«Аэрокобры» вступают в бой (БЕЛЛ P-400, P-39D-1, P-39D-2)

Самолёты "Аэрокобра" в Советской авиации

Из ранних моделей самолёта "Аэрокобра" в советских ВВС широко применялись лишь две: экс-английские "Аэрокобра"I и "ленд-лизовские" P-39D-2.

Первыми поступили машины из Англии. После снятия "Аэрокобр" с вооружения RAF в декабре 1941 г. они были предложены для поставок в СССР наряду с "Харрикейнами". Выше излагались причины, по которым английские ВВС отказались от "Аэрокобр": недоведённость конструкции, производственные дефекты, несоответствие концепции данного истребителя реальному характеру боевых действий в Европе и т.п. Поэтому основания для критики качественного аспекта английских поставок у советской стороны были. Однако, отрешившись от "классового" подхода к истории, следует отметить и "плюсы" английской помощи. Безотносительно к конкретным типам самолётов, это: оперативность (решение о предоставлении СССР 200 истребителей — конец июля 1941 г., поступление первых 16 самолётов в Архангельск — 31 августа); массовость (до конца 1941 г. — 669 истребителей, правда, из 800 обещанных по московскому протоколу); регулярность (к весне 1942г., за 7 месяцев с августа 1941 г., отправлено 12 конвоев); тенденция к оказанию безвозмездной помощи (из послания У.Черчилля И.В.Сталину, получено 6.09.41 г.: "...B первом абзаце Вашего послания Вы употребили слово "продать". Мы не смотрим на дело с этой точки зрения и никогда не думали об уплате. Было бы лучше, если бы всякая помощь, оказанная Вам нами, покоилась на той же самой базе товарищества, на какой построен американский закон о займе-аренде, то есть без формальных денежных расчётов".^{15}); своевременность ("пик" английских поставок приходится на конец 1941 — первую половину 1942 гг., период острой нехватки самолётов в советских ВВС: машины в авиачастях были "выбиты", заводы эвакуировались^{16}). На начальном этапе английские поставки выгодно отличались от американских, которые начали прибывать значительно позднее, фактически с 1942 г. И если положительные стороны английской помощи проявлялись лишь до июля 1942 г.(затем начались сбои почти по всем позициям), то практика выделения для СССР лишь "второсортных" боевых машин имела место на протяжении всей войны.

"Аэрокобры"I в одном из полков 6-й ИАБ ВВС СФ, прикрывавшем р-н Мурманска и северные конвои. Видны чёткие линии раздела цветов. Надпись над лючком — "20 nun SHELL EJECTION". Аэ Хайда, осень 1942 г. На втором плане — ВХ223, с 12 патрубками, камуфляж — стандартная схема RAF, звёзды в жёлтой окантовке.

Возвращаясь к "Аэрокобре", следует отметить, что англичане её несколько недооценили. Советские пилоты предпочитали "кобру", несмотря на многочисленные недостатки, любым другим полученным самолётам союзников, включая и "Спитфайр"VВ, на который Великобритания "расщедрилась" лишь в 1943 г.

Причины этого будут рассмотрены ниже, но одну из основных можно отметить сразу: "Аэрокобра" оказалась почти идеально соответствующей характеру боевых действий на советско-германском фронте. Здесь борьба шла не за абсолютное превосходство в воздухе, а за господство над определёнными районами активных боевых действий. Основу и "люфтваффе", и ВВС КА составляли пикировщики и штурмовики, т.е. самолёты непосредственной поддержки наземных войск, действовавшие на малой высоте над полем боя либо на средних высотах в оперативно-тактическом пространстве. Соответственно и истребителям приходилось либо противодействовать вражеским, либо сопровождать свои бомбардировщики на тех же высотах, и воздушные бои выше 5 тыс. метров происходили редко. А на этих рабочих потолках "Аэрокобра" как раз и имела наилучшие лётные характеристики. Если добавить к этому хорошую манёвренность, лёгкость пилотирования, мощность вооружения и прекрасный обзор, то успех её на советско-германском фронте становится скорее закономерным, чем неожиданным.

Итак, начиная с декабря 1941 г. Англия направила в СССР 212 истребителей модели Белл "Аэрокобра"I. Все самолёты были из английского заказа и имели RAF-овские серийные номера (см. глава 2), точно известные только для серии АН: АН570,571,575,577, 584, 586, 599, 604- 608, 610-613, 615-622, 624-628, 630-636, 638-647, 649-655, 658-660, 662-671, 673692, 694, 695, 697, 699, 700, 702-712, 714-731, 733, 734, 739 — всего 124 шт., из них 10 потеряны при перевозке морем (АН651, 662, 699, 705, 723, 728, 729, 731, 734, 739). Для серии АР известны лишь номера поступивших в Англию: АР264, 269-273, 275277, 279, 281-286, 288, 289, 292-294, 296, 298, 299, 301-303, 306-318, 320, 321, 323-325, 358, 384, а также то, что АР309 разбилась, 20 машин были направлены USAAF^{17}, остальные — в СССР. По другим источникам, в СССР было направлено только 11 машин серии АР. Из серии BW в Советский Союз отгружены в июне 1942 г. BW106, 109, 131 и 149. О наиболее многочисленной серии ВХ (ВХ135-434, 300 машин) информации нет.

Карта "северного" маршрута поставок. Заштриховано максимальное продвижение немецких и финских войск в 1941-42 гг.

Все самолёты были доставлены союзными конвоями северным маршрутом в течении 1942 г. Конвои формировались обычно в Рейкьявике либо Сейдис-фьордюре. Отсюда через северо-западную часть Атлантики следовали до советских портов Мурманск, Архангельск и Молотовск (ныне Северодвинск). Это был самый короткий маршрут (примерно 1500 миль до Мурманска), но и самый опасный: вспомним Валентина Пикуля и его "Реквием конвою PQ-17"... По английским данным, при перевозке морем потеряно 54 самолёта типа "Аэрокобра"1, однако это общее количество на протяжении всего маршрута от США до СССР, включая отрезок США — Англия. Потери конвоев PQ (Англия-Мурманск) можно приблизительно оценить так: если от числа отправленных из Англии машин (212) вычесть число полученных СССР (1 — в декабре 1941 г.,192 — в 42-м, согласно материалам Архива Главного штаба ВВС СА, 2 — в 43-м, по английским данным), и учесть, что первые P-39D-2, К и L поступили в СССР 12.11.42 г. и 4.12.42 г.^{18} в единичных экземплярах, то порядок потерь при морских перевозках составит 20-25 самолётов.

Выгруженные в портах ящики с "Аэрокобрами" далее следовали по нескольким маршрутам.

Прибывшие в Мурманск самолёты часто попадали непосредственно в Действующую армию и передавались либо авиачастям ВВС Северного флота, расположенным в близлежащем районе (2 гвардейский смешанный АП, 78 ИАП), либо по железной дороге перевозились до станции Африканда и там передавались 19 гвардейскому ИАП (ВВС Карельского фронта).

Основная же часть истребителей типа "Аэр

22 ЗАП в 1942 г. стал учебным центром, в котором истребительные авиаполки (ИАП) переучивались на импортную авиационную технику. Здесь же производились сборка и облёт всех типов иностранных истребителей, которые затем отправлялись на фронт уже воздушным путём. География поставок была обширной — от Ленинградского до Воронежского фронтов.

Небольшая часть импортных самолётов собиралась и непосредственно под Архангельском. Для этого в глухой тайге в 25 км южнее города силами заключённых под надзором НКВД была построена деревянная ВПП и к ней протянута железнодорожная ветка. Собранные и облётанные здесь самолёты также затем перегонялись в Иваново, используя как промежуточный аэродром в г.Вологда. Точных данных о перегонке этим путём "Аэрокобр" нет.

К освоению "Аэрокобр" советское командование (в лице Управления ВВС) отнеслось много осторожнее, чем ранее поступивших иностранных машин. Что было тому причиной — скверная репутация самолёта, необычность конструкции или опыт "доводки" "Харрикейнов" и "Томагауков" к нашим условиям, сейчас определить трудно, но срок между поступлением первых "Аэрокобр" в СССР (конец декабря 1941 г.) и передачей их для освоения в авиачастях (начало мая 1942 г.) говорит сам за себя.

Первая партия из 20 машин (все серии АН, от 599 до 677) прибыла в 22 ЗАП в период между концом декабря 1941 и началом января 1942 гг. К их приёмке отнеслись весьма серьёзно: от НИИ ВВС в полк была направлена группа специалистов, из которых сформировали отдельную бригаду (приказ по 22 ЗАП N° 7 от 2.01.42 г.). По ряду причин первоначальный состав бригады изменился, и к 15 января, началу работ по приёмке и сборке, в неё входили: И.Г.Рабкин (ведущий инженер по самолёту), В.И.Усатов (вед.инженер по мотору), П.С.Иванов (инженер по винтомоторной установке), Б.Ф.Никишин (техник-испытатель). Лётные испытания поручались ведущему лётчику-испытателю капитану В.Е.Голофастову.

Кроме специалистов НИИ ВВС КА, в состав комиссии согласно приказу N° 7 входил "представитель отдела внешних заказов [Импортного управления ВВС КА] военинженер II ранга тов.Смeяров".

Авария "Аэрокобры"I АН669 (с мотором "Аллисон" Е-4 № 4080), пилотируемой инспектором -лётчиком 6-й ЗАБ капитаном Груздевым, 20.07.42 г. Причина — ошибка пилота (посадка с повышенной скоростью). Самолёт был списан и разобран на узлы, использовавшиеся в качестве наглядных пособий в учебных классах.

Собственно процедура приёмки проходила следующим образом. В присутствии представителя Импортного управления вскрывались ящики с частями самолёта, проверялись комплектность и сохранность. Особое внимание обращалось на новизну самолёта (т.е. не был ли он ранее в эксплуатации и ремонте).

"Око государево" было в данном случае отнюдь не лишнее, т.к. значительная часть поступивших ранее "Харрикейнов" и Р-40С длительное время воевали в RAF и имели значительный процент износа. Представители военной миссии СССР в Великобритании отмечали случаи, когда поступавшие из США новые машины зачислялись в английскую авиацию взамен ранее эксплуатировавшихся, которые проходили ремонт, разбирались, упаковывались в ящики и направлялись в СССР. Трудно осуждать англичан за это, т.к. первые самолёты мы получали не по линии ленд-лиза, а из числа закупленных для RAF. Подобные случаи с самолётами американского производства практически прекратились после начала поставок по ленд-лизу, а вот "бывшие в употреблении" английские самолёты мы получали до конца войны, хотя их процент и не был велик.

В случае обнаружения недостатков только представитель Импортного управления имел право составить рекламации. Поэтому отдельным приказом и было запрещено вскрывать ящики в его отсутствие.

Сборка первой партии началась с середины января. Точное место сборки и облёта первых "Аэрокобр" автору неизвестно, т.к. в литературе упоминается лишь "большой аэродром на окраине города". Исходя из базирования 22 ЗАП, это один из трёх аэродромов: Кинешма, Иваново-Южный или Иваново-Северный.

Процесс сборки был организован в лучших отечественных традициях: иностранные специалисты, естественно, отсутствовали; инструкции были, естественно, на английском языке; из специалистов НИИ ВВС английского, естественно, никто не знал; переводчица с английского, естественно, оказалась филологом и в слове "фонарь", к примеру, видела лишь источник света; самолёт данным специалистам был, естественно, абсолютно незнаком, и сроки, естественно, были минимальные.

Выручила толковость и находчивость людей и его величество случай. Руководитель бригады И.Г.Рабкин владел французским. В это время в 22 ЗАП находилась группа технических специалистов RAF, прибывшая для оказания помощи в освоении "Харрикейнов". Её руководитель, инженер в звании капитана, к счастью, также говорил по-французски. Кроме того, англичане были немного знакомы и с самолётом "Аэрокобра". Поэтому консультации выглядели так: И.Г.Рабкин задавал интересующие вопросы английскому инженеру по-французски, тот советовался с коллегами по-английски, отвечал опять по-французски, а наш руководитель доводил ответы до сведения подчинённых уже по-русски. Это позволило несколько ускорить работу по переводу инструкций.

Сборка самолётов велась прямо на поле аэродрома. Несмотря на суровую зиму, работа шла от темна и до темна, а затем ещё несколько часов члены бригады вели занятия в учебных классах для специалистов ЗАП либо переводили инструкции. Благодаря самоотверженному труду первый самолёт был собран и подготовлен в минимальный срок.

С первых дней эксплуатации проявился типичный для иностранных самолётов недостаток: неполный слив масла из маслосистемы, остатки которого быстро замерзали на морозе. Пришлось срочно дорабатывать маслосистему путём установки дополнительных сливных кранов, а также создавать специальный коллектор для подвода горячего воздуха одновременно к картеру, редуктору, радиатору и другим местам, требовавшим подогрева перед запуском мотора. Этот коллектор успешно выдержал испытания и был рекомендован для внедрения в практику эксплуатации самолёта.

Лётные испытания проводил В.Е.Голофастов. "Аэрокобра"I прошла их в апреле 1942 г. довольно успешно: развивала скорость у земли 493 км/час, максимальную — 585 км/час (на высоте 4200 м), 5000 м набирала за 6.5 мин. Лётно-технические данные находились на уровне серийных советских и вражеских истребителей. Положительно были оценены манёвренные свойства самолёта, взлётно-посадочные характеристики, мощность и работа системы вооружения. В результате испытаний был сделан следующий вывод: самолёт "Аэрокобра" прост по технике пилотирования и доступен для лётчиков средней квалификации; может быть успешно применён для ведения воздушного боя со всеми типами фашистских самолётов, а также для нанесения штурмовых ударов по наземным объектам. "Аэрокобра" получила "путёвку в жизнь" в советских ВВС.

По результатам работы бригады НИИ ВВС и лётных испытаний самолёта была написана книга "Краткое техническое описание и техническая эксплуатация самолёта "Аэрокобры", которую в срочном порядке напечатали и разослали в авиачасти, перевооружавшиеся на данный истребитель.

У прочитавшего внимательно вышесказанное об "Аэрокобре" может возникнуть естественный вопрос: почему та же самая модель самолёта для английских ВВС оказалась столь плохой, а для наших столь хорошей? Что послужило тому причиной?

А причин было несколько. Остановимся на главных: во-первых, мы получили уже "доработанные" машины, лишенные первоначальных недостатков. Во-вторых, "Аэрокобру" испытывали у нас для специфического, характерного лишь для советско-германского фронта, диапазона высот, который совпадал с областью наилучших ЛТД самолёта. В- третьих, машина действительно оказалась неплохой. И, в-четвёртых, за короткий испытательный период не удалось выявить основные недостатки конструкции, которые "вылезали" уже в процессе массовой эксплуатации. Плоский штопор, "стрельба" шатунами мотора и прочие "художества" были ещё впереди.

После завершения испытаний, примерно с апреля 1942 г., истребители "Аэрокобра"I стали поступать в строевые части.

Порядок перевооружения на новый самолёт был обычным: понесший потери на фронте истребительный авиаполк сдавал оставшиеся в строю самолёты соседним частям, а личный состав направлялся в 22 ЗАП. Здесь полк в течении 1—2 месяцев переучивался, пополнялся личным составом до штата, укомплектовывался полностью материальной частью и затем возвращался на фронт. Потери самолётов восполнялись поставками также из 22 ЗАП.

Несколько слов о самом 22 ЗАП. Полк был сформирован 15.10.41 г. на основе резерва ВВС Московского ВО и ВВС КА. Первым командиром был полковник И.И.Шумов. Всю войну полк базировался на трёх аэродромах: Кинешма, Иваново-Южный и Иваново-Северный, штаб находился вначале в г.К

К моменту начала освоения "Аэрокобр" 22 ЗАП был уже мощной базой с отлаженным учебным процессом и развитой технической инфраструктурой. Прибывший личный состав вначале проходил теоретический курс в хорошо оборудованных учебных классах, после чего сдавал экзамены. Затем лётный состав переходил к полётам, а технический распределялся по сборочным бригадам, где совместно со специалистами ЗАП собирал самолёты для своего полка, либо занимался ремонтом повреждённых машин в авиамастерских. Всего в 22 ЗАП действовали 4 сборочных бригады, собиравших самолёты из ящиков, доставлявшихся по железной дороге, и 3 учебных авиаэскадрильи (одна готовила лётчиков на "Харрикейнах", одна — на "Киттихауках" и одна — на "Аэрокобрах"). После сдачи экзаменов по лётной подготовке доукомплектованный авиаполк получал самолёты, облётывал их и воздушным путём направлялся на фронт.

На начальном этапе для обучения лётного состава в 22 ЗАП использовались "Аэрокобры" АН610, 653 и 669, закреплённые за I учебной АЭ и составлявшие в ней лишь одно звено. Кроме них, в состав 1 АЭ входили один УТИ-4, один Як-7 и два звена других иностранных самолётов.

Поскольку АН669 была разбита в аварии уже 20.07.42 г., а АН610 и 653 — в ноябре 1942 г., в дальнейшем для обучения применялись АН624, 730, 733, 737 и АР264. Потерпевшие аварии самолёты были разобраны и использовались в учебных аудиториях в качестве наглядных пособий (по американской терминологии "списаны по 26-му классу").

Кроме 22 ЗАП, была предпринята попытка готовить лётчиков на "Аэрокобры" в 14 ЗАП, также входившим в 6 ЗАБ. С 1.08.42 г. личный состав полка начал переучивание на данный истребитель, для чего из 22 ЗАП ему были переданы АР264 и АН733. Однако уже через месяц было посчитано нецелесообразным формировать параллельный поток, и обе "кобры" были возвращены. А пять машин того же типа, полученные из текущих поставок, были собраны, облётаны и отправлены во фронтовые части.

22 ЗАП готовил авиаполки на истребитель "Аэрокобра"I примерно в течении года, с апреля 1942 по март 1943. За это время было обучено, доукомплектовано и отправлено на фронт два боевых авиаполка (153 и 185 ИАП), из них 153-й доукомплектовывался дважды, и ряд отдельных экипажей (56 — за 1942, 67 — за 1943 г.). Один полк, 30 гвардейский (гв. ИАП), был также обучен на "Аэрокобрах"I, но затем сдал их и отбыл на фронт 13.03.43 г. на "кобрах" более поздних моделей.

Кроме боевых полков, 22 ЗАП стал "прародителем" нового типа частей в советских ВВС — перегоночных истребительных авиаполков (ПИАП). Необходимость в них возникла в связи с созданием трассы Аляска-Сибирь, по которой планировалось доставлять американские самолёты непосредственно из США в Сибирь воздушным путём. Летом 1942 г. 1, 2, 3,4 и 5 ПИАП были сформированы в 22 ЗАП и обучены на самолёты "Аэрокобра"I и "Киттихаук" со средним налётом 228 часов (735 посадок) на полк. Согласно директиве ВВС КА №340549/сс^{19} от 12.08.42 г. они в период с 25.08. по 5.09.42 г. убыли на свои участки, каждый в составе 3 эскадрилий (32 пилота), естественно, без самолётов. Поскольку по трассе перегонялись только более поздние модификации (от Р-39К и далее), информация о ней будет изложена в следующих изданиях.

Гв. мл. л-т Мазурин Ф.М. вручает лётчику Пасько Н.Ф. газеты. 28 гв. ИАП, аэ Выползово, конец 1942 г. Гв. мл. л-т Пасько летал на "Аэрокобре’Ч ВХ254. Хорошо видны строевые огни и прицел N-3A.

Как указывалось выше, кроме выполнения учебных функций 22 ЗАП являлся и своеобразным депо. Здесь импортные истребители собирались, облётывались, ремонтировались, переоборудовались и отправлялись на фронт. В частности, именно здесь с "Аэрокобр" снималась часть радиооборудования, работавшая на частотах, не совпадавших с отечественными станциями, и радиолокационные автоответчики "свой-чужой". Согласно документам 6 ЗАБ, в 22 ЗАП только за 1942 г. было собрано и облётано 254 "Аэрокобры", из которых 237 отправлены на фронт или в другие части. Интересно, что это превышает (согласно данным архива Главного штаба ВВС^{20}) общее число полученных СССР за год истребителей данного типа, равное 192. По мнению автора, это объясняется ошибочным включением в их число самолётов, якобы убывших с 1-5 ПИАП (5x32). Разница, составляющая 94 самолёта, представляется более реальной цифрой, характеризующей число прошедших через 22 ЗАП "Аэрокобр"I в 1942 г.

Первым из боевых полков к обучению на истребителе "Аэрокобра"I приступил 153 ИАП, отведенный на переформирование с Ленинградского фронта и 25.03.42 г. прибывший в 22 ЗАП. Собственно переучивание проходило в течение 27 дней, со средним налётом 12 часов на пилота. К 10.06.42 г. полк закончил переучивание и 14.06.42 г. убыл на Воронежский фронт.

В западной литературе практически повсеместно (W.Green, P.Bowers, E.McDowell) бытует миф об использовании "Аэрокобр" в советских ВВС почти исключительно в качестве штурмовиков. Возник он от недостатка информации: наши как официальные, так и мемуарные источники, "отечески" опекавшиеся Главлитом и стоявшие на "единственно верных" идейных позициях, почти до 70-х годов старались не упоминать о всяких там "Киттихауках" и "кобрах" с "Харрикейнами", будто их и в природе не существовало. Чиновный раж доходил до смешного: первая книга о А.И.Покрышкине, "Один "МиГ" из тысячи", обрывалась на периоде, когда прославленный ас с советского истребителя ...пересел на американскую "Аэрокобру"! Очень образно выразился по этому поводу ещё в 1944 году Ларри Белл в беседе с советскими лётчиками-испытателями: "Я отправил вам три тысячи самолётов, как в озеро Онтарио бросил! Ничего не знаю: как они воюют, довольны ли ими ваши ребята?"

С выходом в конце 60-х "Неба войны" А.И.Покрышкина, одной из наиболее ярких книг о лётчиках на войне, переведенной на многие иностранные языки, ситуация с "Аэрокобрами" несколько прояснилась. Однако ("свято место пусто не бывает") теперь на "классовых позициях" утвердились западные авторы: из описания сотен воздушных боёв они выбрали лишь небольшой период, породив новый миф: "русские" успешно, мол, применяли "Аэрокобры" лишь против тихоходных транспортников и устаревших бомбардировщиков.

Это была присказка, сказка впереди...

Капитан О.М.Родионов (в центре) и его бывший инструктор ст. л-т П.Друзенков (слева). Справа комполка майор С.И.Миронов. 153 ИАП в период переучивания в 22 ЗАП, лето 1942 г.

29.06.42 г. в полном составе, (28 гв. ИАП) укомплектованный по штату 015/284 (2 эскадрильи, 20 самолётов и 23 лётчика) под командованием Героя Советского Союза (ГСС) майора Миронова С.И. прибыл на аэродром (аэ) Воронеж. Боевые действия начал без долгой раскачки, с 30.06.42 г. Затем полк перебазировался на аэ Липецк, с которого действовал до 25.09.42 г. Всего за 59 лётных дней на Воронежском фронте произведено 1070 боевых вылетов (б/в) с налётом 1162 ч., проведено 259 воздушных боёв (в/боёв), в т.ч. 45 групповых, сбито 64 самолёта противника, из них: бомбардировщиков — 18 (15 Ju-88, 1 Do-217, 1 Не-111 и 1 FW-198), истребителей — 45 (39 Ме- 109F, 1 Ме-110, 1 Ме-210, 4 МС-200), корректировщиков — 1. Потеряно за три месяца боёв: лётчиков — 3, самолётов — 8. Небоевые потери (аварии, катастрофы): лётчиков — 1, самолётов — 2. "Незначительные потери объясняются в первую очередь опытностью лётчиков и хорошими ЛТД самолёта "Аэрокобра". Комполка п/п Миронов, ГСС (ЦАМО, фонд 28 гв. ИАП, опись 143457, дело 1).

Процитированный документ даёт достаточное представление о том, с кем же действительно успешно сражались советские "кобры".

За отличную боевую работу на Воронежском фронте 153 ИАП был представлен к званию "гвардейский".

Из состава полка была выделена 7.08.42 г. группа пилотов (по спецзаданию командования ВВС КА) в составе 8 кадровых лётчиков во главе с майором Родионовым О.М. с 28 чел. техсостава. Эта группа действовала самостоятельно в составе ВВС Западного фронта с аэ Кубинка, Алферьево, Климово. С 8.08. по 11.0942 г. выполнила 167 самолёто-вылетов (с/в) с налётом 190 ч., из них 68 б/в, сбила 13 самолётов противника (9 Ju-88, 4 Me-109F), подбила 17 самолётов. Свои потери: ранено 2 лётчика и потеряно 2 самолёта. Небоевые потери: 1 лётчик и 1 самолёт.

Итого за 1237 б/в полк уничтожил 77 самолётов врага, в т.ч. один — тараном: лётчик капитан А.ФАвдеев вышел в лобовую атаку на "мессершмитт", и никто не захотел отвернуть... Это был первый таран на "Аэрокобре".

1.10.42 г. полк прибыл в Иваново, в 22 ЗАП, для переформирования по штату 015/174 на 3-э

В связи с обстановкой на фронте полк, не закончив переучивания, 27.10.42 г. с 32 самолётами типа "Аэрокобра"I был брошен в бой. Одна эскадрилья действовала с аэ Люберцы, две — с аэ Выползово (Сев.-Зап. фронт).

С 31.10 по 28.11.42 г. за 9 лётных дней выполнено 94 с/в (91 ч. налёта), из них 29 б/в, проведено 6 групповых в/боёв, сбито 1 Ju-87 и 4 Me-109F. Потеряно 2 "Аэрокобры".

22.11.42 г. 153 ИАП был преобразован в 28 гвардейский, с ноября 1943 г. — 28 гв. Ленинградский ИАП.

До 1 августа 1943 г. полк воевал исключительно на самолётах "Аэрокобра"I. Серийные номера (не полностью): АН626, 690, ВХ182, 184, 206, 228, 234, 235, 240, 254, 258, ВХ/АР? 264, 266, 268, 271, 272, 279, 282, 285, 305, 318, 324, 338, 379, 381, 384.

На 1.08.43 г. в полку ещё оставалось 11 самолётов "Аэрокобра"I.

С 1.12.42 по 1.08.43 г. полк выполнил 1176 б/в (1283 ч.), провёл 66 гр. в/боёв, в которых уничтожил 63 самолёта противника (23 Me-109F, 23 FW-190, 7 FW-189, 6 Ju-88, 4 Hs-126) и 4 аэростата, подбил 7 истребителей и 1 бомбардировщик. Потеряно: самолётов — 14 в в/боях, 4 разбомблено на аэродроме, 5 разбито в авариях; лётчиков погибло и пропало без вести — 10 чел. С 1.08.43 г. полк был перевооружен на P-39N и Q.

"Аэрокобра" I АН619 с мотором "Аллисон" Е-4 200441, пилот гв. мл.л-т Габринец В.В. Был сбит на ней 19.07.42 г., приземлился на парашюте. 19 гв. ИАП, лето 1942 г., аэ Шонгуй. Камуфляж — схема RAF, с "размытыми" переходами цветов и многочисленными подкрасками. Окантовка звёзд и номер "34" — белые, из-под цифр видны остатки предыдущего начертания номера жёлтой краской. Звёзды на нижней плоскости — в белой окантовке, на голубых кругах

Краснознамённый ИАП прибыл в 22 ЗАП 7.04.42 г. с Ленинградского фронта, имея 11 чел. лётного состава. В процессе переучивания был пополнен из резерва 22 ЗАП 9 лётчиками. Первым закончил 9.06.42 г. курс обучения на самолёте "Аэрокобра"I, продолжавшийся 26 дней, и 30.06.42 г. отбыл на фронт. Командир полка подполковник Васин. Полк был также укомплектован по штату 015/284 (2 эскадрильи, 20 лётчиков, 20 самолётов). Серийные номера АН605, 608, 627, 632, 633, 643, 650, 652, 654, 671, 673, 675-678, 681,702, 710, 717, 720.

Подробными данными о боевой работе полка автор не располагает.

30 гв. ИАП 30 гв. ИАП (позднее 30 гв. Баранови- (180 ИАП) ческий Краснознамённый ИАП) прибыл в 22 ЗАП 20.07.42 г., практически за месяц потеряв в боях большую часть своих "Харрикейнов" (отбыл на фронт из 22 ЗАП 12.06.42 г., имея 20 "Харрикейнов"). С 3.08.42 г. приступил к переучиванию на самолёт "Аэрокобра"I. 13.03.43 г. убыл на Центральный фронт, аэ Чернава, сформированный по штату 015/174 (3 АЭ, 32 пилота). Общий налёт за период обучения с 5.02 по 12.03.43 г. 510 ч. (1649 посадок). В 22 ЗАП сдал "Аэрокобры" АН584, 599, 634, ВХ/АР? 265, 275, 282, 316, 321, 352, 355, 359, 370.

Материалы о боевой работе полка за 1943 г. не сохранились.

Этот полк первым в советских ВВС (145 ИАП) начал боевые действия на "Аэрокобре"!. В отличие от 153 и 185 ИАП, обучавшихся в тыловом учебном центре, 145 ИАП осваивал импортный истребитель непосредственно в своей оперативной зоне (менее 100 км от линии фронта), без каких-либо инструкций, руководств на русском языке либо помощи инструкторов.

был сформирован 17.01.40 г. в местечке Кайрело (бывш. территория Финляндии). Участвовал в финской кампании, сбил 5 самолётов противника и потерял 5 своих. Войну начал на И-16. Затем летал на ЛаГГ-3, МиГ-3 и "Харрикейнах". 4 апреля 1942 г. за успешную боевую работу 145 ИАП был преобразован в 19 гв. ИАП. В конце того же месяца получил задание освоить истребители "Аэрокобра"I и "Киттихаук" Р-40Е. Для этой цели был перебазирован на аэ Африканда. Здесь получил доставленные по Кировской железной дороге ящики с самолётами. В течение мая месяца инженерно-технический состав под руководством майора П.П.Гольцева, старшего инженера полка, собрал 16 самолётов "Аэрокобра" и 10 — "Киттихаук".

Техническая документация имелась лишь на английском языке. Сборка и изучение импортных истребителей проходили одновременно. Работы производились чаще всего под открытым небом, в условиях полярной ночи, при сильных морозах. Тем не менее, уже 26 апреля комэск капитан П.С.Кутахов (будущий дважды ГСС и маршал авиации) произвёл на "Аэрокобре" три тренировочных полёта по кругу.

Пилот 19 гв. ИАП гв. мл. л-т. В.В.Габринец наблюдает за укладкой боеприпасов. Вооруженцы заполняют патронный ящик левого 12.7-мм пулемёта. Весна 1942 г. Камуфляж — схема RAF, с плавными переходами цветов. Звезда в белой окантовке на светло-зелёном пятне почти эллиптической формы (неровно закрашенный английский круг). Тех. надписи на белых плашках, слева-направо сверху-вниз: "PROP.GOV | & GUN SYN", "HOIST", "VERT.ONLY" и "EXTERNAL POWER SUPPLY"

Аварии и отказы были "бичем" первых "Аэрокобр".УАН726 с "Аллисоном" V-1710-35 (Е-4) 206358 19,07.42 г. лопнула шина шасси на взлёте. Лётчик ГСС гв. кап. И.В.Бочков остался невредим, но самолёт ремонту не подлежал. Камуфляж — схема RAF. Заметно отсутствие звёзды на верхней плоскости, согласно советскому стандарту. Хорошо видны носовой отсек и барабан пушки.

К 15 мая весь личный состав (22 лётчика) овладел техникой пилотирования новых истребителей. Одновременно было проведено переформирование полка по штату 015/174 на трёхэскадрильный состав. Полк вошёл в строй без единой аварии либо поломки.

15 мая 19 гв. ИАП перебазировался на аэ Шонгуй и начал боевые действия, имея на вооружении 16 "Аэрокобр" (в т.ч. АН618, 619, 660, 664, 679, 692, 697, 703, 707, 708, 709, 713, 724) и 10 Р-40Е.

Первый на советско-германском фронте воздушный бой "Аэрокобр" с самолётами Люфтваффе произошёл в этот же день, причём с достаточно редкими немецкими истребителями Хейнкель Не- 113^{21}. На следующий день полк понёс и первые потери: в воздушном бою с 2 Не-113 и 6 Ме-109 одна "Аэрокобра"(АН660 с мотором Аллисон Е-4 №А-206301) была подбита.

При вынужденной посадке на лес самолёт был разбит, лётчик ст. л-т И.Д.Гайдаенко остался невредим. Этот самолёт можно считать первой "Аэрокоброй", потерянной в бою на советскогерманском фронте.

В дальнейшем, по мере освоения "кобр", эффективность их боевого применения возрастала. Так, уже 15 июня 6 "Аэрокобр" перехватили в р-не аэ Мурмаши 6 бомбардировщиков в сопровождении 16 истребителей Ме-110, летевших бомбить Мурманск. В результате воздушного боя 9 немецких самолётов было сбито без потерь с нашей стороны.

Авария "Аэрокобры"I АН692 с мотором "Аллисон" Е-4 А206327, аэ Шонгуй, 22.05.42 г. Пилот — замкомэска 19 гв. ИАП кап. И.В.Бочков. Причина — отказ мотора на взлёте. Камуфляж — схема RAF с "размытыми" переходами цветов. 12 патрубков, звёзды в чёрной окантовке

Лётчики 17 ИАП комэск капитан А.И.Новиков, ГСС (внизу) и комзвена ст. л-т. МА.Волосюк (вверху) в период освоения "Аэрокобр"I (ноябрь 1942 г.). Хорошо видны прицел ST-1A и синие строевые огни

Гв. капитан В.С. Дорошин, комэск 7Я ИАП ВВС Северного флота, у своей "Аэрокобры"I. Подбит в воздушном бою 23.06.43 г., сел на воду, погиб. Сбил 8 самолётов противника

Гв. капитан ГСС П.И.Орлов, замкомэска 2 гв. смеш. АП им. Б.Ф.Сафонова ВВС СФ. В 24 в/боях (276 б/в) сбил 11 самолётов. Погиб 15.03.43 г.

Лётчиком 19 гв.ИАП был совершён и первый воздушный таран на "Аэрокобре" на севере: 9 сентября 1942 г., во время отражения налёта немецких бомбардировщиков на Мурманск, лейтенант Е.А.Кривошеев (96 б/в, 5 сбитых лично, 15 в группе) подбил "мессершмитт", а когда закончились боеприпасы — таранил второй Ме-109, зашедший в хвост одному из наших истребителей. "Аэрокобра" (ВХ/АР? 320, хвостовой номер "16", Аллисон № 206448) была разбита, лётчик погиб. Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

Динамика поступления и потерь самолётов "Аэракобра"I в 19 гв. ИАП следующая: май 1942 г. — получено 16, потеряно 2; июнь — 3 и 5 соответственно; июль — 5 и 3, далее поступлений нет, потери: август — 1, сентябрь — 2, октябрь — нет, декабрь — 1. Всего до конца 1942 г. потеряно 14 самолётов "Аэрокобра"I (10 сбито в боях, 1 не вернулся с б/з, 1 — катастрофа, 2 — аварии), номера соответственно АН660, 679, 707, 703, 713, 618, 724, 619, 709, 726, 697, ВХ/АР? 320, 298, АН636,. Один самолёт (АН692) передан в ремонт.

НА 1.01.43 г. 19 гв.ИАП имел в строю 11 самолётов типа "Аэракобра"I : АН658, 664, 682, 708, 720, 723, ВХ231, 237, 257, ВХ/АР? 336, 342.

О потерях, нанесённых противнику "Аэрокобрами", по донесениям полка судить трудно т.к. до ноября "кобры" и "Киттихауки" действовали совместно. О том, что они были достаточно велики, можно судить хотя бы по личным счетам лётчиков, летавших с мая 1942 г. исключительно на "кобрах": капитан И.В.Бочков, ГСС, нач.ВСС полка — 45 в/боёв, 7 сбитых лично, 32 в группе (погиб 4.04.43 г. в воздушном бою в 4 км юго-западнее Мурманска, "Аэракобра"I BX/BW? 168 с Аллисоном N 14041); замкомэска ст.л-т И.Д.Гайдаенко — 29 (лично и в группе к августу 1942 г.), комэск майор П.С.Кутахов, ГСС — 40 в/боёв, 7 лично и 24 в группе (к 1.05.43 г.).

В 1943 г. 19 гв. ИАП также продолжал боевую работу на "Аэрокобрах" I. Однако уже в феврале был пополнен 17 машинами более поздних моделей, а в октябре лётный состав перегнал из Красноярска ещё 25 "кобр" моделей P-39N и Q и полностью перешёл на эти типы, хотя последние экземпляры "Аэрокобры"I (АН658,723) летали в полку до начала 1944 г.

Самолёты "Аэрокобра"I, P-39D-1 и D-2.

Эксплуатационные лючки: 1 - к горловине расширительного бачка, 2 - к винту регулировки педалей, 3 - к кислородному баллону, 4 - к удлинительной трубе пулемёта, 5 - к щёткам электромотора винта, 6 - для выемки гильз пушки и звеньев пулемёта, 7 - для выемки гильз пулемёта, 8 - для доступа к фильтру Куно, 9 - кальвейеру, 10 - к розетке аэродромного питания (только "Аэрокобра"I), 11 - к связной радиостанции, 12 - к управлению бензокраном, 13 - к храповику стартёра, 14 - к регулятору вольтажа, 15 - к управлению винтом и синхронизатору пулемёта, 16 - к роликам тросов педалей управления, 17 - к роликам тросов управления рулями, 18 - к тяге управления триммером, 19 - АНО (белый), 20 - вентилляционный патрубок кабины, 21 - уширенные выхлопные патрубки реактивного типа (только P-39D-1), 22 - сквозные такелажные трубы (прикрыты крышками), 23 - мушка прицела, 24 - строевые огни (только "Аэрокобра"I), 25 - бронезащита редуктора, 26 - удлинительная труба пулемёта, 27 - осевой кислородный баллон, 28 - 20-мм пушка, 29 - правый кислородный баллон, 30 - барабан пушки, 31 - патронный ящик пулемёта, 32- 12.7-мм пулемёты, 33 - прицел ST-1A, 34 - планшет для карт, 35 - бронестекло в окантовке, 36 - мотор "Аллисон" V-1710-E-4, 37 - всасывающий патрубок, 38 - расширительный бачок, 39 - маслобак, 40 - радиостанция, 41 - водорадиатор, 42 - штурвал триммера руля направления, 43 - штурвал триммера руля высоты, 44 - ручная бензопомпа, 45 - удлинительный вал, 46 - сектор газа, 47 - лебёдка аварийного выпуска шасси, 48 - управление заслонкой водорадиатора, 49 - управление заслонками маслорадиаторов, эксплуатационные лючки: 50 - к стыковым болтам, 51 - для осмотра отсеков бензобаков, 52 - для зарядки амортизатора и смазки червячной передачи, 53 - заливная горловина бензобака, 54 - для доступа к пулемётам, 55 - к рукавам питания пулемётов, 56 - к крепёжным болтам законцовки

Авиационная пушка М-1 (Hispano М-1).

Лицензия французской пушки Испано- Сюиза 404. Английская лицензия называлась British Hispano 404. Принцип работы автоматики — отдача ствола (короткий ход). Год принятия на вооружение — 1940. Длина 2520 мм; калибр — 20 мм; начальная скорость снаряда — 876.8 м/сек; кол-во нарезов —9; темп стрельбы — 650 выстр./мин.; вес снаряда — 128 г; вес пушки — 49.5 кг; система питания — барабан на 60 патронов

Прицел ST-1A для стрельбы по воздушным и наземным целям и бомбометания с горизонтального полёта

Крупнокалиберный авиационный пулемёт Кольт-Браунинг (Colt-Browning) М-2 (MG.53-2). Длина — 1362 мм (без затыльника); калибр — 12.7 мм (0.5 дюйма); начальная скорость пули — 786 м/сек; скорострельность — 550 - 650 выстр./мин.; вес пулемёта — 29.2 кг; вес пули — 48 г; кол-во нарезов — 8; питание — металлическая звеньевая лента. Внизу — ствол аналогичного по конструкции английского варианта

Пулемёт Кольт-Браунинг MG.40. Год принятия на вооружение - 1938. Длина — 1050мм; калибр — 7.62 мм; начальная скорость пули — 825 м/сек; скорострельность — 1000 - 1200 выстр./мин.; вес пулемёта — 9.75 кг; вес пули — 10 г; кол-во нарезов — 4; питание — металлическая звеньевая лента. Вверху— ствол английского варианта Browning Mk.2 калибром 7.69 мм (с пламегасителем) производства фирмы Birmingham Small Arms

Патронные ящики 12.7-мм пулемётов самолётов Р-39С, P-39D и "Аэракобра"I (Р-400) (по 270 шт. каждый)

Патронный ящик 7.62 (7.69) мм пулемётов ёмкостью 1000 шт.

Лётчик гв. л-т. Подлубный В.Б. (28 гв. ИАП) в типичной позе "сталинского сокола". Сев.-Зап. фр., аэ Выползово, зима 1942-43 гг. Сравнительно редкий случай "зимнего" камуфляжа на "Аэрокобре’I — верхние поверхности и кок окрашены в белый цвет, низ от линии раздела остался Medium Sea Grey

Ещё два флотских аса, комэски 2 гв. смеш. АП ВВС СФ гв. майоры А.А.Коваленко, ГСС (верхнее фото) и А.Н.Кухаренко (нижнее) 19.03.42 г. были удостоены высшей английской авиационной награды — "Distinguished Flying Cross", имея соответственно 8 и 7 сбитых. Освоив "Аэрокобры"I летом 1942 г., уничтожили ещё ряд самолётов противника. Съёмка — ноябрь 1942 г.

До 31.12.43 г. 19 гв. ИАП произвёл 7451 б/в с налётом 5410 ч. 19 мин., сбил Ме-109Е — 56, Me-109F - 43, Me-109G - 15, Не-113 - 1, Ме-110 - 30, Ju-88 - 7, Ju-87 - 9, Не-111 - 1, Do-215 - 2, Hs-126 - 5, Fi-156 — 1, FW-189 — 1. За это время имел потери: лётчиков — 46 (из них в в/боях — 35), самолётов — 86 (из них в в/боях сбито 59, из них "Аэрокобр" — 20). Небоевые потери — 3 катастрофы (из них "Аэрокобра" - 1). Получено самолётов — 128 ('Аэрокобр" — 56). Кроме обычного одновременного перевооружения авиачастей (полностью либо частично) на новый тип самолёта существовала также практика передачи непосредственно в действующие на фронте полки небольшого числа новых самолётов "для освоения".

Таким образом, например, получил 4 самолёта "Аэрокобра"! в июле 1942 г. 17 ИАП. На них летали наиболее опытные лётчики полка комэск капитан А.И.Новиков, ГСС (до 23.08.42 г. — 242 б/в, 11 сбитых лично), стл-т И.В. Кердев, сержант Коломиец. До конца 1942 г. полк воевал на ЛаГГ-3 и Як-1, в перерывах между боями переучиваясь на "Аэрокобру" и Ла-5. 3.01.43 г. полк сдал в исправном состоянии все 4 "Аэрокобры" другой части и отправился на переучивание в 22 ЗАЛ, где последовательно готовился к перевооружению на "Аэрокобру", Me-109G-2 (!) и затем снова на "Аэрокобру", но уже моделей P-39N и О- В 22 ЗАП за ним числилась АН702.

Приказом N° 111 от 6.09.42 г. по 22 ЗАП на Северо-Западный фронт направлялись АН645, 670, 715 и АР/ВХ? 301. Дальнейшая их судьба неизвестна.

"Аэрокобра" АН610 была передана в 22 ЗАП 295-м И АП.

Кроме ВВС КА, "Аэрокобры"I активно применялись в авиации ВМФ, правда, исключительно в ВВС Северного флота^{22}. Здесь в двух истребительных авиаполках (2 гв.смешанный АП и 78 ИАП) 6-й истребительной авиабригады был самый широкий "асортимент" авиатехники: от отечественных И-16 до импортных "Харрикейнов" и "Киттихауков". Причина была простая: эти полки осуществляли воздушное прикрытие союзных конвоев и порта их назначения Мурманск, поэтому выгруженные здесь самолёты и попадали в них в первую очередь (как видим, у принципа "что охраняешь, то имеешь" глубокие корни). А если говорить серьёзно, то это была очень опасная служба: сбитый над северными морями лётчик погибал почти наверняка... Война не пощадила даже даже такого аса, как дважды Герой Советского Союза Б.Ф.Сафонов, упавшего в море поблизости от конвоя PQ-16.

Именно его боевые товарищи по 2 гв. смешанному АП, которому приказом наркома ВМФ было присвоено имя командира Б.Ф.Сафонова, первыми получили летом 1942 г."Аэрокобры"1: комэски капитаны А.А. Коваленко, А.Н.Кухаренко, лётчики лейтенанты Н.А.Бокий, З.А.Сорокин, П.Д.Климов. Достаточной характеристикой их боевых успехов на "кобрах" может служить лишь один факт: до середины 1943 г. все они (кроме ЗА.Сорокина — ГСС с 19.08.44 г.) получили звания Героя Советского Союза, которое присваивалось не менее чем за 10 лично сбитых самолётов противника.^23.

Лишь немногим позднее получил "Аэрокобры" и 78 ИАП (вначале только одна эскадрилья, в т.ч. капитаны В.С.Доронин, П.И.Орлов (ГСС с 15.03.43 г.), позднее и эскадрилья капитана П.Г.Сгибнева (ГСС с 23.10.42 г.). Оба полка воевали сразу на трёх типах самолётов: "Аэрокобрах", "Киттихауках" и "Харрикейнах".

Графики скоростей по результатам испытаний в НИИ ВВС показывают явное преимущество "Аэрокобры"I (из книги: М.С.Дмитриев, "Им портные истребители", НИИ ВВС КА, 1943 г.). Правда, как выяснилось позднее, данные Me-109F-1 оказались заниженными из-за незамеченного дефекта нагнетателя мотора

Заканчивая рассказ о "Аэрокобрах"I в советской авиации, можно сделать следующие выводы. Несмотря на ряд конструктивных недостатков этой первой модели самолёта (малая прочность шасси, отказы двигателя, недостаточная скороподъёмность, тенденция к плоскому штопору), он оказался грозным оружием в руках умелых воздушных бойцов. Как сказано в отчёте командира 153 ИАП о боевой работе на Воронежском и Западном фронтах в июле-августе 1942 г./'...самолёт "Аэрокобра" считается [немцами] наиболее опасным противником и в бой с ними вступают только при численном превосходстве и преимуществе в высоте и внезапности". Поэтому решение командования ВВС о предварительном серьёзном изучении самолёта, испытаниях его, и затем передаче частям, имевшим боевой опыт, оказалось совершенно верным. "Битые","обстрелянные" пилоты в минимальный срок нашли правильную тактику применения самолёта, когда недостаточная вертикальная манёвренность компенсируется хорошей слётанностью группы, эшелонированной по высоте (пара над парой с превышением 100-200 м). Взаимная огневая поддержка пар и обеспечивала минимальные потери и максимальный урон противнику. Наиболее ярко это проявилось в 19 гв.ИАП, где "групповых" сбитых почти втрое больше, чем личных. К этой же "групповой" тактике год спустя независимо и в более завершенном виде пришёл А.И.Покрышкин, создатель знаменитой "кубанской этажерки". А вывод о том, с кем сражались "Аэрокобры" — с "тихоходными транспортниками и устаревшими бомбардировщиками", или с "мессершмиттами" и "фокке-вульфами" последних моделей, можно сделать из приведенной выше статистики.

"Аэрокобры"I активно применялись в советских ВВС примерно в течении года, с июня 1942 по начало лета 1943 года, затем потери их компенсировались поставками уже более поздних моделей. Последние две "Аэрокобры"I поступили в СССР в январе 1943 г. К концу лета 1943 г. они почти исчезли из строевых частей, хотя последние экземпляры воевали до конца года.

И в заключение несколько слов об "одиссее" последней воевавшей "англичанки". Белл "Аэрокобра"I АН586 поступила в RAF одной из первых и "дебютировала" в упоминавшемся выше 601-м дивизионе. Прослужив почти год в королевских ВВС, была разобрана, снова забита в ящик и отправлена 9.09.42 г. в ВВС рабочекрестьянские. Здесь снова была собрана в 22 ЗАП. Осенью 1943 г. была причислена к 69 гв.ИАП, переучивавшемуся здесь на "кобры", и на момент выступления полка на фронт, 1.10.43 г., входила в его боевой состав то ли в качестве учебного, то ли музейного экземпляра т.к. все остальные Р-39 были значительно более поздних моделей K,L,M и N.

Кроме боевого использования, "Аэрокобры"I долгое время служили также "подопытными кроликами" в НИИ ВВС КА. Две "кобры" из самой первой партии, АН628 и АН644, поступили в иститут в мае 1942 г. сразу после завершения госиспытаний. "Прохлаждаться" им не довелось: с началом массовой эксплуатации как из рога изобилия посыпались сообщения о проявившихся скрытых дефектах. Чаще всего отказывал мотор, причём на взлёте либо в бою. Например, 19 гв.ИАП — 1 катастрофа и 4 аварии за первых две недели, 153 ИАП — 1 катастрофа и 1 авария. Вначале во всём винили "Аллисон" — в общем неплохой, лёгкий и мощный мотор, "не желавший", однако, работать на отечественных сортах масла. "Привередничал", впрочем, он лишь поначалу, и не без причины: после фильтрации, удалявшей окалину и прочий мусор, "перебирать харчами" "Аллисон" перестал. Большего объёма исследований потребовал другой дефект, так называемая "стрельба шатунами", когда из-за частых выходов на предельные режимы (без чего, естественно, немыслим воздушный бой) вышеуказанные детали обрывались, пробивая картер и круша всё на своём пути, в частности, тяги управления. Ряд лётных и лабораторных испытаний, позволивший рекомендовать строевым лётчикам наивыгоднейшие режимы работы мотора, дал возможность снизить уровень и этого вида аварий.

Как образно выразился упоминавшийся выше И.Г.Рабкин, "Аэрокобра" никогда не оставалась в институте беспризорной". В течении целого года ею занимались высококвалифицированные специалисты НИИ ВВС: лётчики В.Е.Голофастов, В.А.Груздев, ЮААнтипов, А.Г.Кочетков, инженеры П.С.Оноприенко, В.И.Усатов, П.С.Иванов, ВЯ.Климов.

За дефектами мотора последовала самая тяжёлая "болезнь""кобры": тенденция к вхождению в плоский штопор. Правильный "диагноз" этой "болезни" удалось поставить не сразу: потребовалось несколько месяцев испытаний, во время которых погиб один из лучших лётчиков НИИ майор КА.Груздев. Опытный испытатель, с фронтовым "стажем’’(бывший командир 402 и 416 ИАП, 17 сбитых!), 2 февраля 1943 г. вылетел на АН628. Около часа он "штопорил" в небе над г.Кольцовым, под Свердловском, куда был эвакуирован институт, после чего самолёт вошёл в пике и врезался в землю.

"Победили" штопор уже на более поздних моделях "Аэрокобры". А вторую институтскую "змею", АН644, в мае 1943 г. отправили обратно в 22 ЗАП.

Не будет преувеличением сказать, что именно наши лётчики и инженеры, фронтовики и исследователи, сделали всё, чтобы превратить "Аэрокобру" в полноценный боевой самолёт, а фирму Белл спасли от неминуемого краха, но об этом — в следующих выпусках.