Курс на Восток

Накануне отлета из Москвы товарищ Сталин во время беседы в Кремле спросил меня:

- А обратно поездом?

Я ответил:

- Нет, зачем же, аэропланом скорее.

Я заявил, что разборка и перевозка самолета на большое расстояние неизбежно скажутся на его качестве, займут много времени, и попросил разрешения вернуться обратно все-таки воздушным путем. Товарищ Сталин дал свое согласие. Поэтому, когда мы прилетели в Спасск, я немедленно вызвал из Москвы инженеров-орденоносцев Петрова, и Семенова и моториста Грузинцева, готовивших «Москву» к полету на восток. Эти товарищи отлично знали конструкцию машины и не раз снаряжали мой самолет в дальние перелеты. Получив телеграмму, они в тот же день вылетели из Москвы в Иркутск и там пересели на курьерский поезд.

Тем временем мы знакомились с Дальним Востоком, побывали во Владивостоке, Ворошилове, осмотрели корабли Тихоокеанского флота, береговые укрепления, выходили в море на торпедных катерах. Убедились воочию, что советские границы находятся на крепчайшем замке.

Вернувшись в Спасск, мы тщательно осмотрели самолет. Он находился в отличном состоянии. Решили перелететь в Хабаровск. Там и аэродром больше и обслуживание квалифицированнее. 4 июля «Москва» опустилась на Хабаровском аэродроме. Нас встретили очень торжественно и гостеприимно. Мы выступали на митинге, купались в Амуре, играли в шахматы и на биллиарде.

Местные организации предоставили в наше распоряжение не только легковые автомобили, но и самолеты. Воспользовавшись их любезностью, мы слетали в Комсомольск-на-Амуре. Это чудесный новый город. Днем и ночью не затихает стройка. Работа кипит всюду: в тайге, на строительных площадках, на улицах. Побывали мы на заводах молодого города, в домах, съездили в пионерский лагерь. И, конечно, поговорили по телефону с Москвой. Как шагнула советская техника! Всего 24 часа потребовалось для того, чтобы долететь от Москвы до района Владивостока. Спустя несколько часов, мы разговаривали по телефону со столицей. Говорили по телефону с Москвой и из Владивостока. Прилетаем в Комсомольск, и где-то в перерыве между двумя митингами нас зовут к телефону: у аппарата Москва.

Вернувшись в Хабаровск, мы начали готовиться в обратный путь. Петров, Семенов и Грузинцев проводили у самолета дни и ночи. Из Москвы ежедневно поступали сводки о погоде. Информировали нас и местные синоптики. Началась неразбериха. Москва сообщает, что завтра летной погоды не будет, местные метеорологи уверяют, что лучшей обстановки ждать нельзя. Через день история повторяется, но в обратном порядке: Москва обнадеживает, а старожилы огорчают. Справедливости ради должен отметить, что прогнозы, присылаемые из Москвы начальником Главной агрометеорологической станций В. И. Альтовским, были точнее и чаще совпадали с действительной обстановкой.

Наконец, ждать надоело. Я назначил вылет на 13 июля. Альтовский сообщил, что условия полета на протяжении первых трех тысяч километров будут очень тяжелые, а дальше начнется некоторое улучшение погоды.

В 1 час 33 минуты утра 13 июля самолет «Москва», оторвавшись от зеленого поля Хабаровского аэродрома, взял курс на запад, в столицу Советского Союза. Настроение было отличное. Мы опять находились в воздухе.

Нам предстояло пробиться через несколько мощных циклонов. Первый из них находился вблизи Хабаровска. Пришлось сразу после старта набирать высоту. Поднялись на шесть километров, затем добавили еще 1000 метров, еще 500. И все же облака были выше нас!

Облачные нагромождения заставили нас уклониться от прямого пути, уйти вправо, к северу. Постепенно мы дошли почти до прииска Незаметного. Земля была скрыта оплошной бесконечной облачной пеленой. Лишь два раза в просветы удалось увидеть тайгу и покрытые вечным снегом горные вершины.

- Довольно крутить, лови радиомаяк Иркутска, пойдем на прямую! - послал я записку Бряндинскому.

Александр Матвеевич, поколдовав несколько секунд, дал мне курс на Иркутск, и мы вошли в облака, сомкнувшиеся плотной стеной на нашем пути к юго-западу. Отыскав в эфире волны иркутского маяка, Бряндинский настроил радиокомпас. Заданный курс и стрелка прибора строго совпадали. Это было еще одним ярким доказательством блестящего навигационного искусства штурмана перелета.

Летим вслепую. Со всех сторон туманная мгла. Лишь недвижно застывшая стрелка радиокомпаса указывает точное и безошибочное направление. Отлично придуманный и приятный прибор!

Нам очень хотелось увидеть Байкал. Было обидно: летали на Дальний Восток, туда и обратно, а Байкала не видели. Мы знали, что вершины гор, окружающие великое сибирское озеро, доходят до 4000 метров. Опустившись на три километра - до 4500 метров, я прекратил снижение: неровен час, вмажем в какую-нибудь гору.

Чем ближе находится самолет от радиомаяка, тем более чувствительной становится стрелка радиокомпаса. Она чутко реагирует на малейшие отклонения от курса. По чувствительности стрелки можно с известной точностью судить о расстоянии до конечного пункта. Когда стрелка начала колебаться очень сильно, я решил, что мы находимся где-то недалеко от Иркутска, над Байкалом. Решаем снижаться. 4000 метров. Все в порядке. Ни гор, ни земли не видно, идем в облаках. 3500 метров. Вышли из облаков. Но; и под нами облака. Кругом - бело.

Случайно я оглянулся и поразился: сзади видны вершины гор, очертания горных кряжей, окружающих северную часть озера. Оказалось, что весь Байкал закрыт сплошной облачностью, точно вписанной в берега озера, берега же были открыты. Потеряв еще 1000 метров, мы, наконец, увидели воду. Озеро - пустынное, не заметно ни пароходов, ни лодок. Начало сильно болтать. Самолет несся вперед между скалистыми берегами с северо-востока на юго-запад.

В 10 часов 20 минут утра на высоте около 3000 метров мы прошли над Иркутском. Передали привет трудящимся города. В баках оставалось горючего в обрез. Мы решили все же взять курс на Новосибирск, но в пути тщательно прикинуть остатки и, если бензина окажется мало, сесть в Красноярске.

Как и предсказывали синоптики, погода за Иркутском улучшилась. Мы шли на небольшой высоте: 3500 - 4000 метров. Прошли траверз Красноярска. Подумали: бензина как будто должно хватить до Новосибирска. Решили лететь дальше. Каждые сто километров Бряндинский сообщал мне остаток горючего. Я старался вести машину с идеальной точностью, чтобы не пережечь ни одного лишнего килограмма.

Перед отлетом из Хабаровска мы разговаривали по телефону с Москвой. М. М. Каганович спросил, когда рассчитываем быть в Новосибирске. Посовещавшись с Бряндинским, я ответил:

- Ровно через четырнадцать часов.

В 15 часов 35 минут самолет «Москва» появился над Новосибирском. Сделав круг, пошли на посадку. Мы ошиблись только на две минуты. Бензина в баках не осталось.

На следующий день, в 3 часа 06 минут утра, «Москва» снова взмыла в воздух. Обстановка благоприятствовала перелету. Альтовский предупреждал, что к вечеру погода испортится, и торопил. Дул попутный ветер. Скорость превышала 400 километров в час.

Когда мы находились примерно в районе Татарска, я заметил, что из правого мотора вылезает шомпол, крепящий капот. Все аэродромы между Новосибирском и Казанью были размыты продолжительными дождями. Сесть и исправить повреждение негде. Решили лететь вперед, строго наблюдая за шомполом: может быть, он застрянет и позволит добраться хотя бы до Казани. Но шомпол вылезал все больше Это грозило серьезными неприятностями: как только шомпол выпадет - капот раскроется. Дальше последует авария.

Делать нечего - надо возвращаться в Новосибирск. Настроение отвратительное: теряем впустую время, хорошую погоду, попутный ветер. Прилетели обратно на знакомый аэродром. Сели. Мягким словом помянули моториста, готовившего машину к вылету. Оказывается, он закрепил, законтрил шомпол, но контровая проволока была слишком мягкой и в воздухе лопнула. Эта проволока была «последним винтиком» в самолете. Она играла самую незначительную роль и… подвела. Вот какое значение имеют «последние винтики» в авиации!

А Новосибирск был доволен нашей неудачей Местные организации срочно созвали общегородской митинг. Попросили нас выступить, доложить о перелете, встретиться с трудящимися. Нас забросали цветами, закормили фруктами и шоколадными конфетами.

На следующий день погода испортилась. Синоптики одержали слово. На восточных склонах Урала, в районе Свердловска, зародился мощный циклон. Лететь на прямую можно было только на большой высоте, а кислорода у нас не осталось. Тем не менее мы решили стартовать и обойти циклон с севера, где-нибудь около 60-й параллели.

В 2 часа 31 минута утра 15 июля мы снова поднялись в воздух, взяв курс на Тобольск. В районе станции Чаны встретили могучий грозовой фронт. Шли в облаках. Средняя скорость составляла около 300 километров в час. Началась сильнейшая болтанка. Самолет бросало из стороны в сторону с такой силой, что приборы давали неправильные показания, и ориентироваться по ним было невозможно. Положение усложнялось. Нужно было немедленно решить, что делать дальше. Продолжать полет вслепую при ненормальном состоянии приборов нельзя. Пробиваться вверх без кислорода - самоубийство.

- До Урала далеко? - спросил я Бряндинского.

- Через несколько минут достигнем хребта, - ответил он.

- Лови на радиокомпас Свердловск!

Я решил снизиться, пройти под облаками до Свердловска и там попытаться перескочить хребет. Начинаем пробиваться вниз. Молочная мгла простирается до самой земли. Так можно врезаться в землю, даже не повидав ее. Лишь на высоте буквально в 20 метров мы вышли из облаков. Бряндинский уловил волны свердловского радиомаяка. Он находился от нас строго на юге. Это открытие» тоже было неприятным. К центру Уральской области нам предстояло лететь вдоль самого хребта, параллельно горному кряжу, ежеминутно рискуя машиной.

Летим на высоте 15-20 метров. Внизу лес. Сильнейший ливень. Болтает так, что машина ложится почти на крыло. Промелькнула железная дорога, большие дворы, постройки. Затем все исчезло. Деревня, другая. Характер местности немного изменился. Начали попадаться холмики. Встретили мы их без особой радости. При скорости в 400 километров встреча с возвышенностью нас не прельщала.

Видимость отвратительная, все скрыто дождем. Вдруг перед самым носом самолета появилась радиомачта. Я еле успел увернуть в сторону. Радиокомпас вывел нас точно к передатчику. Значит, мы в Свердловске. Но где же аэродром? Пытаясь определиться, летим над самыми крышами домов. Вышли к аэродрому. Маленькая площадка, большие лужи. Делаю круг, второй, третий. Придется садиться: в такую погоду через хребет не перевалишь.

- Погоди, Володя! Очень уж тут противное место. Пойдем на другой аэродром. Он неподалеку, - предлагает Бряндинский.

- Куда лететь?

Штурман дал курс. Через несколько мину г мы кружили над вторым аэродромом. Осмотрев его, пошел на посадку. Так как амортизация самолета была попрежнему очень жесткой, то я решил при посадке на незнакомом аэродроме тормозами не пользоваться. Самолет бежал очень долго, и стало ясно, что длины аэродрома нехватит. Впереди уже виднелись какие-то строения. Надо было уходить на второй круг. Даю газ. Самолет отделяется от земли, и вот в последний момент послышался треск. Значит, за что-то зацепили!

Тревожный взгляд на приборы. Обороты не снижаются. Следовательно, моторы целы. Видимо повреждено шасси. Приказываю Бряндинскому определить, в чем дело. Он ищет, смотрит и докладывает:

- Все в порядке.

- Посмотри ноги!

- Все цело. Лишь помят патрубок правого мотора.

- Смотри еще!

Машина делает над аэродромом круг за кругом. Бряндинский чуть не вываливается из кабины, осматривая нижнюю часть самолета. Никаких повреждений не заметно, ничего тревожного штурман не обнаружил. Тем не менее я решил посадку делать очень осторожно, опасаясь какого-нибудь подвоха со стороны шасси. Пришлось открыть закрылки и сразу включить тормоза. Самолет нормально приземлился, пробежал несколько сот метров и остановился.

Подбегают люди в кожаных пальто, мокрые до нитки. Мы вышли, поздоровались и тоже мгновенно промокли. Тщательно осмотрели самолет. Никаких повреждений нет. Действительно, помят только патрубок правого мотора. Видимо, при взлете обо что-то ударились. Не отходя от машины, я попросил дать мне карту погоды. Мне сообщали, что лететь нельзя. Урал закрыт сплошной облачностью до самой земли. А я, разговаривая из Новосибирска по телефону, обещал Москве к вечеру опуститься на. столичном аэродроме!

Нам предложили, поехать в город, отдохнуть. Мы отказались. Нас привели в какую-то комнату, расположенную в штабе аэродрома. Бряндинский улегся на кровати, я на диванчике. Устали оба, вымотались. Но не спится и не лежится. Какой отдых, когда надо в Москву лететь! Наконец, уговорили друг друга пролежать часок. Через несколько минут Бряндинский посмотрел в окно и вскользь заметил:

- Кажется, становится светлее!

Я немедленно соскочил с дивана. Дождь льет попрежнему, как из ведра. Нигде ни малейшего просвета. Легли опять. Затем мне показалось, что за окном становится светлее. Так через каждые десять минут мы вскакивали и подходили к окну. Потом поглядели, друг на друга, рассмеялись и решили:

- Отдохнуть не удастся, пойдем на аэродром.

Техники выправили патрубок, поставили его на место.

Но лететь нельзя было. Облака нависли сплошным мешком, дождь лил не переставая. И вдруг мы заметили в одном месте легкое просветление. Я решил, что там, вверху, либо чистое небо, либо прослойка. Вскочили в самолет и взмыли в воздух. Окружающие даже запротестовать не успели. Пробиваясь между слоями облачности, набрали высоту в несколько километров. Нам важно было выбраться вверх. В гористой местности набирать высоту вслепую не рекомендуется.

Поднявшись на 4500 метров, взяли курс на запад. В облаках перевалили Урал. Над европейской равниной погода была более благоприятная. Дул сильный попутный ветер. В разрывы увидели землю. Мелькнул какой-то городок. Бряндинский моментально определился. Это были Вятские Поляны. В 16 часов 10 минут прошли Казань. Оттуда взяли курс на Москву. Из Арзамаса Александр Матвеевич передал радиограмму:

- Рассчитываю быть в Москве в 18 часов 22 минуты.

Около Владимира неожиданно отказал правый мотор. До Москвы оставалось 180 километров. Неприятное осложнение. Конечно, самолет и на одном моторе дотянет до конечной цели, но придет с опозданием. Начинает пошаливать и левый мотор. Вдруг, так же внезапно, правый мотор заработал, а левый почти совсем отказал. Потом правый мотор опять отказал.

Его работа мне не нравилась еще в конце перелета на Восток. В Хабаровске пришлось сменить одну деталь двигателя, которая оказалась не в порядке. В Новосибирске я созвал у двигателя целый консилиум технических специалистов. И вот сейчас он все-таки подводил.

Пришлось сбавить обороты, уменьшить скорость. Быстро прикинув расположение лежащих на пути аэродромов, я начал продвигаться вперед от площадки к площадке. Последние десятки километров мы шли зигзагами. Так протянули до Щелкова. От Москвы нас отделяло несколько минут полета. Все-таки я не решился лететь напрямую. Мы пошли через промежуточный аэродром. Там правый мотор оборвал в третий раз. Зато в тот момент, когда самолет подлетал к Центральному аэродрому имени Фрунзе, двигатель снова заработал.

В 18 часов 30 минут 15 июля мы сделали посадку. Путь был закончен. На столичном аэродроме вам организовали торжественную встречу. 18 июля в нашу честь был устроен прием на даче у товарища Молотова. Там присутствовали товарищи Сталин, Каганович, Ворошилов, Калинин, народные комиссары, Герои Советского Союза, авиационные конструкторы.

Отдохнув несколько дней, мы принялись за свою обычную работу. Я занялся испытанием новых самолетов. Бряндинский уехал в командировку. А через два месяца мы узнали, что Александр Матвеевич Бряндинский погиб при исполнении служебного долга.

Тяжело, очень тяжело было услышать эту страшную весть. Погиб замечательный человек, преданный партии и своему народу, ушел из жизни великолепный мастер летного дела, чудесный друг и товарищ. Смерть застигла его молодым, в полном расцвете сил и таланта. Он не мыслил себе жизнь вне авиации, вне любимого дела.

Трагический случай оборвал прекрасную жизнь. Никогда уже больше Александр Матвеевич не проложит курса советским самолетам, не поведет советские машины по безбрежным воздушным путям. Но жива советская авиация, не угасли силы советских летчиков и штурманов. Мы будем водить воздушные корабли нашей могучей страны с такой же точностью, искусством и беззаветной отвагой, как водил их Герой Советского Союза комбриг Александр Матвеевич Бряндинский.

Завтрашний день авиации

Меня часто опрашивают о перспективах развития авиации, о возможностях советских самолетов. Достижения советской авиационной промышленности и советского самолетостроения огромны. То, что вчера казалось невозможным, сегодня становится свершившимся фактом.

Еще вчера казалась гигантской скорость полета в 250-300 километров в час. Сейчас самолеты с полной боевой нагрузкой дают скорость в 400-500 километров в час. В самом ближайшем будущем мы будем свидетелями скоростей порядка 600-700 километров в час.

Растет также и предельная высота полета. В 1937 году английский летчик Адамс установил международный рекорд высоты полета на самолете - 16640 метров. Состояние советской авиационной техники дает возможность побить рекорд Адамса, и притом весьма значительно. В ближайший год-два самолеты достигнут высоты 18-20 километров. В стратосферу подымутся не единичные рекордные самолеты, ее освоят и транспортные машины. Я считаю, что в скором времени транспортные самолеты будут летать несколькими этажами. Выше всех (за чертой 14-15 километров) пойдут почтовые машины, которые обычно. обслуживаются одним пилотом. Летчика гораздо проще обучить пользованию кислородным прибором, чем пассажира. Они будут доставлять письма и газеты со скоростью 600 - 700 километров в час. Несколько ниже полетят мощные грузовые самолеты. Оборудованные специальными высотными моторами, они с огромной быстротой будут перебрасывать различные грузы из одного конца страны в другой, из одного государства в другое. Еще ниже (примерно на высоте 10-12 километров) полетят пассажирские машины с герметической кабиной, изолирующей людей от влияния разреженной атмосферы. Их скорость будет также порядка 600-700 километров в час. Наконец, на уровне трех-четырех километров пройдут трассы пассажирских машин обычного типа. Но даже и на этой высоте эксплоатация воздушного транспорта будет намного рентабельнее, чем сейчас.

Несколько лет назад беспосадочные перелеты из Москвы в Северную Америку казались технически невозможными. Блестящие перелеты Чкалова и Громова продемонстрировали полную реальность трансарктической связи. Многие советские полярные летчики в своих статьях указывали, что недалеко то время, когда по трассе, проложенной советскими героями, смогут пойти десятки пассажирских и почтовых самолетов. На островах Ледовитого океана возникнут промежуточные аэродромы с бензиновыми базами, ремонтными мастерскими и гостиницами для пассажиров.

Регулярная воздушная линия - это коммерческое предприятие. Беспосадочный перелет требует огромного запаса горючего. При таком полете самолет не в состоянии взять на борт пассажиров или значительный груз. Рентабельнее разделить трассу на несколько участков, с тем чтобы, не перегружая машину большим запасом горючего, перевозить коммерческий груз. Следовательно, нужны промежуточные базы.

Подходя с этой точки зрения к организации регулярного трансарктического воздушного сообщения, многие предполагают, что трасса, соединяющая Москву с Северной Америкой, будет разбита на несколько этапов. Наиболее удобным путем между двумя континентами полярники считают: Москва - Архангельск. - остров Рудольфа - Северный полюс - остров Патрика - Медвежье озеро - Сиэттль - Сан-Франциско. В промежуточных пунктах, помимо нормального аэродромного оборудования, должны быть установлены и радиомаяки. Большинство намеченных пунктов уже сейчас оборудовано всем необходимым. После постройки авиабаз на Северном полюсе, острове Патрика и Медвежьем озере и соответствующей организационной и технической подготовки линия Москва - Сан-Франциско может быть сдана в эксплоатацию.

Организация постоянной базы на Северном полюсе при современном развитии техники и на нынешнем этапе освоения Арктики возможна. Задача может быть решена несколькими способами. Можно организовать авиационную базу по типу папанинской экспедиции, но придав высаженной группе транспортные средства. Как только дрейф льдов отнесет базу на несколько десятков километров к югу, - она, пользуясь имеющимися в ее распоряжении транспортными средствами, возвращается обратно к полюсу. Так как база будет постоянно передавать по радио свои точные координаты, то отклонение ее на небольшое расстояние от полюса практического значения не имеет. Самолеты трансарктической линии всегда сумеют ее найти. Все эти вопросы наша техника может решить быстро и четко.

Метеорологические условия полета над Полярным бассейном вполне удовлетворительны. На случай вынужденной посадки в Арктике имеется достаточное количество ровных и сравнительно удобных ледяных полей. Как известно, во время воздушной экспедиции на Северный полюс советские самолеты сделали 13 посадок на лед. Все посадки прошли благополучно.

Открытым полярники оставляют лишь вопрос о выборе линии. Может быть, окажется экономически выгоднее прокладывать трансарктическую трассу не через Северный полюс, а избрать иной вариант, например, Москва - Свердловск - Омск - Иркутск - Ногаево, Анадырь - Ном (на Аляске) - Сиэттль - Сан-Франциско. Как известно, Москва и Хабаровск связаны регулярной линией «Аэрофлота». От Хабаровска до Анадыря иногда летают самолеты полярной авиации. Этот участок надо лишь оборудовать маяками, аэродромами, гостиницами. Остается освоить сравнительно небольшой отрезок пути от Анадыря до Нома на Аляске, который, как известно, связан более или менее регулярной линией с остальными пунктами североамериканского побережья Тихого океана.

Я лично считаю более целесообразным проложить трассу между Москвой и Нью-Йорком через Скандинавию, Исландию, Гренландию и Атлантику. Как известно, все попытки организовать регулярное воздушное сообщение на самолетах между Европой и Америкой до сих пор терпели неудачу. История авиации знает много случаев перелетов из Америки в Европу, но в обратном направлении почти все полеты были неудачны. Этому мешают постоянные, очень сильные ветры, дующие с запада на восток. Тем не менее я считаю вполне осуществимым в настоящее время беспосадочный перелет через Атлантический океан с востока на запад, в Северную Америку, притом не из Западной Европы, а из Советского Союза - из Москвы.

Расстояние между Москвой и Северной Америкой определяется примерно в 7000 километров. Напомним, что самолет «Москва» во время перелета на Дальний Восток прошел свыше 7600 километров (не считая полета к океану) и мог лететь еще 700-800 километров. Если взять больше горючего и лететь на значительной высоте, то весь путь займет около суток.

В 1938 году мы с Бряндинским совершили перелет из Москвы на Дальний Восток. В апреле 1939 года я прошел вместе со штурманом Гордиенко и по своей второй трассе: Москва - Тронгейм (Норвегия) - Рейкьявик (Исландия) - Кап Фарвел (Гренландия) - Северная Америка, покрыв по прямой 6516 километров за 22 часа 56 минут (фактический путь - около 8000 километров, что составляет 348 километров в час).

Мы еще поделимся своими впечатлениями об этом перелете, о его подготовке и проведении.

Современное состояние советской авиационной техники позволяет осуществить в любой момент и такие грандиозные, беспосадочные перелеты, как, скажем, перелет из Москвы через Африку и Атлантический океан в Южную Америку или из Москвы через Иран, Индийский океан и Австралию в Тасманию. Длина маршрута этих перелетов составляет около 10000 километров.

Еще в 1934 году Герой Советского Союза Громов вместе с летчиками Спириным и Филиным продержался в воздухе на самолете «NO-25» 75 часов, покрыв за это время без посадки 12411 километров. Современная советская авиационная промышленность в состоянии предоставить в распоряжение советских летчиков машины, обладающие еще более высокими качествами, чем самолет «NO-25».

В последнее время большое внимание уделяется полетам с доливкой горючего в воздухе. В определенном, заранее условленном пункте навстречу рейсовому самолету поднимается другая машина, представляющая собой летающую цистерну. Обе машины идут одна над другой в одном направлении и с одинаковой скоростью. Из самолета-цистерны опускается шланг, принимаемый идущим внизу рейсовым самолетом. После переливки бензина шланг подтягивается, самолет-цистерна возвращается на базу, а вторая машина продолжает свой путь.

Этот способ пополнения запасов горючего открывает чрезвычайно заманчивые перспективы, представляя теоретически возможность лететь без посадки десятки и сотни часов. Еще в 1936 году известный летчик-высотник и парашютист Виктор Евсеев выступил на страницах «Правды» с конкретным предложением организовать беспосадочный полет самолета от западных границ СССР до Чукотки и обратно с пополнением машины горючим в воздухе в нескольких, заранее определенных пунктах. Осуществление такого предложения дало бы возможность совершить беспосадочный перелет на расстояние до 20000 километров.

В настоящее время представляется вполне реальной идея беспосадочного перелета вокруг земного шара с доливкой горючего в воздухе. Самолет, вылетевший из Москвы, может пополняться горючим, скажем, в Хабаровске, Фербенксе на Аляске, Нью-Йорке, пересечь без посадки Атлантический океан, Западную Европу и опуститься в Москве. При такой организации кругосветного перелета экономится значительное время, затрачиваемое обычно на посадку в пути и заправку горючим. Заправка самолета горючим позволяет также осуществить перелет по маршруту: Москва - Лондон - Париж (Европа) - Капштадт (Африка) - Сидней (Австралия) - мыс Горн (Южная Америка) - Рио-де-Жанейро - Нью-Йорк - Чикаго - Джуно (Аляска) - Петропавловск-на-Камчатке (Азия) - Москва, т. е. над всеми странами света.

Еще более заманчивым представляется кругосветный беспосадочный перелет через два полюса. Маршрут его может выглядеть, например, следующим образом. Самолет вылетает из Москвы на север. Над островом Рудольфа производится первая заправка горючим из летающей цистерны. Затем самолет перелетает через Северный полюс и вторично пополняет запас горючего над Аляской. Третья заправка производится над Калифорнией или Мексикой. Следуя к югу, самолет получает очередные порции бензина над Южной Америкой, откуда держит путь через Южный полюс либо на Новую Зеландию, либо на Австралию. А оттуда до Москвы уже… рукой подать.

Впрочем современная техника позволяет совершить кругосветный беспосадочный перелет и без пополнения горючим в воздухе. Великий летчик нашего времени Валерий Павлович Чкалов мечтал о побитии мирового рекорда скорости полета вокруг «шарика», как он шутливо называл нашу планету. Такой скоростной беспосадочный перелет может быть осуществлен на специально построенном самолете, оборудованном герметической кабиной. Полет должен происходить на высоте около 10000 метров, где никакие метеорологические невзгоды не будут мешать экипажу вести корабль по точно намеченному пути.

Бесспорно, в ближайшие годы мы будем свидетелями применения новых типов авиационного двигателя. Бензиновый мотор обладает многими недостатками, в том числе чрезмерной прожорливостью, легкой воспламеняемостью и т. д. На смену ему уже идут дизельные двигатели, паровые и газовые турбины. Они обладают рядом очень крупных преимуществ по сравнению с двигателем ныне принятого типа и, несомненно, вытеснят его из производства.

* * *

Советский Союз располагает лучшими в мире самолетами, замечательными кадрами: авиационных конструкторов, летчиков, штурманов, механиков. Крепя мощь и силу советской авиации, пилоты социалистического государства будут неустанно работать, прокладывая в воздухе новые Сталинские маршруты.

Перелет самолета «Москва» из Москвы на Дальний Восток показал, что советские самолеты в состоянии покрывать без посадки большие расстояния, соединять в кратчайший срок любые пункты громадной территории Советского Союза. Успехи полетов «Москвы», так же как и трансарктические перелеты экипажей Чкалова и Громова, ярко продемонстрировали огромные достижения советской авиационной промышленности. Материальная часть, моторы, все авиационное оборудование, сделанное на советских заводах, работают четко, точно, надежно, безотказно.

Советская авиация является грозной силой. Японские захватчики, спровоцировавшие бои в районе озера Хасан, убедились в этом на собственной шкуре. И любой другой враг, который попытается испытать мощь Советского Союза, будет также разбит вдребезги. Красная Армия уничтожит противника, где бы он ни прятался и как бы далеко ни находился.

Во время встречи в Москве экипажа самолета «Родина» товарищ Л. М. Каганович говорил:

«Мы окружены капиталистическими странами, среди которых имеются крайне агрессивные фашистские элементы, провоцирующие войну с нами. Именно поэтому мы заботимся, чтобы наши самолеты летали бы далеко и высоко. Мы не претендуем на чужие земли, но если кто посмеет претендовать хотя бы на самый малый кусочек нашей земли, то мы сумеем настигнуть его нашими самолетами и отогнать любого агрессора от нашей священной советской земли. Вот почему мы стремимся, чтобы наши самолеты летали далеко и высоко. Мы хотим, чтобы наши самолеты летали быстрее, чтобы врага, который посмеет посягнуть на нашу землю, уничтожать на его же территории».

В этих словах с исчерпывающей полнотой дана оценка задач советской авиации и намечены пути развития советского самолетостроения. Мы должны быть в любую минуту готовы к защите священных границ социалистической родины.

Советские летчики, как и вся Советская страна, помнят речь народного комиссара обороны СССР, маршала Советского Союза К. Е. Ворошилова, произнесенную им во время октябрьского парада 1938 года на Красной площади.

«…Но если наглядных уроков на озере Хасан недостаточно, если враг в состоянии забыть сокрушительную силу советского оружия и героизм красных бойцов и их командиров, мы должны им сказать: господа, то, что вы получили на Хасане - это только «цветики», а «ягодки», настоящие «ягодки» еще впереди. Всякому неспокойному или наглому врагу, безразлично где бы и когда бы он ни, осмелился сунуть свой нос на нашу землю, придется отведать этих советских «ягодок». Пусть помнят те, кому забывать не следует, что мы совсем не обязаны всегда ограничивать действия наших войск районом, на который воровски и нагло нападает враг. Наоборот, нам сподручнее и легче громить врага на его собственной территории. Так оно я будет - на всякое нападение и удар мы будем отвечать тройными ударами всей мощи нашей доблестной Красной Армии».

Советские летчики и советские самолеты настигнут врага в любом месте земного шара, доставят полновесные «ягодки» туда, куда прикажут партия и правительство.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

09.03.2015