Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 91-94 годы)

А в 1768 году Джеймс Кук возглавил английскую кругосветную экспедицию в Тихий океан. Цели, стоящие перед ней, были противоречивы: в то время Англия стремилась опередить своего вечного соперника - Францию, которая вела настойчивые поиски новых земель в Тихом океане.

Поэтому, кроме чисто научных исследований, в задачу экспедиции входило присоединение к английской короне открытых земель и островов.

Кук идеально подходил для поста начальника экспедиции. К сорока годам он накопил немалый опыт: плавал и в тропиках, и в высоких широтах, был не только морским офицером, но и исследователем - гидрографом, топографом, хорошо знал астрономию. Однако у лордов Адмиралтейства было сомнение; Кук - сын батрака. Как будут чувствовать себя офицеры "хорошего происхождения", если ими стонет командовать человек, начинавший юнгой на угольщике! Но Кук дал согласие, и это решило дело, так как из "командиров-джентльменов" никто не решился отправиться в столь дальнее и опасное плавание на маленьком барке, экспедиция на котором обходилась Адмиралтейству значительно дешевле, чем на большом военном корабле.

Капитан Кук сам выбрал на Темзе подходящее судно: трехмачтовый барк "Индевор" водоизмещением 366 тонн, похожий на угольные суда его молодости. Кук считал, что именно такие суда были наиболее пригодны для плавания по неизвестным еще водам.

30 июля 1768 года "Индевор" вышел из устья Темзы. Его экипаж составляли 84 человека, кроме того, в путешествие отправились несколько ученых. Обогнув земной шар с востока на запад, 12 июля 1771 года "Индввор" вернулся в Лондон. Словно увлекательный роман, читали англичане путевые заметки, изданные Куком. Неплохо владея пером, он ярко описал жизнь племен различных тихоокеанских островов, став при том еще и этнографом. Но, конечно, главным итогом экспедиции были географические открытия. Их было много, пожалуй, даже слишком много, как считали некоторые, для одного плавания.

Были открыты и нанесены на карту острова Общества - к северо-западу от Таити, открыт Большой Барьерный риф и исследовано восточное побережье Австралии, которое Кук объявил британским владением под названием Новый Южный У"лс, обнаружено несколько мелких островов.

Но, должно быть, самым крупным географическим достижением капитана Кука стало детальное исследование Новой Зеландии, открытой за век с лишним до "того голландцем Абелем Тасманом.

Новую Зеландию считали выступом легендарного Южного материка, который уже несколько веков настойчиво искали путешественники. Но Кук обошел ее вокруг и обнаружил, что "то остров. Вернее даже два острова - Северный и Южный. Между ними - пролив. "Индевор" описал вокруг двух островов огромную восьмерку.

Теперь капитан Кук стал знаменит.

И когда несколько лет спустя Адмиралтейство приняло решение снарядить специальную жспедицию для поиска Южного материка, кандидатура Кука уже не вызывала никаких сомнений. Но, впрочем, это другое путешествие Джеймса Кука, и совершено оно было на другом корабле.

А небольшой трехмачтовый барк "Индевор" навеки вошел в список самых знаменитых кораблей в истории морского флота, потому что именно он положил начало длинному списку великих открытий, сделанных Джеймсом Куком.

* * *

Г.НУЛИН

ПЛАВАНИЕ М.Н.ВАСИЛЬЕВА И Г.С.ШИШМАРЕВА

Рис. mf081-m.jpg

ПОСЛЕ НЕУДАЧНЫХ попыток Джеймса Кука и Чарлза Кларка пройти в 1778 и 1779 годах из Тихого океана в Атлантический вокруг Северной Америки англичане пришли к выводу, что этот путь между океанами практически непригоден для судоходства и что они своими плаваниями "положили преграду напрасным дальнейшим поискам". Однако первый русский кругосветный мореплаватель И. Ф.

Крузенштерн не поддался влиянию авторитетных английских моряков и считал открытие Северного морского прохода из Тихого в Атлантический океан "важнейшей задачей нынешней географии". По его инициативе и на средства графа Н. П. Румянцева в 1815 году была организована экспедиция на бриге "Рюрик" под командованием О. Е. Коцебу. Через три года экспедиция благополучно возвратилась в Кронштадт, сделав ряд географических открытий и собрав большой научный материал, но главной цели не достигла из-за непроходимых льдов в Чукотском море.

На следующий год после возвращения ^Рюрика" из Кронштадта отправились сразу две русские полярные экспедиции. Одна из них на шлюпах "Восток" и "Мирный" под руководстзом Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева держала курс в антарктические воды и завершилась величайшим открытием века шестой чести света - Антарктиды. Другая экспедиция на шлюпах "Открытие" и "Благонамеренный" должна была пройти Беринговым проливом и продолжить поиски Северного морского прохода.

Шлюп "Открытие" построен в 1819 году в Санкт-Петербурге на Охтинской верфи. Его длина между перпендикулярами составляла 32,46 м, ширина без обшивки 8,79 м, глубина трюма по верхнюю палубу 3,2 м, водоизмещение около 580 т. Судно было тесным для офицеров и команды и малопригодным к плаванию в полярных водах. Командовал им сам начальник экспедиции Михаил Николаевич Васильев Капитан-лейтенант Васильев был боевым офицером, но опыта кругосветных и полярных плаваний не имел.

"Благонамеренный", однотипный шлюпу "Мирный", был намного крупнее "Открытия" и первоначально строился на Охте как военный транспорт под названием "Свирь". После переименования он достраивался в Кронштадте. Ему усилили обшивку, заменили стоячий такелаж на более толстый и увеличили число главных вант на каждый борт. Для придания скорости вместо грот-стакселей и апселей поставили гафельные трисели, которые могли действовать не только на крутых относительно ветра курсах, но и на полных. Длина шлюпа по корпусу 43,3 м, ширина без обшивки 9,14 м, водоизмещение около 885 т.

Командиром его назначили опытного мореплавателя Глеба Семеновича Шишмарева. В прошлой полярной экспедиции на "Рюрике" он был старшим офицером,

Суда северной экспедиции расстались с "Востоком" и "Мирными у берегов Бразилии и взяли курс на Австралию. Небольшой отдых после изнурительного плавания через два океана и снова в путь. По распоряжению Васильева, в середине мая 1820 года в Тихом океане на 33°18'с. ш. и 161° в. д. пути их разошлись: шлюп "Открытие" пошел к Камчатке, а "Благонамеренный" к острову Уналашка.

Через два месяца встретились у берегов Северной Америки в заливе Коцебу (эту встречу изобразил художник на 3-ей стр. обложки). Отсюда им надлежало проявить "всемерное старание к разрешению великого вопроса касательно берегов и прохода в сей части нашего полушария". С первых дней плавания на пути экспедиции стали попадаться огромные ледяные поля. Пока позволяла видимость, можно было маневрировать, но лед становился все сплоченнее, а вскоре в тумане суда потеряли друг друга из виду. Со шлюпа "Открытие" палили из пушен, но ответа не слышали.

С большим трудом достигли 71-й параллели, Все плавание в полярных водах продолжалось лишь 26 суток, но это был рекорд. До этого ни одному мореплавателю не удавалось так далеко заходить к северу от Берингова пролива (на 22' севернее Кука).

Понимая, что дальше пройти не удастся, командир "Открытия" повернул к берегам Русской Америки.

У мыса Лисбурн встретились со шлюпом "благонамеренный" и совместно приступили к исследованию берегов, свободных ото льда. Было установлено, что льды в океане не стоят на месте, а находятся в беспрерывном движении, течение направлено к востоку в сторону Баффинова залива.

Положили на карту побережье Аляски от мыса Лисбурн до мыса Крузенштерна. Перед наступлением морозов корабли покинули суровый, негостеприимный край и спустились к югу,в Тихий океан. Описали залив СанФранциско, посетили Гавайские острова.

Летом 1821 года Васильев снова делает попытку отыскать Северо-Западный проход. На пути к Берингову проливу у 60° с. ш. он открывает большой остров Нунивак. Начиная от мыса Крузенштерна продолжали описание северных берегов Аляски. Плыть становилось все труднее. Все реже попадались разводья. Был момент, когда судно чуть не раздавило льдами.

Почти весь экипаж страдал от цинги.

"Дальнейшее проследование к северу было остановлено непреодолимым оплотом льдов, может быть, современных миру", - записал Васильев в дневнике и в точке 161" 27' в. д. и 70°40' с. ш. приказал покинуть пределы Северного Ледовитого океана.

Шишмарев должен был следовать до мыса Шелагского, открытого Дежневым (этого мысе с востока не обходил еще ни один мореплаватель), и искать проход вдоль берегов Азии.

"Благонамеренный" смог пройти только до мыса Сердце-Камень, а дальше путь преградили сплоченные льды.

Экипаж приступил к исследованию берегов Чукотки от мыса Сердце-Камень до мыса Дежнева. В начале августа 1821 года на подходе к Берингову проливу шлюпы встретились. Васильев продолжил исследования берегов Америки, а Шишмарев завершил опись острова Св. Лаврентия.

После захода на Камчатку, оба корабля через Гавайские острова и вокруг мыса Горн в начале августа 1822 года возвратились в Кронштадт, завершив кругосветное плавание.

* * *

Л.СКРЯГИН

ПЕРВОЕ ОДИНОЧНОЕ

Рис. mf082-m.jpg

РАННИМ УТРОМ 16 ИЮЛЯ 1896 ГОДА в Апии, столице Западного Самоа, появился незнакомец. Это был уже немолодой, высокого роста, худощавый человек. Парусиновые куртка, брюки и зюйдвестка, бронзовое обветренное лицо и валкая походка выдавали в нем моряка. У первого встретившегося ему жителя острова он спросил дорогу к дому писателя Роберта Луиса Стивенсона и через час с небольшим постучал в ворота каменной виллы, скрытой в куще тропических деревьев. Ворота открыла стройная красивая женщина лет сорока. Незнакомец представился: "Капитан Слокам из Нова-Скотии. Совершаю одиночное кругосветное плавание на шлюпе "Спрей".

Фанни Стивенсон, вдова знаменитого автора "Острова сокровищ" и "Верескового меда", радушно приняла необычного гостя. Расставаясь с капитаном "Спрея", она подарила ему четыре тома лоции Средиземного моря с дарственной надписью: "Капитану Слокаму. Эти книги читались и перечитывались моим мужем, и я уверена, что он был бы очень доволен их переходом во владение к одному из истинных мореплавателей, которых он любил больше всего на свете".

Рассказ о плавании "Спрея" следует начать с неудач, которые преследовали его капитана и едва не привели к "кораблекрушению в море житейском".

В конце декабря 1887 года американский барк "Акуиднек" под командованием 43-летнего капитана Джошуа Слокама был сорван с якоря налетевшим шквалом в бухте Паранагуа (Бразилия). Команде судна вместе с капитаном удалось спастись, но барк настолько глубоко завяз в зыбучих прибрежных песках, что снять с мели его не представилось возможным. Шансов вернуться на родину у Слокама, который совершал это плавание с женой и двумя детьми, не было. Он решил воспользоваться своей самодельной лодкой типа каноэ, набор которой стоял на палубе "Акуиднека". Семья Слокама, захватив наиболее ценное из спасенного имущества, отправилась в плавание по океану на север, к берегам США.

Этот рейс протяженностью почти в 5 тыс. миль на каноэ, которое Слокам назвал "Либердаде" ("Освобождение"), продолжался почти год и благополучно закончился в Нью-Йорке.

Потеряв свой барк, Слокам не смог поступить на морскую службу и остался не у дел, хотя считался опытным капитаном. С морем он был знаком с детства, когда в 12 лет убежал из дома и нанялся поваренком на рыболовецкую шхуну. В двадцать пять он уже стал капитаном торговой шхуны, а спустя год, командовал трехмачтовым барком "Вашингтон", на котором совершил рейс в Австралию. Слокаму никогда не везло в коммерческих начинаниях: крахом закончилась его затея с промыслом семги на Аляске, в трубу вылетели деньги при попытке построить паровое судно среди джунглей на берегах Манильской бухты. Заняв крупную сумму денег, Слокам, потом, нажив достаточный капитал, купил небольшой и уже довольно потрепанный штормами барк "Акуиднек". И вот теперь, едва не оказавшись жертвой кораблекрушения, "морской волк" остался на берегу без работы. В конце прошлого века, когда на прибрежных и океанских трассах уже господствовали пароходы, в американских и канадских портах сотни опытных капитанов-парусников обивали пороги пароходных компаний в тщетных поисках работы. Живя случайными заработками, Слокам писал книгу о путешествии своего семейства из Бразилии в Нью-Йорк.

Он издал ее в 1894 году в США под названием "Плавание "Либердаде".

Слокам уже было нанялся плотником на верфь в Бедфорде, как вдруг один знакомый капитан предложил купить за небольшую сумму старый корпус шлюпа "Спрей". Кропотливо, шпангоут за шпангоутом, доска за доской, в течение 13 месяцев он перебирал корпус древнего шлюпа, вложив в это дело все свои силы, опыт и последние деньги. Водоизмещение шлюпа составило 16,7 т, наибольшая длина - 12,49 м, длина по ватерлинии - 9,77, ширина с обшивкой - 4,31, осадка - 1,27 метра, площадь парусов - 94 м2.

Восстанавливая шлюп, Слокам поначалу рассчитывал промышлять на нем рыбу. Но рыба, как говорится, "не пошла к нему". Тогда он принял решение пуститься в кругосветное плавание в одиночку. Эту мысль ему навеяли беспредельная любовь к океану, непоколебимое доверие к своему судну и убеждение, что плавание вокруг света на маленьком судне в одиночку - дело вполне возможное.

Но такое небывалое еще в истории мореплавания предприятие требовало весьма тщательной подготовки и много денег. У Слокама их уже не было.

Он заложил в ломбарде свой несколько поврежденный хронометр и на эти деньги купил шесть дубовых бочонков для пресной воды, немного провизии и простые штампованные настольные часы с помятым корпусом стоимостью в один доллар. Друзья подарили капитану сушеную треску, бочонок рыбьего жира, сети, гарпун, ящик краски, лампу-печку, фонарь и много других полезных вещей.

24 апреля 1895 года "Спрей" покинул Бостон и, посетив несколько портов на Атлантическом побережье Северной Америки, прибыл в Ярмут (штат Массачусетс), откуда 2 июля вышел в Атлантический океан, взяв курс к берегам Европы... Через три года, два месяца и два дня он, пройдя под парусами 46 тыс. миль, вернулся в родную гавань. Пожалуй, нет необходимости пересказывать все приключения и злоключения отважного капитана, они подробно изложены в его великолепной книге "Один под парусами вокруг света", которая не раз переиздавалась на русском языке в нашей стране.

В чем же крылся секрет столь выдающегося успеха мореплавателяодиночки? Ответ на этот вопрос мы находим в его же книге:

"Чтобы в чем-либо преуспеть, надо хорошо понимать дело, за которое "берешься, и быть готовым к любой случайности. И теперь, когда я смотрю на свои скромные достижения, то вижу перед собой только незамысловатый набор плотницкого инструмента, жестяные часы и горсть обойных гвоздей - вот как будто все, что потребовалось для осуществления моей затеи. Но нет, это не все! Ведь были же многие годы учения, когда я усердно познавал Нептуновы законы.

Этим законам я следовал на протяжении всего плавания. И в этом заключалось главное".

Великий мореплаватель еще раз, в 1909 году, уже в возрасте 65 лет отправился на "Спрее" в дальнее океанское плавание. Но до сих пор никто не знает точно, какими были его намерения. Последний человек, встретивший Слокама в море, на вопрос, куда он направляется, получил ответ: "В дальние края". С тех пор его больше никто не видел. "Спрей" и Джошуа Слокам погибли в море, вероятнее всего ночью под форштевнем налетевшего на них парохода.

* * *

Л. СКРЯГИН

"СЧАСТЛИВОЕ КОРАБЛЕКРУШЕНИЕ"

Рис. mf083-m.jpg

В ПЕЧАЛЬНОЙ ЛЕТОПИСИ КАТАСТРОФ мирового торгового флота гибель английского пассажирского лайнера "Таити" занимает особое место.

Британские морские историки относят ее к числу редчайших происшествий на море, называя "счастливым кораблекрушением" или "тихой катастрофой".

Пароход, о котором идет речь, был построен известной шотландской судостроительной верфью "Александр Стефен и сыновья" в Глазго в 1904 г. по заказу фирмы "Империал дайрект Вест-Индия мэйл сервис компани". Судно спустили на воду под названием "Порт Кингстон". Его вместимость составляла 7585 per. т, длина 460 футов и ширина 55 футов. На мерной миле пароход показал скорость 19,5 узла.

В 1911 г. владельцы судна, разорившись, продали лайнер фирме "Нью Зиланд юнион стимшип компани", которая, назвав его "Таити", поставила на линию Сидней - Веллингтон - Раротонга - Таити - СанФранциско. После капитального ремонта тоннаж "Таити" увеличился на 300 per. тонн, в его каютах с комфортом могли разместиться 277 пассажиров первого класса, 97 второго и 141 - третьего класса.

Во время первой мировой войны лайнер перевозил из Австралии в Европу британских солдат. В 1919 г пароход еще раз прошел капитальный ремонт, его котлы переоборудовали под жидкое топливо.

В двадцатые годы на тихоокеанских пассажирских линиях "Таити" считался одним из самых красивых, комфортабельных и быстроходных лайнеров. В конце 1927 г. репутация лайнера оказалась "подмоченной": 4 ноября, выходя в очередной рейс из Сиднея, он протаранил паром "Грейклиф", на борту которого находилось 150 пассажиров. Последний пошел ко дну через три минуты. При этом погибло более 50 человек.

Кораблекрушение самого "Таити" произошло в 4 часа 30 минут 15 августа 1930 г., когда он совершал плавание из Веллингтона в Сан-Франциско. В это время на его борту было 103 пассажира, 149 членов экипажа, 500 т генерального груза и несколько десятков слитков золота по 22 кг каждый.

Англичане до сих пор не могут объяснить причину этой катастрофы.

У парохода переломился правый гребной вал, и никто не знает, почему это произошло - то ли из-за того, что судно ударилось винтом о какой-то плавающий под водой предмет, то ли по причине трещины или усталости металла, из которого был откован гребной вал. Но факт остается фактом: без винта гребной вал, раскрутившись, разрушил не только тоннель, но и внешнюю обшивку. Вода хлынула в два кормовых трюма и в машинное отделение. Второму механику О. Томпсону, который в это время возглавлял вахту в машинном отделении, показалось, что в тоннеле что-то взорвалось. Почувствовав сильную вибрацию корпуса судна, он вовремя отсек пар на правую машину и уменьшил оборот левой. Пытаясь узнать в чем дело, Томпсон бросился в правый тоннель гребного вала.

Там он был сбит с ног каскадом врывавшейся внутрь судна воды. Механику удалось спастись, и он задраил двери водонепроницаемой переборки, разделявшей трюм и машинное отделение. Но эта дверь, как и сама переборка, были неисправны: вода стала заливать пайолы машины.

Это случилось, когда "Таити" находился в 460 милях к югу от Раротонги. Погода стояла ясная, волнение в океане было умеренным, но шла сильная зыбь. Чтобы спасти пароход от затопления, механики привели в действие все отливные насосы и с помощью деревянных лючин трюмов укрепили переборку в машинном отделении. Воду из д-вух кормовых грузовых трюмов откачивали пустыми железными бочками, поднимая их стрелами. Эту работу пришлось прекратить через два часа: вода залила динамо-машины и грузовые стрелы обесточились. Работали только паровые насосы в машинном отделении.

Понимая, что судно обречено, капитан "Таити" А. Тотен дал в эфир "SOS". Ha него откликнулись три судна: небольшой грузовой пароход "Тофуа", принадлежавший "Соединенной компании островов Океании", норвежский грузовой пароход "Пенибрин" и американский лайнер "Венчура".

Ближе всех к "Таити" находился "Пенибрин" (125 миль). Он сообщил по радио, что следует с грузом сахара-сырца с Кубы на Новую Зеландию, но испытывает сильную нехватку угля. Тем не менее он изменил курс и пошел к "Таити", который все глубже и глубже оседал кормой в воду.

Капитан А. Тотен приказал пассажирам надеть спасательные жилеты, покинуть свои каюты и собраться в центральном салоне на прогулочной палубе. Он понимал, что пока судно на плаву, пассажиры будут на нем в большей безопасности, нежели в шлюпках при столь сильной зыби.

18 августа в 22 часа к "Таити" подошел норвежский пароход "Пенибрин". Тотен попросил капитана оставаться в пределах видимости до рассвета. Машинное отделение лайнера медленно наполнялось водой. К следующему утру она стала заливать механизмы - насосы остановились.

В 9 часов 36 минут 17 августа, как только на горизонте появились дымы лайнера "Венчура", капитан Тотен отдал команду занять места в спасательных шлюпках. Несмотря на усиливающееся волнение и зыбь, все шлюпки были спущены благополучно. В эвакуации пассажиров и экипажа "Таити" принимала участие одна из шлюпок норвежца. Расчет капитана Тотена полностью оправдался - удалось спасти не только всех находившихся на борту его судна людей, но и все слитки золота и даже часть багажа пассажиров.

В 1 час 36 минут ночи 18 августа от "Таити" отошла последняя шлюпка. В ней находились капитан парохода, старпом, второй штурман, все механики, радист, боцман и плотник.

Через три часа "Таити", задрав нос, кормой ушел под воду. Эта редкая в морской практике "удачная катастрофа" длилась ровно шестнадцать часов. Лайнер "Венчура" доставил спасенных в Паго-Паго на Самоа.

* * *

Л. СКРЯГИН

Непобежденный "Блюноуз"

Рис. mf084-m.jpg

В ТОТ НЕНАСТНЫЙ осенний день 1921 года почти всю дистанцию 40- мильной гонки обе шхуны шли, как говорят любители скачек, "ноздря в ноздрю". Но вот в 7 милях от финиша суда, сделав поворот оверштаг, легли на новый галс. Пока чемпион США "Элси" набирала ход, зарываясь носом в волну, новый фаворит Канады, шхуна "Блюноуз", вырвалась вперед.

Стряхнув с палубы клочья морской пены, она всеми парусами поймала порыв ветра и оставила "Элси" в своей кипящей кильватерной струе.

Выиграв эту гонку, "Блюноуз" стал обладателем Международного кубка рыбаков Больших Ньюфаундлендских Банок и получил право называться "королем рыбацких флотилий Северной Атлантики".

Состязания в скорости американских и канадских рыболовных шхун на дистанции в 40 миль стали традиционными еще где-то со второй половины прошлого века. Долгие годы Канада и США вели спор, чьи рыболовные шхуны более быстроходны.

Особое соперничество в скорости шло между рыболовными флотилиями новошотландского порта Ланенбёрг и американского порта Глостер, штат Массачусетс. Гонки этих шхун, как правило, происходили осенью и начинались в момент снятия судов с промысла на Больших Ньюфаундлендских Банках. Наполнив трюмы своих шхун треской, палтусом или макрелью, капитаны заключали между собой пари на крупные суммы денег, ставили все паруса и шли в Бостон, чтобы сбыть улов.

Победителями этих гонок чаще оказывались американские шхуны: почти все они имели обводы океанских яхт, в то время как канадские строились с расчетом на большую валовую вместимость.

Гонки между рыболовными шхунами на Больших Ньюфаундлендских Банках, хотя и стали традиционными, носили частный характер. Но вот в 1920 году газета "Галифакс Геральд" организовала официальные состязания между лучшими шхунами Канады и США. В том году глостерская шхуна "Эсперанто" с изумительной легкостью выиграла гонку и Международный кубок рыбаков оказался в Бостоне. Это явилось сокрушительным ударом по тщеславию кораблестроителей и рыбаков Лакенберга. Вот тогда-то некий Энгас Вальтере, потомственный моряк, выходец из Германии, и сколотил акционерное общество, решив построить шхуну, которая могла бы вернуть кубок канадцам. Проект судна поручили Вильяму Ру - любителю-кораблестроителю из Галифакса. В марте 1921 года шхуна была построена. Это было глубоко сидящее в воде судно длиной 143 фута, с необычным ложкообразным носом, оснащенное двумя мачтами, несшими паруса площадью 10 тысяч квадратных футов.

Принимая на верфи работу мастера, капитан Вальтере обнаружил, что высота подволока кубрика бака составляла всего 5 футов. "Моя команда будет состоять не из гномов, а из моряков!" - ехидно заметил он строителю. В результате бак был приподнят на 18 дюймов, что значительно задрало нос шхуны и увеличило ее седловатость. А это, в свою очередь, намного улучшило всхожесть на волну и позволило судну иметь большой ход на сильном волнении.

Шхуне, построенной Вильямом Ру, дали название "BLUENOSE" (Синий нос), что на Больших Ньюфаундлендских Банках является традиционной кличкой рыбаков и моряков Канады.

Победив в гонке 1921 года шхуну "Элси", построенную известным американским корабелом Томасом МакМанусом, "Блюноуз" за 9 лет не проиграл ни одного состязания в скорости. В надежде побить этот рекорд американцы построили пять новых промысловых судов с обводами гоночных яхт, а канадцы - семь. Но несмотря на отчаянные попытки конкурентов отобрать у "Блюноуза" лавры первенства, капитан Энгас Вальтере всегда оказывался на финише первым.

В 1930 году английский чайный магнат Томас Липтон предложил капитану "Блюноуза" помериться в мастерстве с Беном Пайном - капитаном новой яхты-шхуны "Гертруда Эл Тэбо", построенной синдикатом зажиточных бостонцев в 1929 году. Победителя ожидала солидная премия и кубок Липтона.

Из-за невыхоженной новой парусины "Блюноуз" проиграл "Тэбои первую гонку. Вторая началась при сильном норд-осте. "Блюноуз" ушел от "Тэбо" на несколько миль вперед.

Его лаг временами показывал скорость 17 узлов. Но судьи решили прекратить состязание шхун из-за усилившегося ветра. Капитан Вальтере пришел в ярость. Он подвел свою шхуну к судейскому судну и крикнул в рупор: "Эй," парни! Если при этом ветре вы не можете держать паруса, то идите к чертовой матери, а мы с Беном разрешим этот спор сами, помужски". Но судьи все же отменили гонку.

В финальном туре, когда "Блюноуз" снова повел гонку, Вальтере допустил оплошность: он занял позицию с подветра от "Тэбо". Ветер внезапно скис, и "Блюноуз" потерял ход. Американская шхуна, поймав береговой бриз, ушла вперед и выиграла кубок Липтона.

Соперникам пришлось встретиться вновь спустя год, в гонке на Международный кубок рыбаков. Первую гонку "Блюноуз" проиграл, дав фальстарт. Остальные две он выиграл, опередив в последней соперника на полчаса.

В 1938 году "Блюноузу", который никто не мог уже победить, навечно вручили Международный кубок рыбаков. Но по лично.й просьбе Бена Пайна капитана "Гертруды эл Тэбо" канадский чемпион еще раз вышел на состязания в океан. В первой гонке Пайн обошел Вальтерса на 3 минуты, во второй он проиграл ему 12 минут. К пятой, заключительной гонке,счет стал 2:2. В финале на старте "Блюноуз" забрал у "Тэбо" ветер и вырвался вперед. Но перед самым финишем у него из-за поломки блока сорвало стаксель. Времени на починку блока не было. "Тэбо" начала нагонять чемпиона, но последний все же успел пересечь линию финиша на 3 минуты раньше.

Уйдя в 1939 году на пенсию, капитан Вальтере пытался убедить жителей Нова-Скотии навечно сохранить уникальную шхуну как памятник ушедшему веку парусов. Но в Европе уже гремела война, и никто из канадцев не захотел тратить денег на восстановление обветшавшего судна. Спустя год "Блюноуз" выставили на продажу с аукциона. Вальтере не смог расстаться со своим кораблем. Он заложил дом, снял в банке со счета страховку^ залез в долги, но купил шхуну. Спустя два года старый капитан вынужден был продать ее. Новым владельцем "Блюноуза" стала одна латиноамериканская торговая фирма.

В 1946 году шхуна из-за навигационной ошибки села близ острова Гаити на коралловый риф и погибла.

В 1963 году канадцы в честь легендарной шхуны построили по ее чертежам "Блюноуз-II".

Приглашенные на испытание новой шхуны члены экипажа старого "Блюноуза" заявили, что она очень похожа на свою предшественницу, но ведет себя по-другому. "Был только один "Блюноуз", второго никогда больше не будет", - сказал Вальтере, покидая судно.

В память об этой удивительной шхуне правительство Канады увековечило ее изображение на серебряной монете достоинством в 10 центов.

* * *

Г. НУЛИН

Плавание В. М. Головкина на шлюпе "Диана"

Рис. mf085-m.jpg

25 ИЮЛЯ 1807 года шлюп "Диана" вышел в кругосветное плавание из Кронштадт" на Камчатку. Год назад корабли "Нева" и "Надежда" под командованием Ю. Ф. Лисянского и И. Ф. Крузенштерна удачно завершили первую русскую кругосветную экспедицию. Теперь лейтенанту Василию Михайловичу Головкину предстояло повторить их путь. Главная цель его экспедиции: "Опись малоизвестных земель, лежащих на Восточном океане и сопредельных российским владениям в восточном крае Азии и на северо-западном берегу Америки", а также доставка грузов в Охотск.

Первоначально Российско-Американская компания хотела послать два судна: вторично "Неву" под командованием Л. А. Гагемейстера и военный корабль для ее охранения. Но пока подыскивали подходящий корабль, "Нева" отправилась одна.

"Диана" строилась русскими корабельными мастерами на Свири и предназначалась для перевозки леса.

В Кронштадте ее полностью переоборудовали, и из грузового судна она превратилась в стройный трехмачтовый военный шлюп с прямым парусным вооружением. Длина ее составила по килю 24,4 м, ширина 7,6, глубина трюма 3,7, осадка в полном грузу 4,3 м, водоизмещение около 300 т. Нос корабля украсили деревянной скульптурой богини охоты Дианы.

На борту шлюпа были установлены медные и чугунные пушки различного калибра. Экипаж 60 человек - все добровольцы.

Головкину исполнился 31 год, когда он принял под свое командование шлюп "Диана". Прогрессивный офицер, выпускник Морского корпуса, он служил на Балтике, участвовал в сражении русского флота со шведским. Как и его славные предшественники Крузенштерн и Лисянский, был волонтером на английском флоте.

Головнин был уже известен тем, что разработал новый свод морских сигналов. Крузенштерн, напутствуя его в предстоящее плавание, дал немало ценных советов, снабдил картами и планами.

За время перехода от Кронштадта до Портсмута Головнин смог убедиться, что несмотря на штормовую погоду шлюп хорошо держался на волне и слушался руля. Корабль и экипаж были достойны всяческих похвал. Из газет Головнин узнал, что назревает англо-русский конфликт.

Задерживаться в Англии не имело смысла, но прежде чем продолжить плавание, он хотел получить охранный документ от английского правительства. Пополнили провиант, запаслись картами и навигационными приборами и, все-таки исхлопотав "охранную грамоту", Головнин с легким сердцем вышел в океан.

Два с лишним месяца трепала Атлантика русский шлюп. Потеряли шлюпку, ядра выскакивали из гнезд, но Головнин не хотел ложиться в дрейф, и корабль, подхваченный юго-восточным пассатом, продолжал свой бег к югу. "Я с великим удовольствием видел, что под зарифленными грот-марселем и фоком мы свободно уходили от валов, и шлюп, несмотря на большие валы, выходившие у него из-под носу, не много терял своего хода", - так писал он в своей книге "Путешествие шлюпа "Диана" из Кронштадта в Камчатку". 20 декабря пересекли экватор, а через три недели достигли острова Св. Екатерины.

Дней десять простояли в тихой гавани. Команда отдыхала от моря, но не от работ. Заменили фор-стеньгу, пушечные порты пришлось законопатить и засмолить, так как из-за низкого расположения их часто заливало водой.

Головнин решил следовать в Тихий океан вокруг мыса Горн - путем Крузенштерна и Лисянского. Поставили паруса и распростились с гостеприимной бухтой. Чем ближе к югу, тем становилось холоднее. Пролив Дрейка встретил сильными Противными штормовыми ветрами. Измученная команда из-за постоянных галсов с трудом держалась на ногах.

Появились признаки цинги. "Надежда была весьма слаба с успехом завершить мое предприятие. Ни малейших признаков к перемене ветра не было; ртуть в барометре стояла весьма низко, что по большей части во всех широтах выше тропиков означает продолжение западного ветра. С другой стороны, владычествующие в больших широтах западные ветры обещали нам скорый переход к мысу Доброй Надежды, где, исправя судно, дав время людям отдохнуть и запастись свежими провизией и зеленью, я мог продолжать путь..."

И Головнин повернул к мысу Доброй Надежды.

Во второй половине апреля 1809 года достигли южной оконечности Африки. Вошли в бухту Саймонстаун, было тепло, асе радовались отличной погоде. Моряки облегченно вздохнули. В бухте стояли корабли британской эскадры. Но оказывается, пока шлюп находился в плавании, между Россией и Англией началась война. Несмотря на "охранную грамоту", выданную английским правительством Головкину, англичане задержали "Диану". Больше года шлюп простоял на рейде. Командир "Дианы" отправил массу писем с требованиями разрешить продолжение плавания, но ответа так и не дождался. И тогда он решился на отчаянный и смелый шаг.

Темной ночью 16 мая 1809 года, воспользовавшись попутным ветром, Головнин приказал поставить паруса и рубить якорные канаты. "Едва успели мы переменить место, как со стоявшего от нас недалеко судна тотчас в рупор дали знать на вицеадмиральский корабль о нашем вступлении под паруса. Какие меры были приняты нас остановить, мне неизвестно. На шлюпе все время была сохраняема глубокая тишина.

Офицеры, гардемарины, унтер-офицеры и рядовые - все работали до одного на марсах и реях". (Этот момент выхода шлюпа из-под охраны английских кораблей изобразил художник на третьей странице обложки.)

Обогнули Тасманию с юга. Лишь у острова Танна (Новые Гебриды)

удалось запастись водой и свежими продуктами, и продолжали уже безостановочный путь до самой Петропавловской гавани. После зимовки шлюп плавал в северной части Тихого океана, доставлял груз в НовоАрхангельск. И снова зимовка на Камчатке.

Весной 1811 года "Диана" вышла для исследования к Курильским островам. Появились на карте новые названия точно нанесенных проливов:

Дианы, Среднего, Рикорда. На острове Кунашир Головнин высадился с группой моряков,чтобы пополнить запасы воды и продуктов. Здесь их задержали японцы и продержали в плену больше двух лет.

В 1813 году Головнин на "Диане" прибыл в Петропавловск. Для обратного плавания в Петербург шлюп уже не годился. После долгих океанских плаваний ему требовался капитальный ремонт, но в условиях Камчатки сделать это было невозможно. Его разоружили, подтянули к берегу, и он долгое время служил складом в порту. А команда вместе со своим командиром возвратилась в Петербург через Сибирь.

В 1816 году в столице вышла книга "Записки флота капитана Головкина о приключениях его в плену у японцев в 1811, 1812 и 1813 годах. С приобщением замечаний его о Японском государстве и народе", которая до сего времени читается с большим интересом.

* * *

О. ПОГОРЕЛОВА

СПУТНИК "ПАЛЛАДЫ"

Рис. mf086-m.jpg

7 ОКТЯБРЯ 1862 г. с КРОНШТАДТСКОГО большого рейда снялся с якоря фрегат русского военно-морского флота "Паллада"... "Паллада" уходила в кругосветное плавание, преследуя прежде всего цель - наладить дипломатические и торговые связи с закрытой для европейцев Японией. Возглавлял дипломатическую миссию моряк и дипломат вице-адмирал G. В. Путятин. И несмотря на то, что фрегату не удалось, в конце концов, обойти вокруг света, его имя надолго сохранилось в памяти поколений, увековеченное в художественных очерках путешествия великим русским писателемреалистом И. А. Гончаровым, который в этом рейсе исполнял обязанности секретаря Путятина.

Экипаж фрегата состоял из 400 матросов и офицеров. Командиром корабля был назначен И. С. Унковский.

30 октября фрегат бросил якорь в Портсмуте. После тяжелого перехода "Палладе" был необходим доковый ремонт, затянувшийся до декабря, а начавшиеся в это время юго-западные ветры задержали "Палладу" еще на месяц. Эта задержка заставила Путятина отказаться от прежнего маршрута (обогнув мыс Горн, идти через Тихий океан), так как "Паллада" прибыла бы к южной оконечности Америки в самое неблагоприятное для плавания время.

Поэтому было принято решение направиться в Японию через мыс Доброй Надежды. Лишь 6 января 1868 г. фрегат покинул Англию.

Из Портсмута "Паллада" уходила не одна: ее сопровождала купленная Путятиным паровая шхуна. Это было добротное двухмачтовое судно с достаточно сильной по тем временам паровой машиной. Называлось оно "Фэарлесс" ("Бесстрашная"). Водоизмещение судна - 210 т, мощность машины - 40 л. с.

Ранее судно использовалось в коммерческих целях и поэтому нуждалось в серьезных переделках. Переоборудовать судно взялся один из лучших корабельных мастеров Кэмпер. Командование шхуной принял капитан-лейтенант В. А. РимскийКорсаков. Интересно отметить: Воин Андреевич - родной брат великого русского композитора. Николай Андреевич и сам получил образование в петербургском морском корпусе, по окончании которого в 1862 г. участвовал в плавании на клипере "Алмаз" по Европе, Северной и Южной Америке.

Некоторые офицеры с "Паллады" перешли на шхуну, пополнив ео немногочисленную команду - 87 человек, в том числе в офицеров.

Бывшая купеческая шхуна получила по представлению Путятина название "Восток". Итак, в январе шхуна "Восток" и фрегат "Паллада" вышли из Портсмута и взяли курс на Мадейру.

Миновав мыс Лизард, оба корабля оказались в открытом океане.

Несмотря на ремонт, старый фрегат плохо выдерживал сильную качку, надо было быть предельно внимательными, чтобы в любой момент придти на помощь судну.

Океанская буря вызывала у непривычного к морской жизни Гончарова массу разнообразных впечатлений:

"Что за безобразие, или, пожалуй, что за красота!.. "Буря - прекрасно! поэзия!" - скажете вы в ребяческом восторге, - писал он. - Может быть оно и поэзия, если смотреть с берега, но быть героем этого представления... право незанимательно.

Огромные холмы с белыми гребнями, с воем толкая друг друга, встают, падают, опять встают, как будто толпа вдруг выпущенных на волю бешеных зверей дерется в остервенении, только брызги, как дым, поднимаются, да стон стоит в воздухе".

Почти три с половиной месяца продолжалось плавание через Атлантику, и наконец, 14 марта шхуна отдала якорь в Симоне-бухте недалеко от Капштата (ныне Кейптаун). "Паллада" была здесь. К дальнейшему плаванию шхуна была готова раньше фрегата, и Путятин отдал распоряжение Римскому-Корсакову, не дожидаясь готовности "Паллады", идти в Гонконг, пополнив запасы свежей воды и провизии на Западной Яве. Фрегат же направился к конечной цели плавания - в Японию, в Нагасаки.

26 июня "Паллада" вышла из Гонконга, прошла пролив Ваши и вступила в Тихий океан, встретивший ее жестоким тайфуном. Только через месяц израненная "Паллада" достигла порта Ллойд на острове Пиль, где ее уже ожидала эскадра; 16 июня пришел из Ситки транспорт российско-американской компании "Меншиков", 21 июня - "Восток" и 26 июня - из Петропавловска двадцатипушечный корвет " Оливу ца". 9 августа отряд Путятина подошел к Нагасаки.

Начались утомительные и долгие переговоры с японскими чиновниками, и адмирал, рассчитывая надолго застрять в Нагасаки, не стал больше задерживать Римского-Корсакова с его шхуной. Лейтенант писал домой: "Неожиданно адмиралу захотелось отправить меня с поручением обозреть часть острова Сахалин, лежащую около так называемого Татарского пролива".

18 августа 1863 г. "Восток" вышел из Нагасаки и на двенадцатый день пути достиг Сахалина. От юго-западной оконечности острова, мыса Крильон, расположенного ив 4б°Б4' с. щ,, шхуна следовала Татарским проливом вдоль западного берега острова. Исследователи тщательно промеряли глубины, вели съемки и описи берега. Так были открыты угольные осыпи в бухте возле мыса Жонкиер.

Чем дальше шли на север, тем уже становился Татарский пролив. Вскоре "Восток" вошел в Амурский лиман. Экспедиции предстояло исследовать самый сложный участок пути, считавшийся до сих пор недоступным для морских судов. Когда достигли мыса Уси, под килем оставался всего лишь один фут воды. Казалось, дальше пути нет. Но один из местных жителей, вызвавшийся быть лоцманом, провел "Восток" вдоль берега до мыса Пронге. Здесь, в небольшой бухте в устье Амура, судно бросило якорь.

Итак, В. А. Римский-Корсаков, командуя морским судном, впервые прошел весь Амурский лиман и проник в Амур, доказав тем самым возможность плавания этим путем.

Ранее в Амур пытались пройти бриг "Константин" в 1846 г. и транспорт "Байкал" в 1849 г., но безуспешно.

Не смогла войти в устье Амура и "Паллада". В январе 1866 г. фрегат был затоплен в Константиновской бухте Императорской (ныне Советской) гавани.

Спустя дочти 30 лет, наскочив на банку в июле 1883 г. в заливе Петра Великого, погибла шхуна "Восток", оставив свое имя в названии этой банки и залива в Японском море.

* * *

Г.НУЛИН

ВСТРЕЧА В ПРОЛИВЕ ВИЛЬКИЦКОГО

Рис. mf087-m.jpg

КАПИТАН АТОМНОГО ЛЕДОКОЛА "Ленин" Борис Макарович Соколов вспоминает: "После ледовых испытаний наш ледокол взял курс к проливу Вилькицкого и 19 августа 1960 г. встретился с ледоколом "Ермак", который вел на буксире пароход "Кубань". Лед был довольно тяжелый, и старый ледокол с большим трудом тащил пароход. Мы подошли и оказали помощь. Это была наша первая проводка".

Знаменательная встреча двух ледоколов - один из прошлого века, еще на твердом топливе, и другой современный с атомной энергетической установкой. История атомного ледокола только начиналась, а старого "Ермака" подходила к концу. До списания ему оставалось всего 4 года...

Строительство ледоколов началось в России еще в 60-х годах прошлого века. С их помощью навигация в замерзающих портах значительно продлевалась. Адмирал С. О. Макаров, авторитетный ученый во многих отраслях науки и техники, впер-' вые предложил построить ледокол, способный проводить суда не только в замерзающих портах, но и через тяжелые льды Арктики в устья сибирских рек Оби и Енисея. Он изучает льды в Карском море, на Енисее, знакомится с работой существующих ледоколов, собирает и систематизирует материалы полярных экспедиций, выступает с лекциями, пропагандируя свою идею покорения Арктики с помощью ледокола.

Академик А. Н. Крылов отмечал:

"Из всех предлагавшихся Макаровым изобретений и нововведений на пользу русского флота, идея постройки ледокола вызвала едва ли не самое сильное и упорное противодействие. В числе его противников были и адмиралы, и финансисты...". Однако энергичного Макарова ничто не могло остановить. Большой интерес к постройке ледокола возник у Д. И. Менделеева, который разделял многие научные идеи Макарова. Благодаря поддержке Менделеева и влиянию общественного мнения была создана комиссия для разработки проекта и тактико-технических заданий ледокола.

Комиссию возглавил С. О. Макаров, он же и предложил строить ледокол в Англии.

Спуск на воду доселе невиданного корабля состоялся 29 октября 1898 г. в Ньюкасле. Жена первого капитана ледокола Мария Николаевна Васильева разбила бутылку шампанского о форштевень корабля и нарекла его именем "Ермак". Что же собой представлял новый ледокол, к которому приковано было внимание общественности и прессы. При длине 92,5 м (впоследствии корпус увеличили на б м) ширина его составляла 21,8 м, высота борта 12 м, осадка 7,9 м, толщина ледового пояса 29 мм.

Водоизмещение около 10 000 т. Корпус с красивыми обводами увенчивался двумя высокими (по 16 м) трубами. Четыре паровых машины по 2500 л. с. каждая позволяли ему развивать скорость по чистой воде до 16 узлов. Расход угля составлял около 100 т в сутки. Экипаж состоял из 186 человек.

Адмирал Макаров неоднократно приезжал в Ньюкасл, чтобы лично контролировать строительство ледокола. Он внес много полезных усовершенствований, проявлял большую заботу о бытовых условиях экипажа.

8 марта 1899 г. на "Ермаке" был поднят русский флаг. А через 10 дней на подходе к Кронштадту "Ермак" впервые встретил сплошной лед, который он легко преодолел. Огромные толпы народа восторженно встречали ледового богатыря. Менделеев послал телеграмму Макарову: "Лед, запирающий Петербург, вы победили.

Поздравляю, ждем такого же успеха в полярных льдах".

В первый арктический рейс "Ермак" вышел в середине июня того же года. Макаров разработал большую научную программу экспедиции.

"С первого же входа во льды обнаружилось, что ледокол, вопреки мнению многих, может справляться с полярными льдами. "Ермак" прошел 230 миль в условиях, в которых другой корабль не мог бы тронуться с места; но корпус ледокола оказался недостаточно крепок для борьбы с полярными твердынями, и наступил период реакции, когда "Ермаку" и его инициатору досталось очень трудно" - так писал адмирал о первых плаваниях своего детища в Северном Ледовитом океане. Получив пробоину в носовой части от столкновения со льдиной, "Ермак" возвратился в Ньюкасл на ремонт. Была создана комиссия для исследования повреждений. Члены комиссии - противники Макарова постановили, что ледокол непригоден по общей слабости корпуса для работы в арктических льдах. После ремонта и подкрепления корпуса "Ермак" прибыл в Кронштадт.

Зима 1899-1900 гг. выдалась на редкость суровой. Ледокол занимался проводкой судов в Финском заливе.

Капитаны торговых судов не имели представления, как ходить за ледоколом. Уже тогда Макаров применил проводку судов во ЛЬДУ на коротком буксире... В снежную бурю новый броненосец "Генерал-адмирал Апраксин" вылетел на камки у острова Гоглаид. Не подоспей вовремя "Ермак", броненосец неминуемо разбился бы о камни. При спасательных работах впервые применили беспроволочный телеграф, изобретенный А. С. Поповым. Затем "Ермак" спас рыбаков, унесенных в море на льдине.

В январе 1901 г. "Ермак" подвергся большой переделке. Ему заменяли носовую часть, убрали носовые машины и два котла, шпангоуты поставили перпендикулярно обшивке. Корпус его значительно удлинился и стал прочнее. Ледокол снова проводит суда в Финском и Рижском заливах... Макаров все-таки добивается разрешения снова выйти в Арктику. В июне "Ермак" берет курс к Новой Земле.

Попав в тяжелую зону торосистых льдов, он почти на месяц оказался в ледовом плену. Когда сжатие льдов прекратилось, "Ермак" направился к Земле Франца-Иосифа и в начале сентября возвратился в Тромсе. Несмотря на удачное плавание и собранный научный материал, дальнейшие плавания "Ермака" в Арктике были окончательно запрещены. Попыткам Макарова при помощи ледокола наладить регулярные плавания судов вдоль "фасада нашей родины", пройти к Северному полюсу, изучать Арктику был положен конец. Последний раз С. О. Макаров побывал на "Ермаке" 26 ноября 1903 г. незадолго до своей гибели.

Его детище ледокол "Ермак" пережил своего создателя на 60 лет.

За эти годы он провел тысячи судов через тяжелые льды Арктики. Не одно поколение моряков воспитано на этом славном и легендарном ледоколе.

В 1яарте 1948 г. был торжественно отмечен 50-летний юбилей "дедушки"

ледокольного флота. Ледокол "Ермак" был награжден орденом "Ленина".

* * *

Л. СКРЯГИН

МАРИНИСТ

ЕВГЕНИИ ВОЙШВИЛЛО

СТАРИННЫЙ ПИСЬМЕННЫЙ СТОЛ занимает четвертую часть площади однокомнатной квартиры ленинградского художника-мариниста Евгения Валериановича Войшвилло. Не этом добротном рабочем столе царит кажущийся на первый взгляд беспорядок. Он завален эскизами, чертежами, фотографиями и стопками книг. Но если приглядеться внимательно, этот "беспорядок" и являет собой ту обычную рабочую обстановку и полный порядок, при котором привык работать хозяин квартиры. На столе - ничего лишнего. В двух гильзах от 76-мм снарядов - карандаши, кисти, фломастеры, вставочки с чертежными перьями, рядом - краски, ластики, скальпели, ножи. На стопке книг миниатюрная, искусно сделанная из черного дерева модель трехмачтового парусного корабля середины XVI 11 века. Модель без футляра...

- Поставили бы вы ее лучше в шкаф, за стекло. Положите иа стол пачку чертежей и переломаете паруснику весь рангоут, - как-то заметил я.

- О нет, этого не случится. Это - один из главных моих рабочих инструментов. Я сделал ее сам, когда получил приглашение сотрудничать с журналом "Морской флот", рисовать парусные отечественные и иностранные корабли. Как правило, большинство художников рисуют корабли со скулы и с уровня воды. Я задумал рисовать парусники для рубрики "Из истории морского флота" в разных положениях. - Он положил на стол стопку книг и, поставив на них модель корабля, продолжал: - Вот вам вид с борта, вот - с кормы, с носа. Если я поставлю модель на стол, живо представляю себе корабль с птичьего полета. Эта модель помогает мне выбрать нужный ракурс.

Когда рисунки парусных кораблей начали появляться на третьей странице обложки "Морского флота", подписчики журнала стали собирать их в отдельные альбомы, украшать ими каюты, стены мореходных училищ, школ, клубов, судомодельных кружков.

Почему любителям флота нравятся работы Войшвилло?

Прежде всего это высокий профессиональный уровень исполнения, художественность?, точность изображения всех деталей судна и его оснастки.

Перед тем, как взять в руки карандаш или кисть, художник много дней проводит в архивах, музеях и библиотеках. Он собирает о корабле необходимые сведения, потом делает его чертеж, выбирает ракурс, изучает текст автора и, продумав ситуацию, начинает рисовать. Как правило, окончательному рисунку, который посылается в редакцию, предшествует несколько набросков и эскизов.

- Как вы научились рисовать и когда нарисовали ваш первый корабль? спрашиваю я у художника.

- Началось это давно, лет семьдесят назад. Мой отец был военным моряком российского флота, инженером-механиком. В 1913 году он окончил с серебряной медалью Военноморскую академию в Санкт-Петербурге и был назначен наблюдающим за постройкой военных кораблей на верфь "Блом и Фосс" в Гамбург", куда переехал из Либавы с семьей. Жили тогда мы в пригороде Гамбурга, а дачном поселке Бланкенезе, на берегу Эльбы. Из окон дома открывался великолепный вид на реку. Каждый день я смотрел на проходящие мимо корабли - огромные, похожие на серые исполинские утюги линкоры, трехтрубные "трансатлантики" и многочисленные парусники. Иногда, "за примерное поведение", что случалось не часто, отец брал меня с собой на верфь. Там-то я и познакомился с кораблями близко. Впечатление было очень сильное. Мне нравилась угрюмая мощь стальных громадин, но любил я больше парусные суда - барки, баркеитины и шхуны. С этого все и началось. Отец, который считался хорошим художником-любителем, помогал мне, указывал на ошибки и неточности.

Помню, он любил повторять: "Легко рисовать, когда не умеешь, а когда умеешь - это совсем другое дело".

Потом я узнал, что это слова известного французского художника Эдгара Дега.

В квартире художника я с интересом перелистываю альбомы, рассматриваю его ранние работы. Передо мной тысячи прекрасных рисунков и эскизов. Но это не только корабли.

Есть самолеты, дирижабли, автомашины, паровозы,, трактора... Видя мое удивление, хозяин дома замечает:

- Вот сейчас, когда мне под восемьдесят, я называю себя маринистом.

А им ведь я стал не сразу. Мой путь к морю пролег через цеха заводов, авиацию и газеты.

В 1925 году после окончания средней школы Евгений Войшвилло работал сначала подручным слесаря на заводе "Айваз", а затем слесарем-сборщиком на фабрике имени Володарского...

Летом 1927 года сдал экзамен в Академию художеств, но... не прошел по конкурсу. Из 360 кандидатов было принято 40. Войшвилло приняли на второй курс художественно-промышленного техникума при этой же Академии.

И вдруг случилось так, что он "разочаровался художеством" и увлекся авиацией. Успешно окончил школу авиаспециалистов в Гатчине и был зачислен в Первую авиабригаду и потом в штурмовую авиаэскадрилью. Служил младшим авиатехником, не раз отмечен за хорошую службу. После демобилизации начал работать слесарем на ленинградском заводе "Красный треугольник". Здесь-то сотрудники многотиражки и заметили художественное дарование парня из Гатчины - Войшвилло стал сотрудничать в газете.

Технические рисунки, шаржи, карикатуры. Вскоре его пригласили работать в ленинградский журнал "Наука и техника", где он трудился до 1940 года. С 1930 года его четкие графические рисунки начали публиковать многие издательства Ленинграда.

В первые дни Великой Отечественной войны Войшвилло был призван на Балтийский флот, служил в береговой обороне, затем в морской пехоте. В это время он создал клише заголовка газеты "За Советскую Родину". Немало теплых слов написано о талантливом художнике в книге "Легендой овеянные", посвященной морской пехоте Ленинградского фронта. После одного из смотров работ флотских художников Балтики Войшвилло откомандировали в издательский отдел Политуправления КБФ в Таллин. Там он рисует плакаты, иллюстрирует газету.

В 1945 году старшина II статьи Войшвилло назначен на должность "чертежник старший флота". Служит на кафедре военно-морской географии у контр-адмирала Е. Е. Шведе, участвует в экспедиции по рекогносцировке и описи шхерных фарватеров, заведует чертежным бюро.

После демобилизации в звании мичмана в 1948 году Войшвилло становится членом Ленинградского художественного фонда РСФСР.

- С этого времени, - говорит художник, - я стал профессиональным иллюстратором научно-технической литературы, графиком и оформителем книг.

Просматривая сотни самых различных книг, изданных "Детской литературой", "Судостроением", "Транспортом" и другими издательствами, не перестаешь удивляться его работоспособности. Тематика иллюстраций многогранна. Это современные техника и наука, космос, авиация, береговой транспорт, но тема флота и судостроения -.как и прежде - на первом плане. Разнообразна и техника исполнения рисунков: перо, кисть, карандаш, "на размыв", акварель, масло. Лучшими своими работами художник считает те, которые он выполнил по заказам Балтийского судостроительного завода; двенадцать штриховых рисунков кораблей и судов, носящих имя В. И. Ленина, для журнала "Судостроение" - их оригиналы хранятся в Центральном Военно-морском музее; чертежи и иллюстрации, опубликованные за последние пятнадцать лет в журнале ЦК ВЛКСМ "Моделист-конструктор". Замечу при этом, что опытнейшие художники-маринисты нашей страны утверждают, что именно в этом журнале были опубликованы поистине шедевры Войшвилло -- шлюп "Восток", фрегат "Паллада", эскадра Колумба и эсминец "Ленин".

Судомоделисты уже на протяжении двух десятков лет относят его не только к числу выдающихся художников-маринистов нашего времени, но и считают зачинателем отечественной корабельной археологии. Ведь он первый в стране стал воссоздавать образы знаменитых русских кораблей и судов, изображения которых за давностью лет оказались утраченными. Вместе с ленинградцем А. Ларионовым, главным хранителем корабельного фонда моделей Центрального Военно-морского музея, известным историком нашего флота, Евгений Валериаиович провел поистине титаническую работу: перерыл кипы старинных заводских чертежей, отобрал необходимое, нашел описания и начертил нужные проекции исторических кораблей со всеми деталями. Теперь по этим чертежам советские моделисты строят модели ботика Петра I, "Востока", "Паллады", "Меркурия". Чертежи эти, опубликованные в "Моделисте-конструкторе", предельно точны и подробны. Достаточно сказать, что в модели шлюпа "Восток", выполненной по чертежам Войшвилло двукратным победителем Всесоюзных конкурсов моделей кораблей москвичом А. Захаровым, почти двести тысяч деталей.

- Чтобы грамотно изобразить корабль, одного умения рисовать и владеть техникой рисунка еще недостаточно. Для этого, помимо всего прочего, нужно знать рангоут и такелаж и хотя бы уметь управлять яхтой, - считает Евгений Валерианович. Несмотря на почтенный возраст, на яхте он ходит прекрасно.

Как-то раз в Ленинграде я зашел к Войшвилло. Он в присутствии Ларионова работал над рисунком двух канадских шхун. Суда были почти однотипные и смотрелись как-то скучно. Ларионов предложил на одной из шхун убрать паруса.

- Пожалуй ты прав, так будет оригинальней. Итак - паруса долой!

А что мы командуем при этом? - И продолжал: - На фалах и ниралах, на гафель-горденях и дерикфалах, на топсель-фалах и оттяжках! Паруса долой! После этого он изменил расположение рангоута, стер снасти бегучего такелажа и убрал паруса. Этим примером я хочу подчеркнуть, что Войшвилло знает снасти не хуже боцмана учебного парусного судна.

Помимо высокого художественного мастерства и отличного знания архитектуры корабля Войшвилло обладает хорошими знаниями истории искусства в целом, владеет английским, немецким, польским и литовским языками.

Я знаком с ним и переписываюсь почти двадцать лет. В его содержательных, остроумных письмах, иногда написанных стихами, невозможно встретить орфографическую ошибку.

Но больше всего поражает его феноменальная зрительная память. Посмотрев в течение пяти минут на фотографию судна или корабля, он делает карандашом безукоризненную копию.

Во время нашей последней беседы он высказал еще две интересные мысли.

- Человек пользуется парусом более пяти тысяч лет. Художникам приходится рисовать корабли и суда самых разных эпох. В своем историческом развитии корабли изменялись, совершенствовались. Они все разные. И, прежде чем начать рисовать, нужно изучить изображения десятков подобных судов соответствующей эпохи, одним словом, необходимо изучать историю судостроения. И наконец, корабль неотделим от воды. Художникмаринист обязан уметь изображать море в любых его проявлениях.

Когда я вспоминаю нашу последнюю встречу с Евгением Валериановичем в Ленинграде, невольно задумываюсь: ведь не он один является художником-маринистом в нашей стране.

Художников, которые иллюстрируют морскую тематику в печати, насчитываются сотни. Среди них немало талантливых мастеров. За последние годы у нас стало появляться все больше и больше детских морских книг, альбомов и открыток, посвященных военному и торговому флотам страны. Это очень хорошо! Но если присмотреться внимательно, с точки зрения морской грамотности, то очень многие рисунки кораблей не соответствуют действительности: нарисованные суда далеки от своих прототипов (особенно исторические). Именно поэтому настоящие любители паруса, опытные ценители морской старины полюбили работы Войшвилло.

Многие читатели "Морского флота", с которыми доводится мне встречаться, спрашивают:

- А что он за человек, этот Войшвилло?

Отвечу, что человек он замечательный, даже необычный. Никогда не дашь ему семидесяти семи лет. Высокого роста, атлетического сложения, внешне очень похожий на Р. Амундсена.

И хотя лицо художника всегда задумчиво, человек он веселый, исключительно чуткий, отзывчивый и добрый.

Эти качества словно магнит притягивают к нему людей, особенно молодых начинающих художников. Он любит бывать в компании молодежи, знает цену острому слову и доброй шутке, прекрасно поет. Если молодым морякам нашего поколения случается оказаться в компании с Войшвилло, они бывают изумлены его знанием старинных морских песен, легенд и древних историй. Старый мастер подвижен, занимается дома гимнастикой, совершает со своей любимой собакой длительные прогулки по окраинам Ленинграда, находит время сходить с женой в оперетту, побывать на выставке молодых художников. Его богатырскому здоровью можно только позавидовать.

После нескольких персональных выставок в Ленинграде и в Москве и успешного дебюта в "Морском флоте" его приняли в Союз художников СССР.

От имени журнала я поздравил его с почетным избранием. Поблагодарив, Евгений Валерианович улыбнулся и сказал:

- Я и без того более полувека был художником. Дело не в титуле, а в конечном результате работы. Моя мечта осуществилась за три года до избрания, когда я получил приглашение "Морского флота" сотрудничать в журнале. Считаю для себя честью рисовать для советских моряков. Прославить великолепный мир парусов - дело последних лет моей жизни.