Итоги № 34 (2013)

Ленинский фривей / Общество и наука / Общество

Ленинский фривей

/ Общество и наука / Общество

Большой реконструкции столичной магистрали не избежать

Превращения Ленинского проспекта во фривей не будет. По крайней мере, в течение ближайших двух лет. Столичные власти решили реконструкцию отложить. На этом направлении, мол, и без того удастся разгрузить транспортные потоки. Сокольническая линия метро будет продлена, появятся новые станции «Тропарево», «Румянцево» и «Саларьево», которые оттянут на себя часть пассажиров. Но важно даже не это, важен сам факт редкого примера того, как столичные власти решили сдать назад при осуществлении масштабного проекта. Почему это произошло? Может, Ленинский проспект вовсе и не нуждается в реконструкции?

Тряски и дрязги

Скандал возник уже на старте: и на публичных слушаниях, и в сетевых обсуждениях градус общения порой зашкаливал, выходя за рамки парламентских выражений. Мнения за и против разделились. Сторонники перемен говорили: среднесуточная скорость на Ленинском проспекте снизилась до 20 километров в час, и виной всему бесчисленные светофоры. Противники изменений замечали в ответ, что обновленный проспект станет походить на МКАД: такой же шумный, грязный и неудобный.

Стороны, отстаивая свои позиции, испробовали разные экстравагантные ходы: например, те, кто за, не пожалели сил и времени на организацию автопробега в поддержку проекта по Ленинскому проспекту от Гагаринской площади до МКАД. Машины участников были украшены наклейками «Ленинский без пробок», а также флагами с портретом Юрия Гагарина и надписью «Москва, поехали!». В ответ те, кто против, создали неполитическое общественное движение и начали верстать газету «Оборона Ленинского». «Макет — хороший, проект — плохой» — так высказывались они об экспозиции планов и макете реконструкции, выставленных в специально созданном властями инфоцентре.

Сторонники изменений взывали к здравому смыслу, писали на плакатах «Хотим перемен!» и упирали на то, что после реконструкции пропускная способность этой артерии увеличится на 20—25 процентов, а это, между прочим, довольно серьезный показатель. Город получил бы настоящую скоростную магистраль, фактически соединяющую новую Москву и центр.

Накал страстей достиг апогея в апреле, когда публичные слушания по проекту реконструкции прошли в шести московских районах. Позже Сергей Собянин сообщил, что проведение реконструкции проспекта поддержали четыре тысячи человек из пяти тысяч участников обсуждения, и прокомментировал это так: «Если брать общую социологию, в районах, которые прилегают к Ленинскому проспекту, порядка 65 процентов жителей проголосовали за реконструкцию, 18 — против, остальные не определились».

Казалось бы, что такое 18 против 65? Но, видимо, картина всеобщего одобрения не складывалась, и власти решили внести изменения в проект. «Несмотря на сложные споры и множество предложений жителей, выработан максимально щадящий проект реконструкции, — отчитывался Сергей Собянин на встрече с депутатами Юго-Западного административного округа. — Мы пошли на радикальное, серьезное удорожание работ, чтобы сохранить исторический облик проспекта». Действительно, общая стоимость реконструкции была увеличена на два миллиарда рублей и составила порядка 16—17 миллиардов. На что же планировалось выделить такие огромные деньги и из-за чего сломано столько копий?

Планов громадье

Ленинский проспект был построен в основном в 60-х годах, когда современные транспортные потоки не являлись в снах и фантастам. Ясное дело, что со своей нагрузкой он давно справляться перестал, хотя его и нельзя включить в число самых «стоячих» проспектов Москвы. В очередь на ремонт Ленинский поставили лишь в 2010 году и через два года представили проект, разработанный НИиПИ Генплана. Юго-Запад должен был получить широкую бессветофорную вылетную магистраль с тоннелями и эстакадами и боковыми проездами. При этом заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин заверял, что в целом проспект не изменится. «Добавятся боковые проезды и подземные тоннели, и только в двух местах будут построены эстакады высотой не более 5 метров», — уточнял он. В общем, проектом планировки предусматривалось появление пяти транспортных развязок, семи подземных переходов, а также реконструкция и строительство новых боковых проездов и дополнительных съездов. Так, одна эстакада появилась бы в районе улиц Кравченко, Академика Пилюгина, а также Удальцова и Новаторов, вторая — на пересечении проспекта с улицами Обручева и Лобачевского. Обе эстакады имели бы по три полосы движения в одном направлении, а их длина составила соответственно 845 и 830 метров.

Тоннели выстроились бы в трех местах: на пересечении с Университетским и Ломоносовским проспектами, а также с улицей 26 Бакинских Комиссаров. Все подземные сооружения имели бы по три полосы в одном направлении, включая выделенную для общественного транспорта.

Ленинский проспект должен был превратиться в некое подобие бессветофорной Ленинградки. Казалось бы, катайся в свое удовольствие! Но действительно ли юго-западу так необходим бессветофорный фривей?

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, прежде всего отнюдь не считает, что светофоры — это зло: «Светофоры несут важную функцию — они отрезают потоки и распределяют их во времени, позволяя избежать на развязках и съездах эффекта «удара» или «узкого горлышка». По словам специалиста, на Ленинском таким узким местом стала бы площадь Гагарина. То есть машины со свистом пролетали бы со стороны области и втыкались в пробку у памятника Гагарину и съезда на ТТК.

Сооснователь фонда «Городские проекты» Илья Варламов высказывал подобные опасения в своем блоге: «Если проект реализуют, то поток уже ничто не будет сдерживать и он быстро забьет все подъезды к центру. Посмотрите на огромные пробки на бессветофорной Ленинградке — они не исчезли после реконструкции, а стали еще больше. Тысячи жителей получили под своими окнами шумные эстакады — и то же самое будет на Ленинском. Строительство ради строительства. Огромная пустая трата денег, сил и времени».

По заказу упомянутого фонда урбанисты-транспортники Вукан Вучик, Жан-Клод Зив и Тор Хаатвейт сделали аудит крупнейших московских транспортных проектов, в том числе не обошли вниманием и Ленинский проспект. Они отметили явные недоработки проекта и даже заложенные в нем несбыточные фантазии: «Общественный транспорт в проекте не рассматривался с системной точки зрения, и сам проект не предусматривает существенных улучшений для общественного транспорта. Выделенные автобусные полосы упоминаются, но их выделение представляется неосуществимым. Согласованность транспортной системы невозможна, если остановки различных линий значительно удалены друг от друга, а для пересадки требуется переходить проезжие части».

Есть к проекту и другие претензии. «Ничего не сказано о том, каким образом будет обеспечен съезд транспорта с МКАД на Ленинский проспект, где уже сейчас скапливаются большие потоки машин. Проблема с пересечением транспортных потоков усугубится, когда проспект станет высокоскоростной магистралью», — говорит Екатерина Яковлева, менеджер группы по управлению строительными проектами КПМГ в России и СНГ.

«Реконструкция понизит ликвидность и стоимость квартир в домах, расположенных на первой линии. Цены могут упасть на 5—7 процентов», — говорит Мария Литинецкая, генеральный директор компании «Метриум Групп». Свою лепту в ухудшение жизни вдоль Ленинского внесла бы вырубка деревьев, ведь земля под развязки и съезды не может появиться ниоткуда, частью газонов пришлось бы пожертвовать. Но, конечно, причиной переноса сроков реконструкции стали не газоны.

Задний ход

Возможно, все эти соображения и привели к тому, что реконструкция Ленинского проспекта была вычеркнута чиновниками из адресной инвестиционной программы на 2013—2015 годы. Но даже с учетом всех критических высказываний правильно ли поступили власти, включив заднюю передачу и отложив реконструкцию? В конце концов, ведь это одна из ключевых магистралей Москвы и оставлять ее в том виде, в каком она была застроена еще при Хрущеве, наверное, стратегически неверно.

Ленинский проспект — такая же вылетная магистраль города, как и остальные, которые нуждаются в реконструкции. Так, до конца текущего года дорожные работы будут завершены на пяти трассах — Варшавском, Каширском, Ленинградском, Рублевском шоссе и шоссе Энтузиастов. Уж если власти вознамерились улучшить дорожную обстановку на юго-западе города, то нужно это делать в комплексе, а не точечно. Сейчас в этой части города возводится несколько объектов, которые должны улучшить дорожную ситуацию: например, в этом году откроется движение по новой эстакаде у станции метро «Теплый Стан» на Профсоюзной улице. Неужели реконструкция Ленинского менее важна?

«Я действительно не знаю мотивов, по которым перенесены сроки реконструкции. Может, это сделано потому, что сейчас проект совершенно бессмысленный, — комментирует Михаил Блинкин. — Как ни улучшай его от рубежа Третьего кольца до МКАД, ничего не изменится, пока не произойдут серьезные изменения в начальной точке — узком месте, которое представляет собой съезд с Ленинского проспекта на МКАД». Но реконструкция развязки МКАД — Ленинский проспект — Киевское шоссе как раз и не отменилась: сроки реализации этого проекта намечены на 2014 год. «Правильным будет подождать, когда со сдачей развязки изменится трафик, оценить ситуацию и сделать новый расчет реконструкции», — говорит Михаил Блинкин.

От реконструкции Ленинскому не уйти. В конце концов, нагрузка на него будет расти хотя бы потому, что он соединяет центр Москвы с новыми территориями города. «Принимая во внимание факт расширения Москвы именно в этом направлении, реконструкция Ленинского проспекта действительно нужна», — подтверждает Екатерина Яковлева.

В то же время процесс «остоличивания» присоединенных территорий идет ни шатко ни валко, и, наверное, это соображение стало едва ли не решающим в пользу временного отказа от планов реконструкции. Власти могли для того и взять тайм-аут, чтобы оценить, какие масштабы примет возведение новой Москвы вдоль Киевского шоссе, перетекающего в Ленинский проспект. Не исключено, что именно этой магистрали вообще выпадет роль стать в ближайшие десятилетия одной из самых оживленных в городе, соединяющих динамично развивающиеся микрорайоны с самым центром, а коль так, то все прежние расчеты относительно пропускной способности трассы просто никуда не годятся и могут быть смело выброшены в корзину. А дальше будет составлен новый проект реконструкции, по сравнению с которым прежний план покажется противникам преобразований ангельским. И это не голословные утверждения. Весной этого года на общественных слушаниях по проекту планировки улично-дорожной сети в Гагаринском районе главный инженер НИиПИ Генплана Москвы Михаил Крестмейн оперировал такими цифрами: в настоящее время три основные полосы проспекта пропускают по 800 автомобилей в час, а после реконструкции их пропускная способность увеличится в 2,5 раза и они станут «переваривать» по две тысячи машин в час. Этого-то больше всего и опасались противники проекта — увеличения потока автомобилей под своими окнами на 30—40 процентов.

Не хотелось бы их расстраивать, но эти цифры после пересмотра планов реконструкции могут оказаться гораздо выше. Модернизацию проекта им останется принять как данность и утешаться тем, что когда-то древним римлянам, жившим вдоль Аппиевой дороги, тоже не нравился стук колес повозок о булыжник. Ничего — пообвыклись.