Итальянские истребители Reggiane во Второй мировой войне

Начало проектирования самолета Re.2000 относится к 1938 году, когда Итальянское Министерство авиации выдало ведущим производителям самолетов задание на проектирование одномоторного истребителя — моноплана со звездообразным мотором и вооружением из двух пулеметов Бреда-САФАТ (Breda-SAFAT) калибром 12,7-мм. Победитель конкурса должен был стать основным самолетом Итальянской истребительной авиации.

Кроме широко известных в то время фирм, в конкурсе приняла участие и фирма Реджиане (Officine Meccaniche Italiane-Reggiane), завод которой располагался в Реджио-Эмилия (Северная Италия). Конструкторы фирмы, инженеры Роберто Лонги и Антонио Алессио спроектировали самолет, получивший позже известность под обозначением Re.2000 Falco I. Имя Falco I (Сокол), однако никогда не применялось официально, т. к. совпадало с обозначением другого истребителя — FIAT CR-42. Роберто Лонги имел опыт конструкторской работы в США в Uppercu Burnelli Aircraft Corporation, поэтому в самом облике истребителя легко улавливаются черты перспективной в то время машины Seversky P-35.

Для фирмы работа подобного рода была новаторской, хотя завод, входивший в индустриальный картель графа Джанни Капрони, производил по лицензии трехмоторный S.M.79 и имел опыт постройки рекордного Са.405 Procellaria и созданного компанией Piaggio бомбардировщика P.32bis. Итальянская конструкторская школа в то время в качестве строительного материала предпочитала древесину и создание цельнометаллической конструкции было значительным революционным шагом.

Во второй половине 1938 года началась постройка первого прототипа. Самолет с серийным номером ММ408 совершил первый полет 24 мая 1939 года под управлением Марио Де Бернарди (Mario De Bernardi), выдающимся авиатором, выигравшим Кубок Шнейдера 1926 года на самолете Macchi M.39. Последующие испытания проходили вполне успешно, поэтому фирма получила от Итальянских ВВС заказ на постройку еще двух машин для летных испытаний и одного планера — для прочностных. После серии испытательных полетов в конструкцию внесли незначительные изменения: доработали выхлопные патрубки, удлинили воздухозаборник карбюратора над капотом и установили кок воздушного винта. Испытания первого построенного прототипа продолжились на полигоне Фирбара, где главным образом проверялась работа вооружения и его синхронизаторов.

Серия официальных конкурсных испытательных и сравнительных полетов проходила в августе 1939 года на аэродроме Гуидония (Guidonia). Были представлены прототипы истребителей Fiat G.50, Macchi M.C.200, Aeronautica Umbra T. 18, Capronni-Vizzola F.5 и Re.2000. Конструкция Re.2000 была аэродинамически более совершенной, чем у его, появившихся двумя годами ранее, предшественников — Fiat G.50 и Macchi M.C.200. Полеты, выполненные в основном полковниками Куарантотти и Тонди, показали, что Re.2000 превосходит по скорости, маневренности, устойчивости и посадочным характеристикам конкурентов — Macchi MC-200 Saetta и эталонные Messerschmitt Bf 109E и FIAT CR-42. В ходе испытаний выяснилось, что в учебных боях Re.2000 оказался более маневренным, чем CR-42, что было довольно неожиданно (в то время бипланы показывали лучшую маневренность, чем монопланы). Опытный образец 2000-го показал максимальную скорость 514,9 км/ ч на высоте 5000 м, достигал высоты 6000 м за 6 минут 23 секунды. Дальность полета составила 1039,6 км и потолок — 8000 м. Самолету, однако, явно не хватало надежного рядного двигателя удовлетворительной мощности. Значительный шаг вперед удалось совершить на более позднем Re.2001 благодаря наличию немецкого двигателя Daimler-Benz DB 601.

Тем не менее, Re.2000 конкурс проиграл. Причиной негативного решения Министерства была установка необычных в то время интегральных топливных баков в центроплане крыла, к тому же непротектированных. При полетных нагрузках некоторые заклепки силовой конструкции крыла, а значит и баков ослаблялись, что вело к утечкам топлива. Это и послужило поводом для негативного решения Министерства.

Основными типами истребителей итальянских воздушных сил стали FIAT G-50 и Macchi MC-200 Saetta. Однако, Министерство авиации в августе 1939 года заказало фирме Reggiane серию из 200 штук Re.2000. В сентябре началась постройка первых 12 машин для испытательных подразделений и велась подготовка к серийному производству остальных самолетов. Заказ все же вскоре был аннулирован, а единственный построенный фюзеляж позже был использован фирмой для постройки иного самолета с двигателем Piaggio P-XIX, который стал прототипом Re.2002. Негативное отношение Министерства не изменилось даже после того, как конструкторы завода Реджиане внесли изменения в силовую схему крыла, сделав его трехлонжеронным (у первенца было пятилонжеронное крыло) и разместив в нем стандартные вкладные баки.

В октябре 1939 года трехлонжеронная силовая схема крыла была воплощена на втором прототипе Re.2000, позже ставшим первым экземпляром пикирующего бомбардировщика и штурмовика Re.2002.

Несмотря на то, что официальные итальянские власти не проявляли заинтересованности в Re.2000, нашелся покупатель за границей. В декабре 1939 года в Италию прибыла британская миссия, возглавляемая лордом Хардвиком, имевшая целью приобретение различной авиатехники для RAF. Английские заводы не могли обеспечить постройку истребителей с необходимым темпом, поэтому армия и подыскивала зарубежного поставщика. В поле зрения попал и Re.2000, которых, после испытательных полетов пилотов миссии Грея и Барнета, было заказано 300 штук. Пока Италия еще не вступила в войну, британская миссия посетила заводы Caproni для определения возможностей закупки различного оборудования. По авиационной части в британскую делегацию входил полковник X. Торнтон из Министерства авиации. Миссию интересовали морские моторы Isotta-Fraschini, 20-мм зенитки, легкие бомбардировщики Са.313, учебные самолеты Са.311 и истребители Re.2000. В конце января 1940 года был выдан заказ на 300 машин типа Re.2000. С удивлением можно отметить, что Германское правительство выразило свое согласие с этой сделкой в марте 1940 года, и отменило свое разрешение лишь месяцем позже. А вступление Италии в войну в июне 1940 года прервало переговоры между лордом Хардвиком и графом Капрони, имевшие целью обойти немецкий запрет путем продажи самолетов «на бумаге» финансируемой португальским отделением Caproni компании Soc. Aeroportuguesa и последующей переправкой их в Великобританию.

Кроме Туманного Альбиона интерес к самолету проявляли Югославия (велись переговоры о 50 самолетах и лицензионном контракте), Испания и Швейцария (по 50 самолетов), Финляндия (100 самолетов). Но дальше намерений у них дело так и не пошло. Следующим заграничным покупателем, проявившим заинтересованность в самолете, стала Венгрия. В течение нескольких лет ВВС Венгрии использовали бипланы итальянского производства, такие как Fiat C.R.32 и C.R.42. Поэтому, для модернизации своего самолетного парка, взоры венгерских военных снова обратились к Апеннинам. 27 декабря 1939 года представители фирмы Реджиане и руководители отдела ВВС Венгерского министерства обороны подписали контракт на поставку 70 экземпляров Re.2000 и согласовали предварительные условия для лицензионного производства этого самолета Венгерской авиационной промышленностью. Срок поставки первого экземпляра был определен июлем 1940 года. Самолеты должны быть поставлены на аэродром Дебрецен в разобранном виде, где их должны были собрать под руководством итальянских специалистов.

В середине апреля 1940 года, представители Венгерского министерства обороны, посетили заводы Реджиане, чтобы посмотреть, как идут дела с выполнением заказа и были потрясены, увидев только единственный законченный истребитель. (Он был передан венгерской стороне 21 мая 1940 года и имел обозначение V. 401 (V–Vadasz; Истребитель)). Остальные самолеты не были даже начаты. Вследствие множества производственных проблем, в том числе недостатка качественного алюминиевого листа «Алклед», поставки задержались. К тому времени заканчивалась также серия из 12 самолетов для итальянских ВВС (Regia Aeronautica — RA) и получилось так, что до декабря 1940 года венгерскому заказчику было поставлено только семь машин. Тринадцать было подготовлено к транспортировке, а остальные 9 ожидали облета. Общая поставка 48 Re.2000 была выполнена только к февралю 1941 года, а изготовление оставшихся самолетов и запасных частей продолжалось до конца года.

Для готовящегося лицензионного производства фирма Реджиане предоставила комплект чертежей и производственной оснастки, а также направила своих специалистов на завод MAVAG в Будапеште, выбранный в качестве изготовителя. Первых сорок машин должны были быть изготовлены к середине 1942 года. Местное производство тормозилось с самого начала из-за нехватки станков и вспомогательного оборудования, потому первые самолеты постройки MAVAG не были собраны и испытаны в полете до конца 1942 года. В действительности, в том году был построен всего один экземпляр, в следующем году — сто тридцать и в 1944 — шестьдесят «двухтысячных», таким образом, в Венгрии произвели 191 Re.2000. Сто двадцать шесть машин произвел завод MAVAG, а остальные — его вспомогательные подразделения.

Венгерские конструкторы пытались улучшить характеристики Re.2000 и спроектировали модификацию, впоследствии воплощенную в жизнь. Исходный мотор был заменен двигателем Манфред Вейс (Manfred Weiss) WM К-14В, представлявшим из себя лицензионный двухрядный звездообразный Гном — Рон (Gnome-Rhone) К-14, мощностью 735 кВт (1000 л.с.), вращавший трехлопастный винт Гамильтон — Стандарт. В результате, длина фюзеляжа увеличилась на 350 мм. Родные 12,7-мм пулеметы Бреда-САФАТ были заменены венгерскими, фирмы Гебауэр (Gebauer), того же калибра. Модифицированные Re.2000 имели венгерское кодовое имя «Хейя» (Heja) — венгерский перевод слова Falco.

Использование WMK-14 позволил ослабить зависимость от поставок запасных частей из Италии. 5 января 1940 года венгры отправили один WMK-14 в Италию для изучения.

Однако, Реджиане не желала производить Re.2000 для Венгрии с отличной от изначальной силовой установкой. Фирма не желала тратить время на проработку требуемого венграми варианта. Так что все производство было отдано на откуп MAVAG — «сам придумал, сам и строй».

Двигателисты фирмы Вейсс Манфред первоначально планировали построить 329 WMK-14B — 247 двигателей для Heja и 82 запасных. Первый Re.2000, получивший новый мотор (V401), прошел успешные испытания и Министерство обороны заказало 100 самолетов, обозначив их Heja II. MAVAG планировала построить две серии: 25 в первой (V4+71 — V4+95) и 75 во второй (V4+96 — V5+70).

В начале 1940 года венгерская делегация во главе с инженером Тибором Такаци была отправлена в Италию за приобретением лицензионной технической документации на производство Re.2000. Итальянцы предоставили все необходимые чертежи лишь 11 октября 1940 года. Проект был закончен к июню 1941-го, и первый истребитель Heja II с новым мотором был поднят в воздух пилотом Тасило Сешенем (Taszilo Szechenyi).

Венгры в это же время провели переговоры с Германией на предмет совместной постройки Bf. 109. Межгосударственное соглашение на это счет было подписано 6 июня 1941 года. Однако, получить истребитель Мессершмитта для своих ВВС венгры могли рассчитывать только к 1943-му году. Поэтому Министерство обороны рассматривало проект MAVAG Heja II как переходный к 109-му.

После первого боевого опыта на Восточном фронте самолеты Re.2000 были модернизированы. С августа 1941 года установили 8 мм бронеспинку. В фюзеляже нашлось место для дополнительного 100-литрового протектированного топливного бака. Заднее остекление кабины прикрыли листовым металлом. Министерство обороны также выразило пожелание «… чтобы MAVAG Heja II был способен нести 250 или 500 кг бомбу под фюзеляжем». Для этого было необходимо полностью пересмотреть силовую схему самолета.

Первая серия из 25 самолетов начала строиться в ноябре 1941 года. Двигатель WMK-14B был оснащен венгерским трехлопастным пропеллером изменяемого шага. Он имел чуть больший диаметр (3,2 м), чем итальянский Пьяджио.

MAVAG Heja II показал скорость в 520 км/час, что было лучше, чем у предшественника.

Вооружение также было заменено на венгерское — Ferenc Gebauer калибра 12,7-мм, скорострельностью 1000 выстрелов в минуту. Боезапас составил 300 зарядов на ствол. Круглые патронные барабаны, спрятанные под выштамповки на капотом самолета, придали ему характерный вид.

MAVAG закончил первую серию Heja II в начале июля 1942 года. В производстве обнаружилось, что итальянские клееные топливные баки дают большой процент утечек. Главным инженером Такаци срочно были разработаны меньшие топливные баки для замены. Теперь самолет имел 22 бака в центральной части крыла, каждый вместимостью от 20 до 25 литров. Удивительно, но с новыми баками заметно снизилось число отказов из-за топливной системы. После мелких доработок самолетов первой серии, закончившихся к октябрю 1942 года, Министерство обороны Венгрии заказало еще 100 Heja II еще 29 сентября, прежде, чем началась закладка второй серии из 75 самолетов. Третья серия начались строится с сентября 1943 года. Самолеты второй серии были закончены 7 марта 1944 года, причем последние два были модифицированы в пикирующий бомбардировщик. Они получили тормозные решетки на крыльях и способность нести бомбы до 500 кг. Позднее в такой вариант был переделан еще один самолет (V6 + 60).

К марту 1944 года импорт различных частей и инструментов от зарубежных подрядчиков стал сходить на нет. Налет британских бомбардировщиков в ночь с 3 на 4 апреля 1944 года разрушает заводы по производству самолетов и двигателей. Сгорело большинство складов и до конца апреля производство остановилось. Повторно заводы фирмы Вейсс Манфред были разбомблены 27 июля. Полностью вывели из строя двигательный завод, сборочный цех, и склады. В огне пожаров погибли 25–30 еще недостроенных самолета третьей серии.

Последний Heja II (V6+87) взлетел 11 октября 1944 года. Четыре или пять самолетов остались на заводском аэродроме в ожидании облета в конце декабря 1944, когда советские войска были в непосредственной близости. Венгерские инженеры взорвали их ручными гранатами. Всего было произведено 203 истребителя Heja II.

5 августа 1941 года Венгерское Министерство обороны создает Независимую истребительную группу (Independent Fighter Group — IFG), которая состояла из одной 1 /2 эскадрильи вооруженной семью новыми истребителями. Сформированная в Сольноке (Szolnok), она была введена в состав «Подвижного корпуса» ("Fast Corp") Венгерской армии. Корпус был подчинен немецкому командованию группы армий «Юг».

Heja Независимой истребительной группы прибыли 7 августа на Восточный фронт. Под командованием капитана Ласло Генеша (Laszlo Gyenes) они прибыли на аэродром Сутиска, в 20 км южнее Винницы. Эскадрилья III имела имя собственное — «Ludas Matyi» (Людаш Матьи — герой венгерских народных преданий.)

Тремя днями позже, эскадрилья была переведена в Первомайск, откуда 11 августа 1941 года совершила свой первый боевой вылет. Пять истребителей в компании с шестью Фиатами CR.42 сопровождали венгерские бомбардировщики Капрони Са.135 в налете на Николаев. Причем непосредственное прикрытие «бомберов» осуществляли Фиаты, а Реджиане, попав под плотный зенитный огонь и потеряв один самолет (бортовой номер V-420, пилот Дьюла Ласточ) остались в роли наблюдателей.

Heja летали на сопровождение бомбардировщиков и штурмовые задания с 11 августа до 21 октября 1941 года, но из-за практического отсутствия противника имели лишь несколько воздушных боев. За это время они потеряли всего один самолет. Первый результативный воздушный бой с участием Re.2000 произошел 27 августа, когда три венгерских пилота заявили об уничтожении каждым одного И-16 в районе Днепропетровска. С наступлением осени эскадрилью решили отозвать домой. 20 октября пять Реджиане отправились в родную сторону, однако, над Карпатскими горами они попали в густой туман. В итоге, две машины врезались в горы, а одна была сильно повреждена при вынужденной посадке.

Руководство Венгерских Воздушных сил, проанализировав опыт Независимой группы на Восточном фронте, сформировало из Re.2000 1-й Практический истребительный дивизион. Он включал 12 Heja эскадрильи 1/1 Dongo («Осы»), сформированной в том же Сольноке. «Осами» командовал полковник Кальман Кшукаш.

Самолеты отбыли из Венгрии 1 июля 1942 года и достигли фронта тремя днями позже. В перелете был потерян один самолет, разбившийся при посадке в Коломые. Еще один был слегка поврежден в Курске.

Венгры, прибыв к месту дислокации, начали с того, что отправили по одному своему самолету «на смотрины» в соседние германские авиасоединения. Все это предпринималось для того, дабы исключить инциденты в ошибочной идентификации «Реджиане» в воздухе, когда его путали с И-16. Однако, подобные знакомства оказались малоэффективными и венгерские самолеты частенько обстреливались своими же союзниками. Так ранней осенью группа Re.2000 была ошибочно принята бомбардировочным подразделением Люфтваффе за группу советских истребителей. До того как ошибка разъяснилась, один Не. 111 и два Heja были сбиты, но, к счастью, экипажам удалось выпрыгнуть с парашютами.

Венгерский практический дивизион подчинялся Юго-Восточному командованию Люфтваффе.

На следующий день после прибытия Heja начали совершать ознакомительные полеты. 5 июля 1942 года эскадрилья 1/1 была объявлена боеготовой. Немцы вначале вверили венграм в обязанности патрулирование и сопровождение самолетов ближней разведки, хотя позже добавили и задания по эскорту бомбардировщиков. Истребители перебросили 13 июля в район Старого Оскола, и четырьмя днями позже уже задействовали в боевой работе по обеспечению воздушного прикрытия бронетанкового полка, действующего в их районе. В течение следующих нескольких дней венгры сопровождали самолеты-корректировщики.

30 июля 1942 года на фронт из Колошвара прибыла вторая эскадрилья — 2/1 «Keresztes Pok» (Паук-крестовик) в составе одиннадцати Re.2000 и двух Ви-131, под командованием капитана Белы Керестеша (Bela Keresztes). Эскадрилий 2/1 и 1/1 был переброшены в Иловское 3 и 5 августа, соответственно. 1/1 была назначена в сопровождение бомбардировщиков, в то время как 2/1 — на прикрытие корректировщиков. Эскадрилий 1/1 было трудно проводить боевую работу из-за проблем в обслуживании самолетов и частых отказов техники. 7 августа в воздушном бою над Коротояком был потерян самолет старшего лейтенанта Андора Петерффи. На 8 августа в подразделении имелось только четыре боеспособные Heja. Нехватка истребителей привела к просьбе командира Венгерской Воздушной Бригады не привлекать по возможности эти самолеты при планировании операций. В течение августа эскадрилья потеряла четыре Re.2000 сбитыми и шесть поврежденными, хотя их удалось вернуть в строй. Причем, 20 августа в катастрофе погиб 38-летний сын главы Венгрии Иштван Хорти (V-421). Это произошло над аэродромом Иловское из-за недостаточной квалификации пилота, не справившегося с управлением и угодившим в штопор на малой высоте. За последний месяц лета венгерские пилоты заявили о победах над пятью советскими самолетами. Также они добились двух точных и одной "вероятной" победы в сентябре.

С октября 1942 года, эскадрилья 1/1 была отозвана для преобразования и переобучения на Bf. 109F и позже вошла в состав III группы 52 истребительной эскадры Люфтваффе. В то же время 2/1 продолжала лететь на Heja с Иловского. Однако в начале ноября из состава эскадрилий 2/1 было отобрано четверо пилотов для перевода на Bf. 109. А в декабре эскадрилья убыла в Венгрию.

25 декабря 1942 года на смену ей прибыл 5-й истребительный дивизион в составе эскадрильи 5/2 (имелось 13 Re.2000 и Аг.96). Но уже через две недели только шесть этих истребителей считались пригодным к эксплуатации Три Heja требовали новых двигателей, три другие имели значительные, хотя и не фатальные повреждения, и еще один, совершивший посадку «на брюхо», нуждался в серьезной профилактике. Несмотря на хорошую маневренность и, в целом, отсутствие врожденных пороков, Heja имели слегка переднюю центровку и были склонны к фокусам на последних стадиях захода на посадку.

12 января 1943 года советские войска, начали наступление в зоне 2-ой Венгерской Армии, северо-западнее Сталинграда. Re.2000, совместно с другими самолетами тщетно пытались остановить наступление. Два Re.2000 были посланы на сопровождение немецких бомбардировщиков в тот полдень. Группа выходила на цель под прикрытием облачности, но скоро истребители были связаны боем, но смогли избежать потерь. Последним применением на Восточном фронте для «итальянцев» было сопровождение корректировщиков 15 января 1943 года. Re.2000 были прикованы на аэродроме Иловское морозной российской зимой, а 16–19 января венгры уничтожили уцелевшие Heja при ретивом отступлении. Лишь четыре машины смогли подняться в воздух в ужасных зимних условиях, но и они были позже потеряны. Венгерские войска были разгромлены и не смогли оправиться уже до конца войны. Их военное присутствие постепенно сошло на нет.

Королевские Венгерские Воздушные силы (RHAP) не использовали MAVAG Heja II на Восточном фронте. Большинство этих истребителей использовалось как тренировочные самолеты, хотя довольно много Heja II принимали участие в защите воздушного пространства Венгрии от бомбардировщиков Союзников.

В конце 1942 года планировалось вооружить Ночную истребительную эскадрилью 5/1 восемью Heja II. Эти самолеты должны были иметь немецкое радиооборудование; однако, это так и осталось в планах.

19 марта 1944 года немецкие вооруженные силы вступили в Венгрию, чтобы предотвратить развал Оси. Немцы запретили испытательные полеты построенных самолетов. Этот запрет оставался в силе до 1 апреля, когда 15-ая Воздушная армия США начала регулярные бомбежки Венгерских целей. Несмотря на налеты, и критическую нехватку запасных частей, венгры ввели в строй 30 MAVAG Heja II в течение апреля. Нехватка частей достигла такой критической стадии, что многие построенные самолеты так и не смогли оторваться от земли.

13 апреля 1944 года Будапешт был атакован американскими бомбардировщиками, сопровождаемыми Р-38 из 1-ой Истребительной группы, во главе с лейтенантом Алфордом (Alford). Пилоты Р-38-ых сообщили о сбитии двух Re.2001 на западе озера Балатон, которыми были фактически MAVAG Heja II. Американцы только повредили одного из них.

Силами ПВО были подняты восемь Heja II 1/2. эскадрильи из Сольнока, чтобы прикрыть юг Будапешта. Четыре Heja напали на бомбардировщики 454-ой группы, но прервали атаку, наткнувшись на плотный заградительный огонь стрелков. Два Heja были повреждены, причем один совершил вынужденную посадку «на брюхо». Оставшиеся четыре венгерских истребителя не сумели догнать бомбардировщики, столкнувшись с Р-47 325-ой Истребительной группы. Американские пилоты заявили об одном сбитом Re.2001 и одном поврежденном. Снова ошибка в идентификации налицо. Лейтенант Юджин Эммонс одержал ту победу, а лейтенант. Джордж Новотни довольствовался повреждением второго истребители. Эти потери подтвердила и венгерская сторона.

В сентябре многие из полузаконченных Heja II все еще ожидали различные агрегаты и части: компасы, вариометры, пулеметы. Двадцать истребителей стояли без пропеллеров, еще десять — без двигателей.

В течение последних месяцев 1944 года, 101/6 учебная эскадрилья «Пумы» еще обладала шестью летающими MAVAG Heja II. Последнее официальное сообщение, упоминающее Heja II было датируется 22 февраля 1945 года. В нем указывалось, что Heja II (V6+09) потерпел аварию в течение учебного полета.

Практически не существует данных о службе Re.2000 после войны, хотя известно, что некоторые самолеты сохранились в ВНР в хорошем состоянии вплоть до 1959 года.

Венгрия была не единственной страной, эксплуатировавшей Re.2000. В 1940 году правительство Швеции начало подыскивать подходящий истребитель для своих ВВС. Вначале у американской фирмы Валти была заказана ее модель 48С, известная под обозначением Р-66 Vanguard. Однако вскоре американское правительство ввело эмбарго на поставки военных материалов в Швецию, поэтому их ВВС вынуждены были заказать большое количество самолетов в Италии. Поставка включала девяносто Фиатов CR-42, восемьдесят легких бомбардировщиков Капрони Са-313 и шестьдесят Re.2000. Добрая часть от общей стоимости контракта в 18700 тысяч шведских крон была выплачена поставками хромоникелевой руды, так необходимой для жившей на голодном пайке итальянской промышленности.

Вскоре началось производство серии Re.2000 для Швеции; начиная с третьего экземпляра на них стали монтировать мотор Пьяджио P-XI bis RC-40 с повышенной на 15 кВт мощностью. Поставки вновь затягивались, так как из серии самолетов для Швеции итальянцами были изъяты несколько машин для собственных нужд. Первые два Re.2000 были отправлены в Скандинавию через Германию только в апреле 1941 года. Эти два самолета (№№ 2303 и 2304) были собраны и облетаны 18 сентября. Следующие поставки продолжились в сентябре 1941 года, а последний заказанный шведами самолет прибыл только в июне 1942 года. Шведские Re.2000 получили серийные номера 2301 — 2360 и шведское обозначение — J-20. Истребители служили в авиафлотилии F10, базировавшейся в Ангельхольме (Южная Швеция).

Энтузиазм шведских пилотов, вызванный скоростью, скороподъемностью и маневренностью истребителя, резко контрастировал с непопулярностью машины у технического персонала в связи с постоянными отказами мотора и проблемами с винтом и синхронизатором пулеметов в холодную погоду. Будучи самыми скоростными истребителями Flugvapnet, J-20 были использованы для перехвата иностранных самолетов, нарушавших границы нейтральной Швеции и сопровождения их для посадки и интернирования.

Re.2000 с тремя желтыми коронами на крыльях оказали неоценимую услугу бомбардировщикам союзников, которые, получив повреждения над Германией, старались дотянуть до нейтральной Швеции.

6 октября 1944 года заплутавший ночной истребитель Junkers Ju.88G-l (№ D8 + NL) был перехвачен и принужден к посадке.

Но немецкие самолеты иногда оказывали сопротивление. Так, например, последний потерянный шведами во Второй Мировой войне самолет — Re.2000 (№ 2331) был сбит 3 апреле 1945 года бортовым стрелком Do.24, когда перехватчики попытался эскортировать его к ближайшему аэродрому. Пилот истребителя, Эрик Нордлунд попытался дотянуть до своего аэродрома, но самолет взорвался в воздухе. Всего за время Второй Мировой войны Flugvapnet потеряли в боях 5 самолетов. Бомбардировщик В-3 (Junkers Ju 86K) приземлился в Германии из-за аварии двигателя, но был позже возвращен Швеции. Три S-16 (разведчики Caproni Са.313) были сбиты в мае 1944 года. Пятым самолетом стал J-20.

В течение войны 16 шведских Re.2000 были потеряны в авариях, и 18 были повреждены.

В Шведских ВВС Re.2000 прослужили в первой линии до конца Второй Мировой войны, когда в боевых подразделениях были заменены самолетами шведского производства FFVS J-22. Хотя на службе они оставались вплоть до 1955 года. Один экземпляр Re.2000 сохранился в музее Шведских ВВС в Линчепинге.

У себя на родине о Re.2000 вспомнили в начале 1941 года, когда для вооруженных сил в Итальянской Восточной Африке (Абиссинии) понабилась замена устаревших самолетов Фиат CR-32 и CR-42. До этого истребители C.R.42 в разобранном виде доставлялись в Африку, где собирались и вводились в строй. Изменившийся характер войны на данном театре военных действий не позволял подобного промедления, да и уж слишком уступали Фиаты новым самолетам противника. Ситуацию сглаживала переброска современных истребителей непосредственно из Италии в Эфиопию. Вот тогда взоры военных обратились к Re.2000, единственному подходящему самолету, приспособленному к дальним перегоночным перелетам. При герметизации секций консолей крыла было возможно увеличить емкость баков до 1491 л. Такая модификация самолета стала называться Re.2000GA (Grande Autonomia — большая дальность).

Чтобы провести практические испытания итальянское правительство реквизировало 28 экспортных машин со сборочных линий (20 предназначенных для Венгрии и 8 — для Швеции). Впоследствии для выполнения обеих заказов были изготовлены дополнительные самолеты. Полковником А. Мантелли был совершен ряд испытательных полетов, подтвердивших расчетную дальность, но итоги войны в Восточной Африке положили конец планам перегоночной операции, для которой уже было набрано необходимое количество пилотов-добровольцев.

Но опробовать истребитель в боевой обстановке посчитали нужным, так как к нему начало проявлять интерес и итальянское командование флотом. Для этого 5 из реквизированных самолетов (бортовые номера ММ 5068–5072) в начале 1941 года было решено создать испытательное подразделение «Sezione Sperimentale Reggiane» в составе 74-й эскадрильи 23-й группе 3-го истребительного стормо на Сицилии. Командовал подразделением капитан Пьедро Калистри (P. Calistri). В августе того же года в Мило (Трапани) была сформирована 377-я истребительная эскадрилья, в которую перевели 5 самолетов из 74-й эскадрильи. К тому времени три машины из пяти модифицировали в вариант Re.2000GA, a 12 других самолетов из конфискованной партии поставлялись уже доработанными. Необходимо отметить, что некоторые машины уже поступали с большими баками и другими характерными особенностями модели Серии III: обрезанным бронезаголовником, иной радиостанцией и новым козырьком фонаря. Сделанные в полевых условиях во время службы изменения (что было обычной практикой) включали удаление небольшого бомбоотсека и блокировку хвостового колеса для устранения явной склонности к прыжкам на посадке. Первоначально входившая в состав 23-й группе, эскадрилья стала в сентябре отдельной и использовалась, благодаря большому радиусу действия, главным образом для эскортирования конвоев, действуя из Мило, Комизо и Пантеллерии а также в роли перехватчиков и для разведывательных полетов над морем. В марте 1942 часть перебросили в Бокка-ди-Фалько (аэропорт Палермо) для защиты города. Возглавляемая капитаном Л. Марколини, эскадрилья была усилена в этот период поступлением нескольких C.R.42. В сентябре, после 322 боевых вылетов часть сменила свои Re.2000 на М.С.200.

Боевой актив подразделения не был впечатляющим — один сбитый «Бленхейм», несколько успешных полетов на штурмовку аэродромов Мальты, и обнаружение вражеского конвоя из La Galite (Туниса), приведшее к успешным действиям Итальянских воздушных сил.

Отсутствие больших успехов обуславливалось прежде всего большой удаленностью от основного театра боевых действий.

Из оставшихся 11 реквизированных машин одну использовали для постройки прототипа 2-хместного разведчика Re.2003 (MM478), а остальные 10 собрали как Re.2000 серия III, вариант Catapultabile (номера ММ8281 — 8290) для AARM (Aviazione Ausiliaria per la Regia Marina — вспомогательная авиация Королевских ВМС), с установленными креплениями для запуска с катапульты. Флот хотел попробовать Re.2000 в роли замены окончательно устаревших катапультных Ro.43 и Ro.44.

Боеспособные машины 377-й эскадрильи были перегнаны ее пилотами на завод Reggiane для переделки в морской вариант. Также для нужд флота были переданы и десять машин, построенных для восполнения потерь эскадрильи.

«Оморячивание» самолета заключалось в монтаже узлов крепления к челноку катапульты (за корневой нервюрой сзади) и усиливающих накладок, на которых самолет располагался на тележке катапульты. Заднюю часть фонаря изменили, а бронезаголовник сильно обрезали по форме головы, чтобы обеспечить лучший обзор назад. Козырек кабины был слегка изменен, установлены новая радиостанция и антенна. Первый прототип корабельного самолета (ММ 471) был поставлен фирмой 21 мая 1941 года, однако, при перелете в Таранто около городка Габбио самолет по неизвестным причинам потерпел катастрофу. Пилот капитан Джованни Фаббри погиб. Вскоре был подготовлен второй Re.2000 (MM 485). Этот самолет был перегнан в Таранто, но во время погрузки на корабль он тоже получил повреждения.

Катапультные испытания одного из пяти первых переделанных самолетов, были проведены в конце 1941 года на аэродроме Сан-Эльпидо возле Перуджии. Два других самолета испытывались в 1942 на борту линкоров Vittorio Veneto и Roma.

Тем временем, 12 июля в Таранто уже начались «безсамолетные» катапультные испытания, для чего использовался металлический контейнер, имеющий тот же вес, что и самолет. Этот цикл испытаний длился до марта 1942 года. 12 марта прибыл третий самолет, который был в тот же день погружен на один из линкоров Итальянского Военно-морского флота. Начало испытаний было запланировано на 15 марта, но было отсрочено из-за неблагоприятной погоды. Потом начались неполадки с катапультной системой и, лишь 9 мая 1942 года был совершен первый катапультный старт, открывший заключительный этап испытаний, принесший довольно неплохие результаты, позволившие отработать методы пуска, технические особенности и отрегулировать вспомогательное оборудование. Благодаря существенно возросшей дальности, самолет был способен достичь ближайшего итальянского берегового аэродрома после завершения перехвата или патрулирования.

Десять Re.2000 «Catapultabile» были сведены эскадрилью резерва сил флота (Squadriglia di Riserva Aerea delle FF.NN.BB), во главе с капитаном Донато базирующуюся сначала в Гротталье (Grottaglie), затем в Каподичино (Capodichino) и, наконец, в Специи (La Spezia). Эскадрилья выполняла функции учебного подразделения, используя также Macchi C.200, Фиат G.50 и CR.42, для подготовки пилотов по осуществлению воздушной защиты флотских баз.

С оставлением странами Оси Северной Африки, боевые действия переместились в воды вокруг Сицилии, Сардинии и Тирренское море, где самолеты наземного базирования могли более свободно действовать по наведению с кораблей.

В апреле 1943 эскадрилья была реорганизована в 1 Группо воздушного резерва флота, под командованием Тонди. В составе Группо были сформированы три эскадрильи: 1-я — в Сарцане, 2-я в Гротталье, и 3-я в Специи.

Ко времени Перемирия 08.09.1943 г. 1-я эскадрилья FF.NN имела в строю лишь 2 небоеспособных Re.2000 и 2 C.R.42; 2-я эскадрилья FF.NN — 11 Ro.43 и 3 Ro.44, a 3-я эскадрилья FF.NN — 9 Ro.43 и 3 Ro.44.

Однако, Re.2000 1-й эскадрильи Военно-Морских Сил так ни разу и не пришлось участвовать в боевых действиях. После боев в июне 1942 года итальянский флот не имели ни случая, ни возможности вести наступательные операции против британского Средиземноморского флота.

Что касается самолетов, находящихся на кораблях, то летом 1943 года по два Re.2000 базировались на линейных кораблях «Roma» и «Vittorio Veneto», и один на «Littorio» (позже «Italia»).

По условиям перемирия итальянский флот должен был покинуть Специю. «Roma» с Re.2000 на борту был потоплен. Один Re.2000 на борту «Italia» был поврежден во время немецкой атаки и позже сброшен за борт. Еще два самолета находились на борту «Vittorio Veneto». Один из этих самолетов взлетел во время немецкой атаки и принял участие в поиске оставшихся в живых с линейного корабли «Roma». В конечном итоге он разбился на посадке в Аяччо (Ajaccio). Последний из двух бортовых самолетов «Vittorio Veneto» (или, более правильно, части его) остался целым и до сегодняшнего дня. Он — единственный сохранившийся Re.2000 итальянской постройки.

В 1942 году проводились испытания катапультирования Re.2000 с кораблей-линкоров «Витторио Венето» и «Рома». Первоначально, самолеты варианта Catapultabile были полностью окрашены в голубой цвет, но в обычных истребительных подразделениях, куда они постепенно переместились, персонал перекрасил их в обычный наземный камуфляж. После подписания перемирия, на территории, контролируемой союзниками, остался только один Re.2000, но и он вскоре был потерян.

Техническое описание Re.2000

Re.2000 Falco I был одномоторным цельнометаллическим одноместным низкопланом, использовавшимся в качестве перехватчика и дальнего истребителя. Учитывая первоначальные ограничения имеющейся силовой установки, усугубленные неудовлетворительным режимом работы двигателя Piaggio P.XI RC40 с сомнительными характеристиками, Re.2000 был очень компактной и сбалансированной конструкцией, аэродинамически чистой после тщательной продувки в отделении Caproni в Милан-Тальедо, с современной рациональной работающей обшивкой. Чистая отделка фюзеляжа круглого сечения с несущей обшивкой искажалась лишь выступающими головками заклепок. Фонарь кабины сдвигался назад. Фюзеляж — дюралевый полумонокок. Фонарь кабины пилота имел сдвижную назад часть, аварийно сбрасываемую в полете, а большая площадь остекления давала почти неограниченный круговой обзор. В длинном закабинном гаргроте за креслом пилота у самолетов I серии были два длинных застекленных окна, которые у самолетов позднейших серий были закрыты дюралевыми панелями с характерным подштамповками. Вариант Catapultabile имел узлы крепления к челноку катапульты на нижней поверхности центроплана в месте перехода крыла в фюзеляж и еще два — на нижней части фюзеляжа. На Re.2000 I серии был установлен двигатель Пьяджио P-XI RC-40 — двухрядная четырнадцатициллиндровая звезда с приводным центробежным нагнетателем и редуктором. Капот NACA, оснащенный гидравлически управляемыми створками (юбкой), плотно закрывал мотор Piaggio P.XI RC40, развивавший 840 л.с. на уровне моря и 985 л.с. на 4000 м. На остальных вариантах был установлен двигатель P-XI bis RC-40 увеличенной на 15 кВт (20 л.с.) мощностью. Трехлопастный винт Пьяджио Р-1001 диаметром 3400 мм с постоянным числом оборотов с электрическим приводом установки угла атаки лопастей.

Размах………………………………….11,00 м

Длина……………………………………..7,99 м

Высота……………………………………3,20 м

Вес пустого самолета…………..2090 кг

Полезная нагрузка………………….760 кг

Взлетный вес……………………….2850 кг

Максимальная скорость

на высоте 5000 м……………. 530 км/ч

Скорость сваливания…………..110 км/ч

Разбег……………………………………..160 м

Пробег…………………………………….330 м

Время подъема:

на высоту 4000 м………….3 мин. 40 с

на высоту 6000 м………….6 мин. 10 с

Дальность полета (при 470 км/ч)

на 6000 м………………………….1400 км

Потолок…. 10500 м

Общий запас топлива у первого варианта Re.2000 составлял 450 л в основном баке (размещенном в задней части центроплана) и 190 л в дополнительном баке в передней части центроплана. Вариант Re.2000GA имел еще два бака по 425 л, размещавшихся во внешних частях крыла за шахтами шасси. Общий запас топлива, таким образом, составлял 1490 л. Под центропланом можно было подвесить дополнительный топливный бак.

В полуэллиптическом крыле использовали модифицированный профиль N.38. Характерной особенностью крыла была многосекционная структура с работающей обшивкой и пятью лонжеронами. Центроплан содержал топливные баки емкостью 455 л в передней части и 241 л резерва в задней. Элероны типа Frise имели статическую и динамическую балансировку, а сплошные закрылки были щелевыми. Крыло состояло из пяти монтажных частей: центроплана с встроенными топливными баками и узлами навески шасси по бокам, двух консолей с узлами навески и проводкой управления элеронами и закрылками, и двух законцовок.

Разрезной закрылок располагался по всей задней кромке крыла и центроплана между элеронами. Отклонялся электромотором.

Металлические элероны имели полотняную обшивку. На левом элероне находился устанавливаемый на земле триммер.

Оперение цельнометаллической конструкции имели металлическую обшивку киля и неподвижных частей стабилизатора и полотняную обшивку рулей. Все рули были снабжены триммерами, управляемыми в полете.

Убирающиеся шасси с электроприводом состояло из двух основных стоек с гидравлическими амортизаторами и убирающегося хвостового колеса. Главные стойки шасси убирались по типу Curtiss: в ходе уборки назад колеса поворачивались на 90°, чтобы полностью поместиться в колесных нишах. Стойки, имея гидравлические амортизаторы, непосредственно воспринимали боковую и изгибающую нагрузку, а продольная поглощалась подкосами. Механизмы уборки и поворота колес закрывались своеобразными обтекателями. Были установлены пневматические тормоза, а хвостовое колесо сделано убираемым и управляемым.

Стрелковое вооружение было представлено двумя синхронными пулеметами Бреда — САФАТ (Breda — SAFAT) калибра 12,7-мм с ленточным питанием, размещенные в фюзеляже над двигателем. Боезапас составлял 300 патронов на ствол. Коллиматорный прицел типа Сан Джоржио (S.Giorgio). Позднее (см. текст) добавились два пулемета Бреда калибром 7,7-мм в крылья, с боекомплектом по 200 патронов на ствол. Самолеты Re.2000 можно было оборудовать двумя бомбосбрасывателями с ручным или пневматическим управлением на центроплане. Под центроплан, на узлы подвески на первом и пятом лонжеронах можно было подвесить контейнер с восьмьюдесятью четырьмя двухкилограммовыми противопехотными бомбами, сбрасываемыми поодиночке или сериями по четыре, по восемь или шестнадцать штук. Re.2000 был оснащен кислородным оборудованием, радиостанцией В.30 и отсеком для фотокинопулемета.

Самолет нес обычное для своего времени радиооборудование, в левой части фюзеляжа, на выдвижной раме размещался аккумулятор. В кабине пилота находился ручной огнетушитель.

Re.2000, строящиеся для итальянских ВВС в вариантах GA и Catapultabile относились к III серии. Отличия от предыдущих самолетов состояли в другом фонаре кабины, измененном составе радиооборудования, увеличенном после установки за креслом пилота стосемидесятилитрового бака, запасом топлива и узлом подвески для внешнего топливного бака или двухсоткилограммовой бомбы под центропланом. Также изменилась верхняя часть фюзеляжа за креслом пилота, откуда исчезло остекление, замененное подштамповками обшивки.