Корветы “Витязь” и “Рында”. 1882-1922 гг.

Приложение № 2 Кругосветное плавание корвета "Витязь". 1886-1889 гг.

(РГА ВМФ. Ф. 417. Главный Морской штаб)

19 марта-13 августа 1886 г.

19 марта. Среда. Лазил по трюмам смотреть чистку керосином. Решили на переднем мостике, как сделать поручень и как пушку Гочкиса. Решил приспособить змеевики в самовар и для варки пищи...

21 марта. Пятница. Утром поехал на конке на Галерный островок, оттуда на завод. Потеряны трюмные чертежи. Смотрел "Рынду". Многое лучше, некоторые вещи хулил, например, рубка велика. Потом пошел на завод. Пробовал эжекторы — мой оказался гораздо лучше, чем тот, которым пользовался Фридман...

27 марта. Четверг. Поехал в Кронштадт. Лед плох. Дышит и шипит при проезде. Был на корвете. Вечером у меня были Иениш, Васильев, Брауде, корабельный инженер Александров, обсуждали заграждение от мин Уайтхеда. Решили придержаться согласно присланного рисунка...

29 марта. Суббота. Был в Комитете. Был на заводе по поводу минной трубы, чтобы ее ускорить и решить детали. Ужасно трудно сделать все легкое. Просил назначить экстру к некоторым предметам. Был в Комитете по поводу шлюпбалок на коммерческих пароходах. Испытание моих шлюпбалок показало, что установка зимой потребовала трех суток, считая сумму работы. Но это было зимой, при слабом присмотре, и, наконец, казенный порт со всеми казенными недостатками. Вечером вычислял течение Невы, приготовляясь к сообщению...

31 марта. В 9 часов утра отправился в Ораниенбаум, а оттуда в Кронштадт на пароходе "Бритнев".

Заседание флагманов и командиров, причем главный командир довольно резко перечеркнул весь список, потому что не разобрался, в чем дело. Я потерял всякое уважение к собранию флагманов и командиров, по крайней мере в том виде, в каком оно теперь ведется и велось до сих пор. Нередко общий шум так, что ничего не разберешь, и вообще в таком многолюдном собрании решать технические вопросы трудно.

Перед собранием был на корвете, чтобы посмотреть некоторые предметы. Вечером совещание у меня по некоторым вопросам. Иениш сегодня вступил в исполнение обязанностей старшего офицера.

1 апреля. Приступили к пробе переборок. Присутствовали Леонтьев и Титов. Пробовали угольные ямы наполнением водой, причем оказывалась течь, которую и устраняли чрезвычайно легко. В некоторых случаях течь не могли найти, покамест не выкачивали всей воды. Все, начиная от старшего механика, довольны тем, что начали пробу. Пробовали эжектор средний, берет хорошо. Трюмная помпа тоже берет хорошо и будет служить добросовестным работником.

2 апреля. Продолжали пробу. Некоторые отделения уже исправлены. Поперечные же переборки, которые оказались тоже довольно хороши, хотя и не считаются непроницаемыми, надо привести в окончательный порядок... По кочегарному отделению мал переток воды. Много заклепок пропущено.

4 апреля. Утром на заводе. Машину на "Мече" ставят на место. Показал, что надо сделать с румпелем, как подкрепить машину, поставив на шпангоуты трехдюймовую полосу. К сожалению, не предупредил, чтобы у котла поставили трубки сточные... Велю замазать ее суриком. Показал, чтобы переделали чертеж фундамента под котел и поддувало, ибо они нехороши. Был в комиссии... по поводу двух амударьинских пароходов...

28 апреля. В Кронштадте на корвете. Ужасно трудно заставить обратить внимание на хорошую окраску с подготовлением.

29 апреля. Вторник. Утром на корвете. С полуденным пароходом прибыл в Петербург. В 4 часа пошли на пробу катера "Меч". Винты разгибали по срезам, скорость хода лучше, но когда дали 400 оборотов, то лопасть сломалась.

17 мая. Проба комиссией катера "Меч"... Неудачное отваливание. Погнули винт. Причина: новый штурвал, только что поставлен, туго ходит. Ходили в канал. Был у П.П. Тыртова. Идем сначала в Средиземное море...

20 мая. На корвете не работали. Был на заводе. Просил передвинуть на правый борт теплый ящик катера, снять 3 крана от эжекторов. При отковке удлинить концевую штуку прибавки к кормовой скобе от руля, чтобы было меньше сопротивления... Уехал в Кронштадт. Торопил сетевое заграждение. Просил главного командира начать кампанию в субботу 24 мая. Простил капитана над портом, чтобы он поторопил комиссию принимать сетевое заграждение... Вернулся в Петербург.

В 2 часа был у главного инженер-механика в заседании по поводу пробы машины. Решили делать 12 трехчасовых проб при всевозможных обстоятельствах, т.е. при различном числе котлов, тройном расширении пара и разобщении цилиндров.

24 мая. Начали кампанию и перебрались.

27 мая. Смотр главного командира Морскому училищу и мне, показывал на трех выстрелах сетевое заграждение. Мыли различные помещения. Принято несколько зарядов и снарядов.

28 мая. Мыли белье и койки. В 2 часа дня развели пары и ходили на пробу, но опять машина действовала неудовлетворительно, потому что стучал средний мотылевый подшипник. На корвете был капитан 2 ранга Авелаи, и потому ставил паруса, чтобы ему показать, как они приходятся. Был мой брат. В 8 часов 30 минут подходили к рейду высадить Авелана и брата. Проделали тройное расширение, 36 оборотов и 5 узлов.

29 мая. Меня требовали к главному командиру, потому что в этот день приезжала из Петербурга комиссия, и оказалось напрасно, ибо машина корвета не готова. 30 мая ходил на пробу, но машина действовала неудовлетворительно. В пять часов корвет посетил временно управляющий Морским министерством адмирал Чихачев...

9 июня. После полдня ходили на пробу. Причем сделали из всех орудий по три выстрела, и все оказалось прекрасно. Тон Карл Карлович пробовал опреснители, причем оказалось, что они на ходу совсем не действуют потому, что опреснители поставлены совсем в носовой части, и поэтому в верхний кингстон сильно бьет вода, преодолевая стремление циркулирующей воды кверху. Так, по крайней мере, я себе это объясняю. Нижний кингстон не в такой мере подставлен, дав много воды, как верхний. Ходили частным образом по мерной миле, ход 12,4 узла при 76 оборотах, потому что машина не дала полного хода, ибо морской регулятор сам запер дыхательный клапан. Потом нашли эту причину и довели ход до 86 оборотов. Вообще, ход небогатый. Машина работала довольно хорошо, и потому назначен день официальной приемки. К главному командиру поехал старший офицер...

20 июня. Вводили в док. Тянулся отвратительно. Все время наваливал и повредил себе коренной конец румпеля. С двух часов стали выпускать воду и поставили корму на блоки.

21 июня. Работали до двух часов и успели только поставить киль на блоки, так что нос подняли только на фут. Никого из инженеров. Так тяжело вести работы, что трудно описать. Каждая мелочь дается с большим трудом. Не знаешь кого о чем просить. Бумаги идут неделями. Пробовали опреснители.

За ночь переставили испарительную трубу, и это дало хорошие результаты. Вода прекрасная и испаритель при медленном опреснении прибавляет 3,5 ведра к 11. Кроме того, испаритель улучшает качество воды.

22 июня. Ставили подпоры и выкачали воды так, что корвет оголился фут на 8 носом. Отпустил старшего офицера.

23 июня. К вечеру выкачали воды настолько, что оголился киль, и оказалось, что мы имеем в корме 40 фут фальшкиль оторванный. Удивляюсь, как это произошло, и думаю, что это в прошлом году, когда мы на восточном рейде переменяли место, и одно время корвет перестал слушаться руля. Думаю также, что хотя это и неприятно, но с другой стороны, оторванный фальшкиль служит причиной, почему мы не получили полного хода, т.е. имели менее хода, чем в минувшем году. Медь во многих местах оказалась оборванной. Это показывает, как надо бережно тянуться по гаваням. В 3 часа ездил в Петербург...

24 июня. Был у главного командира доложить, что фальшкиль оборван. Воду выкачали досуха. Корвет сильно сидит килем, и фальшкиль обмят. Мало дали превышения клеткам... Был Ф.В. Пестич относительно зарядов. Оставил мне статью "Московских ведомостей" №№ 162-163 о Черноморском флоте по поводу манифеста. Хорошо упоминает о пароходе "В.К. Константин", вероятно, не Баранов писал. Подписано "Волгарь". Был Леонтьев. Рассматривал с ним, как устранить жару в жилой палубе, когда под парами. Авелан на "Рынде" все обшил деревом внутри, а я хочу отделить холодные места от горячих так, что горячих переборок в жилой палубе будет в два раза меньше.

Как глупо проведены у нас паровые трубы, так что путаница страшнейшая, и все паровые трубы выше ватерлинии.

26 июня. Красили наружный борт, предварительно тщательно прошпаклевав его.

27 июня. Красили трюмы суриком от завода, а порт на просьбу о сурике ответил, что будет красить железным суриком. Я отказался, а главный командир посоветовал выкрасить водяные балласты за границей свинцовым суриком и сказать, что железного сурика не нашли.

28 июня. Обделывали топенанты сетевого заграждения так же, как и в предыдущие дни и последующие, а кроме того гитовы и прочее. Вообще надо было все выработать до мелочей.

5 июля. ...Новость, сообщенная от контр-адмирала Тыртова, что мы идем мысом Доброй Надежды, а. не Суэцким каналом...

7 июля. Готовились к выходу из дока... В доке произведены следующие работы: переменили фут 80 фальшкиля, переменили второй сверху пояс обшивки, переменили несколько листов медной обшивки за якорными клюзами, поставив более толстые. Переменили решетки к нижним кингстонам, поставив таковые наподобие жалюзи.

Моряки "Витязя"

Поставили медные щиты к верхним опреснительным кингстонам, чтобы на ходу вода не забивала в верхние кингстоны, что совершенно препятствовало циркуляции воды в опреснителях.

В 8 часов вечера начали пускать воду, при этом пробовали 2 пластыря таранных для закрывания шлюзов, через которые напускается вода в доки. Пластыри действовали хорошо.

8 июля. Вытягивались из дока... В полдень ошвартовались в устье канала. После отдыха грузили цепи, кабельтовы и прочие вещи, вынутые из кормы. Начали вытягиваться в 6 ч 40 мин. Корвет по длине не помещается. Забуксировал корму на W. Нажал на какие-то баржи четырехгранные. Что-то трещало на баржах и купцах. Реи и утлегарь едва прошли... Дал полный ход вперед и выскочил из гавани в 8ч 30 мин. Рисково так тянуться! Не каждый раз благополучно все кончится.

Целую ночь ходили для пробы машины, но немного не удавалось — то одно, то другое. Испортили один подшипник. В 4 ч утра вернулся...

14 июля. Сегодня утром, наконец-таки, решился представить, чтобы перенесли рулевую машинку вниз. Давно бы следовало поднять этот вопрос, но я вступил на корвет с предвзятой мыслью о том, что не следует ничего менять, что мне не надо принимать на себя роль новой метлы. Тем не менее, влияние рулевой машинки на компас так велико, что оставлять ее в верхней рубке нет никакой возможности. Я переставляю ее вниз, в помповое отделение, шток выйдет вертикально через камбузное отделение и в рубке поставится шестерня на шестерню, конические и горизонтальные валики с ручным штурвалом.

Сегодня же представил, чтобы сигнальную электрическую машину установили над рубкой вспомогательных котлов и соединили ее паровыми трубами со вспомогательными котлами, а отработанный пар провели в трубу от опреснителей. Таким образом можно будет производить освещение тем паром, который предназначен для опреснителей, и этим значительно сбавить стоимость электрического освещения. Вопрос весь в том, что необходимо обходиться без смазки машины электрического освещения, и это оказалось возможным при трехцилиндровой машине Брозерхуда, когда у нее сняты пружины у поршней.

15 июля. Комитет прибыл к 11 ч, и комиссия отправился на пробу. Обстоятельства неблагоприятные. Ветер по курсу. То вентиляторы один за другим, то фордевинд. Ход неважный. На одном рейсе с натяжкою 14,6 при попутном течении. В среднем 13,7, 2750 сил, а надо 3000 сил. Какая жалкая индикаторная сила и скорость для неброненосного крейсера в 3000 тонн. Корвет можно считать неудачным в смысле хода, но не мое дело разглашать об этом. Дело командира составить имя своему судну и заставить всех офицеров полюбить его и считать несравненно выше других по качеству.

Как неудачны бывают изобретения. Не всякий имеет право изобретать. На прошлой пробе, когда мы шли против ветра, я подозвал на мостик старшего чертежника Франко-русского завода Ону и, показывая ему на четырехугольный вентилятор, спросил его, не правда ли, в каких выгодных условиях находятся он и что он должен давать массу воздуха в заднюю кочегарную. Когда Ону дал утвердительный ответ и сказал, что вентилятор проектирован именно с этим расчетом, тогда я повел его к самому вентилятору и показал, что вместо дутья туда, он вытягивает оттуда!!! Ону развел руками.

Другой пример: я расспросил Ону, каким образом полагают они соединить между собой две части вала вновь проектируемой машины, он ответил, что у них будет двигаться муфта с одним шипом, который по своему положению будет соответствовать шейке мотыля, что этот шип будет, кроме того, приспособлен передвигаться несколько по радиусу на случай, если один вал пойдет ниже другого. Выслушав лепет о детских предположениях Ону, я ему сказал, что ввиду того, что отделяемый цилиндр будет разновременно, то сам двигать вал, то заимствовать от него свое движение, на шипе будет постоянно перемена направления, которое непременно приведет к тому, что шип расхлябается. Наутро Ону сказал мне, что ои долго не мог уснуть и все думал о моем замечании.

Дю-Бюи сегодня после отъезда всех членов комиссии вошел ко мне в каюту, чтобы несколькими мягкими фразами загладить те натянутые отношения, которые были между нами по случаю моего письма к нему, в котором я потребовал окончания работам и показал Дю-Бюи, как недобросовестно он относится к "Витязю", делая для "Рынды" исподтишка все лучшего качества и заканчивая все предметы гораздо тщательнее. Это действительно свинство. То, что мы выработали для себя, то сейчас же заказывается в двойном количестве, для нас и "Рынды", то что на "Рынде" придумают и делают, то совершенно нам остается неизвестно. Имея в виду то сердечное участие, которое я принял в достройке корвета "Витязь", и что я составил уже имя этому оплеванному до меня судну, имея в виду, что стоявший без дела завод, в течение зимы по крайней мере, имел хоть сколько-нибудь работ, которые производились по моим представлениям, а именно "Меч" с машиной, переделка циркуляционных помп, тройное расширение и, наконец, разобщение машин, хотя и не по моей инициативе, однако же все-таки вследствие моего представления о тройном расширении.

Имея все это в виду, становится понятным, почему завод должен был относиться ко мне иначе. Многие вопросы решены в таком смысле, чтобы было дешевле для завода и, наконец, многие вещи и предметы заказал под разными предлогами Кронштадтскому порту. Дю-Бюи поговорил со мной о том и другом, сам завел речь о разобщающейся машине и способе соединение валов, он сказал мне, что теперь они намерены сделать что-нибудь вроде сообщительной ноги, которую можно поднимать и, таким образом, в случае если разработается шпилька, то можно будет подтянуть шатун.

17 июля. ...После трех часов принялись за работу. Успели выкрасить всю жилую палубу, потолок, выскоблить рундуки, вымыть и подкрасить во всех жилых помещениях и, наконец, в отделениях вспомогательных машин...

19 июля. Смотр должен был быть в полдень. Все готово, прорепетировал даже по реям и "ура" кричать, и затем в полдень, когда были спущены на воду все катера, последовала отмена...

25 июля. Ходил на пробу с комиссией. Машина работала гораздо лучше, и пар держала хорошо... До 92 оборотов делали.

4 августа. На полуденном пароходе поехал в Кронштадт Работа без меня шла спешно, но спешили в том, что и без того могло поспеть, и медлили с тем, что должно делать. С рулевой машинкой тоже стояло, по крайней мере, я застал еще деревянные шаблоны, а думал, что увижу дельные вещи. Корвет после всех работ и оконопачивания палубы в ужасном виде, тяжело было смотреть. Похож на то, как я его принял в минувшем году. Пустил в ход работу с рулевой машинкой. Чтобы избежать этих тяжелых сюрпризов, надо не съезжать с корвета на такой продолжительный срок.

5 августа. Вытянулся кормой в гавань. Выгрузили два орудия, приняли балласту 1800 пудов, определил с комиссией центр тяжести и погрузил орудия. Главный командир не хотел было мне этого разрешать, боясь, что я надолго задержу корвет, а в случае непогоды потеряю несколько дней. Утром оскабливали верхнюю палубу...

11 августа. Продолжали работу, но затем пришлось все бросить и одеться в эполеты, так как было приказано ожидать посещения в. кн. генерал-адмирала, который пробыл на рейде с 10 ч утра до 3 ч дня. Мне в. кн. крикнул, что я могу опустить сети, но у меня все уже было разобрано, и потому я послал доложить, что мне надо полтора дня, чтобы поставить все заграждения и по крайней мере три часа, чтобы поставить несколько шестов. Верховский заявил, что он может приготовить сети в два часа времени. В. кн. уехал от него в 11 ч, приехал к нему в 2 ч дня, и оказалось, что все обухи переломались. Я потом ездил смотреть сетевое заграждение на корабль "Петр Великий". Там все сделано очень дубовато... Сравнительно с нами все как-то топорно. Ухтомский при мне подошел к Верховскому и сказал, что он ничего не может сделать, но он хладнокровно заметил, что надо работать, покамест не будет готово. Ухтомский заявил, что придется все убрать, на что Верховский сказал, что убирайте и потом вновь поставьте... Я бы вник в дело и указал, что надо сделать, а он просто требует, чтобы сделали. Это его манера достигать результаты. За это он и в моде. Потом он пойдет и скажет, что я на "Петре Великом" устроил вот как.

С полдня переоделись в рабочее платье и приступили к работам, потому что смотр, говорят, будет завтра или послезавтра. Как это непрактично было с моей стороны начать работу с сетевым заграждением перед смотром. Другой на моем месте бросил бы всякое дело. Смотр важнее всего. Авелан на "Рынде" так и сделал, оу стал в док, не пустил к себе ни одного мастерового от порта, не поставил ни одного обуха к сетевому заграждению, зато он был чище моего на смотру. После смотра он сказал мне, что послезавтра у него будет проба заводская, в субботу проба с комиссией, а в воскресенье он выйдет в гавань и приступит к работам. Хорошо, если так, а то может быть и не удастся это. Тоже бывает и так. Потом здешний порт работает очень вяло, так что работа будет тянуться довольно долго...

13 августа. Все эти дни и сегодня мне пришлось почти что вступить в обязанность старшего офицера, иначе мы ничего не поспели бы сделать.

С палубы сперва подскабливали пятна, потом уже принялись ее мыть... Около 10 часов 30 минут утра показалась императорская яхта под брейд-вымпелом. На рейде 50 с чем-то судов. Стоя на якоре, подняли штандарт...

...Вообще корвет в последние три дня преобразился. Орудия блестели, так как были выкрашены. Шханцы вымыты, ростры, рангоут, ватервельсы выкрашены, палуба для отходящего судна была довольна хороша, но все же, будь у нас еще один день, мы бы многое могли сделать. В сущности, я рассчитал, что мы можем в пятницу испытать сетевое заграждение, что с субботы будем готовиться к смотру и что смотр будет 14-го, тогда как сетевое заграждение окончили испытывать в субботу, смотр был 13-го и половина понедельника пропала на смотр великим князем. Таким образом, вместо трех дней приготовления к смотру, у меня было только два с половиной дня, и из них масса времени потрачена на уборку сетевого заграждения...

...Мы все отправились на "Державу" завтракать, причем я имел случай на катере "Меч" обогнать некоторых из командиров. Возвращаясь, я сел на катер почти последним, пригласив со мною командира корабля "Петр Великий" Верховского, и мы опять перегнали многие катера. Назимов, которого мы обгоняли, руками разводил.

РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 456, лл. 107-127. Автограф.

На ".Витязе " в дальнем плавании. 1886-1889 гг.

От 31 августа 1886 г.

Сего числа с вверенным мне корветом "Витязь" снялся с якоря и отправился для следования в Тихий океан.

Командир, флигель-адъютант Макаров.

От 4 сентября 1886 г.

Сего числа с вверенным мне корветом "Витязь" прибыл в город Киль благополучно...

Переходы от Кронштадта до Киля и от Киля до Гревзенда решился сделать под парами средним ходом, имея пары в 4 котлах с полной отсечкой золотников и с некоторой отсечкой на кулисе, причем рассчитывал на 10 узлов ходу. Этими двумя переходами желаю испытать машину с тем, если окажется надобность в исправлениях или улучшениях, чтобы произвести их в одном из европейских портов. Вместе с сим решился не пропустить случая испытать корвет под парусами.

Снялся с якоря с Кронштадтского рейда для следования в Тихий океан, к берегам Японии согласно полученного мною предписания в 3 часа 30 минут пополудни 31 августа. До южной оконечности Готланда имел противный ветер силою от 3 до 6 баллов, тем не менее на параллели маяка Нэрехольмен 2 сентября в 2 часа дня остановил машину, разобщил винт и продержался под парусами до 6 часов вечера, чтобы несколько ознакомиться с парусными качествами корвета.

Волнение очень небольшое. Лег на левый галс в бейдевинд и имел ходу 6,5 узлов, причем разобщенный винт делал 24 оборота. Нес марсели, брамсели, фок и все косые паруса, дрейфу имел 0,5 румба.

В 4 часа 30 минут дня повернул оверштаг с небольшим задним ходом до 1 узла, В 4 часа 45 минут дня вторично повернул оверштаг совершенно без заднего хода. Между поворотами 11,5 румбов.

В 6 час. вечера закрепил паруса я пошел под парами по курсу. 3 сентября к 11 ч утра на параллели 3-й оконечности Готланда ветер отошел к МУУ и засвежел до 5 баллов. Прекратил пары и вступил под паруса. Нес марсели в 1 риф, брамсели, фок и косые паруса. Ход в бейдевинд с булинями от 8 до 9 узлов, волнение небольшое, дрейф 0,5 румба. Руль от 0,5 шлага до 1 шлага на ветре.

К 2 часам ветер отошел до галфвинда, ход от 872 до 10 узлов. К 6 часам ветер с порывами еще несколько усилился, и, обогнув Борнгольм с на ветра в 4 милях, имел в галфвинд 11 узлов по лагу. Винт делал 38 оборотов, что соответствует теоретической скорости 7,3 узла; отставание винта 29 процентов.

В 7 часов вечера, имея в виду множество встречных судов и неопытность команды в управлении парусами, решился вступить под пары. В 3 часа 30 минут дня 4 сентября под проводкою лоцмана стал на бочку на Кильском рейде. При входе салютовал нации и получил ответ равным числом выстрелов. На рейде застал императорские яхты "Держава" и "Царевна" и германский учебный парусный фрегап "Niobe".

То небольшое испытание под парусами, которое мне удалось сделать, без сомнения, не дает права делать окончательных выводов о парусных качествах корвета, в особенности на большем волнении, но я не могу воздержаться и не донести..., что в тех обстоятельствах, в которых корвет испытывался, он обнаружил бесподобные парусные качества, и можно надеяться, что он в состоянии будет отлично делать парусные переходы.

Машина работала исправно, ход под 4 котлами с пережиганием мусора от 10 узлов до 8 в зависимости от чистоты трубок и топок. Расход угля от 45 до 55 пудов в час. Всего пройдено под парами 702,25 мили, под парусами 93,5 мили. Угля сожжено 4611 пуд. на 899 руб. 14,5 коп.

В Киле рассчитываю простоять 4 дня и затем следовать в Гревзенд.

Состояние здоровья офицеров и команды совершенно хорошее. На переходе было 4 случая повреждения пальцев машинистов при опробовании кулис, почему решился запретить пробовать их теплоту таким способом, как это делалось ранее, а удовлетворяться опробованием наружных частей, что можно делать без риска.

Намерен просить начальника станции о разрешении осмотреть здешнее адмиралтейство.

От 21 сентября 1886 г.

...9 сентября в полночь развел пары в 4 котлах, снялся с якоря и под проводкою лоцмана вышел в Бельт.

В 1 час дня подошел к Нибургу и взял лоцмана для следования к Скагеррак. К вечеру ветер значительно посвежел, почему, чтобы не потерять значительно ход, развел пары в 5-м котле. Ход против ветра в 5 баллов 8 узлов. В 2 часа ночи, видя, что ветер продолжает дуть с большой силой, и, не желая тратить уголь, взял курс на Готенбург, куда и вошел в 9 часов утра 10 сентября. Видя, что ветер стихает, в 4 часа вечера того же дня снялся с якоря и направился в море.

Мыс Скаген прошел при тихом ветре и взял курс на Доггер-банку.

11 сентября около 2 часов дня при легком NW вступил под паруса, продержался до 7 часов вечера, когда снова вступил под пары.

12 сентября в 7 часов утра вступил под паруса и шел под парусами до 7 часов вечера, когда, видя, что ветер стихает и что кругом множество рыбацких и других судов, из которых некоторые показывают огни только в самом близком расстоянии, вступил под пары. В течение этих 12 часов под парусами корвет сделал 91 милю и обгонял шедшие с ним попутно суда. Пробовал, насколько застопоренный винт отнимает ход, причем оказалось, что до нажатия тормоза корвет шел 7 узлов, после нажатия тормоза 5,5 узла и после отжатия тормоза корвет опять пошел 7 узлов. Таким образом, вышло, что застопоренный винт отнимает 1,5 узла хода от 7 узлов. Этой цифре нельзя еще вполне доверяться. Надеюсь сделать больше опытов в пассате и тогда буду иметь честь донести подробно.

Утром 13 сентября при легком тумане и маловетрии шел по лоту. Имея в виду неясность горизонта, намерен был в Дувре взять лоцмана, но лоцмана, знающего канал, не оказалось, почему пошел без лоцмана и в 12 часов 30 минут ночи стал на якорь на рейде Святой Елены, у острова Вайт, 5 миль не доходя до обыкновенной якорной стоянки на Спитхетском рейде. С рассветом прибыл местный лоцман, с которым и вошел на Спитхетский рейд.

Покончив все необходимое в Портсмуте, 20 сентября в 10 ч утра снялся с якоря и под проводкой лоцмана отправился западным выходом в море. К вечеру вступил под паруса и шел под парусами до 4 ч утра, когда ветер зашел, почему вступил под пары.

В 4 часа дня прибыл в Брест, отсалютовал нации и получил ответ равным числом выстрелов. В Бресте рассчитываю пополнить запас сухарей и красного вина, а также покрасить некоторые части корвета и вытянуть такелаж. Во время бывшей качки я заметил, что фок-мачта значительно прогибается. Обстоятельство это я приписываю главным образом малому разносу вант и потому решился во время стоянки в Бресте сделать своими средствами из имеющегося в наличии материала контр-штаги, взяв нижние концы их в обухи, которые поставлю на выступы баковых орудий. Разнос фок-вант вверенного мне корвета 17°, разнос контр-штага 22°, считая и тот и другой от диаметральной плоскости. Контр-штаг будет на якоре и по тревоге выкладываться.

Состояние здоровья офицеров и команды корвета удовлетворительно.

На "Витязе " в дальнем плавании. 1886-1889 гг.

От 10 октября 1886г., Ферропь.

Согласно словесно выраженного вашим превосходительством желания имею честь донести, что на корвете "Витязь" в течение минувших зимы и лета были сделаны следующие усовершенствования, отчасти уже испытанные вполне, отчасти же еще не вполне испытанные.

1) Центробежные циркуляционные помпы имели такое приспособление, что перевод их на трюм в случае большой течи требовал около 15 минут времени с остановкою машины. Подобные же недостатки существуют и на других судах, но они обнаруживаются только во время аварий, которые, к счастью, случаются весьма редко. Сделанная согласно разрешения вашего превосходительства переделка системы труб по испытании оказалась очень удачная, и теперь перевод совершается одной рукояткою менее чем в 1 минуту, причем не надо стопорить машину.

2) Сделано приспособление для того, чтобы на малом ходу употреблять пары тройным расширением, то есть заставлять пар из котлов работать первоначально во вспомогательных механизмах, а потом уже в цилиндре высокого давления, из которого он уже поступает в цилиндры низкого. Некоторыми техниками было высказано опасение, что пара от вспомогательных механизмов будет недостаточно для действия главной машины. Испытание показало, что пара этого достаточно. Мы ожидаем, что устройство это даст экономию в топливе на малом ходу в 5,5 узлов до 30 процентов, а на 7 узлах до 15 процентов топлива, но опытов на экономию в топливе еще не сделано. Надеюсь пересекать штилевые полосы тройным расширением, и тогда видны будут результаты, о которых буду иметь честь донести своевременно.

3) По мысли главного инспектора механической части сделано приспособление для разобщения цилиндров главной машины между собой так, чтобы можно было употреблять два каких бы то ни было из цилиндров, разобщая третий.

Приспособление это испытано, действовало прекрасно, но какую экономию дает оно на топливе, еще не испытано. Не замедлю испытать при первой возможности и донести.

4) Подача угля в бою обыкновенно требует большого числа рук; кроме того, при этом уголь идет какой случится, то есть по преимуществу мелкий и, стало быть, мало пригодный для того, чтобы машина развила полную свою силу. Нынешней зимой согласно вашего разрешения устроены на корвете особые помещения для отборного угля на время боя. Помещения эти названы боевыми угольными ямами, уголь укладывается в них кусками самый отборный, и когда откроют их дверцы, то уголь высыпается почти в самые кочегарные отделения. Боевые ямы вмешают угля на 5-6 часов самого полного хода. При употреблении боевых ям все двери боковых ям остаются запертыми, что весьма важно по отношению к непотопляемости.

5) В течение весны нынешнего года все угольные ямы испытывались наливанием в них воды до ватерлинии, причем оказалось, что переборки и двери были слабы, и их значительно подкрепили, так что теперь есть надежда, что переборки выполнят свое назначение и в случае пробоины наружного борта не допустят распространения воды в главные отсеки.

6) На корвете сделано приспособление для подогревания воды в котлах, которое дает возможность вступать под пары в самый короткий срок. Я надеюсь, что это устройство даст нам возможность от момента поджигания печей давать ход машине через 7 минут и полный ход через 10 минут, но покамест еще мы употребляем на это 15 минут. Надо несколько переменить укладку колосников, но этого некогда было сделать. Надеюсь испытание это произвести в непродолжительном времени и тогда донести подробно.

7) Нынешним летом выяснилось, что опреснительные аппараты, дающие отличные результаты на якоре, действуют очень плохо на ходу. Ввиду того, что и на некоторых других судах были нарекания на аппараты Тона, которые приобрели себе заслуженную известность своими прекрасными качествами, надо было вникнуть в это дело. По исследовании этого вопроса оказалось, что вина не в опреснителях, а в том, что они поставлены в самой носовой части, где обводы корвета суживаются, так что кингстоны оказываются как бы повернутыми против струи воды. Верхний кингстон находится в более полной ватерлинии, и вода, ударяя в него, препятствует циркуляции. По вводе корвета в док к верхним кингстонам приделаны особые козырьки, и теперь опреснение на ходу превосходит опреснение на якоре.

8) Сделано приспособление, чтобы одна из электрических машин давала свой отработанный пар в опреснитель. Это тоже совершенно новая и оригинальная мысль, впервые примененная на корвете, причем пришлось найти такую электрическую машину, которая могла бы работать без смазки, ибо смазка цилиндров портила бы вкус опресненной воды. К счастью, таковой машиной оказалась наша шлюпочная электрическая машина, но у нее при этом пришлось снять поршневые пружины. Мы теперь в широком размере пользуемся этим устройством, так как оно дает нам при том же количестве сжигаемого угля не только опресненную воду, но и свет, так что можно сказать, что или пресную воду или электрическое освещение мы имеем даром.

9) Ввиду того что на корвете водяной трюм помещен в корме недалеко от сухой провизии, мы устроили у себя простенькие охладители для опресненной воды и теперь мы получаем пресную воду весьма немного теплее, чем вода за бортом.

На "Витязе" в дальнем плавании. 1886-1889 гг.

10) Относительно установки пушек Гочкиса на обыкновенных марсах парусных судов высказывались различные опасения о том, что марсы будут страдать и прочее и прочее. Нам дали одну пушку Гочкиса, и после установки ее на фор-марсе и испытания оказалось, что обыкновенные марсы прекрасно выдерживают установку, причем все приспособления очень просты. Подробности об этом мною уже представлены. На каждый марс можно свободно поставить по 4 пушки, и это даже не затруднит действия снастями.

11) Нынешней зимой для корвета "Витязь" было сделано 3 таранных пластыря, причем два из них были испытаны в Петровском доке, и они отлично закрывали галереи, служащие для наполнения этих доков. Оказалось, что таранными пластырями можно не только закрыть галереи, когда в них бьет вода, но можно потом отнимать иос и вновь накладывать. Подводка пластыря довольно легка, в особенности со шлюпок, если состояние моря это позволяет. Но можно подводить и непосредственно с самого судна.

12) Нынешней весной на корвете "Витязь" устроено сетевое заграждение. Главная мысль взята с английского сетевого заграждения, но детали пришлось нам выработать самим. На испытании сетей оказалось, что мы могли идти с ними 8 узлов, при этом ничто не ломалось. При проектировании сетевого заграждения приняты были следующие задания. Сетевое заграждение должно быть приспособлено, чтобы его носить в двух положениях, а именно, по-боевому и по-походному. Сетевое заграждение должно быть приспособлено быстро переводиться из боевого положения в походное и обратно. Сетевое заграждение как в боевом, так и в походном положении не должно препятствовать действию судовой артиллерии и мин, а также не должно препятствовать спуску шлюпок и уборке и отдаче якорей. Все эти положения исполнены почти полностью, за исключением действия мин и шлюпок, которые можно употреблять только при походном положении и нельзя употреблять при боевом, но артиллерия и якоря действуют свободно, в каком бы из двух положений ни находились сети. Мы даже ходили на пальбу с сетями, поставленными по-походному.

13) Осенью минувшего года ваше превосходительство разрешили построить стальной паровой катер для корвета "Витязь". Катер этот проектирован был по конструкции несколько на подобие катера "Чесма", бывшего на пароходе "Великий князь Константин", со следующими, однако, дополнениями: катер должен носить орудие для стрельбы 10-футовой миной Уайтхеда и должен иметь холодильник для того, чтобы бесшумно подкрадываться к судам и иметь возможность употреблять меньшее количество пресной воды. Размеры катера ограничены имеемым разносом шлюпбалок корвета и водоизмещение его в полном грузу с миной, людьми и углем только 5 тонн. Катер назван "Меч".

Таких результатов оказалось возможным достигнуть, только придав всем частям катера самые тончайшие размеры. Вес корпуса катера оказался только 78 пудов, т.е. 26 процентов от полного водоизмещения. Несмотря на такие деликатные размеры, катер не обнаруживает слабости в своих частях, он был пробован на волнении на Кронштадтском рейде, и с носовой будкой он держится очень хорошо. Также катер легко выдерживает подъем на шлюпбалки в полном вооружении и даже для испытания его подъемных приспособлений он был оставлен на волнении полуприподнятым, причем он около 10 минут бился на талях и при этом ничего не повредилось. Тем не менее катер надо признать деликатным, но только при этом условии и возможно получить 12 узлов ходу у катера в 5 тонн, носящего мину Уайтхеда. Полагаю, что если бы мне пришлось еще раз проектировать подобный катер, то я оставил бы ту же машину, котел и прочее, но увеличил длину на 3 фута, ширину на 6 дюймов и вышину борта на 4 дюйма, причем прибавил бы небольшую вентиляторную машину для форсированной тяги и усилил давление до 180 фунтов.

14) Пушки минные для катеров вообще несколько тяжелы. 10-футовая обыкновенная пушка весит 19 пудов без установки. Так как вес этот весьма обременителен для маленьких паровых катеров, то я просил разрешения сделать облегченную пушку, которая оказалась при той же длине с установкой 13 пудов 34 фунта. На опытах минная пушка действовала вполне удовлетворительно.

С. Макаров

На "Витязе " в дальнем плавании. 1886-1889 гг. Во время замера глубин

От 12 октября 1886 г.

Сего числа с вверенным мне корветом "Витязь" снялся с якоря и отправился в море для следования в город Лиссабон. Во время стоянки вверенного мне корвета в Бресте пополнил запас красного вина и сухарей.

Воспользовался любезным разрешением префекта порта вице-адмирала Дюбернуа и осмотрел вместе с офицерами Брестское адмиралтейство и находящиеся в нем суда.

Узнав о предстоящем прибытии из Соединенных Штатов управляющего Морским министерством генерал-адъютанта Ивана Алексеевича, я 27 сентября отправился в Гавр, откуда вместе с его превосходительством проехал в Париж, где остался одни сутки, чтобы получить необходимые приказания.

По возвращении в Брест 1 октября не мог сняться с якоря, так как дул жестокий SW силой до 10 баллов. 2 октября утром, видя, что барометр поднимается снялся с якоря и вышел в море, хотя конус оставался еще поднятым. Перед уходом из Бреста я был вынужден оставить в госпитале матроса Александра Паумана, заболевшего брюшным тифом.

В море встретил большую зыбь и ветер, к ночи ветер значительно усилился, а к утру, постепенно достиг степени шторма. Анемометр, установленный на клотике бизань-мачты, показывал на порывах скорость ветра 46 метров в секунду, что соответствует 12 баллам, но я думаю, что оба наши анемометра вообще показывают большую силу ветра, чем в действительности, и что сила ветра на порывах не превосходила 11 баллов, высота волны 33 фута. Не зная еще, как корвет будет держаться в шторм, я пробовал ставить его против ветра и в бейдевинд, уменьшив ход до самого малого. Всякое увеличение хода было невозможно, так как корвет начинал принимать воду носом и бортами. Окончательно лег в бейдевинд правым галсом под зарифленными триселями, стакселем и штормовой бизанью.

Вечером 3 октября поставил грот- марсель в 4 рифа, ветер несколько стих, но затем к полночи опять засвежел до степени шторма. В 2 часа ночи остановил машину и остался штормовать под парусами. К вечеру 4 числа ветер несколько стих, и зыбь стала улегаться.

Корвет вообще под зарифленными марселями держался удовлетворительно, но полагаю, что было бы предпочтительнее нести оба марселя.

Качка была довольно беспокойна, размахи на ветер доходили до 35°, корвет иногда брал несколько воды бортами, но незначительно, главная же масса воды на палубу попадала через оба выхода.

Четыре средние шпигата оказались расположенными в таких местах, что вода с палубы имела к ним очень плохой доступ, которому мешали продольные карлингсы, служащие для крепления юфферсов стоячего такелажа, и внутренний люк парадного трапа.

Вследствие поддавания через входные трапы и недостатка в шпигатах, на палубе было иногда до 6 дм воды, которая при сильной качке попадала в люки.

Гребные и паровые суда, ростры и орудия оказались закрепленными хорошо и движения не дали. Рангоут также стоял хорошо, но по недосмотру с нашей стороны некоторые из снастей перетерло. Хотя ветер и стихал, но вследствие большой зыби и состояния барометра, опасаясь, что ветер опять может усилиться, я решился вступить под пары, чтобы успеть обогнуть мыс Финистер и быть на просторе. Через два часа после того, что дали малый ход машине, сорвало клапана у одного из воздушных насосов, почему остановил машину, разобщил поломанный воздушный насос и снова вступил под пары, решившись зайти в Ферроль, до которого оставалось около 60 миль.

Придя в Ферроль 5 октября в 8 ч утра, отсалютовал нации и флагу вице-адмирала Мак-Маон, получил ответы равным числом выстрелов.

Во время пребывания корвета в Ферроле исправил воздушный насос, привел в порядок такелаж, сделал необходимые переделки для обеспечения доступа воды к шпигатам, а также и необходимые приспособления для закрывания выходов обоих трапов. Работы преимущественно произведены своими средствами, но в помощь моим мастеровым согласно любезного разрешения адмирала Мак-Маона взяты были несколько рабочих из местного адмиралтейства. Также в адмиралтействе были отлиты 6 медных решеток к воздушному насосу. Весь счет адмиралтейства составил 200 франков и был уплачен сего числа перед уходом в море.

Опасаюсь делать какие-нибудь заключения относительно свойств корвета, но полагаю уместным донести..., что если военные обстоятельства заставят корвет идти в шторм под парами, то нужно рассчитывать на большое количество воды на верхней палубе. С этой последней целью делаю своими средствами все приспособления для герметического задраивания люков на верхней палубе и, кроме того, постараюсь изыскать меры, чтобы возможно было, невзирая ни на какую погоду, иметь машинный люк открытым. Также полагаю полезным со временем сделать еще два штормовых шпигата на шханцах, где таковых совсем не имеется.

Сделанные в Бресте контр-штаги в помощь фок-вантам оказали большую пользу, и фок-мачта на качке держалась лучше грот-мачты, несмотря на меньший разнос вант.

Не могу не упомянуть об одном недостатке, который выяснился во время минувшего шторма, а именно, что бортовые иллюминаторы, устроенные на кольцеобразном затворе, оказались слабы. Ударом волны сгибало кольцеобразные затворы, причем открывалась щель приблизительно в 0,25 дюйма, в которую с большой силой била вода. Доношу об этом на тот предмет, что подобного чертежа иллюминаторы не следовало бы совсем допускать на морских судах в жилой палубе и разрешать их только на юте, где удары волн не могут быть так сильны. У своих иллюминаторов делаю своими средствами дополнительные задрайки.

Состояние здоровья офицеров и команды корвета вполне удовлетворительно.

На "Витязе " в дальнем плавании. 1886-1889 гг. Во время корабельных работ

От 6 января 1887 г.

Сего числа с вверенным мне корветом "Витязь" пришел в город Вальпарайзо и встал на якорь благополучно...

...Устройство крючков для подъема рам машинных светлых люков в вертикальное положение принесло большую пользу, даже в штиль в жаркое время на машинной площадке чрезвычайно прохладно, хотя за цилиндрами вспомогательной машины все еще очень жарко...

...Пользуясьхорошими погодами на настоящем переходе, производилась учебная стрельба из ружей, причем сделано по 5 выстрелов на человека в щит, повешенный на нок фока-реи, а также в плавучий щит, который буксировался на конце, параллельно борту. Также стреляли в буксируемый щит ружейными стволами, приспособленными к 6-дм орудиям. Буксируемый щит был сделан наподобие двухбашенного броненосца, буксировался на тонком проволочном тросе и отходил в сторону...

17 декабря вошел в Магелланов пролив и к вечеру стал на якорь на середине пролива при входе в первую узкость для сравнительного испытания на течении нормальной сфероконической мины и мины капитана 2 ранга Куприянова. Из газет, добытых мною с коммерческих пароходов в канале Смита, я знал, что в Чили был один холерный случай, почему, не бросая якоря, решил ожидать прибытия санитарной комиссии, чтобы узнать, нет ли в стране эпидемии.

Подъехавшие к корвету офицеры от старшего на рейде чилийского судна и от капитана над портом объяснили, что опасаться нечего, что в Вальпарайзо холеры нет, а внутри страны она слаба и городу Вальпарайзо никакой опасности не угрожает. Ввиду таких заявлений стал на якорь и открыл сообщение с берегом; по наведенным потом справкам холера оказалась далеко не так слаба, и хотя собственно в Вальпарайзо случаев еще не было, тем не менее решился ограничить по возможности сообщение с берегом.

Во время плавания каналом Смита рассчитывал произвести учебную пальбу из орудий на ходу, но ввиду повреждения машины считал неблагоразумным заняться стрельбой, так как опасался, что в случае, если испортится и другой воздушный насос, то корвет будет находиться в затруднительном положении, ибо канал Смита неудобен для парусного плавания как потому, что высокие берега меняют направление ветра, который на протяжении нескольких миль дует иногда почти с противоположных румбов, так и потому, что огромная глубина в несколько сот сажен при малой ширине не дает возможности нигде бросить якорь.

При входе в порт Tamara держал, как советует лоция, восточнее острова Дельфин. Во время плавания каналом Смита во многих местах очертания берега и островов совершенно не схожи с картами, так что, следя все время за движением судна и проходимыми берегами, иногда теряешь уверенность, что держишь правильный курс.

От 23 февраля 1887 г.

Сего числа с вверенным мне корветом "Витязь" прибыл на Маркизские острова благополучно...

На вверенном мне корвете согласно моей просьбы еще в Кронштадте было устроено приспособление для провода отработанного пара вспомогательной машины в цилиндры высокого давления, чтобы пользоваться тройным расширением пара на малых ходах. Ввиду того, что это приспособление дало действительно хорошие результаты, о чем буду иметь честь донести... отдельно, я в Вальпарайзо решился поставить еще одну трубу с краном, которая дает возможность употреблять отработанный пар для тройного расширения не только от циркуляционных помп и воздушных насосов, но и от донок и вентиляторных машин. Кроме того, труба эта дает возможность пар от всех вышеперечисленных машин проводить в цилиндр низкого давления. Приспособлением, сделанным в Кронштадте, можно было пользоваться только на малых и средних ходах, с дополнениями же, сделанными в Вальпарайзо, является возможность делать значительную экономию в угле, не исключая самого полного хода...

Выйдя из Вальпарайзо, получил попутный ветер, с которым дошел до Кокимбо; ветер стих в 10 милях от входа, почему вошел на рейд под парами и стал на якорь в 11 часов утра 17 января... Через два дня по прибытии моем в Кокимбо получил из Вальпарайзо на почтовом пароходе чугунную раму от вспомогательной машины, которую железнодорожная мастерская взялась окончить по весьма сходной цене. Вообще я заметил, что заводы, которые не имеют специальностью починку судов, берут дешевле за исправление, чем заводы, занимающиеся исключительно этой отраслью.

В Кокимбо была приобретена старая шлюпка, на которой был приспособлен своими средствами парус. По спуске на воду шлюпка оказалась так слаба, что под парусами на волнении идти не могла, почему не счел возможным стрелять по ней из больших орудий, а ограничился только пальбой из пушек Гочкиса и штуцеров. По окончании пальбы разбитую шлюпку за негодностью бросил и приступил к изготовлению треугольного щита из материалов, нарубленных в Магеллановом проливе.

На "Витязе " в дальнем плавании. 1886-1889 гг. Убрать паруса ...

Вторичные элементы для электрического освещения на вверенном мне корвете были установлены в кормовой части, сзади кают-компании, где вообще вентиляция не очень хороша. В жарком климате присутствие аккумуляторов делало воздух в кормовых офицерских каютах очень тяжелим и нездоровым, почему я решился своими средствами перенести аккумуляторное помещение в жилую палубу к грот-люку, где идет свободный обмен воздуха, так что присутствие аккумуляторов будет нечувствительно.

На переходе от Кокимбо до Маркизских островов приступил к окраске междудонных пространств, назначающихся для водяного балласта. Отделения тщательно отскабливаются от ржавчины, вычищаются и обмываются пресной водой и затем уже покрываются тремя слоями свинцового сурика. Надеюсь, что неспешная окраска, производящаяся на переходах, будет достаточно хороша и послужит к предохранению корпуса судна от ржавчины.

На переходе от Кокимбо до Маркизских островов занятия велись по расписанию, причем особенное внимание было обращено на грамотность и приготовление специалистов согласно полученной мною инструкции.

Здоровье экипажа вверенного мне корвета находится в хорошем состоянии, но по выходе из Кокимбо оказалось 13 человек больных береговой болезнью.

От 12 марта 1887 г.

Сего числа с вверенным мне корветом прибыл на Сандвичевые острова благополучно. Выйдя с Маркизских островов, я намерен был идти в Иокогаму, но так как упорное маловетрие заставляло меня много идти под парами, то пришлось изменить намерение и взять курс на Сандвичевые острова. Всего пройдено от Маркизских островов до Гонолулу 2268 миль, из которых под парусами 1158 миль, со скоростью 5,4 узла, под парами же пройдено 1111 миль со скоростью 8,48 узла. Угля сожжено на действие машины 6940 пудов.

Пользуясь благоприятной погодой на этом переходе, кроме занятий по расписанию, в день перехода через экватор стрелял из орудий в трехугольный щит, сделав по 5 выстрелов на орудие.

В Гонолулу намерен простоять 3 дня, чтобы пополнить запасы провизии и угля и 15 марта рано утром отправиться далее, для следования в Иокогаму.

С прибытием в Иокогаму, 13 апреля 1887 г, корвет "Витязь" вошел в состав эскадры Тихого океана.

Во время уборки парусов на "Витязе". 1886-1889 гг.

От 11 июня 1887 г., г. Нагасаки

Согласно предписания вашего превосходительства от 24 мая сего года за № 205 на вверенном мне корвете были установлены по указанию флагманского механика Сергеева следующие приспособления:

1) Уменьшено вредное пространство между холодильниками и приемными клапанами воздушных насосов через посредство закладки деревянных брусьев.

2) Установлены на теплые ящики краны в для уменьшения давления, образуемого в них.

3) Увеличены у приемных водяных и на поршне воздушного насоса подъемы каучуковых клапанов.

По окончании работ, 30 мая снялся с якоря в 8 с половиной часов утра и вышел с рейда для испытания машины на просторе. Пары имел во всех 10 котлах. За неимением в боевых ямах кардифа расходовал обыкновенный токасимский уголь. Испытание до полдня производилось при питательных и трюмных помпах, разобщенных от вспомогательного механизма, как это было на предыдущих переходах.

С 2 ч 45 мин имел питательные помпы сообщенными со вспомогательным механизмом. Корвет ходил вдоль берега, причем замечалась скорость по пеленгам в ту и другую сторону. При пробеге 5-мильного расстояния по и против течения среднее число оборотов оказалось 80, ход 13,44 узла. Диаграммы, снятые при 82,6 оборота, дали 2496,6 индикаторных сил. Ветер 2-3 балла, море спокойное, корвет сидел носом 14 ф. 6 д., кормою — 18 фут.

В 5 ч пополудни флагманский механик Сергеев, руководивший испытаниями в машине, заявил, что он считает испытания оконченными, почему я, воспользовавшись хорошей погодой и остатком времени до темноты, определил диаметр циркуляции, о чем буду иметь честь донести в особом рапорте.

В 7 ч 17 мин стал на якорь на Нагасакском рейде и по сигналу прекратил пары.

Произведенные испытания показали, что если усовершенствования, сделанные флагманским механиком Сергеевым, и принесли некоторую пользу, то тем не менее вспомогательные механизмы продолжают действовать весьма неравномерно как вообще, так и на каждом обороте отдельно.

При этом следует заметить, что так как два передних котла №№ 1 и 2 питались отдельной маленькой донкой непосредственно из кингстона, то не хватало даже на 8 котлов той воды, которая собралась от пара, образуемого десятью котлами.

Относительно возможности поломки вспомогательных механизмов с присоединенными питательными и трюмными помпами шансы не уменьшились. На вверенном мне корвете воздушный насос поломало во время плавания каналом Смита при совершенно спокойной воде и ходе в 9-10 узлов.

Ввиду того, что при действии вспомогательных механизмов с питательными и трюмными помпами, присоединенными к ним, происходит быстрое осоление котлов и остается полная возможность повторений тех крупных поломок, которые уже случались на вверенном мне корвете и корвете "Рында", прошу разрешения на предстоящем переходе иметь питательные и трюмные помпы разобщенными от вспомогательных механизмов.

От 29 января 1888 г.

По прибытии на рейд Пагода, телеграфировал консулу в Фу-чау и просил его известить русскую колонию, что я приглашаю всех русских к обедне на следующий день, в воскресенье. Обыкновенно Фу-чау посещается только нашими клиперами и канонерскими лодками, и давно уже в этом порту не было священника.

На следующий день, в воскресенье, все русские собрались на вверенный мне корвет к обедне, а затем я и часть офицеров отправились в Фу-чау. Гостеприимству и радушию русских не было границ.

В настоящее время в Фу-чау 3 русских фирмы:

1) Пятков, Молчанов и К⁰.

2) Спешилов и К⁰.

3) Токмаков, Молотков и К⁰.

Вывоз чая русскими фирмами из Фу-чау увеличивается, дела по видимому идут хорошо, но все торговые дома здесь суть отделения главных торговых домов в Тиензине.

Главный предмет отпуска есть кирпичный чай, который приготовляется фирмой Пятков, Молчанов и К° посредством паровых прессов, а остальными фирмами посредством ручных прессов.

Во время пребывания на рейде Пагода команду на берег не увольнял, так как в этих местах кроме китайских бедных деревушек с проживающими в них мастеровыми из адмиралтейства, ничего нет.

По прибытии на рейд Пагода никаких военных судов не застал, а 12 января прибыли китайские корветы "Klanq-Tai" и "Nan-Thin". Приехавший ко мне офицер благодарил за поздравление, объяснил, что старший из командиров судов извиняется, что не может быть у меня с визитом, так как по делам службы уехал в Фу-чау.

На "Витязе" в дальнем плавании. 1886-1889 гг. Команде вставать, койки вязать ...

Во время пребывания в Фу-чау совершен обряд св. крещения над сыном императорского консула в Фу-чау надворного советника Попова.

Простояв на рейде Пагода 7 дней 16 января в половине прилива, в 9 ч утра снялся с якоря и под проводкой того же лоцмана вышел в море. При выходе встретил английский корвет "Saphire", шедший на рейд Пагода. Пройдя банки, в 1 ч 30 мин пополудни прекратил пары и вступил под паруса. У острова Nai-Tan встретил китайскую эскадру из трех судов шедшую на N, но по свежести ветра и наступившей темноте она спустилась за о-ва и командир корвета "Saphire", передавал мне, что он встретил ее через 3 дня на том же самом месте, выгребающей к N. По дальности расстояния (около 8 миль), я адмиральскому флагу не салютовал.

В течение первого и следующих дней имел N0 муссон с силою от двух до 7 баллов и ход от 2 до 10 узлов. В виду облачности неба и невозможности в это время года рассчитывать на обсервации в Формозском проливе, я, до параллели 23° N, придерживался китайского берега, а затем, пройдя по меридиану взял курс на мыс Пейга о-ва Луцон.

Утром 18 января заштилел, а затем вновь получил ветер, которым прошел 285 миль, и в широте 16° опять заштилел. В 12 ч дня, 20 января, вступил под пары и при маловетрии и переменных ветрах прошел до Маниллы, где и стал на якорь на глубине 6 сажен в 3 ч ночи 21 января.

18 января воспользовался хорошей погодой: сделал состязательную стрельбу из пушек Гочкисса по небольшим деревянным щитам, выбрасываемым с борта корвета.

На рейде города Манилла военных судов не застал, салютовал нации 21 выстрелом, но получил ответ в 15 выстрелов, о чем тотчас же заявил консулу прося его известить местные власти и просить, чтобы были произведены дополнительные 6 выстрелов. С рассветом следующего утра дополнительный салют был произведен, а генерал-губернатор, у которого я был с визитом, выразил сожаление о случившемся, и объяснил, что по дальности якорной стоянки от батарей, очень трудно считать выстрелы, почему ошибочно наш салют сосчитали некоторые в 13 выстрелов, некоторые 14, и ответили 15, чтобы не ошибиться и не выпалить меньше.

В Манилле простоял 10 дней и уволил по 1 разу команду на берег. Жары начались с широты 20°N почему с 18 января приказал команде одеть белое платье и принял летнее расписание, т.е. учение до 8 ч утра. По случаю дороговизны в Манилле, за исключением 65 тонн угля и свежей провизии, ничего не покупал.

25 января с офицерами вверенного мне корвета посетил военное адмиралтейство в Кавито, которое за последнее время осталось без перемен, но рядом с ним возник частный мортонов эллинг, для подъема судов. Подъемный механизм рассчитан на 2000 тонн, но в сущности эллинг не подымает судов боле 1000 тонн. Директор обещал мне известить наше морское министерство подробно о том, каких размеров суда могут пользоваться этим эллингом и на каких условиях. Эллинг уже действует целый год, но мастерские при нем, еще строятся.

Существует предположение перенести военный порт из Кавита в заливе Субик, в местечко Olongaro, которое предполагаю посетить на пути из Маниллы в Гонг-Конг.

29 января вышел из Маниллы для следования по островам Филиппинского архипелага.

Здоровье гг. офицеров и команды находится в хорошем состоянии.

Из рапорта командира, флигель-адъютанта Макарова об осмотре места на котором потоплен фрегат "Паллада" в Императорской гавани.

Получив приказание отыскать место затопления, я начал эту работу руководствуясь показаниями Орочей, которые мне сообщили, что оно находится приблизительно на середине линии

соединяющей Константиновский пост с оконечностью Сигнального мыса. Имея на буксире шлюпки кошку и бросая лот по возможности чаще, мне удалось, при зацепившейся кошке, придти на отличительную глубину, на которой бросил буек с балластиной. Дальнейший обмер показал, что здесь несомненно потоплен корпус фрегата.

Для определения положения и состояния фрегата, на другой день были спущены водолазы и произведен шлюпочный промер, план которого при сем приложен.

От поставленного буйка, промерные галсы были расположены по радиусам и лот бросался на расстоянии 2, 4, 8, 12 и 16 сажен, отмеренных линем.

По обмеру оказалось, что корпус фрегата лежит на твердом грунте, густо поросшем растительностью, носом к берегу на румбе N0. Глубины 7 сажен у форштевня в расстоянии до ближайшей береговой черты 37 сажен и 9 сажен у ахтерштевня, дали всему корпусу значительный уклон на корму, замеченный водолазами и по лоту, который показывал углубление палубы в носу 4 сажени, а в корме 6 сажен. Отличительная глубина 2 сажени получена над бушпритом, обросшую массу которого в тихую погоду можно было ясно видеть и достать веслом.

Водолаз, спущенный в воду показал, что в первый раз он попал на палубу сквозь разрушенный полубак, настилка и бимсы которого частью совершенно обвалились, частью же торчали по всем направлениям. По верхней палубе, которая по видимому еще держится, он дошел до битенгов, где видел один шлаг станового каната. Ощупывая вокруг себя он заметил, что наваленные деревья сильно сгнили и шевелятся, и взявши лежавший у своих ног бугель вышел наверх. Этот бугель диаметром 30 дм и другой в 21 дм оброс сплошным слоем раковин и животных наростов, а само железо подверглось ржавчине и расслоению в таких размерах, что едва годно к употреблению.

Во второй раз водолаз был спущен в том же месте и по грудам дерев дошел до бушприта, по которому поднялся до самого эзельгофта. Утлегаря не оказалось, усы же обвисли вниз и конец ввязанный за один из них, с тем чтобы его достать, оборвался.

В третий раз водолаз был спущен у пяртнерса грот-мачты, следов которой совсем не видел; кнехты стоявшие вокруг ее на месте, только сильно обросли, палуба также покрыта не ровным слоем оброста и местами имеет бугры и провалы. У кнехтов лежала не толстая такелажная цепь и много разнообразных металлических вещей. На верх он подал большой медный шкив с железным нагелем.' По наружному виду можно предположить, что это бортовой шкив грота-шкота. Кусок дерева, принесенный стогоже места очень хрупок и источен животными так, что представляет собой губкообразную, ноздреватую массу.

Для указания места корпуса фрегата, на берегу были выкрашены белой масляной краской два отличительных дерева, а ниже их поставлены два знака треногами. Пересечение створов каждого из этих знаков с соответствующим окрашенным деревом указывает, как показано на плане, середину фрегата с глубиною от 6 до 3 сажен над палубой.

С. Макаров

На "Витязе " в дальнем плавании. 1886-1889 гг.

От 23 февраля 1888 г.

29 января в полдень снялся с якоря на рейде Маниллы для следования по островам Филиппинского архипелага. Для лучшего распознавания берега мною был взят лоцман Евгенио де- Леон за плату 60 долларов. Выходя из бухты Манилла, встретил легкий N ветер, вступил под паруса и продержался под оными до 3 часов ночи, имея от 1 до 6 узлов ходу. В 3 часа вступил под пары и в 7 часов 45 минут утра 30 января встал на якорь в бухте Порт Галера, войдя в нее восточным проливом.

В 11 часов того же 30 января снялся с якоря и, выйдя западным проходом, взял курс к острову Маэстро де Кампо, где встал на якорь в бухте Концепцион в 6 часов 30 минут вечера.

В 11 часов вечера того же 30 января снялся с якоря и при помощи электрических фонарей вышел в море. Отойдя от берега на 7 миль, остановил машину и продержался с застопоренной машиной до 3 часов утра. Дав ход вперед, взял курс ко входу в бухту Луг острова Таблас, куда прибыл в 7 часов 30 минут утра 31 января. Простояв весь день, в 8 часов 30 минут вечера при помощи электрических фонарей и имея две шлюпки с лотами впереди, вышел из бухты Луг. Идя средним ходом, в 10 часов утра 1 февраля прибыл в бухту Нин острова Масбатэ, где простоял до рассвета 2 февраля.

В 4 часа 2 февраля снялся с якоря для следования в город Илоило на острове Панай. Для входа на рейд принял лоцмана, под проводкой которого вошел на рейд и встал на якорь в 4 часа вечера.

5 февраля в 7 часов 30 минут утра снялся с якоря и прошел южным проходом в море. При выходе встретил NN0 от 4 до 5 баллов, вследствие чего вступил под паруса, имея ходу от 7 до 9 узлов. В 10 часов вечера ветер совершенно стих, почему вступил под пары и в 9 часов утра 6 февраля встал на якорь у острова Куйо. В 12 часов 30 минут ночи 7 февраля снялся с якоря для следования к северной оконечности острова Палаван.

В 10 часов 15 минут утра, обогнув мыс Cabili, спустился к югу в бухту Талиндак, где встал на якорь в 12 часов дня.

8 февраля утром поставил выстрела сетевого заграждения левого борта и с ними снялся с якоря и пошел шхерами в бухту Малампай. При входе в бухту произвел 4 выстрела минами Уайтхеда из носового аппарата при остановленной машине и при скоростях до 8 узлов. В 6 часов встал на якорь в глубине бухты. 9 февраля убрал выстрела сетевого заграждения. Утром 10 февраля снялся с якоря для стрельбы из орудий в пирамидальный щит.

По съемке с якоря поставил 4 сфероконические мины заграждения, которые все встали очень правильно и с должными промежутками.

Стрельба из орудий производилась по порядку номеров, а также гальваническими залпами из 2 и 3 орудий одновременно, всего сделано по 5 выстрелов на орудие. После стрельбы сделал еще 2 выстрела из носового аппарата при скоростях до 12,5 узлов. При стрельбе во Владивостоке принято было стрелять из носового аппарата 3 атмосферами, и мины шли неправильно. При настоящей стрельбе употребляли давление 2 атмосферы, и мины шли прекрасно. В 2 часа 30 минут дня поднял сфероконические мины и в 4 часа вечера того же 10 февраля снялся с якоря и пошел обратно в Талиндак, а в 5 часов утра 11 февраля снялся с якоря и взял курс на Маниллу, куда и прибыл 13 февраля в 7 часов 30 минут утра.

17 февраля утром поставил сетевое заграждение левого борта, с которым снялся в 11 часов с якоря и перешел в бухту Субик, где встал на якорь у порта Олонгано в 6 часов вечера. На внутреннем рейде застал испанский блокшив.

Утром 18 февраля снялся с якоря для практики сетевым заграждением, обучал команду подымать и опускать сетевое заграждение на ходу. В12 часов встал на якорь. Утром 19 февраля убрал сетевое заграждение, а в 10 часов 30 минут утра снялся с якоря и вышел в море.

В продолжение 19-го и 20-го до полдня имел маловетрие от N. 20-го в 10 часов утра вступил под паруса, бейдевинд левого галса. Ветер продолжал дуть с силой до 2 баллов от N, давая корвету ход от 1 до 3 узлов. 21 февраля в 5 часов вечера ветер усилился до 6 баллов, ход корвета увеличился до 9 узлов и ночью дошел до 10,5 узлов в бейдевинд. 23 февраля с рассветом подошел к острову Тамкан. Закрепив паруса, под парами вошел на рейд Гонг-Конг, где встал на якорь в 9 часов утра.

Всего пройдено на переходе по островам Филиппинского архипелага от г. Маниллы и обратно в Маниллу под парусами 108,75 мили со средней скоростью 4,2 узла и под парами 867,75 мили со средней скоростью 9 узлов. Угля такасима и кардифа сожжено на действие машины 6643 пуда, на разводку и поддержку пара — 1665 пудов, на камбуз, опреснение и другие надобности— 1336 пудов; итого 9644 пуда на сумму 1914 руб. 16 коп. металлических. На переходе из Маниллы в Гонг-Конг пройдено под парусами 370 миль со средней скоростью 5,1 узла, под парами — 266,25 миль со средней скоростью 8,3 узла. Угля кардифа сожжено на действие машины 2265 пудов, на разводку пара, опреснение и другие надобности 920 пудов; итого 3185 пудов на сумму 837 руб. 65 и 1/2 коп. металлических.

От 7 июня 1888 г.

Согласно предписания вашего превосходительства от22 мая, за № 374 25 мая в полдень снялся с якоря с Владивостокского рейда для следования в Нагасаки.

В 6 часов вечера того же дня прекратил пары и вступил под паруса при штиле, который продолжался до 7 часов утра следующего дня, когда начался легкий ветер, который к полдню несколько посвежел, и давал ходу по временам до 8 узлов, хотя, следуя в крутой бейдевинд правым галсом, корвет шел на 3 румба не по курсу.

С полночи 29 мая вступил под пары и при легких противных ветрах к 9 часам утра подошел к острову Дажелет. Во время съемки острова 8(20) мая было замечено в 1,5 милях от N0 оконечности пятно на воде, которое можно было принять за камень. На этот раз я решился посмотреть, не бьет ли бурун на месте замеченного пятна, и, кроме того, хотелось осмотреть, нет ли якорного места у SO оконечности острова, как это указано на английской карте № 2347. В 9 часов спустил на воду катер, который отправился осматривать якорное место, а с корветом перешел к замеченному пятну. Ветер в это время значительно засвежел тем не менее на месте замеченного пятна был иногда бурун. Таким образом, существование подводного камня в 1,5 милях от N0 оконечности Дажелета не подлежит сомнению. Вновь открытый подводный камень назван именем корвета "Витязь". Камень этот тем опаснее для мореплавателей, что бурун на нем бьет только во время большой зыби.

В полдень возвратился на корвет под глухо зарифленными парусами катер, посланный с лейтенантом Браузером для обследования якорного места. Подняв катер, взял курс на остров Ики. К вечеру ветер стих, но оставался противным.

30 мая в 8 часов утра вступил под паруса, но в течение всего дня по случаю маловетрия прошел только 12 миль, почему в 8 часов вечера того же числа вступил под пары и в 11 часов утра 31 мая стал на якорь на Нагасакском рейде, где застал корвет "Рында".

4 июня в 7 часов утра снялся с якоря одновременно с корветом "Рында", и на следующий день в 8 часов 30 минут утра оба корвета вступили под паруса. Проштилевав до 1 часа дня, решился для экономии в топливе взять корвет "Рында" на буксир и с 2 часов дня буксировал его со скоростью 8 узлов до 8 часов 30 минут утра 6 июня. Оказалось, однако, что большой экономии в топливе буксировка не давала. В 8 часов 30 минут утра 6 июня отдал буксир, и оба корвета вступили под паруса в бейдевинд на левый галс, правя на два румба ниже курса. К 2 часам ветер отошел и корветы пошли по настоящему курсу.

Ход в течение всего дня был от 2 до 4 узлов, и так как при этой скорости винт вверенного мне корвета не вертится, то корвет "Рында" должен был значительно убавлять парусов, чтобы не уходить вперед...

В 3 часа дня 7 июня оба корвета вступили под пары, но в 8 часов утра 8 июня выровнялся ветер, почему вновь вступили под паруса и имели ход по 8 узлов. В половине первого оба корвета вступили под пары. В 2 часа 30 минут несколько разъяснило, открылся берег и в 6 часов 30 минут, придя на рейд Владивостока, совместно с корветом "Рында", стал на бочку по сигналу вашего превосход ител ьства.

Всего пройдено от Владивостока до Нагасаки и обратно под парусами 443 мили, под парами 892 мили, угля издержано на действие машины 6994 пуда и на опреснение и другие надобности 1431 пуд. Всего 8425 пудов.

От 26 сентября 1888 г.

Сего числа с вверенным мне корветом "Витязь" прибыл на рейд города Владивостока благополучно. На всем переходе от Корсаковского поста были совершенно ясные дни и шла легкая зыбь от SO.

Встав на якорь в Охотске, сделал 4 выстрела из орудия, но никаких признаков жизни в городе не обнаружилось. С постановкой на якорь приступил к спуску гребных и паровых судов и их нагрузке. В 5 часов 30 минут утра шлюпки с грузом были готовы, но лоцмана не выезжали, почему послал паровой катер искать вход в реку, но катер встретил лоцмана у самого бара. В 6 часов оба паровые катера с буксиром барказа, двух грузовых ботов с парохода "Владивосток" и шестерки отправились в реку, откуда вернулись по выгрузке около 10 часов. На всех шлюпках были посланы офицеры под главным начальством лейтенанта Пароменского 2-го.

Паровые и гребные суда с грузом достигли берега благополучно, но по темноте и малой воде разгрузка шла настолько медленно, что они могли быть готовы к отправлению назад только в 10 часов 30 минут вечера. В это время уже стоял свеженький О ветер и зыбь значительно усилилась. Несмотря на эти обстоятельства, лейтенант Пароменский 2-й решился попробовать выйти и к полуночи все шлюпки благополучно подошли к корвету, причем барказ был полон груза, подлежащего доставке во Владивосток. Я уже почти потерял надежду видеть свои катера и думал, что придется уйти в море без них. Выход катеров из реки при таких условиях был делом весьма смелым, и я не могу не отозваться с большой похвалой о бравости и энергии лейтенанта Пароменского.

Подъем паровых катеров, барказа и других шлюпок сопряжен был с большими трудностями. Качка корвета хотя и не превосходила 7°, тем не менее была неправильная и шлюпки очень бились у борта. Все меры были приняты к тому, чтобы сохранить паровые катера и другие шлюпки при подъеме. Лично я, в бытность мою командиром парохода "Великий князь Константин", имел довольно много практики с подъемом паровых катеров на волнении, и там выработаны были 3 главных средства для сохранения шлюпок:

1) При подъеме туго выбирать небольшими хват-талями передний конец, на котором держалась шлюпка, для того, чтобы не позволять ей иметь продольные размахи. При продольных размахах люди на отпорных крючках не будут иметь силы.

2) От гаков подъемных талей иметь надежные оттяжки, посредством которых можно не допускать паровой катер отходить на размахе от борта и тем значительно уменьшить удары его о борт, когда судно качнется в противоположную сторону.

3) Привязывать к борту шлюпки два больших судовых кранца, которые бы на качке смягчали удары о борт судна, и, кроме того, вывешивать с борта судна еще два кранца, которые и приподнимать по мере подъема шлюпки. Если нижние чины привыкшие к делу, то шлюпка может быть сохранена даже при весьма затруднительных обстоятельствах.

При закладывании талей чрезвычайно трудно работать с большим трехшкивным блоком, если его приходится закладывать в подъемный рым. Дело значительно облегчается, если можно иметь небольшие проволочные стропки в подъемных рымах.

Паровые и гребные суда левого борта поднял, стоя на якоре. Для подъема же правых шлюпок снялся с якоря и поставил судно в такое положение, при котором подъем сделался более удобным. Все шлюпки подняты благополучно, но у барказа и парового катера "Щит" несколько повреждены борта.

От 8 января 1889 г.

Простояв в Сайгоне 5 дней, 3 января в 11 часов 30 минут утра, как только начался прилив, корвет повернулся носом к выходу, снялся с бочки и под 4 котлами отправился в море...

На переходе от Сайгона до Сингапура пройдено под парусами 413,75 мили, под парами 230 миль, угля сожжено на действие машины 1511 пудов.

Согласно предписания начальника эскадры Тихого океана на вверенном мне корвете с весны минувшего 1888 года испытывается в машине касторовое масло, цена на которое в здешних водах почти вдвое меньше, чем на масло деревянное. Результаты испытания представлены мною начальнику эскадры. В холодное время мы могли употреблять только 25 % касторового масла, а теперь, с наступлением жаркого времени, все без исключения части машины смазываются исключительно касторовым маслом. Опыт показал, что части машины на малых скоростях работают на касторовом масле прекрасно, но для смазки упорного подшипника придется по прежнему употреблять оливковое масло. Касторовое масло в коридоре гребного вала, где довольно прохладно, густеет, и на последнем переходе я почти целые сутки, имея ход под парусами от 4 до 5 узлов, не мог никакими средствами заставить вращаться винт, отчего потерял почти узел ходу. Когда винт стал вращаться, то он делал при том же ходе под парусами меньше оборотов, чем прежде. Это обстоятельство заставило меня возвратиться к прежней смазке упорного подшипника оливковым маслом.

В кают-компании "Витязя" . 1886-1889 гг.

От 25 января 1889 з.

Сего числа с вверенным мне корветом "Витязь" прибыл на рейд г. Коломбо благополучно...

Во время стоянки корвета в Сингапуре принял 174 тонны кардифского угля, для чего в день ухода, 12 января, утром перешел на внутренний рейд и ошвартовило я у стенки. В 2 часа дня погрузка угля была окончена, почему отошел от стенки, повернул корвет при помощи течения на кормовом швартове и пошел в море.

Почти весь переход до Ачена пришлось сделать под парами, 2 раза вступал под паруса, но по случаю маловетрия прошел под парусами только 50 миль. В Ачен прибыл 16 января в 7 часов утра. На рейде застал голландский крейсер "Jawa" и две канонерские лодки. Салютовал нации и получил ответ.

Как известно, остров Суматра далеко еще не умиротворен, и владения голландцев по преимуществу ограничиваются некоторыми прибрежными пунктами. Местные владетельные султаны не соглашаются подчиниться голландскому правительству, которое, однако, не ведет против них наступательной войны, а действует выжидательно. Некоторые части берегов блокируются для не допускания подвоза оружия, тем не менее контрабандой такового привозится значительное количество.

Ачен есть один из главных пунктов, занятых голландцами. В нем находится 4,5 тысячи войска, половина которого занимает оборонительную линию, состоящую из деревянного сплошного забора с небольшими деревянными же башнями для часовых. Никто из европейцев не выходит за линию обороны, что же касается аченцев, то им разрешается провозить на базар жизненные припасы, обменивая их на мануфактурные товары.

Я осмотрел помещения голландских войск, одну часть которых составляют европейцы, а другую жители острова Ява (явайцы). Все казармы одноэтажные и чрезвычайно хорошо приспособлены для жизни в жарком климате. Меня поразила одна особенность явайских солдат — они все женаты, причем их семейства помещаются вместе с ними в общих казармах. Подобный образ жизни был бы немыслим для европейцев, но местные начальники заявили мне, что такое как бы попущение не ведет ко вреду службы, а, напротив, приносит пользу. Жена есть слуга солдата, и когда этот последний вернется со своей работы усталый, то жена озаботится, чтобы накормить его, привести в порядок платье и оказать всякую помощь. Явайские женщины очень спокойного нрава, и никаких ссор между ними не происходит.

Обычай здешних войск допускает, чтобы и европейские солдаты находились в сожительстве с местными женщинами. Эти последние вносятся в отдельные списки и имеют свои небольшие права, проживая точно также в казармах, но в этом случае женатым отводятся небольшие отдельные помещения. Метры и другие унтер-офицеры по преимуществу живут семейной жизнью и имеют прекрасное помещение при казармах.

В Ачене я простоял полтора дня, познакомился со всеми местными властями, которые были чрезвычайно любезны. В день ухода пригласил их к себе завтракать и по съезде их на берег в 2 часа 30 минут снялся с якоря под парусами и пошел в море. В последующие два дня имел маловетрие. Затем установился правильный муссон, который довел меня до Цейлона. Ход держался около 8 узлов и по временам даже доходил до 10.

На переходе из Ачена в Коломбо погода чрезвычайно благоприятствовала учениям, которые согласно тропическому расписанию производились рано утром и поздно вечером.

Всего от Сингапура до Коломбо пройдено под парусами 833 мили, под парами 593 мили. Угля сожжено на действие машины 71 тонна.

Здоровье офицеров и команды находится в хорошем состоянии,

31 августа 1889 г.

13 июня в 7 часов 15 минут утра фрегат "Дмитрий Донской" и корветы "Рында" и "Витязь", имея пары во всех котлах, отправились на 4-часовую пробу машин. Вернувшись на якорь в 1 часу дня, командиры судов, старшие механики и члены комиссии по механическому отделению были собраны на фрегате "Дмитрий Донской". Прилагая далее сведения о вышеупомянутой пробе, собранная комиссия не нашла возможным окончательно решить вопрос о переделках машин корветов "Рында" и "Витязь", оставив это решение до подробного осмотра цилиндров. Доставив членов Технического Комитета механического отделения на берег, суда в 3 часа 40 минут снялись с якоря для следования в Биоркэ, туда же по готовности паров было приказано идти крейсеру "Забияка". На означенном переходе, равно, как и во время пробы машин, членами комиссии, размещенными на всех судах, экзаменовались ученики-минеры и комендоры, равно как проверялись и успехи, сделанные в занятиях грамотностью. На фрегате "Дмитрий Донской", кроме того, была произведена стрельба из ружей и револьверов по щитам, повешенным на ноках фока-рея.

Почти одновременно, в 9 ч. вечера, суда подошли к Биоркэ, становясь на якорь по способности. Во время постановки на якорь корвета "Витязь" при ходе вперед сорвался в воду привязывавший шкентеля на правом выстреле матрос Павел Иванов, быстро брошенный буек обеспечивал спасение человека, который на нем и продолжал держаться. На корвете был остановлен ход, и через 2,5 мин отвалил вельбот. Комиссия находит, что этот случайный маневр спасения человека был исполнен образцово скоро, тем более, что шлюпка была на грунтовах и под чехлами. По постановке на якорь в этот же день от 9 ч 15 мин до 11 ч 15 мин вечера на всех судах было испытано боевое электрическое освещение.

14 июня. К 8 ч утра комиссия собралась на корвет "Витязь", по прибытии на который председателя снялись, с якоря и отправились на стрельбу по пирамидальному щиту. Во время перехода было произведено артиллерийское учение со сменой номеров, крюйт-камерное учение и осмотр крюйт-камер, минных и бомбовых погребов. Означенные части находятся в полной исправности, а артиллерийское и крюйт-камерное учения шли в образцовом порядке и тишине согласно существующим положениям.

При отражении минных атак вызванные абордажные партии для возможности управлять их огнем стреляют залпами по команде начальников партий. Представляя данные о стрельбе дальше, комиссия находит нужным обратить внимание на способ передачи расстояний до цели, определяемых на фор-марсе. Такой способ комиссия находит заслуживающим подражания, так как передача голосом и плохо слышна и неизбежно ведет к путаницам, последняя же для верхней батареи очень удобна. По окончании стрельбы в 11 часов 8 минут пробита водяная тревога и подведен под шпангоут № 22 рейковый пластырь: подводка последнего доведена на корвете до крайней простоты и удобства и исполняется с замечательной быстротой, пластырь хранится навернутым на валек на левой стороне в рострах. Вынесенные на верхнюю палубу номера шпангоутов позволяют навести пластырь точно в место полученной пробоины. По возвращении на якорь была произведена стрельба на ходу минами Уайтхеда по неподвижному щиту и поставлены с борта 4 сфероконические мины...

15 июня. Благодаря существующему на корвете "Витязь" приспособлению для быстрой разводки пара миноноска последнего, "Меч", прямо с талей дала ход, через 4 мин после спуска, имея уже полные пары. Оценивая всю важность такого приспособления для случаев военного времени, комиссия находит, что по удобству и простоте это следовало бы ввести на всех судах нашего флота. Так как быстрая разводка пара, по всей вероятности, отзывается на крепости котлов, то пользование таким приспособлением следует ограничить лишь случаями действительной необходимости.

Ночная тревога. В 10 часов 45 минут вечера того же дня были посещены корветы "Витязь" и "Рында", на которых была пробита тревога. Через 5 минут оба корвета были готовы к бою и с корвета "Рында" произведен холостой выстрел. По пожарной тревоге помпы действовали через 0,5 минуты, на "Витязе" пожарный локомобиль действовал чрез 10,5 минуты. На обоих корветах все было исполнено совершенно правильно и быстро.

16 июня. В 8 часов 30 минут крейсер "Забияка" с членами комиссии пошел на стрельбу. В то же время корветам "Рында" и "Витязь" приказано ставить сетевое заграждение. На корвете "Витязь" последнее было готово через 1 час 5 минут, на корвете "Рында" через 1 час 20 минут. На обоих корветах постановка была произведена без предварительных приготовлений и принадлежности заграждения подавались из мест постоянного их хранения. Работа авралом была исполнена очень хорошо. Особенностью постановки на корвете "Витязь" является то обстоятельство, что ставятся как выстрела, так равно навешиваются сети с борта без участия шлюпок, за исключением носового выстрела, где особенность обводов требует одну или две шлюпки; таковой способ, конечно, имеет громадные преимущества на волнениях, во-первых, а во-вторых, сохраняет шлюпки, которые даже при небольшом волнении очень страдают.

На корвете "Рында" в этой работе участвует барказ, два гребных катера и шестерка, С целью иметь возможность с поставленными сетями действовать артиллерией на корвете "Витязь" заводятся особые штаг-карнаки, за которые берутся топенанты выстрелов, размещение брасов сделано так, что по откидывании выстрелов, хотя и с значительно уменьшенными углами обстрела, орудия все-таки могут открыть огонь без ущерба всему заграждению.

Снявшись с якоря, корвет "Витязь" при откинутых выстрелах имел ходу до 7,5 узла, причем никаких повреждений не было; испытанная циркуляция оказалась той же, что и при обыкновенных условиях. Носовые сети начинают плыть уже от 2 узлов, а при 7,5 узла и боковые настолько уже подбираются кверху, что вряд ли удовлетворят своему назначению. Находя, что на обоих корветах с сетями достигнуты наибольшие результаты, в настоящее время это вооружение в этом виде становится уже устарелым, и его следует заменить металлическими выстрелами и сетями последнего образца согласно последним опытам и разработкам по этому вопросу.

Снимаясь с якоря с поставленными сетями, на корвете "Витязь" был испытан комиссией способ быстрой разводки пара в больших котлах. Корвет имел пары лишь в одном большом котле, от которого прогревались все остальные, поддерживая давление в них от 25 до 30 фунтов. Топки были везде заряжены. Получив в 10 ч 40 мин приказание сниматься с якоря, корвет дал малый ход через 11 минут. В это время он имел 40 оборотов, идя со скоростью 7-8 узлов. Если же нет надобности корвету давать ход тотчас же, то на подъем полных паров потребуется не более 7-8 минут. Таковой способ быстрой разводки пара, требующий лишь непрестанного действия одного очередного котла, частью нужного на другие потребности судна (освещение, опреснение и т.п.), комиссия находит заслуживающим внимания. Полезно было бы применить это на всех судах флота, так как в военное время о преимуществах этого способа и говорить нечего...

В продолжение всего 3-летнего плавания на корвете "Витязь" ни разу не пришлось заново конопатить палубу, а лишь по временам осаживать конопатку на место. Течи палубы не было никакой. Комиссия отмечает этот факт как результат отлично исполненной работы.

По идее командира корвета судовой камбуз чрезвычайно легко приспособлен к печке белого хлеба, которого в сутки готовят в количестве 22 пудов, чего почти хватает на всю команду.

В кожухе на верхней палубе над передней кочегарной устроена сушильня для командного белья или мокрого платья.

Комиссия считает своим долгом отметить эти факты наряду со многими другими, свидетельствующими о постоянной заботливости со стороны командира о сбережении здоровья команды на своем судне.

Вице-адмирал Казнаков

19 августа 1889 г.

В 1886 году корвет начал кампанию 24 мая, и по выходе на рейд приступлено было к приемным пробам машин и окончанию работ по различным мелочам. По случаю неисправности в подшипниках среднего шатуна окончательная проба постоянно откладывалась.

С 20 июня по 8 июля корвет простоял в Петровском доке, и 25 июля произведено окончательное испытание машины для приема ее в казну.

31 августа в 3 ч дня корвет вышел из Кронштадта в дальнее плавание.

4 сентября прибыл в Киль.

9 сентября вышел из Киля, 10 сентября заходил в Готеборг и 14 сентября прибыл в Портсмут.

20 сентября вышел из Портсмута и на другой день прибыл в Брест.

2 октября корвет вышел из Бреста и, выдержав шторм, 5 октября зашел в Ферроль, где был пересмотрен и вытянут весь стоячий такелаж.

12 октября корвет вышел из Ферроля и 14 октября прибыл в Лиссабон.

20 октября корвет вышел из Лиссабона. 23 октября на несколько часов заходил на остров Мадера, 1 ноября простоял в Порто-Прайя на островах Зеленого Мыса и 20 ноября прибыл в Рио-Жанейро.

30 ноября корвет вышел из Рио-Жанейро и 18 декабря стал на якорь в Sandi-Point. В полночь на 18 декабря корвет ушел из Sandi-Point, ночь с 20-го на 21-е провел в порте Тамара и на следующий день 21 декабря по случаю поломки вспомогательной машины остановится в Istmys-bay и 30 декабря вышел в открытое море.

1887 г. 6 января корвет прибыл в Вальпарайзо, откуда ушел 15 января.

17 января корвет прибыл в Кокимбо, откуда ушел 24 января.

22 февраля корвет прибыл в Нука-Хива на Маркизских островах, простоял там 3 дня и ушел в море. Подле экватора имел стрельбу в треугольный щит. 12 марта прибыл в Гонолулу. Простояв на Сандвичевых островах 3 дня, корвет 13 апреля прибыл в Иокогаму.

На всем переходе от Кронштадта до Японии пройдено 22119 миль, из них 14844 под парусами и 7275 под парами.

С прибытием в Иокогаму корвет поступил в состав отряда Тихого океана.

26 апреля вышел из Иокогамы и 28 прибыл в Кобе, 6 мая вышел из Кобе и 8 прибыл в Нагасаки. 21 и 30 мая пробовал машину, перебранную во всех частях, причем она работала лучше, чем в Кронштадте.

14 июня вышел из Нагасаки вместе с фрегатом "Дмитрий Донской" и корветом "Рында". Следуя с отрядом, с 16 по 20 июня простоял в Кобе, с 22-го по 30-е в Иокогаме, со 2 по 6 июля в Хакодате и 8 июля прибыл во Владивосток.

С 13 по 16 июля корвет ходил с преосвященным Гурием в Посьет и Находку. 20 и 21 июля — стрельба минами на ходу. 24 июля корвет ходил на стрельбу из орудий. 31 июля —проба на ходу сетевого заграждения.

3 августа корвет ходил в Амурский залив для ночных маневров с миноносками. 13, -14 и 18 августа стрельба минами на ходу, а 19 постановка мин на ходу.

4 и 5 сентября корвет ходил на морской промер залива Петр Великий, а 7 сентября на стрельбу в цель отрядом в 3 судна — "Витязь", "Рында" и "Вестник". 10, 11, 12,15,16, 17 и 18 сентября корвет находился в промере. В последний из этих дней произведено испытание под парусами совместно с корветом "Рында" и клипером "Вестник".

С 24 по 27 сентября корвет находился в промере, после чего стал готовиться для входа в док.

30 сентября и 1 октября корвет снимал с мели у мыса Купера фрегат "Дмитрий Донской".

2 октября корвет подняли на Владивостокский док, для чего сняли 4 кормовых орудия, выгрузили бомбы и все из кормовых помещений, так что осталось только 6 дм дифференту. 18 октября корвет вышел из дока.

На "Витязе " в дальнем плавании. 1886-1889 гг. На шкафуте

31 октября корвет ходил в промер. Гора поблизости бухты Стрелок названа именем корвета "Витязь".

6 ноября корвет вышел в море для снятия караула с Тюленьего острова. 7 ноября заходил в залив Ольга, 9-го в Корсаковский пост, 11 ноября снял караул с Тюленьего острова, 14 ноября ночевал в бухте Находка, и 15 ноября прибыл во Владивосток.

17 ноября вышел из Владивостока и 20 ноября прибыл в Нагасаки.

25 ноября вышел в море и 27 ноября прибыл в Иокогаму, где начал готовиться к плаванию в Петропавловск и на Курильские острова для отыскания шхуны "Алеут".

29 ноября, 1 декабря пробовал машину, и 7 декабря на окончательном испытании машина оказалась исправна, но в тот же день получил приказание в Петропавловск не идти, так как шхуна "Алеут" прибыла во Владивосток.

15 декабря вышел из Иокогамы, с 17-го по 21 -е простоял в Кобе и 22 декабря прибыл в Нагасаки.

1888 г. 5 января вышел в море и 9 прибыл в Фу-Чау, где простоял по 16 января, а 21-го прибыл в Манилу.

29 января пошел для осмотра Филиппинского архипелага, 30 января посетил порт Галера и Консептион, 31 января Лоог, 1 февраля Нин и 2 февраля прибыл в порт Ило-Ило.

5 февраля корвет вышел из Ило-Ило, 6 февраля заходил в Куйо, 7 февраля в Талиндак и, пробыв 8, 9 и 10 число в бухте Малампаиа для стрельбы из орудий и минами на ходу, 12 февраля прибыл в Маниллу.

17 февраля вышел из Маниллы, пробыл два дня в порте Олонгано для минных учений, 23 февраля прибыл в Гон-Конг, 9 марта, выйдя из Гонг-Конга, обошел все бухты китайского берега до Шанхая, посетив: гавань Коску, бухту Матоа, Пескадорские острова, порт Амой, порт Фу-Чау и гавань Матдиап, 31 марта прибыл в Шанхай.

4 апреля, вышел из Шанхая и 11 апреля прибыл в Нагасаки.

6 мая корвет вышел из Нагасаки, 7 мая посетил Фузан, 8 мая производил морскую съемку острова Дажелет, где найден подводный камень, названный по имени корвета "Витязь".

С 9 на 10 мая провел в бухте Сайго на острове Оки и 14 мая прибыл во Владивосток.

С 16 по 22 мая корвет производил морскую съемку бухты Троица и прилегающей к ней другой бухты, которая названа по имени корвета "Витязь".

25 мая корвет отправился в Нагасаки для содействия корвету "Рында", 1,2, 3 и 4 июня стоял на якоре а Нагасаки, а 8 июня прибыл во Владивосток.

3 июля корвет вышел из Владивостока под флагом вице- адмирала Шмидта, имея пассажиром преосвященного Гурия и с ним несколько духовных лиц. Ночь с 5-го на 6-е и утро этого дня корвет пробыл в Петропавловске, 17 июля ушел из этого порта, посетил острова Медный и Беринга и 21 июля снова вернулся в Петропавловск. Простояв здесь 2 дня, корвет 27 июля заходил на остров Тюлений и 28 июля прибыл в Корсаковский пост.

30 июля корвет вышел из Корсаковского поста, 1 августа был в Дуэ, 2 августа в Де-Кастри, 3 и 4 августа в Императорской гавани, 6 августа в бухте св. Владимира и св. Ольги и 8 августа прибыл во Владивосток. 28 августа получено было приказание идти на север с грузом, почему начал выгружать мины и прочие предметы и в полдень 30 августа с грузом в 9238 пудов вышел в море.

31 августа и 1 сентября корвет выдержал шторм, потерял утлегарь и катер и 3 сентября прибыл в Корсаковский пост, 4 сентября вышел из Корсаковского поста, 9 сентября выгрузился в Охотске, 10-го выдержал жестокий шторм, потеряв левый выстрел, прибыл 12-го в Аян и по разгрузке 14-го отправился в Удское, где, разгрузившись в ночь, зашел вновь в Аян, чтобы сдать лоцмана, 22 сентября был в Корсаковском посту, 23 сентября снял промерную партию с мыса Крильон и 26 сентября прибыл во Владивосток.

8 и 10 сентября стрелял на ходу минами Уайтхеда у мыса Эгершельд на Владивостокском рейде.

15 октября корвет вышел из Владивостока и 20 октября прибыл в Иокогаму.

23 ноября корвет вышел из Иокогамы и 27 ноября прибыл в Нагасаки.

11 декабря корвет отправился в обратное плавание. С 19 по 23 декабря был в Гонг-Конге. Ночь с 27-го на 28-е в Кам-Ран. 29 декабря прибыл в Сайгон.

1889 г. 3 января корвет вышел из Сайгона. С 8-го по 12- е находился в Сингапуре. С 16-го по 17-е в Ачене на острове Суматра. С 24 по 28 января в Коломбо. С 17 по 19 февраля в Адене, 26 февраля прибыл в Суэц. С 27 февраля по 1 марта корвет шел каналом. С 1 по 4-е марта стоял в Порту Сайд. С 6 по 9 марта в порте Мармарис для учений. 10 марта стрелял в море из орудий и 11-го прибыл в Пирей, где ожидал высылку из Петербурга вала вспомогательной машины вместо сломанного. 11 апреля корвет вышел из Пирея. С 14 по 16 был в Мальте. 19- го-20-го в Алжире, 22-го в Гибралтаре. 23-го-24-го в Кадиксе, 29 апреля-2 мая — в Шербурге. 6-17 мая в Копенгагене. 20 мая в 3 часа дня прибыл в Кронштадт.

Всего корвет был в плавании по местному счету 994 дня, а по судовому 993 дня. Из этого числа ходовых дней 526, якорных — 467.

1 дюйм = 25,4 см; 1 фут = 0,305 м; 1 сажень = 1,83 м (морская шестифутовая); 1 миля = 1852 м;

1 кабельтов = 185,2 м; 1 пуд = 16,38 кг; 1 фунт = 0,41 кг.

Два фото вверху: корвет "Витязь" в дальнем плавании

Офицеры "Витязя". 1886-1889 гг.

На "Витязе" в дальнем плавании. 1886-1889 гг.

На "Витязе" в дальнем плавании. 1886-1889 гг.

На "Витязе" в дальнем плавании. 1886-1889 гг.

"Витязь" в доке

"Витязь" у берегов Японии. 1887 г.

На "Витязе" в дальнем плавании. 1886-1889 гг. Артиллерия корабля

На "Витязе" в дальнем плавании. 1886-1889 гг. День Нептуна при прохождении экватора

Вверху и на обороте: "Витязь" в Тихом океане. 1887-1889 гг.

"Витязе" в дальнем плавании (вверху) и офицеры корабля с его командиром капитаном 2 ранга С.О, Макаровым. 1886-1889 гг.

"Витязь" на камнях у входа в бухту Порт Лазарева. Апрель 1893 г.

"Витязь" после шторма 31 мая 1893 г.

Во время работ по снятию "Витязя" с камней. Май 1893 г.

Два фото: корвет "Рында" в первые годы службы

Офицеры корвета "Рында" (вверху) и "Рында" на Большом Кронштадтском рейде

На "Рынде" во время смотра (вверху). Корвет "Рында" на рейде Чифу. Апрель 1895 г. (внизу)

Учебное судно "Рында"

Матросы учебного судна "Рында". Во время артиллерийских учений на "Рынде "

На стене старейшего и самого знаменитого океанографического музея в Монако начертаны названия судов, с которыми связаны крупнейшие в истории человечества открытия в области океанографии. И в этом списке есть слово "Vitiaz".

С.О. Макаров обессмертил корабль, которым командовал, и тем самым лишний раз подтвердил непреложных закон - всякий корабль хорош настолько, насколько хороши люди, которые на нем плавают.

При этом надо заметить, что у "Витязя" был брат - однотипный с ним крейсер "Рында". Он прожил долгую жизнь, но за время своей службы ничем заметным себя не проявил и поэтому малоизвестен любителям военно- морской истории. Но и корабль, прослуживший во флоте более 30 лет, заслуживает того, чтобы его помнили.