Крылатый следопыт Заполярья

НА НОВЫХ ТРАССАХ

Рядом с объемистыми, напечатанными на машинке навигационными отчетами Черевичного за 1938, 1939 и 1940 годы на моем письменном столе лежит изрядно пожелтевшая брошюра: «В. Аккуратов. На новых трассах». Издана в канун Отечественной войны под рубрикой «Стахановцы Арктики». Вчитываясь в каждую строку, бережно листаю книжечку.

— Тут и про Ваню-Казака найдете добрые слова, — сказал мне Валентин Иванович Аккуратов, более двадцати лет возглавлявший штурманскую службу в полярной авиации, спутник и единомышленник И. И. Черевичного.

Читаю, думаю: о человеке сказано скупо, сдержанно. Все больше о делах. Но дела эти являют собой существенный раздел биографии полярного летчика, охватывают большой период становления наших знаний об Арктике. Как бы подводится первый итог развития новой отрасли географических исследований — воздушной разведки льдов для нужд мореплавания.

В этой отрасли Иван Иванович выступил как новатор, хотя и начинал он с поисков ощупью, с неуверенных шагов в потемках. Не поймите, читатель, последние слова буквально: добрых полгода в году, как раз в ту пору, когда надо летать, высматривая с воздуха дорогу морским кораблям, солнце в Арктике стоит достаточно высоко. Однако можно порой и ослепнуть не столько от яркого света, сколько от собственной самонадеянности.

Обо всем этом Иван Иванович не раз размышлял на досуге. Чтобы не повторилась беда, уже знакомая по минувшей зиме в Гренландском море, он особенно тщательно готовился к предстоящему лету в море Лаптевых.

Получил машину — летающую лодку «Дорнье-Валь» с бортовым номером Н-236. Она уже немало поработала в военной авиации, однако еще была вполне надежна. А вот с техническим снабжением оказалось хуже. Авиасекстаны, астрономические ежегодники для штурмана пришлось разыскивать в Красноярске, вместо того чтобы получить их в Москве; остальное снаряжение в Иркутске, поскольку, извольте видеть, подчинили экипаж Н-236 не Енисейской авиалинии, а Ленской. Были еще организационные неполадки в Главсевморпути. С горючим и вовсе оказалось дело швах. Места на морском побережье, куда год назад был завезен бензин, к началу июня еще скованы льдом. А полеты над морем надо начинать именно в июне, как можно раньше, чтобы разведать дорогу для вывода судов, зимовавших с прошлой осени в западной части моря Лаптевых.

Ведь подумать только — самый мощный (по тем временам) ледокол «Красин» стоял в заливе Кожевникова, скованный невзломанным припаем. Другой, меньший размерами, ледокол — «Ленин» с караваном из четырех транспортов находился в дрейфе. Слепыми чувствовали себя капитаны без донесений своих крылатых друзей. А летчикам как вести разведку, если негде заправляться в пути?

Иван Иванович, мужик хозяйственный, авиатор, теперь уже бывалый, начал летать из Булуна, что в нижнем течении Лены. Высмотрел чистую воду в устье Оленека и, превратив свою «гидру» на время в «летающий танкер», перебросил туда за несколько рейсов не одну тонну бензина. Затем, базируясь на Усть-Оленек, продолжил полеты, теперь уже разведывательные, над морем до залива Кожевникова. Правда, не садясь там, возвращаясь обратно. И вдруг… Надо же: вышла из строя бортовая радиостанция. Волей-неволей пришлось слетать на ремонт в Якутск — не ближний свет!

Только в начале июля, когда растаял лед в бухте Кожевникова, удалось наконец совершить генеральную разведку всей западной части моря Лаптевых, охватив и район дрейфа каравана с ледоколом «Ленина.

Подробное радиодонесение Черевичного А. Д. Алексееву, руководившему всей авиаразведкой в Арктике и шедшему с запада на ледоколе «Ермак», гласило:

«В целом ледовая обстановка благоприятствует выводу «Красина» и каравана «Ленина»».

Но прошел добрый месяц, прежде чем в очередном (уж котором по счету!) разведывательном полете Иван Иванович разглядел сквозь редеющий туман мачты ледокола «Ленин». Теперь ледокол уж не дрейфовал беспомощно, как еще недавно, а вел большую группу судов.

Морская навигация тем временем продолжалась. Разведывать пути надо было не только для кораблей, завершивших годичную зимовку, но и для всех судов, следовавших по трассе Северного морского пути, — с запада на восток и с востока на запад.

Сверх того были и внеплановые рейсы. То из Булуна лети в Якутск за ремонтными рабочими и материалом (надо же помочь попавшим в беду товарищам — экипажу Н-234, повредившему свою лодку при неудачной посадке). То доставляй из Тикси на реку Оленек капитана к зимовавшему там пароходу, почти полгода лишенному связи с внешним миром. То раненного на охоте зимовщика срочно вывози с мыса Шалаурова в Тикси — спасай человеческую жизнь…

В письменном отчете Черевичного о работе экипажа Н-236 обо всех таких событиях сказано мимоходом, сухим протокольным языком. Поступки поистине героические не описываются, лишь упоминаются, идут, что называется, в подбор с характеристикой ледовой обстановки, перечислением координат, тонн горючего, часов, проведенных в воздухе.

Но особо примечателен раздел «Выводы»:

Год от году наша полярная авиация росла количественно, оснащалась новой техникой. Поступали на вооружение приобретаемые в США мощные гидросамолеты «Консолидейтед», рассчитанные по запасам горючего на непрерывное пребывание в воздухе свыше суток.

И не случайно вслед за ветераном Арктики М. И. Козловым, получившим первую такую машину, на вторую был назначен командиром И. И. Черевичный, едва достигший тридцатилетнего возраста.

Старшим бортмехаником в экипаж пришел Виктор Степанович Чечин — знаток гидроавиации, до той поры летавший вместе с Козловым, штурманом — В. И. Аккуратов, участник Первой воздушной экспедиции на Северный полюс, год прозимовавший в высоких широтах вместе с Героем Советского Союза И. П. Мазуруком. Сложное и разностороннее радиооборудование новой машины потребовало отдельной должности радиста. Ее занял Александр Андреевич Макаров, многие годы проведший на Крайнем Севере, заслуживший среди товарищей почетное прозвище — снайпер эфира.

4 июля 1939 года гидросамолет Н-275 стартовал в Арктику из Москвы, с Химкинского водохранилища.

Забегая вперед, скажу несколько слов о чисто бытовых «пассажирских» впечатлениях в подобном полете. Мне случалось не однажды отправляться в Арктику прямиком из Москвы на таком же дальнем морском разведчике.

Поражала прежде всего «близость» заполярных краев к Большой земле. Ранним утром перед стартом из Химок мы любовались загорелыми телами спортсменов на трибунах водного стадиона «Динамо», наблюдали, как теплоходы, пришедшие из Астрахани, выгружают из рефрижераторных трюмов свежемороженую каспийскую рыбу. Днем с борта самолета разглядывали лесные причалы Архангельска. А под вечер внизу под нами проплывали уже первые льды Карского моря.

Радовал и комфорт во всем укладе жизни в воздухе. Сменяясь после вахт, члены экипажа отдыхали на мягких подвесных койках, по очереди готовили обед или ужин на большой, мгновенно накаляющейся электроплите. Пассажиров, не обремененных делами, они гостеприимно приглашали:

— На веранду пожалте, чем не дача, а?..

В самом деле, в блистере — кормовом отсеке лодки, закрытом с обоих бортов прозрачными полусферами из плексигласа куда ни глянь — великолепный обзор. Потому и использовалась эта самая «веранда» для служебных целей: расстелив на столе карты, работали тут гидрологи, вооруженные цветными карандашами. То и дело поглядывая вниз, они особыми значками вычерчивали ледовую обстановку в море. Выходили в блистер размяться, покурить то один из пилотов, передавший штурвал напарнику, то свободный от вахты механик. Словом, все на борту дальнего морского разведчика было удобно, даже уютно.

Вероятно, и Черевичный, и его товарищи по экипажу по достоинству оценили свое «воздушное новоселье» тогда, летом 1939 года.

Как не порадоваться тому, что за первые же шестнадцать часов непрерывного пребывания в воздухе можно было на добрых шесть часов включить автопилот (он превосходно выдерживал курс), а потом, возвращаясь на базу, остановить правый мотор и убедиться в том, что восемнадцатитонная машина уверенно, без потери высоты идет на одном левом моторе. Стартуя с низовьев Лены, охватываешь одним рейсом не только всю западную часть моря Лаптевых, но и затем, поднимаясь к норду, видишь под крылом мыс Челюскин, острова Северной Земли. Видишь и убеждаешься: оказывается, уже в июле (так рано) состояние льдов делает возможным плавание кораблей отсюда до самой бухты Тикси.

Черевичный не только летал над морем Лаптевых, но и пересекал северную часть Таймырского полуострова, обследовав подходы к проливу Вилькицкого со стороны Карского моря. Крепко выручил он тогда своих «западных» коллег, которым непрерывные туманы не позволяли вылетать на разведку с Диксона.

Стоит постараться и пилотам, и штурману, ведя самолет в густых облаках на ничтожной пятидесятиметровой высоте, чтобы в конце концов увидеть под собой скалистые обрывы острова Генриетты, услышать в наушниках радиотелефона взволнованный голос начальника тамошней зимовки: «Не верю своим глазам. Никогда еще над нашим островом не появлялся самолет». Да, впервые был достигнут по воздуху этот труднодоступный район, — есть что записать в свой актив и обоим Ивановичам — Черевичному и Аккуратову, и всему экипажу Н-275!

Почти сутки занял полет над морем без каких-либо видимых ориентиров до 82-й параллели и 170° восточной долготы. Определив координаты и убедившись, что здесь, где, по предположениям некоторых географов, можно было ожидать признаков земли, в действительности ее нет и в помине, Иван Иванович и Валентин Иванович поворачивают обратно. Делясь впечатлениями, удивляются друзья совсем другому: чем дальше продвигался Н-275 к северу, тем менее сплоченные льды можно было наблюдать внизу под крылом.

Едва самолет опустился на Лену в Булуне, пробившись сквозь густой туман и найдя место посадки по радиокомпасу, как Черевичному вручили радиограмму из Ленинграда от Арктического института:

— Записывай, Валя, — сказал Черевичный, радостно обнимая Аккуратова. — Ты у нас силен по части словесности. Со временем, глядишь, и научный труд сочинишь…

Валентин Иванович, польщенный похвалой командира, тоже был счастлив. За научные труды он по скромности еще не брался. Но популярную книжечку со временем написал. В ней был обобщен опыт ледовой разведки на Н-275 за время двух навигаций — 1939 и 1940 годов. Приводим здесь некоторые выдержки из брошюры:

Валентин Иванович описывает особенности и навигации 1940 года. Когда в прибрежных арктических морях на «традиционной» судоходной трассе, которой привыкли пользоваться капитаны, сложилась трудная ледовая обстановка, экипаж Черничного на Н-275 обследовал с воздуха большие пространства Карского моря и севернее мыса Желания обнаружил широкую полосу чистой воды. Ею воспользовался штаб морских операций: караван во главе с ледоколом, шедший из Мурманска, обогнул Новую Землю, минуя забитые льдом проливы у южной оконечности архипелага.

Интересны подробности и чисто оперативной разведки: летчики оказывали помощь караванам, попавшим в сложную ледовую и навигационную обстановку. В. И. Аккуратов пишет:

Этому посвятил не одну страницу своих, увы, не завершенных мемуаров и Черевичный. Он читал мне черновики, советовался, кое-что переправлял, переписывал заново, дополняя текст живым изустным рассказом.

Об этом эпизоде И. И. Черевичный рассказывал спустя много лет как об одном из самых радостных событий в своей летной жизни. И подчеркивал: к этой поре авиация в Арктике завоевала признание не только среди моряков, но и среди ученых-гидрологов и синоптиков службы прогнозов. Масштабы ледовой разведки все расширялись.

Однако теперь этого было уже недостаточно. Мало наблюдать сверху, с воздуха, за движением дрейфующих ледяных массивов летом и весной — в преднавигационный период. Пора заглянуть и в глубь океана, начать исследования внутренних процессов жизни Арктического бассейна. Для этого самолету надо опуститься на океанские льды.

И здесь пионерами, новаторами выступили оба Ивановича — Черевичный с Аккуратовым. Вместе с научными сотрудниками Арктического института[1] они начали готовить воздушную экспедицию к Полюсу относительной недоступности — в район Ледовитого океана, наиболее удаленный от суши.