Итоги № 8 (2013)

Пилотный номер / Дело

Пилотный номер

/ Дело

Гастарбайтеры из СНГ заменят россиян за штурвалами самолетов

Минтранс опубликовал на своем сайте законопроект, вносящий поправки в 56-ю статью Воздушного кодекса, которая запрещает иностранцам работать пилотами гражданской авиации. Планируется, что квота на зарубежных воздушных извозчиков составит 200 человек на ближайшие пять лет. Система подготовки летчиков не поспевает за ростом рынка авиаперевозок. В результате если раньше даже на раздолбанной «тушке» пассажиры могли положиться на опытного командира еще советской закалки, то теперь даже новый самолет не дает гарантий безопасности. Жесткая конкуренция за летные кадры сказалась на росте числа катастроф в 2011 году. Тем временем власти пытаются решить проблему привычным для себя способом — нанять гастарбайтеров.

Чудеса лоббизма

Причина дефицита пилотов в России, на первый взгляд, простая. Если в 1991 году по воздуху было перевезено около 100 миллионов человек, то в 1997 году — только 20 миллионов. Более 60 тысяч человек летного персонала оказались никому не нужны, и многие поменяли штурвал на баранку такси, ушли на пенсию или отправились делать карьеру за рубеж. С 2000 года перевозки начали расти, а кадры из-за разницы в зарплатах продолжали утекать.

В Минтрансе общий кадровый дефицит оценивают в 1200 человек. В авиакомпаниях — в 2—2,5 тысячи. При этом отечественные учебные заведения ежегодно выпускают около 700 пилотов. Однако имеет место нехватка именно командиров экипажей — опытных летчиков с большим налетом, а этот контингент физически стареет. Вот и бросили кадровики взор за рубежи нашей родины: ждать, пока выпускники училищ наберутся опыта, времени не осталось.

О том, что на рынке авиационного труда наступит кризис, было известно еще в 2005—2006 годах. Именно тогда растущие экономики Китая и даже Вьетнама открыли свое небо для иностранцев, пригласив на работу не только наших пилотов, но и западных. Россиянам во Вьетнаме платили по 7,5 тысячи долларов в месяц, в то время как средняя зарплата на родине составляла около 4 тысяч. Их коллеги из Lufthansa или Air France получали тогда по 11—15 тысяч. С тех пор российские авиакомпании стали активнее бороться за кадры. Зарплаты росли темпами по 33 процента в год, достигнув к этому году, по словам главы «Аэрофлота» Виталия Савельева, 420 тысяч рублей, или 14 тысяч долларов в месяц. Но пилоты все равно уходили на пенсию, а училища выпускали недостаточно свежего пополнения. Тот же «Аэрофлот» успешно переманивал лучшие кадры из других компаний. Но к 2009 году прижало и его.

После смены руководства новый глава «Аэрофлота» Савельев начал активное наступление на Минтранс, где у него уже был союзник в лице предшественника Валерия Окулова, теперь замминистра. Они и начали продвигать тему найма иностранцев. Наверх об этой инициативе в начале 2011 года доложил тогдашний вице-премьер Сергей Иванов, на что получил от премьера Владимира Путина твердое нет. Приглашайте лучше иностранных инструкторов, а то страна сдаст свои позиции там, где она конкурентоспособна — последовал ответ. Чиновники указанию вняли.

Еще в марте 2012 года Окулов говорил, что кадровый дефицит можно покрыть с помощью госпрограммы по увеличению набора студентов в наши училища. Однако ситуацию усугубили новые авиакатастрофы. В итоге с приходом в мае 2012-го нового главы Минтранса Максима Соколова идея о пилотах-гастарбайтерах была реабилитирована. Уже в октябре Минтранс подготовил законопроект, который Дума должна была принять еще до Нового года. «Аэрофлот» «запакетил» вопрос о приглашении гастарбайтеров с созданием на базе одной из своих «дочек» (предположительно «Донавиа») национального лоукостера. Мол, довод, что скоро некому будет летать, не сработал, значит, сработает мысль о снижении цен на билеты.

Пока законопроект о допуске к российским авиалиниям иностранных пилотов проходит стадию согласования. По словам источника «Итогов» в Минтрансе, его отправили на доработку по просьбе ФСБ и МВД. Но на высшем уровне решение уже фактически принято — гастарбайтерам в воздухе быть. Остается выяснить, каким именно иностранным пилотам мы доверим безопасность наших пассажиров.

Йор кэптэн спикинг

По данным «Итогов», сегодня основная бюрократическая борьба развернулась за требования, которые будут предъявлены к иностранным пилотам. Нужны ли им вид на жительство, знание русского языка, гражданство определенных (лучше бы развитых) стран, сколько надо иметь часов налета и так далее... По словам замминистра Окулова, разрешить эти вопросы удастся за полгода, и уже летом за штурвал российских самолетов должны сесть иностранцы.

«Откуда приедут пилоты, будет зависеть от требований, которые станет предъявлять государство, — рассказала «Итогам» Скайсте Книзайте, гендиректор литовской компании AviationCV.com, занимающейся поиском экипажей для авиакомпаний. — Если для КВС (командир воздушного судна. — «Итоги») достаточно иметь, к примеру, 2000 часов общего налета и 500 часов в качестве командира, то таких пилотов можно найти на Украине или в Польше. Если требования окажутся более жесткими, то дело сложнее».

По данным AviationCV.com, в ближайшие 5 лет российским авиакомпаниям поставят 500 новых самолетов. И это не считая лизинга на рынке секонд-хенда. На каждый борт понадобится 16 пилотов. Это значит, что реальная потребность существенно превысит отметку в 2000 человек. На первый взгляд, заполнить эти вакансии иностранцами не составит труда. По мнению экспертов, сегодня в мире 5 процентов опытных пилотов находятся без работы — это около 12 тысяч человек, что связано с чередой банкротств авиакомпаний из-за кризиса. Однако это, скорее всего, временное явление, и с восстановлением экономики их быстро трудоустроят на родине. Особенно это касается западных стран. «Избытка КВС нет нигде, — говорит Скайсте Книзайте. — Наоборот, многие страны сейчас испытывают дефицит опытных кадров». Так, согласно исследованию компании Boeing к 2031 году всем авиакомпаниям мира потребуется 460 тысяч пилотов. Больше всего спрос будет в растущих экономиках Азии (186 тысяч), Европе (100 тысяч), Северной Америке (69 тысяч), Латинской Америке (42 тысячи) и Африке (15 тысяч). В России же и СНГ, считают в Boeing, летчиков потребуется меньше, чем на Черном континенте, — всего 12 тысяч.

При таком уровне спроса наш рынок вряд ли окажется привлекательным для американцев с европейцами. Американские пилоты-гастарбайтеры вообще редки на внешнем рынке, поскольку внутренний американский рынок авиаперевозок огромен.

Временно безработные европейцы предпочитают отправляться в Азию, где лучше условия и зарплата. Накануне Олимпиады в Пекине всех китайских пилотов, например, обязали перейти на английский язык в радиообмене, так как летающие на местных авиалиниях европейцы жаловались на недопонимание. В прошлом году Air France командировала в Индонезию по сезонному контракту аж 450 своих пилотов.

Короче говоря, на западном рынке КВС лишних кадров нет. Российским авиакомпаниям, как и нашей экономике в целом, остается рассчитывать на специалистов из ближнего зарубежья. Пилотов из СНГ немало летает как в постсоветском воздушном пространстве, так и в небе стран третьего мира. Сегодня от их услуг кое-где начинают отказываться. Например, в Индии, которая к декабрю 2013 года обещала полностью заменить всех иностранных пилотов своими.

В результате высвобождается немалый контингент достаточно опытных КВС, у которых к тому же нет такой проблемы, как языковой барьер. Это в первую очередь этнические русские, оставшиеся за рубежом (в основном на Украине) на заре 1990-х или уехавшие на заработки в экзотические страны. Если припомнить любое сообщение об авиационном происшествии где-нибудь в Африке, то пилоты, как правило, оказываются русскими или украинцами. Бывший главком ВВС России Петр Дейнекин в интервью «Итогам» высказал убеждение: «К нам пойдут неудачники, которые не смогли найти себе место в западных авиакомпаниях». Почему, спрашивается, мигранты могут работать водителями маршруток, но не могут сесть за штурвалы российских самолетов?

Помочь избежать такого развития событий могла бы только кардинальная перестройка системы подготовки пилотов в самой России.

Ребята учатся летать

Проблема дефицита летных кадров актуальна для многих стран. Например, в казахстанской авиакомпании Air Astana казахи занимают только кресла вторых пилотов, а командирами трудятся американцы и канадцы. Только в 2011 году авиакомпания отправила на обучение в США 35 своих пилотов, которые должны стать КВС. То есть найм гастарбайтеров может быть временной мерой, призванной дать фору своим летчикам для переподготовки к полетам на современных воздушных судах. Правда, для России такая задача выглядит куда масштабнее, чем для любой иной постсоветской страны.

Сегодня у нас действует 16 авиационных учебных заведений. Из них только 5 выпускают пилотов. Остальные готовят технический персонал. В 2011 году в летные училища приняли на очную форму обучения 902 человека. Еще 5 лет назад такой большой набор им только снился. Однако власти остерегаются излишнего оптимизма. «Даже если мы дотянем до 1000 выпускников, это ничего не даст, если не перестраивать училища, — говорит «Итогам» чиновник, близкий к подготовке законопроекта об иностранных пилотах. — Это означает закупку новой техники и тренажеров. Нужно ведь распределить по учебным самолетам несколько сотен студентов. Норма на машину — 5—7 человек». Например, в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации (УВАУ ГА) в 2011 году на 230 студентов было лишь четыре самолета. Есть и другая проблема: кто будет учить курсантов? Официально средняя зарплата в том же училище — 17 тысяч рублей. «Многие не выдерживают и уходят в авиакомпании пилотами», — говорит командир первого летного отряда УВАУ ГА Владимир Пырков.

В России учатся летать за госсчет. Из российских бесплатных училищ пилоты после 5 лет учебы выходят «сырые», их за свой счет доучивают 1,5—2 года авиакомпании. Часто бывает, что после этого они уезжают за рубеж. «Страна за бюджетные деньги покрывает дефицит пилотов за рубежом, — комментирует Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru. — Ведь наши пилоты могут легко уехать за границу». Для сравнения: в Европе и США действует трехступенчатая система подготовки, которую оплачивают сами студенты, беря обычно кредит, который с лихвой окупается во время работы. Сначала вы получаете корочку пилота-любителя (PPL), которая обойдется в 4—6 тысяч долларов, потом — коммерческого пилота (CPL, 40 тысяч) и, наконец, удостоверение линейного пилота гражданской авиации (ATPL, 60 тысяч). После этого можете смело устраиваться на работу.

В Минтрансе «Итогам» рассказали, что «отказаться от государственного летного образования было бы преступно, так как нет никакой альтернативы». При этом на Западе бизнес как-то умудряется решать проблему дефицита пилотов. По словам представителя Lufthansa в Европе Мартина Рикена, немецкая авиакомпания ежегодно набирает 240—300 новичков. Все до единого обучаются в ее основных школах в Германии и США. «Мы не берем пилотов со стороны, — рассказал он «Итогам». — Все они проходят подготовку с чистого листа. Это часть нашей философии безопасности: все пилоты должны иметь одинаковый бэкграунд».

Конечно, у Lufthansa гораздо больше денег, чем у того же «Аэрофлота». Выручка в 2011 году — 28 миллиардов евро против трех миллиардов. Но России рано или поздно придется переходить на частный принцип подготовки пилотов. Просто потому, что государство за бюджетные деньги не сможет справиться с этой задачей ни при каких обстоятельствах. В противном случае останется заменить парк отечественных лайнеров иностранными да еще и отдать их под управление иностранных пилотов.