«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 03 (10)

Промежуточные боеприпасы

Барчук С. В.

Этот тип боеприпасов, пожалуй, самый молодой среди унитарных патронов. Разные специалисты считают отправной точкой их развития различные события, причем их утверждения сильно напоминают так называемый «синдром Попова» (в двух словах он заключается в том, что почти в каждой развитой стране существует свой изобретатель радиосвязи). На мой взгляд, разбираться в том, кто «отец» идеи, дело весьма неблагодарное, поэтому далее будут последовательно, в хронологическом порядке изложены основные вехи развития промежуточных патронов и их основная концепция.

К концу XIX — началу XX столетия назрела ситуация, когда существовавшие в то время индивидуальные средства ведения огня уже не удовлетворяли тактическим требованиям, предъявляемым к ним. В основном высказывались претензии к плотности огня, однако это непременно влекло за собой и проблемы баллистического характера. Так, мощность тогдашних винтовочных патронов была чрезмерна для того, чтобы создать жизнеспособное индивидуальное автоматическое оружие. Дело в том, что если раньше большая прицельная дальность винтовок использовалась для залповой стрельбы по отдаленным групповым целям, то теперь воюющие стороны крайне редко предоставляли друг другу такую возможность. Солдат стали строить в протяженные цепи (до англо-бурской войны использовалось каре), чтобы уменьшить их уязвимость от огня противника. Оказалось, что по этой причине большая прицельная дальность огня винтовок, как основного вида огнестрельного оружия в армии, стала не актуальной, и многие военные предпочли бы ей повышенную плотность огня на малых и средних дистанциях. Появившиеся и прошедшие к тому времени боевое крещение пулеметы показали свою высокую эффективность. Однако они представляли собой достаточно громоздкие системы. В обороне это обстоятельство не играло большой роли, а вот при наступательных действиях сковывало маневренность пехотных подразделений.

Решать эту проблему пытались созданием ручных пулеметов, автоматических и самозарядных винтовок. Впрочем, следует отметить, что автоматические винтовки к тому времени были развиты весьма слабо. Существовало относительно мало систем, отличавшихся хорошими тактическими и эргономическими характеристиками, при этом еще и надежностью. К тому же сильная отдача винтовочных патронов делала их весьма неустойчивыми во время стрельбы очередями. С ручными пулеметами дело обстояло не намного лучше. Их системы были капризными в работе и, несмотря на старания конструкторов, все еще оставались достаточно громоздкими.

В 1913 году российский конструктор, офицер ГАУ (Главного Артиллерийского Управления) Владимир Григорьевич Федоров предложил относительно легкое индивидуальное стрелковое оружие под патрон собственной разработки, способное вести огонь в полностью автоматическом режиме. Кроме того, он наметил основные черты концепции промежуточных патронов. Суть его предложения состояла в том, чтобы использовать малокалиберные (6,5 мм) патроны с несколько меньшей, чем у винтовочных боеприпасов мощностью и отдачей. Тогда оружие становилось более устойчивым при автоматической стрельбе, обладая при этом приемлемыми габаритами и массой.

Во время Первой мировой войны эта винтовка, названная впоследствии автоматом (кстати, сам этот термин был введен именно В.Г. Федоровым), проходила испытания в Российской армии. Однако она была переделана под японский винтовочный патрон 6,5x50 SR Arisaka и по своим качествам максимально приближена к ручным пулеметам, недостаток которых был весьма ощутимым на фронте. Дело в том, что вводить новый патрон во время войны оказалось достаточно сложной задачей для тогдашнего уровня развития промышленности, и было решено использовать близкий по характеристикам японский патрон. Кроме того, в России в то время имелось большое количество таких боеприпасов в связи с тем, что в целом ряде воинских частей японские винтовки состояли на вооружении. В 1916 году автомат Федорова получил боевое применение и был введен на частичное вооружение армии по четыре единицы на взвод.

Однако идеи Федорова не были должным образом развиты и использованы. Со временем они были благополучно забыты. Этому в значительной мере способствовали следующие друг за другом периоды социально-политических явлений, связанных с Октябрьской революцией и последовавших за ней военных действий. В последующие годы тяжелейшая экономическая ситуация в стране не позволяла внедрить новый тип боеприпасов, да еще и нового калибра. Хотя преимущества нового концептуального боеприпаса при использовании его в качестве основного были вполне очевидны. Так, например, уменьшение размеров и массы патрона (относительно винтовочных) увеличивало носимый стрелком боезапас, а также позволяло значительно экономить сырье при производстве. При этом уменьшенная отдача «федоровского» боеприпаса позволяла уменьшить массу и размеры самого оружия, увеличить его живучесть и ресурс. А также способствовала росту кучности и точности стрельбы среднестатистического солдата, как при одиночном, так и при автоматическом режиме ведения огня.

Впрочем, в первой трети XX века проблема конструирования самозарядных и автоматических винтовок, которые могли бы по надежности, стоимости и боевым характеристикам претендовать на роль основного оружия пехоты, остро стояла во всем мире. Причем задача обеспечения таким оружием солдат оставалась практически нерешенной вплоть до начала Второй мировой войны, а по большому счету и до ее окончания. Роль основного стрелкового оружия пехоты досталась пистолетам-пулеметам и магазинным винтовкам. В такой ситуации введение нового концептуального боеприпаса было просто неактуальным.

Однако еще в 1920-30-х годах работы по расширению возможностей пистолетов-пулеметов привели к появлению в Европе ряда экспериментальных патронов увеличенной (относительно пистолетных) мощности. Среди них такие как: 7,65x35 (Швейцария); 7x39 (Германия) и 7,75x39,9 Gecco (Германия).

Первым официально принятым на вооружение регулярных войск промежуточным патроном можно считать американский .30 M1. Он был введен осенью 1941 года, однако его масштабное боевое использование пришлось только на конец Второй мировой войны. Причем применялся он скорее как вспомогательный, так как кроме него американские солдаты массово вооружались пистолетами-пулеметами, магазинными и самозарядными винтовками. Кроме того, по своему устройству .30 M1 был ближе к пистолетным боеприпасам. Так, его гильза имела характерную для последних цилиндрическую форму, а пуля была тупоконечной и относительно короткой.

Именно по этим причинам многие специалисты отдают пальму первенства внедрения промежуточных патронов немцам с их патроном 7,92x33, принятым на вооружение Вермахта в 1943 году. Его удачное боевое применение стало своеобразным катализатором разработки и внедрения новых промежуточных боеприпасов во всем мире. Наиболее распространенными из них оказались 7,62x39 (СССР) и 7,62x51 (США). Они стали основными для образовавшихся в послевоенные годы противоборствующих блоков — стран Варшавского договора и НАТО соответственно. Кроме того, в этот период были разработаны также 7,92 СЕТМЕ (Испания); 7,65x35 MAS (Франция);.280 (Великобритания) и 7,62x45 М 52 (Чехия). Причем только последний из них официально состоял на вооружении (в 1952-58 годах).

Относительно долгое время оба ведущих боеприпаса (7,62x39 и 7,62x51) оставались, по сути, монополистами. Их использование в ходе локальных войн и конфликтов показало превосходство советского патрона (во многом благодаря таким образцам оружия как СКС, АК-47 и АКМ). Дело в том, что натовский 7,62x51 оказался чрезмерно мощным (по сути, винтовочным), хотя разрабатывался он именно как промежуточный. Из-за этого оружие под него было сравнительно громоздким и неустойчивым в автоматическом режиме ведения огня. Кроме того, стрельба очередями сильно утомляла стрелка и оставляла желать лучшего в плане кучности. Поэтому солдаты стран НАТО использовали свои штурмовые винтовки (западный эквивалент термина «автомат») как самозарядные. Это, естественно, отрицательно сказывалось на плотности огня, а также препятствовало эффективному ведению городских боев. Последнее обстоятельство вынуждало армии некоторых стран (например, Великобритании) содержать на вооружении пистолеты-пулеметы. Интересно отметить, что 7,62x51 выполнял одновременно функции как промежуточного, так и винтовочно-пулеметного патрона.

Такое положение вещей не могло устраивать натовских военных, так как в сложившейся ситуации советское оружие в большей степени способствовало успешному ведению боевых действий, нежели западное. Особенно остро это проявилось во время Вьетнамского конфликта. Американские солдаты часто несли существенные потери именно из-за несовершенства комплекса оружие-патрон. На фоне общей гонки вооружений наиболее приемлемым решением существующей проблемы было введение и стандартизация нового промежуточного боеприпаса. Что и было сделано.

В 1963 году американцы провели войсковые испытания и приняли на вооружение патрон 5,56x45 (его описание приведено в НиТ № 2 2006 г.). С этого момента начался новый этап развития промежуточных боеприпасов. Непривычно малый калибр, большая начальная скорость (около 1000 м/с) и относительно легкая пуля (сравнительно с 7,62x39) способствовали увеличению дальности прямого выстрела, а малый импульс отдачи — значительному повышению устойчивости оружия в автоматическом режиме и улучшению кучности стрельбы. Кроме того, меньшие, чем у 7,62x51 размеры и масса, экономили материалы при производстве. Однако существенно снизилась пробивная способность пули. При этом неправильный выбор шага нарезов делал полет пули нестабильным, с вытекающими отсюда последствиями. Такими, например, как значительное отклонение пули при столкновении с легкопробиваемыми препятствиями. Однако главенствующая роль США в блоке НАТО позволила стандартизировать 5,56x45 в Североатлантическом альянсе. Правда, перед этим он подвергся модернизации бельгийских оружейников, минимизировавших последний из приведенных недостатков. В период всеобщего увлечения малыми калибрами были разработаны такие интересные экспериментальные боеприпасы как 4,85x49 (Великобритания); 4,6x36 «Loffelspitz» и безгильзовый 4,7x33 Dynamite — Nobel (Германия).

Перечисленные выше преимущества использования малого калибра спровоцировали руководство Советского Союза инициировать собственную разработку подобного патрона для последующего его введения в систему стрелкового вооружения. Он был разработан в относительно краткие сроки и принят на вооружение в 1974 году. Его метрическое обозначение 5,45x39 (его описание приведено в НиТ № 2). Этот боеприпас унаследовал основной недостаток американского — слабую пробивную способность. Хотя за последние пару десятков лет российские конструкторы добились значительных успехов в повышении этой характеристики. По последним заявлениям им удалось достичь пробивной способности боеприпаса 7,62x39.

Несмотря на такие достижения, некоторые специалисты считают, что с введением настолько малых калибров военные явно поторопились. Кроме уже перечисленных недостатков приводится и такой, как значительная трудность создания пуль специального назначения (бронебойных, зажигательных, трассирующих и так далее). Так как малые физические размеры пули делают более дорогим массовое производство пуль со сложным устройством. Более того, такие патроны не позволяют создавать эффективное легкое оружие поддержки пехоты (ручные пулеметы) на их основе. Дело в том, что при конструировании таких систем одним из важнейших требований является унификация боеприпаса и большинства основных деталей с основным оружием (автоматом). При этом относительно малая мощность малокалиберных промежуточных боеприпасов не позволяет эффективно решать поставленные перед таким оружием задачи.

Согласно последним исследованиям наиболее приемлемым калибром для таких целей считается 6,5–7 мм (вспомним патрон Федорова). Он позволяет создавать боеприпасы, обладающие преимуществами малокалиберных и в значительной мере лишенные их недостатков. Существуют некоторые сведения о том, что российские оружейники разработали экспериментальные патроны калибра 6 мм, однако насколько такая информация достоверна — неизвестно. Впрочем, если это даже и так, то шансов быть принятыми на вооружение у них практически нет. Причем ни в России, ни в НАТО, так как постоянно уменьшающиеся военные бюджеты не позволяют совершать настолько дорогостоящие преобразования системы стрелкового вооружения войск. Ведь преимущества калибра 6,5–7 мм не настолько велики и актуальны на сегодняшний день, чтобы отказываться от уже налаженного производства.

Вполне возможно, что новый этап развития промежуточных боеприпасов будет связан с безгильзовыми и/или двухуровневыми боеприпасами. Первые из них уже существуют и даже проходили войсковые испытания. Вторые же пока что существуют только в виде идеи, которая является довольно заманчивой, хотя и не лишена определенных недостатков. Суть ее заключается в том, чтобы в одном боеприпасе использовать два изолированных пороховых заряда и соответственно две воспламеняющие системы. Срабатывание одного из них ведет к выстрелу с малым импульсом отдачи, что приемлемо при ведении автоматического огня на короткие дистанции. Инициация обоих ведет к большой начальной скорости пули и целесообразна при стрельбе на относительно большие расстояния.

Скрытая угроза

Раздел выходит под редакцией Мороза С. Г.

Победа в Великой Войне не избавила Англию и Францию от страха перед германской мощью, и они постарались в будущем свести ее к минимуму. «Девять правил» Версальского договора среди прочего запрещали Германии строить военные самолеты и иметь регулярные военно-воздушные силы. Даже большие самолеты гражданского назначения и мощные моторы не позволялись побежденным. Была образована Контрольная Комиссия, которая имела право инспектировать любые объекты на территории побежденных стран и требовать уничтожения запрещенного Договором имущества. Но выход можно найти из любой ситуации, и немецкие военные заводы прятались под новыми, никому не известными вывесками, либо перебрались в соседние страны. В 1922 году филиал фирмы «Цеппелин Верке Линдау Г.м.б.Х.» (Zeppelin Werke Lindau G.m.b.H.) сменил название, напоминавшее о грозных дирижаблях и аэропланах-бомбардировщиках, на «Дорнье Металлбаутен Г.м.б.Х.» (Domier Metallbauten G.m.b.H.) и открыл дочерние предприятия в Швейцарии и Италии. Под этим брэндом было построено несколько самолетов, в основном военных, пока Контрольная Комиссия, посетив в очередной раз промышленный район Фридрихсхафена и городок Линдау, не заинтересовалась фирмой, и Клаудиус (теперь на французский манер — Клод) Дорнье был вынужден перебраться на другой берег Боденского озера, в швейцарский Альтерхайн. Там он построил несколько гидросамолетов, самым знаменитым из которых стала гигантская двенадцатимоторная летающая лодка Do-X.

Дорнье тяготел к гидропланам, но военные более интересовались сухопутными бомбардировщиками, запрет на них обойти было сложнее всего. Проблема была и с финансами, и дело было не только в иностранном контроле над бюджетом, и не в пацифистах в Рейхстаге — страна находилась в жесточайшем кризисе, курс марки мог упасть на 100 % за сутки. В таких условиях единственным выходом был экспорт, приносивший твердую валюту. Именно так в конце 20-х годов был спроектирован ночной бомбардировщик Do-N, лицензия на него была продана Японии, где был построен один прототип самолета, но до серийного выпуска дело не дошло.

Следом за двухмоторным Do-N началось проектирование четырехмоторного бомбардировщика. Это был высокоплан с четырьмя моторами Бристоль «Юпитер» (Bristol Jupiter) по 500 л.с., которые подвешивались под крыло в двух тандемных установках. Первый самолет этого типа был построен «Дорнье металлбаутен» в Альтерхайне в военном варианте и совершил первый полет 31 марта 1930 года. Самолет планировали ввезти в Германию, и чтобы сбить с толку бдительных инспекторов, ему присвоили «фальшивый» индекс Do-P, такой же, как у пассажирского гидросамолета «Суперваль» (Superval) той же фирмы. Летом того же года был готов и второй экземпляр. Ему присвоили гражданский регистрационный номер D-1982, зашили дюралевыми листами вырезы в фюзеляже под пулеметные гнезда, демонтировали бомбардировочное вооружение, и в таком виде успешно протащили через швейцарскую таможню. Демонстрация Do-P в «фатерланде» имела большой успех, а Дорнье уже построил новый тяжелый бомбардировщик Do-Y. Его главное отличие от Do-P заключалось в том, что вместо четырех «Юпитеров» поставили три — два на крыле, а третий на пилоне над фюзеляжем. Агрегаты для двух самолетов были изготовлены в Швейцарии, а затем ввезены в Германию, где самолеты были собраны и облетаны.

Первый полет Do-Y состоялся 17 октября 1931 года, этот самолет тоже не стал серийным образцом, но фундаментом для такового.

Одновременно с тяжелыми Do-P и Do-Y Дорнье начал проектировать двухмоторный бомбардировщик Do-F, не такой мощный, зато лучше соответствовавший слабой пока производственной базе. Это был двухкилевый высокоплан с каркасом из алюминиевого сплава, алюминиевой же была обшивка фюзеляжа, крыло и оперение покрыли полотном. Главной особенностью самолета было убирающееся шасси, которое в Европе пока применяли только на легких самолетах. Аэродинамика самолета по тому времени была весьма прогрессивной, ее улучшало и внутреннее размещение тонны бомб. Для обороны самолет имел три турельных 7,92-мм пулемета MG 15. В состав оборудования были включены телефонное переговорное устройство, радиостанция и радиополукомпас. Силовую установку составляли два немецких мотора Сименс (Siemens) Sh-22 по 660 л.с., вариант английского «Юпитера», усовершенствованный немецкими инженерами.

Бомбардировщик Do-Y

В Европе Клод Дорнье имел репутацию космополита и чистого бизнесмена без определенной политической окраски, но это была лишь маска. Уже в середине 20-х он вел тайные переговоры с руководством Рейхсвера (так назывались вооруженные силы Германии во времена Веймарской Республики) о воссоздании военной авиации и при первой возможности приступил к делу. К его возвращению домой готовились сразу три предприятия: завод в городке Мюнцелль в окрестностях Фридрихсхафена должен был стать базой концерна «Дорнье Верке Г.м.б.Х» (Domier Werke G.m.b.H.), переоснащались заводы в Левентхале и Аллмансвейлере. Это объединение рассматривалось как ядро, вокруг которого должна была возродиться вся немецкая авиапромышленность.

В 1931 году чертежи Do-F были переправлены через границу, и началась постройка самолета. Оборудование завода в Мюнцелле было пока слабым, не хватало инженеров, слесарей-сборщиков и медников, а трехлонжеронное крыло получилось технологически неудачным. Ненадежный электрический механизм уборки и выпуска шасси конструкторы были вынуждены заменить ручной лебедкой, а вместо двигателей Sh 22b, которые «Сименс» не успел поставить в срок, пришлось покупать «Юпитер» по 550 л.с. в Англии. Но самолет Do-F, совершивший первый полет 7 мая 1932 года, показал высокие летные данные, и штаб ВВС заказал сразу 372 самолета, которые было запланировано построить за 1932–1934 годы. Чтобы столь значительный заказ скрыть, его распределили между разными гражданскими ведомствами, самым крупным «заказчиком» стали Немецкие железные дороги «Дойче Рейхсбан».

Головной серийный Do 11с был облетан в конце 1933 года. К его появлению были готовы моторы Сименс Sh 22b-2 немецкого выпуска мощностью 650 л.с. на взлете и 600 л.с. на высоте 1500 м. Первые самолеты были направлены в государственную почтово-транспортную компанию «Рейхсбан-Штрекен», под вывеской которой пряталась летная школа бомбардировочной авиации. Самолет поставлялся как гражданский, но к каждому «прикладом» шло вооружение и остекленная носовая часть с оборудованием для штурмана-бомбардира.

Темпы поставок заметно отставали от плановых. Технологичность машины хотя и улучшилась, но оставалась хуже, чем у самолетов Юнкерса, к тому же моторостроители сорвали график поставок Sh 22b-2. Летные данные серийных Do 11с по сравнению с прототипом даже улучшились, но самолет для «среднего летчика» в пилотировании оказался сложным из-за недостаточной устойчивости по тангажу и курсу. При глубоких виражах крыло начинало вибрировать, а механизм уборки и выпуска шасси был крайне ненадежным, и посадка на фюзеляж случилась в первые недели эксплуатации. Вскоре один Do 11с разбился, и от Дорнье потребовали доработать самолет.

Размах крыла уменьшили, изменили конструкцию законцовок, но это не помогло, и пришлось ограничить угол крена до 45°. Для улучшения путевой устойчивости увеличили руль направления и ввели небольшой подфюзеляжный киль, а для устранения опасности срыва в штопор применили предкрылки. В таком виде машина пошла в серию под индексом Do lid, доработаны были и все готовые Do 11с. Ненадежный и неудобный механизм уборки шасси заблокировали, лишив самолет главного технического новшества, летные данные снизились, и заказ сократили до 150 штук. Военные заметно охладели к Дорнье, отдавая предпочтение Ju 52/3m. К марту 1934 года во «вспомогательной бомбардировочной эскадре» было всего три Do 11d и 24 Ju 52/3m. такое же положение было и в двух остальных частях бомбардировочной авиации. Большинство Do 11 сдали в гражданскую эксплуатацию, несколько продали в военном варианте в Болгарию.

Капитальная переделка проекта Do 11 началась уже в 1932 году, едва завершилась постройка прототипа. Надо было улучшать прочность, а неизбежный рост веса компенсировали новейшие немецкие V-образные моторы водяного охлаждения BMW VI по 760 л.с. Самолет получил закрылки типа «Юнкерс», конструкцию которых хорошо иллюстрирует второе название — «разрезное крыло»: они крепились по всему размаху так, что в убранном положении оставалась щель, которая увеличивалась при выпуске. Внешние секции закрылков играли роль и элеронов. Предкрылок сняли, центровка улучшилась, и самолет приобрел нормальную устойчивость. Убирающееся шасси окончательно заменили обычным, простым, надежным и имевшим более эффективную амортизацию.

Первый опытный Do 13 был построен в Мюнцелле со старыми моторами Sh 22b-2 и облетан 13 февраля 1933 года. То ли сочетание двух «чертовых дюжин» сработало, или принятые меры для улучшения самолета оказались недостаточными, но вибрация на виражах и неустойчивость проявились снова. Поскольку второй опытный самолет Do 13b был уже заложен, в его конструкцию удалось ввести лишь минимальные доработки. Третий прототип, Do 13с, получил моторы BMW VI, развивавшие по 750 л.с. в течение одной минуты на взлете и 500 л.с. на номинале. Их высотность обеспечивалась за счет избыточного литража — мотор был переразмеренным. На крыле снова появились предкрылки. Было решено построить 222 Do 13с, но в таком виде был сдан лишь один экземпляр в конце ноября 1934 года.

Бомбардировщик Do 11

Бомбардировщик Do 13

Его опередил заложенный позже Do 13е, который делали с учетом опыта эксплуатации Do 11 и результатов прочностных испытаний «до разрушения» агрегатов и всего планера в сборе. Успех обеспечило новое крыло, которое делали по продувкам моделей в аэродинамической трубе. Do 13е совершил первый полет 1 сентября 1934 года, его испытывали с большим пристрастием, поэтому процесс несколько затянулся, только к зиме было принято решение строить его вместо Do 13с.

У прототипов Do 13 была плохая репутация, и серийный самолет получил новый индекс Do 23f, хотя единственным существенным новшеством в нем стали серийные моторы BMW VId. Вскоре их сменили BMW VIf с охлаждением незамерзающим этиленгликолем вместо воды, модификация с ними получила индекс Do 23g. Всего с марта по декабрь 1935 года было построено более 200 экземпляров Do 23 всех вариантов.

Фирма Гуго Юнкерса (Hugo Junkers) не вызывала особого интереса у союзной Контрольной Комиссии по разоружению Германии, и совершенно напрасно. Юнкерс был пионером мирового металлического самолетостроения, и если в годы I мировой войны он строил из металла истребители, разведчики и штурмовики, то теперь взялся за тяжелые самолеты. Однако освоение новых технологий давалось трудно, и даже помощь Антона Фоккера (Anton Fokker), признанного специалиста в области организации массового производства самолетов, не помогла наладить действительно крупносерийный выпуск цельнометаллических разведчиков, ближних бомбардировщиков и истребителей Юнкерса в годы I мировой войны. Кроме того, Юнкерс и Фоккер не сошлись характерами, и их концерн распался. 24 апреля 1919 года Юнкерс зарегистрировал в городе Дессау фирму «Юнкерс Флюгцойгверке А.Г.» (Junkers Flugzcugwerke A.G.) для производства больших металлических самолетов.

К тому времени был уже почти готов пассажирский моноплан F 13, машина поистинсе новаторская и очень удачная, она сразу стала весьма популярной, было построено 322 самолета этого типа для многих стран, в том числе и Советской России. Чтобы не зависеть от поставщиков моторов, Юнкерс создает и авиадвигательный завод «Юнкерс Моторснбау» (Junkers Motorcnbau G.m.b.H) с собственным КВ. Но судьба нанесла Юнкерсу неожиданный удар — экономический кризис и крючкотворы-адвокаты привели успешное предприятие на грань краха, персонал пришлось сократить с 710 до 200 человек. Юнкерс открыл филиал своей фирмы в более благополучной Швейцарии и основал концессию в СССР на московском заводе № 22. Это позволило пережить тяжелые времена, сохранив главное — кадровое ядро фирмы. Осенью 1927 года произошла новая неприятность — в авиакатастрофе погиб главный конструктор фирмы Карл Платух. Но на смену ему пришел не менее талантливый человек — Эрнст Циндель.

Бомбардировщик Do 23

На заводе в Лимхам-на-Мальме в Швейцарии Юнкерс создаст несколько типов самолетов, в том числе тяжелый бомбардировщик К-30, поставлявшийся в СССР под обозначением ЮГ-1 (см. «НТ» № 6 за 2006), но в большой серии он строит пока только гражданские машины, которые быстро совершенствуются и получают признание во всем мире. 13 октября 1930 года совершил первый полет пассажирский и почтовый самолет Ju 52/lm. Циндель сосредоточил главное внимание на повышении надежности самолета, который ориентировался на экспорт и предназначался для эксплуатации в любых климатических зонах — в африканских саваннах, в жаркой Сахаре, в горах Южной Америки и в суровой Сибири. Другим условием была низкая себестоимость самолета. Исходя из этого и была спроектирована предельно простая и технологичная угловатая конструкция из дюралевых профилей и гофрированной обшивки с минимумом сложных гнутых и штампованных деталей. Из соображений цены самолет сделали одномоторным, но это не позволяло получить требуемой грузоподъемности и дальности.

Циндель одновременно делал и трехмоторный вариант — Ju 52/3m. Прототипом «три мотора» послужил 7-й серийный Ju 52/lm, на крыло которого поставили две дополнительных мотоустановки. Его испытания начались в апреле 1931 года и пошли так хорошо, что было решено все последующие самолеты переделать, не считаясь с затратами, ведь несколько Ju 52/1 m уже были почти готовы. Первые два серийных Ju 52/3m-de были проданы авиакомпании «Ллойд Аэро Боливиано» в конце 1931 года. К тому времени Боливия уже почти год воевала с Парагваем за небольшую низменность Гран-Чако в Андах, где геологи компании «Стандарт-Ойл» нашли нефть, и поставка их задержалась: первый прибыл в конце 1932, а второй — в начале 1933 года, в том же году доставили в Боливию еще один Ju 52/3m-ge. Естественно, все три самолета сразу прибрала к рукам армия, и они пролетали в качестве военно-транспортных без единого инцидента около года, пока не кончились запчасти. Это было первое боевое применение немецкого военного самолета со времен I мировой войны — в кровавом локальном конфликте погибло около ста тысяч человек, а когда с окончанием войны победившая сторона провела более детальную нефтеразведку, оказалось, что «черного золота» в Гран-Чако почти нет.

Самолет Ju 52/3m быстро совершенствовался, нарастали темпы выпуска. Из 10 построенных следующей модификации Ju 52/3m-fe только 3 были экспортированы, а 7 остались в Германии, в авиакомпании «Люфтганза», ей же досталось и большинство из пятнадцати доработанных Ju 52/3m-fe. Экономика Германии росла, и собственным авиалиниям требовалось все больше самолетов. Темпы выпуска сдерживала необходимость закупать в Америке моторы Пратт-Уитни «Хорнет» (Pratt and Whitney Hornet), но все упростилось, когда заработала поточная линия на немецком государственном заводе БМВ. Начав получать в достаточных количествах 9-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения BMW 132А-1 по 660 л.с., Юнкерс сделал в 1933 году первую крупносерийную модификацию Ju 52/3m-ge.

Успех Ju 52 резко контрастировал с фактическим положением дел на фирме «Юнкерс». В конце 1931 года против нее было возбуждено сразу несколько судебных процессов — были проблемы с кредиторами. Министерство транспорта обещало поддержку фирме, однако на деле с приходом в 1933 году к власти Гитлера ее национализировали.

Возможно, решающим здесь было именно то, что Юнкерс, будучи патриотом Германии, не разделял фашистских идей.

Профессор Юнкерс скончался в 1935 году, хотя его фирма и сохранила имя основателя, это уже было чисто государственное предприятие. Генеральным директором был назначен Генрих Коппенберг.

Еще на стадии проектирования самолета Ju 52/3m был предусмотрен его военный вариант, однако тогда он рассматривался в качестве вспомогательного, т. е. учебного самолета. Ставка делалась на бомбардировщики Дорнье, но все получилось иначе. Сначала на несколько Ju 52/3m-ge установили бомбодержатели с простейшим прицелом и механическим бомбосбрасывателем, а конструкция Ju 52/3m-g3e помимо более мощных моторов BMW 132А-3 по 725 л.с. включала и посадочные места под крепление пулеметных установок в средней части фюзеляжа (верхней и выдвижной нижней с пулеметами MG 15), три кассеты на 500 кг бомб каждая, электрического бомбосбрасывателя и оптического бомбардировочного прицела.

Эта модификация пошла в серию в 1935 году сразу на трех заводах: базовом предприятии Юнкерса в Дессау, а также на фирмах «Везер Флюгцойгбау» и «АТГ», расположенных в крупном промышленном районе вокруг Лейпцига. В 1936 году ранее юридически самостоятельные самолето- и моторостроительное предприятия «Юнкерс» были объединены в концерн «Юнкерс Флюгцойг унд Моторенверкc» (Junkers Flugzcug und Motoren Workc A.G.) с капиталом 130 млн. рейхсмарок, став одним из крупнейших в мире производителем самолетов, авиамоторов и оборудования. К тому времени под маркой «Юнкерс» работали уже десять заводов, осуществлявших полный цикл производства самолетов или моторов, еще четыре предприятия делали отдельные детали и агрегаты, было собственное литейное и кузнечно-штамповочное производство, испытательно-экспериментальная база.

Летом 1936 года фирма «Юнкерс» получила заказ на поставку 20 Ju 52/3m-g3e для «Компании Испано-Марроко де Трансноптес». Под этой вывеской скрывалась созданная испанским генералом Франко в тайне от собственного правительства военная часть, которая должна была перебросить из африканских колоний в метрополию войска для свержения победившего на выборах правительства лево-демократической коалиции. Началась тяжелейшая гражданская война. Время тайных действий прошло, «юнкерсы» получили военные опознавательные знаки мятежников и вошли в «Эскадру Б», которой командовал Жозе Родригес Диас де Лецеа. Первый боевой вылет эскадры на бомбежку аэродрома республиканцев Гетафе на окраине Мадрида состоялся 14 августа 1936 года, 16 августа бомбили аэродром Куатро Виентос уже в самом Мадриде, а 27 и 28 августа — жилые кварталы столицы.

В октябре 1936 года «Эскадру Б» расформировали, все Ju 52/3m были сведены в две группы нового соединения, эскадры G-22. В следующем месяце франкисты получили существенное пополнение — из Германии прибыла 88-я бомбардировочная эскадра «Легиона Кондор», ее 1-я группа была вооружена новейшими бомбардировщиками, которые предстояло испытать в бою, а 2-я и 3-я (2/К 88 и 3/К 88) имели по 12 Ju 52/3m-g4e, усовершенствованных «тримоторов» с новым оборудованием и хвостовым колесом вместо «костыля», что пригодилось на неважных испанских аэродромах.

Первоначально Ju 52 действовали днем, но усиление республиканских сил ПВО заставило перейти к ночным налетам. В бою самолет показал настолько высокую живучесть, даже родилась шутка: «название Ju 52 означает «юнкерс» с пятьюдесятью двумя моторами»: например, в бою 16 февраля 1937 года Ju 52/3m был сбит только после 24-й атаки республиканских И-15.

Бомбардировщик Ju 52

Бомбардировщик Ju 52 в варианте гидроплана

Последний боевой вылет Ju 52/3m эскадры G-22 выполнили 26 марта 1939 года на бомбежку города Бельмес. К концу гражданской войны испанские «тримоторы» в 5400 боевых вылетах налетали 13000 часов, сбросив 6397 г бомб. Однако было понятно, что время «воздушных тихоходов» проходит, и поставки Ju 52/3m в варианте бомбардировщика сокращались. Не пользовался популярностью такой бомбардировщик и за рубежом: кроме Испании 4 экземпляра Ju 52/3m-g3e с вооружением купила Австрия, 3 экземпляра усовершенствованного Ju 52/3m-g4e приобрела Швейцария, еще 10 пошли в Португалию. Весь остальной экспорт был чисто гражданским, а для собственных нужд поставки бомбардировочного варианта прекратились в конце 1938 года, и до завершения выпуска Ju 52/3m поставлялись для Люфтваффе только в транспортных и специальных вариантах.

Первого марта 1935 года случилось событие, на которое ни державы Запада, ни СССР должным образом не отреагировали «Фолькешер Беобахтер», газета Национал-социалистической партии Германии, объявила миру о воссоздании военно-воздушных сил Рейха — Люфтваффе. В этот день существовавшая де-факто немецкая военная авиация больше не пряталась от сторонних глаз, а наоборот демонстрировалась и превращалась в мощное средство устрашения — скрытая угроза должна была стать явной.

На момент формирования в составе Люфтваффе уже было шесть полностью обученных и укомплектованных «боевых эскадр» (соединения тяжелых бомбардировщиков именовались Kampfgeschvader). Каждая эскадра состояла из трех групп (Gruppc), а группа — из трех эскадрилий (staff'd, 12 самолетов в каждой).

Эскадра KG 152 «Гинденбург» была полностью вооружена самолетами Ju 52/3m-ge и Ju 52/3m-m4ge и имела 108 подготовленных экипажей. В KG 153 числилось столько же экипажей, обученных пилотированию Do 23. В эскадре KG 154 первые две группы были вооружены Do 23 (72 экипажа) и третья (36 экипажей) — Ju 52/3m-g3e. 155-я и 253-я эскадры были вооружены исключительно Do 23, в 254-й же их имели только две последние группы, а первая эксплуатировала Ju 52/3m с бомбардировочным вооружением. В Люфтваффе «на бумаге» числилось 180 Ju 52/3m и 468 Do 23, и хотя фактически их было значительно меньше, это не имело значения — в данном случае все решали обученные кадры, основа воздушной мощи. К концу 30-х годов в бомбардировочных эскадрах Люфтваффе морально устаревшие Ju 52/3m и Do 23 были полностью заменены новыми типами самолетов, и как бомбардировщик Ju 52 во II мировой войне не применялся. Но ему все же суждено было стать не только первым воевавшим немецким бомбардировщиком поколения 30-х годов, но и последним.

В 1945 году Франция попыталась вернуть себе колонии в Индокитае, и в том же году во Вьетнаме, только что освободившемся от японских оккупантов, вспыхнуло восстание против французов. К 1946 году национально-освободительным силам Вьетнама удалось изгнать колонизаторов из обширных районов севера страны, в том числе взять под свой контроль крупнейший в северных провинциях город Ханой. Партизанские отряды превратились в большие соединения, которые имели свои базы в джунглях. Взять их приступом было уже не под силу, тогда французы начали их бомбить, да так втянулись, что в это дело пошла вся имеющаяся авиатехника, в том числе трофейные и выпущенные в 1942–1944 годах во Франции Ju 52/3m, эксплуатировавшиеся после войны в национальных ВВС под обозначением ААС. 1 «Тукан». Они состояли на вооружении двух транспортных эскадрилий, дислоцированных на юге Вьетнама — G.T. 2/62 «Франш-Комте» (Franche-Comte — во Франции было принято частям ВВС давать названия провинций, колоний и т. п.) и G.T. 1/64 «Беарн» (Beam). У повстанцев не было ни авиации, ни крупнокалиберной зенитной артиллерии, и Ju 52 вместе с американскими и английскими самолетами, спешно переданными французам, безнаказанно бомбили и лесные лагеря, и города до 1954 года. Но это не помогло, и после ряда поражений на сухопутных фронтах было заключено соглашение о прекращении огня, а в 1959 году французские войска покинули Индокитай

Звездно-полосатый флаг выходит в море

Спонсор рубрики — NOC international^® Настоящие подшипники

Павленко С.Б.

Когда в начале нашего тысячелетия Франция отказалась поддержать агрессию США в Ираке, в американской печати открыто призывали к возвращению Статуи Свободы, подаренной Францией США к столетию американской независимости, на «историческую родину». Почему такая болезненная реакция по сравнению с отношением к такой же позиции, занятой другими странами, например — Германией? Ларчик открывается просто — именно Франции и ее военно-морскому флоту американцы обязаны тем, что Война за Независимость закончилась провозглашением независимости США, а не показательным повешением главарей колониального мятежа против власти английского короля.

Восставшие против английского владычества североамериканские колонии не имели ни денег, ни ресурсов, ни времени для создания мощного флота, способного противостоять Королевскому Флоту. Тот, безраздельно владычествуя в прибрежных водах своей колонии, уничтожал китобойный и рыболовный промысел, парализовал морскую и прибрежную торговлю мятежных колонистов и, одновременно, обеспечивал свободный маневр войск по морю и доставку подкреплений, боеприпасов и провианта. Дела у восставших шли уже совсем плохо, но именно в это время Франция двинула в бой свои эскадры… Д.Вашингтон писал Лафайету: «…отсутствие господства на море вынудило врага стягивать свои войска в отдельные укрепленные пункты на побережье, отказываясь от территорий им захваченных, где, лишенный поддержки морем, он был обречен…». Заметим, что в этой войне французский флот действовал практически безупречно. Заметим также, что спустя пару десятков лет американцы, без зазрения совести, «прикупили» у французов территорию штата Луизиана, в противном случае угрожая… военным союзом с Великобританией! «Реальная политика» — и никаких проблем с принципами. Упреки от тех, кому многим обязан, наиболее обидны, — так как ты им действительно ОБЯЗАН. В нашем случае французский флот обеспечил американскую независимость, ибо американского флота тогда еще не существовало в принципе.

Сражение между фрегатами “Constitution” и “Guerriere”

Еще 20 ноября 1776 года Континентальный Конгресс одобрил план строительства трех 74-пушечных линейных кораблей для того, что должно было когда-то стать U.S.NAVY. Само существование колонистов в Америке полностью зависело от связей с цивилизованным миром, т. е. от торговли, — поэтому необходимость флота была очевидной. Но строительство шло долго, достроили только один корабль — «Америку», да и тот «сплавили» французам за отсутствием подготовленных кадров. Спустя три года тихо прекратил свое существование и Континентальный Флот…

Необходимость в сильном флоте для такой страны как США (в то время — САСШ) была осознана. Сам Гамильтон, один из отцов-основателей Америки, считал, что: «…флот определяет истинную ценность страны даже при условии ее нейтралитета», а посол в Париже Г. Моррис утверждал, что наличие у его страны десятка линейных кораблей сделало бы его миссию намного «представительнее». Но денег на строительство флота Конгресс не выделял, да и само государство находилось к тому времени только в состоянии оформления, вдали, как казалось, от бурь европейской политики.

Начало новому флоту было положено 27 марта 1794 года, когда Конгресс одобрил строительство шести кораблей для защиты американского торгового судоходства в… Средиземном море! В то время там буйствовали берберийские и алжирские морские пираты, грабившие американских «купцов» и требовавшие огромные деньги за выкуп команд и пассажиров. После ряда лет, когда правительство США платило дань (!) паше Триполи за право безопасного плавания в Средиземноморье, янки прибегли к эффективному «решению проблемы» (Триполитанская война 1801–1805 гг.). Именно поэтому первыми кораблями североамериканского флота оказались фрегаты. Но только в 1816 году были прекращены выплаты дани по гой же причине властителям Марокко, Алжира и Туниса.

Иннагурация в президенты Джона Адамса принесло американцам создание Морского министерства и назначение в 1798 году первого морского министра Бенджамина Стоддерта (Benjamin Stoddert), который уже на следующий год представил в Конгресс программу строительства флота из двенадцати 74-пушечных линкоров, такого же количества фрегатов и 30 шлюпов. Конгресс благосклонно отнесся к этой инициативе и выделил деньги аж… на 6 (шесть) шлюпов! Обескураженный министр, пережив этот удар, не сдался. Началось создание инфраструктуры — доков, стапелей, верфей. На западном побережье было заложено шесть верфей — будущих центров кораблестроения. Стоддерт умудрился даже заготовить материал для строительства линкоров, резонно полагая, что без них усиления флота не добиться. Но его мечтам не суждено было сбыться — следующий президент Т. Джефферсон (тоже из отцов-основателей) оказался пацифистом и ярым противником «больших форм». В его президентство флот пополнился несколькими десятками небольших кораблей, неопределенного класса и с минимальной боевой ценностью. Ни о каких линейных кораблях не могло быть и речи.

Гром для Америки грянул в Европе. Эпоха Наполеоновских войн нанесла сильнейший удар по морской торговле Соединенных Штатов британской блокадой побережья Франции и ответными мерами вассалов Наполеона (Швеция, Италия, Испания, Голландия). Английский флот перехватывал американских «торговцев», арестовывая груз и корабли, а часто — и экипаж, принуждая вербоваться его на свои корабли. К 1807 г. британский военно-морской флот насчитывал более 700 кораблей, на которых несли службу около 150 тыс. человек личного состава. Эта колоссальная сила обеспечивала безопасность Англии, охраняла ее торговлю и морские пути в колонии. Но обращение с матросами было таким жестоким, что набирать экипажи судов из добровольцев не представлялось возможным. Служба на Королевском Флоте была тяжелой, рекрутов приходилось вылавливать по кабакам и большим дорогам, и они при первой возможности старались «поменять» свой корабль, направляющийся в очередной Трафальгар или Абукир, на торговое американское судно. Благо язык и вера позволяли… Зная это, офицеры британского флота считали себя вправе обыскивать корабли США и снимать с них «британских подданных», что сильно оскорбляло американцев. Кстати, «попутно» британские офицеры «вербовали» зачастую и команду американского корабля. Методы убеждения, как мы понимаем, были соответствующие…

Вступив в 1805 г. во второй срок президентства, Джефферсон провозгласил нейтралитет США в войне между Англией и Францией. Хотя каждая из воюющих сторон стремилась ограничить доступ нейтральных судов в порты противника, господство Британии на море делало принимаемые ею меры гораздо более действенными, чем любые шаги наполеоновской Франции.

В 1806 году Джефферсон направил в Лондон посла по особым делам, который вернулся с таким ничего не говорящим проектом договора, что Джефферсон даже не решился предоставить его Сенату для ратификации. Британская корона просто не воспринимала всерьез вчерашнюю колонию, тем более — не имеющую военно-морского флота. Когда Джефферсон издал прокламацию с требованием к капитанам британских кораблей покинуть американские территориальные воды, они лишь расширили насильственную вербовку. Джефферсон был вынужден признать свое бессилие и бессилие всех американцев, мечтающих об автаркии (независимости от импорта) и свободной мировой торговле. Отчаявшись, Джефферсон предложил Конгрессу тотальный запрет на ввоз и вывоз на море и на суше, который, несмотря на сопротивление федералистов прежде всего в портовых городах Новой Англии и в Нью-Йорке, был утвержден 22 декабря 1807 года. На Европу, ведущую войну, это не произвело большого впечатления, так как быстро нашлась замена для американских товаров и американских «транспортных услуг». Однако эта мера имела катастрофические последствия для самой Америки. Эмбарго почти уничтожило ее морскую торговлю. В Новой Англии и Нью-Йорке началось недовольство. Сельскохозяйственные производители также сочли себя ущемленными, так как цены на их продукцию резко упали, а южные и западные фермеры не могли поставлять излишки зерна, мяса и табака на внешний рынок. А больше торговать американцам просто было не с кем… В течение 1808 г. экспорт США сократился до 20 % от прежнего объема, однако расчеты на то, что это заставит Англию голодать и ей придется изменить свой курс, не оправдались. В конце концов, контрабанда с канадскими провинциями Англии приобрела в 1808 году такие размеры, что президент объявил пограничный район вокруг озера Шамплейн, прилегающий к Нью-Йорку, находящимся в состоянии мятежа.

В 1809 г. Джеймс Мэдисон сменил Джефферсона на посту президента США. Отношения с Англией все ухудшались, и обе страны готовились к войне. Президент представил Конгрессу подробный доклад, в котором перечислялось несколько тысяч случаев насильственной вербовки англичанами граждан США. Кроме того, жители северо-западной границы страдали от набегов индейцев, которых, как они утверждали, подстрекает британская агентура в Канаде. В 1812 г. Соединенные Штаты объявили Англии войну.

Спуск на воду линейного корабля «America»

Армию США объявление войны застало врасплох! Она насчитывала менее 7 тыс. человек в регулярных войсках, разбросанных по небольшим укреплениям вдоль Атлантического побережья, канадской границы и внутри страны. Кроме нее имелась необученная и недисциплинированная милиция штатов. Военные действия начались с вторжения американских войск в Канаду. При умелом командовании они могли бы соединиться и взять Монреаль, но вся операция оказалась неудачной и закончилась захватом англичанами Детройта.

Флот действовал более успешно и вроде бы оправдывал надежды американцев. 21 июня фрегат «President» обратил в бегство британский фрегат «Belvidera». Фрегат «Constitution» под командой капитана Айзека Хэлла 19 августа юго-восточнее Бостона атаковал английский фрегат «Guerriere» и уничтожил его. Гордые американцы неизменно именуют это сражение «грандиозной битвой». Через два месяца американский военный шлюп «Wasp» одержал победу над британским «Frolic». Также американцам удалось выиграть артиллерийскую перестрелку с британской флотилией на о. Эри. 25 октября фрегат «United States» захватил британский «Macedonian», а 29 декабря у берегов Бразилии потопил британский фрегат «Java». Кроме того, множество американских каперов, крейсировавших в Атлантике, за осень и зиму 1812/13 г. задержали около 500 британских торговых судов.

Во всех этих дуэлях фрегатов успех был на стороне американцев, т. к. не имея возможности строить полноценные линкоры, американцы «утяжеляли» свои фрегаты. Если британские фрегаты имели, как правило, по 36…38 орудий, то «американцы» несли по 44 орудия более крупного калибра. Впрочем, такая «полумера» очень быстро показала свою несостоятельность. Все-таки 44 орудия — это не 80, не 74 и даже не 66 «стволов» полноценных линкоров. И вскоре американцам пришлось в этом убедиться.

В Великобритании также не были готовы к войне. Основные силы империи были заняты войной в Европе. В Канаде находилось всего 6000 солдат. Практически весь флот патрулировал европейское побережье. И хотя потери от американских каперов были незначительны, англичане болезненно отреагировали на эти «комариные укусы» и решили показать вчерашним колонистам «кто в доме хозяин». Британский флот в составе 11 линкоров и 34 фрегатов наглухо заблокировал все порты американского побережья, получив приказ «опустошать и разрушать».

Уже 28 марта 1813 года два британских корабля уничтожили у берегов Чили фрегат «Essex». 1 июня в районе Бостона был потоплен «Chesapeake». Кроме того, учитывая большую огневую мощь американских фрегатов, командование Royal Navy (Королевского Флота) приказало вести бой только при численном превосходстве либо под прикрытием линейного корабля. Эта тактика принесла свои плоды в январе 1815 года, когда британская эскадра, состоящая из четырех кораблей, уничтожила фрегат «President». Морская торговля Америки перестала существовать — корабли отстаивались в портах, товары портились, а англичане по морю доставляли войска к неохраняемому побережью и осуществляли десантные операции. Во время одной из таких операций, в ночь на 24 августа английский десант ворвался в столицу США город Вашингтон и сжег его. Президент Джеймс Мэдисон бежал в Виргинию. Через три недели англичане попытались взять с моря город Балтимор и обстреляли форт Макгенри, защищавший подступы к городу. Не взяв города, англичане до 14 октября держали его в осаде.

Обе стороны объявили окончание войны в 1815 году своей победой, но американцы сделали из своей «победы» и сожжения столицы правильный вывод. Еще 2 января 1813 года Конгресс принял решение о постройке четырех линейных кораблей по одному проекту — «Independence» («Franklin», «Columbus», «Vashington»). Главным конструктором проекта был Джошуа Хамфреис (Joshua Humphreys) — гот самый, чьи амбициозные начинания Конгресс похоронил полтора десятка лет назад. Не мудрствуя лукаво, он просто «творчески» переделал чертежи линкоров, которые представлялись на рассмотрение Конгресса в далеком 1798 году! Что и говорить, избытка в кораблестроительных кадрах Америка в тот момент не испытывала….

Первый корабль серии — «Independence» («Независимость») вступил в строй в 1815 году, но участия в боевых действиях принять не успел. «Columbus», первоначально идентичный остальным, был сильно поврежден на стапеле во время нападения английского десанта на Вашингтон, и достраивался уже по чертежам следующей серии линейных кораблей.

Отличительной чертой первых «настоящих кораблей» американского флота было значительное увеличение водоизмещения относительно проекта, что привело к катастрофическому увеличению осадки. Так, на головном «Independence» при полностью загруженных припасах воды, провианта и боезапаса порты нижней артиллерийской палубы скрывались под водой! Пришлось часть 32-фунтовых карронад заменять на 24-фунтовые пушки, снятые с фрегата «Constitution», но и это кардинально не улучшило плавучесть судна, и при переходе к Бостону орудийные порты нижней деки приходилось забивать паклей. Главный конструктор Вашингтонской военно-морской верфи (Washington Navy Yard) Уильям Дотай (William Doughty) предупреждал, что в ветреную погоду «Independence» не сможет использовать большинство своих орудий из-за их близкого (мягко говоря!) расположения к поверхности воды. Морской министр создал специальную комиссию для изучения конструктивных просчетов, возникших при проектировании «Независимости», и недопущения оных впоследствии. В докладе комиссии отмечалось, что при сравнении американского первенца с аналогичными британскими кораблями на последних артиллерия размещена значительно выше, чем на американском корабле не менее 4 футов 6 дюймов (-1,4 м) над уровнем водной поверхности, что делает артиллерийские возможности британских кораблей «предпочтительнее».

Линейный корабль «Independence»

3 марта 1813 г. было принято решение о строительстве еще двух линкоров для Великих Озер (!!!) — «New Orlean» и «Chippewa». Их строительство близилось к завершению, когда окончание войны поставило крест на их введении в строй.

29 апреля 1816 года Конгресс принял «Акт о постепенном увеличении флота Соединенных Штатов», которым предусматривалась, кроме строительства фрегатов, постройка восьми «не менее чем 74-пушечных линейных кораблей» в течение восьми лет и выделение одного миллиона долларов каждый год на нужды флота и для строительства новых кораблей. Из этой серии двое («New-York» и «Virginia») никогда не были достроены, двое («Alabama» «Vermont») не были закончены до начала Гражданской войны (!!!), а остальные («Delaver», «Ohio», «Pensilvania», «North Carolina») вступали в строй весьма и весьма неторопливо (через 15…20 лет!). Причина была банальной — экономия средств. Практичные американцы не спешили тратить огромные суммы на линейные корабли при отсутствии реального противника в своих водах. А то, что за такие фантастические сроки строительства корабли устаревают и просто сгнивают на стапелях, — их не интересовало.

Все эти корабли, хотя и относились к одному классу парусных линейных кораблей, и строились по одной программе, были совершенно различны по конструктивному исполнению. Так, «Пенсильвания», в отличие от других, была 4-палубной, а осадка «Огайо» была на два фута (0,6 м) больше, чем у остальных, что вызывало, опять-таки, проблемы с использованием самых крупных орудий, расположенных на нижних деках (палубах) и привело в конечном итоге, к полному перевооружению судна. Кроме того, вследствие перетяжеления конструкции в процессе строительства, а также отчасти потому, что все корабли строились различными корабельными инженерами и находились «под патронажем» того штата, имя которого носил — тактико-технические характеристики их сильно отличались. Отличалось даже такая «святая святых», как соответствие реально установленного количества орудий заявленному при проектировании! Так, «Independence» нес первоначально шестьдесят три 32-фунтовых пушек двух типов и двадцать четыре 32-фунтовых карронады — т. е. 87 орудий, «Делавэр» — 90 орудий, а «Огайо» — 104. Естественно, ставить эти разновеликие и разновооруженные «боевые единицы» в одну боевую линию не пришло бы в голову ни одному европейскому адмиралу — они просто бы не «держали строй». Но американским «коммодорам» это и не требовалось.

Линейный корабль "Pensylvania"

Доктрина Т. Джефферсона о береговой обороне, которую должен обеспечивать флот, на целый век заняла умы американских флотоводцев, и поэтому количество больших мореходных парусных кораблей в составе флота США всегда можно было пересчитать по пальцам. Уровень боеготовности американского флота вызывал по меньшей мере сожаление, — корабли большую часть своей жизни находились в резерве, простаивая у причалов. Справедливости ради надо отметить, что к линейным кораблям это относилось в наименьшей мере

Справедливо полагая, что принимать полноценное участие в военно-морской гонке им не придется еще достаточно долго, американцы и не пытались догонять европейцев, придерживаясь «доктрины Монро», согласно которой САСШ не вмешивались в европейские дела, а любые колониальные войны европейских государств в Западном полушарии объявлялись «несущими угрозу интересам народу США». Вся территория Америки — от Рио-Гранде до Аляски — объявлялась «зоной жизненно важных интересов». Именно для «демонстрации флага», т. е. для постоянного военного присутствия в основном и использовались немногочисленные линейные корабли североамериканского флота.

Вид падубы линейного корабля “Ohio”

Европейские колониальные державы, которым и была адресована вся эта риторика — Англия, Франция и Испания, имевшие (или хотевшие иметь) колонии в Новом Свете, относились к этим потенциальным угрозам своего мирового всевластия достаточно скептически. Немногое изменилось после агрессии европейских держав против Мексики и американо-мексиканской войны 1848 года, после которой территория Америки увеличилась многократно (Калифорния! Техас!). И хотя во время этой войны американскому флоту нашлось кое-какое «дело» (блокада побережья и высадки десантов), и многие корабли были выведены из резерва, но полное отсутствие у Мексики военно-морских сил не позволило европейцам считать молодой американский флот объектом, заслуживающим внимания. А зря.

Естественно, что американский флот не принимал участия в экспериментах с паровой машиной, которые переросли в «пароходную лихорадку» между Англией и Францией в середине XIX века.

Во-первых, «прожорливость» тогдашних паровых машин просто не оставляла им шанса в американском флоте, для которого дальность плавания стала даже более определяющим фактором, чем для флота британского. А во-вторых, у американцев просто не было «подопытного материала» в виде десятков старых парусных линейных кораблей, в изобилии «водившихся» в европейских флотах и без особого сожаления перестраиваемых в угоду новым техническим веяниям. Через двадцать лет после разгрома Мексики и спустя почти полвека после закладки своей последней серии линкоров американцы удивят мир другим — знаменитым «Монитором».

А пока, при всем своем внешнем убожестве и малочисленности, U.S.NAVY накапливал кораблестроительный опыт, оценивал военно-морские доктрины и искал свой путь. Так, например, от англичан, просто «задавивших» американцев в войне 1812–1815 гг., ускользнуло то обстоятельство, что корпуса американских кораблей, не отличаясь грациозностью французских форм, были сделаны из белого американского дуба — лучшего кораблестроительного леса. И что английские ядра часто не пробивали добротные корпуса американских фрегатов, в то время как ядра американских пушек были как-то несоизмеримо велики для тех классов кораблей, на которых они устанавливались. В конце концов класс клиперов — «лебединая песнь» парусного флота — тоже появился в Америке… Да, славе Нельсона американцам пока нечего было противопоставить. Ну не «коммодора» же Оливера Х.Перри! Но среди когорты выдающихся адмиралов екатерининского флота далекой России в конце XVIII века появилось и имя контр-адмирала Павла Ионеса, кавалера ордена Св. Анны 4-й степени, врученного самим Потемкиным. Это был выдающийся корсар, первый командующий американским флотом, американец Джон II.Джонс…

• Линейный корабль «America», США, 1782 г.

• Линейный корабль «Independence», США, 1815 г.

• Линейный корабль «New Orleans»

• Линейный корабль «Огайо» («Ohio», США, 1838)

• Линейный корабль «Пенсильвания» («Pennsylvania», США, 1837)

Первая «настоящая» ракета

Предварительное производство А-4 началось в конце 1943 на новом заводе, расположенном к югу от Пенемюнде. Однако основной серийный выпуск V-2 осуществлялся на огромном подземном заводе Mittelwerke, где 50 000 славянских рабочих собирали немецкое «чудо-оружие».

Но на пути серийного производства встала основная проблема ракет — их надежность. К сентябрю

1943-го показатель успешных пусков составлял лишь 10–20 %. Ракеты взрывались на всех участках траектории: на старте, при подъеме и при подлете к цели. Только в марте 1944-го стало ясно, что сильная вибрация ослабляла резьбовые соединения топливопроводов. Спирт испарялся и смешивался с парогазом (кислород плюс водяной пар). «Адская смесь» попадала на раскаленное сопло двигателя, далее следовал пожар и взрыв. Вторая причина подрывов — слишком чувствительный импульсный детонатор.

По расчетам командования вермахта, по Лондону необходимо было наносить удары каждые 20 минут. Для круглосуточного обстрела требовалось около сотни А-4. Но чтобы обеспечить такой темн стрельбы, три ракетосборочных завода в Пенемюнде, Винер-Нойштатте и Фридрихсхафене должны отгружать около 3 тысяч ракет в месяц!

В июле 1943-го изготовили 300 ракет, которые пришлось истратить на экспериментальные пуски. Серийный же выпуск все еще не был налажен. Однако с января 1944-го и до начала ракетных обстрелов британской столицы произвели 1588 Фау-2.

Летом 1943 года на побережье Франции выстроили бетонные бункеры для запуска ракет. Гитлер требовал к концу года засыпать ими Лондон. Карты спутала работа английской разведки. В июле 1943 года польские партизаны сумели достать и переправить в Лондон чертежи “Фау” и план ракетной базы. Через неделю в Пенемюнде прилетели 600 английских “летающих крепостей”. В огненной буре погибли 735 человек и все готовые ракеты. Тогда производство «ФАУ-2» было перенесено в известковые горы Гарца, где в подземном лагере «Дора» работали тысячи заключенных. В Пенемюнде остались только лаборатории — там разрабатывали ракеты и проводили испытания.

Позиция ФАУ-2 перед началом массированного удара по территории Англии

Конкуренты из ВВС успели раньше. 16 июня 1944 года 294 самолета-снаряда вылетели в Лондон. Эффект применения этих ракет, тут же названных “Фау-1”, был невелик: они редко попадали в цель, их было легко сбить. Сильнее оказалось психологическое воздействие: ведь теперь о бомбардировке нельзя было узнать заранее, и от нее не спасали ни облачность, ни маскировка. Скоро, однако, английские ученые научились при помощи радиоволн выводить из строя пилотный механизм ракет и заставлять их падать в море.

Вскоре союзники высадились во Франции и захватили площадки запуска “Фау-Г. Пришло время фон Брауна, ведь его ракеты летели дальше и вполне могли запускаться с территории Голландии или даже самой Германии. Еще в ноябре 1943 года “Фау-2” испробовали на польских селах, из которых для конспирации не выселили жителей. После успешных испытаний непосредственный начальник фон Брауна Дорнбергер сказал: “Мы вторглись в космос нашей ракетой и впервые доказали, что ракетная тяга годится для космического путешествия… но, пока продолжается война, нашей главной задачей может быть только быстрое совершенствование ракеты как оружия”. Кстати, тогда ракеты не попали в цель, но немцы утешали себя тем, что в такую большую цель, как Лондон, попасть легче.

Первое учебно-боевое подразделение ракет V-2 было сформировано в июле 1943-го. В августе разработали структурную организацию и штатное расписание спецчастей в составе двух дивизионов, один из которых был подвижным (между мысом Гри-Нэ и полуостровом Контантен на северо-западе Франции) и три стационарных в районах Ваттон, Визерн и Соттеваст. Командование сухопутных войск с такой организацией согласилось и назначило Дорнбергера специальным армейским комиссаром по баллистическим ракетам.

Последствия атаки “чудо оружия”

Каждый подвижный дивизион должен был запускать 27, а стационарный — 54 ракеты в сутки. Защищенная стартовая позиция явилась крупным инженерным сооружением с бетонным куполом, в котором оборудовали зоны сборки, обслуживания, казарму, кухню и медпункт. Внутри позиции пролегала железнодорожная ветка, выходящая к забетонированной стартовой площадке. На самой площадке устанавливался пусковой стол, а все необходимое для старта было размещено на автомобилях и бронетранспортерах. Все это требовало колоссальных затрат материальных, денежных и людских ресурсов.

В начале декабря 1943-го был создан 65-й армейский корпус спецназначения ракет Фау-1 и Фау-2 под командованием генерал-лейтенанта артиллерии Э.Хейнемана. Формирование ракетных частей и строительство боевых позиций не компенсировало отсутствия необходимого количества ракет для начала массированных пусков. Среди руководителей вермахта весь проект А-4 со временем стал восприниматься как пустая трата денег и квалифицированной рабочей силы.

Запуск 900 ракет Фау-2 в месяц требовал 13000 т жидкого кислорода, 4000 т этилового спирта, 2000 т метанола, 500 т перекиси водорода, 1500 т взрывчатки и большое количество других компонентов. Для серийного выпуска ракет необходимо было экстренно построить новые заводы по производству различных материалов, полуфабрикатов и заготовок. В денежном выражении при запланированном производстве 12000 ракет (30 штук в сутки) одна Фау-2 обошлась бы в 6 раз дешевле бомбардировщика, которого в среднем хватало на 4–5 боевых вылетов.

Гитлер настаивал на скорейшем применении А-4, тем более что технически это было вполне осуществимо. Гитлер считал, что А-4 должно способствовать выходу Англии из войны и развалу антифашистской коалиции. И запускать А-4 надо, пока союзники не достигли значительных успехов на Втором Фронте. Но фюрера удалось убедить, что наилучшего эффекта можно достичь лишь от массированного применения нового оружия. Тем более, что только летом 1944-го удалось выяснить странные закономерности подрыва ракет в конце траектории и на подлете к цели. Это срабатывал чувствительный детонатор, но времени для доводки его импульсной системы не оставалось. С одной стороны, командование вермахта решило начать массированное применение ракетного оружия, с другой — этому противостояли такие обстоятельства, как наступление советских войск, перенесение боевых действий на территорию Польши и приближение линии фронта к полигону Близна.

Когда на складах накопилось 1800 готовых А-4, было решено наконец начать полномасштабную кампанию запусков нового “чуда-оружия”. Новое вооружение поступило в 836 Artillerie Abteilung. Освоение новой техники и учебные стрельбы проходили в Польше, недалеко от Близны. Всего в Польше было израсходовано 600 ракет А-4.

В отличие от V-1 (ФАУ-1) ракета А-4 могла запускаться не только со стационарной установки, существовал ее мобильный вариант Meillerwagen, способный перевозить и осуществлять пуск. К сентябрю были готовы для боевого использования и сами ракеты. Ракетчики Пенемюнде подготовили программы для системы управления А-4, нацеливая ее на Лондон, Антверпен, Брюссель и Льеж. В четверг, 6 сентября 1944 года в район близ Гааги (Голландия) прибыла группа солдат. Они в течение двух часов выставили жителей ближайшего района из домов, от местной электростанции протянули несколько ниток кабеля. На следующий день пришла колонна из шести автомашин. Это были установки с ракетами А-4 и пусковой аппаратурой.

Утром 7 сентября 1944 года на стартовые площадки в Ойсхирхене, в Голландии, доставили две ракеты. В 10 часов 30 минут одна из них взлетела, но неожиданно двигатель затих, и ракета осталась стоять в вертикальном положении. В 11 часов 30 минут со старта ушла вторая ракета. Они обе должны были упасть на Париж. Упавшая посреди улицы А-4 образовала воронку глубиной 10 метров, уничтожила шесть домов. Несколько зданий были сильно повреждены, погибли три человека, 17 ранены.

Наступил «долгожданный момент: наша «игрушка» превратилась в оружие уничтожения», — так выразился об этом событии В. фон Браун 17 октября 1959 года.

Пропагандистский аппарат рейха поднял шумиху. С подачи Геббельса ракета А-4 стала обозначаться V-2, (Vergeltungswaffe-2) и получила всем теперь известное название «Фау-2», которое не имело ничего общего с характером системы оружия.

После старта А-4 поднималась на высоту 96 км, откуда с огромной скоростью устремлялась на цель. Заранее засечь А-4 или принять какие-либо контрмеры было невозможно. А-4 была внезапна и неуязвима. Боевая часть ракеты весила 907 кг и причиняла значительные разрушения. В качестве взрывчатки применялся аматол из-за его устойчивости к высоким температурам — головной обтекатель нагревался до 600 градусов трением об атмосферу. Перед пуском А-4 строго выравнивалась по азимуту с помощью большого круга наведения. После этого наведение осуществлялось системой маятниковых устройств, создававших устойчивую платформу, двумя LEV-3 гироскопами и интегрированным акселерометром. Во время полета угол ракеты регулировался аэродинамическими рулями лопастей, которые имели электрогидравлический привод. При старте направление контролировалось графитовыми лопастями, которые обтекались выхлопной струей двигателя.

ФАУ-2 на стартово-испытательном комплексе

Эффективность ракеты как оружия зависела прежде всего от точности выведения, а она у А-4 желала лучшего. Из-за чего мишенью для нее могли быть только достаточно крупные города. Гитлер и требовал сосредоточить удары по Лондону. Через пару месяцев после начала обстрела Лондона стало ясно, что на колени англичан «Фау-2» не поставят. Возмездие, которого так желал фюрер III рейха, не состоялось. Гитлеровскому командованию до самого конца войны так и не удалось добиться массового нанесения ракетных ударов. Была явно переоценена возможность «оружия возмездия», которая, по замыслу руководителей гитлеровской

Германии, должна была вызвать ужас, панику и паралич в лагере противника. Но ракетное оружие никоим образом не смогло изменить ни ход войны в пользу Германии, ни предотвратить краха фашистского режима.

Несмотря на то, что V-2 была намного дороже, чем самолеты-снаряды V-1, она причиняла практически те же разрушения. В целом, высокие затраты на применение данного “чудо-оружия” абсолютно не соответствовали незначительному ущербу, который причинили бомбардировки.

Тем не менее, география целей, которых достигли «Фау-2», очень внушительна. Это — Лондон, Южная Англия, Антверпен, Льеж, Брюссель, Париж, Лиль, Люксембург, Ремаген, Гаага… «Ракетное наступление» на Англию прекратилось 27 марта 1945 года, когда стартовали три последние ракеты в 3.01,4.02 и 7.18. Хронометраж пусков велся со строгой педантичностью: так требовала того Инструкция. 29 марта 1945 года пусковая команда в составе 150 человек со всем парком автомашин с 60 неиспользованными ракетами А-4 покинула район Гааги.

За время семимесячного обстрела городов Англии и Бельгии выпущено около 4300 «Фау-2». В сторону Британского острова осуществлено в общей сложности 1402 пуска, из которых только 1054 (75 %, по другим данным 1047) достигли территории Соединенного Королевства, на Лондон упало всего 517 ракет. Людские потери составили 9277 человек, из них 2754 убитых и 6523 раненых.

После наступления советских войск в январе-феврале 1945-го в Пенемюнде был получен приказ эвакуировать все возможное оборудование, документацию, ракеты и технический персонал центра в Нордхаузен. Автоколонны и железнодорожные составы со специалистами, оборудованием, документацией и архивами покинули остров Узедом. Пенемюнде, как исследовательский центр, прекратил свою деятельность. Последняя ракета А-4 с площадки Центра Пенемюнде взлетела 14 февраля 1945 года. Эсэсовские команды не успели полностью разрушить все оборудование и готовую продукцию, которую не удавалось эвакуировать. При этом было уничтожено более 30 тысяч военнопленных и политзаключенных, занятых на строительстве секретных объектов.

Тиски фронтов сжимали жизненное пространство «Третьего рейха», и через восемь недель после прибытия в Нордхаузен фон Браун получил приказ об эвакуации в «Альпийскую крепость» руководящих работников и о спасении всей документации. Выполняя указание Берлина, основной персонал Пенемюнде эвакуировали в Тюрингию, в городок Блейхероде «для продолжения работ». К апрелю 1945 года продвижение союзнических армий сделало такое предписание невыполнимым.

Цели, обстрелянные А-4 в период с 6 сентября 1944 по 27 марта 1945

Передвижной пункт управления запуском

Команда ракетчиков, перебравшаяся на юг Германии, 2 мая 1945 года сдалась американским войскам. Вернера фон Брауна, штурмбанфюрера СС, запросто могли расстрелять. Даже его будущий начальник генерал Медарис позднее признался, что, попадись ему Браун в 1945-м, он бы, не задумываясь, его повесил. Но Браун попал в руки совсем других людей из американской миссии “Пейперклип” (“скрепка”), занимавшейся поиском немецких военно-технических специалистов. “Ракетного барона” и его команду переправили за океан как особо ценный груз. Вместе с ним перебрались в США 492 немецких ракетных специалиста и 644 члена их семей. Среди специалистов, перебравшихся в США, кроме Вернера фон Брауна — крупнейшего на тот момент конструктора жидкостных ракет, нужно отметить генерала Вальтера Дорнберга — опытного организатора исследовательских и экспериментальных работ в области ракетостроения, и Артура Рудольфа — будущего конструктора многих американских ракет. Американцы вывезли всю техническую документацию, более 100 готовых к отправке на фронт ракет “Фау-2”, боевые стартовые позиции вместе с военным персоналом, хорошо подготовленным к эксплуатации ракет. На полигон Уайт-Сэндз прибыло из-за океана 115 приборных и 127 топливных отсеков, 180 кислородных баков, 200 турбонасосных агрегатов и 215 двигателей. 16 апреля 1946 г. на полигоне Уайт-Сендз США произвели первый пуск трофейной “Фау-2”

В последний раз в Европе ракеты А-4 запускались в октябре 1945 года для демонстрации командованию стран-победительниц. Для этого в Гельголандской бухте Северного моря, в Куксхафене (северо-западнее Гамбурга), англичане организовали демонстрационный пуск представителям СССР (генерал А.И. Соколов, Ю.А. Победоносцев, В.П. Глушко, С.П. Королев, Г.А. Тюлин и чекист-переводчик, естественно, все под чужими фамилиями), США и Франции. Американскую делегацию (Вильям Циккеринг — в будущем директор лаборатории в Калифорнии, Говард Зайферт — специалист по ЖРД, Грейсон Меррилл — будущий руководитель проекта «Поларис») возглавлял Теодор фон Карман. Выполняла пуск немецкая команда.

После этого ракеты, ревевшие когда-то над тихой рекой Пене, стали реветь в других местах — над водами Волги и Рио-Гранде.

В июне 1946-го в 3-й отдел НИИ-88 (Государственный НИИ реактивного вооружения № 88 Министерства вооружения СССР), возглавляемый С.П.Королевым, привезли из Германии отдельные узлы и агрегаты ракеты Фау-2, а также некоторые чертежи и рабочие документы. Создали группу, куда вошли А.Исаев, А.Березняк, Н.Пилюгин, В.Мишин, Л.Воскресенский и другие. В кратчайшие сроки были восстановлены компоновка ракеты, ее пневмогидросистема, а также произведен расчет траектории. В пражском техническом архиве нашли чертежи ракеты Фау-2, по которым удалось восстановить полный комплект технической документации.

Ракетное стрельбище, а позднее — полигон Капустин Яр оборудовали в 1946-м.

К этому времени немецкие специалисты, прежде работавшие на советских ракетчиков в Германии в так называемом «институте Рабе» в Блейшероде и «Миттельверке» в Нордхаузене, были переведены в Москву, где они возглавили целые параллельные направления теоретических исследований: доктор Вольф — баллистика, доктор Умифенбах — двигательные системы, инженер Мюллер — статистика и доктор Хох — системы управления.

Под руководством немецких специалистов на полигоне Капустин Яр в октябре 1947-го состоялся первый пуск трофейной ракеты А-4, изготовление которых было вновь налажено на заводе в Блейшероде, в советской зоне оккупации. Нашим ракетчикам во время старта ассистировала группа немецких экспертов во главе с ближайшим помощником фон Брауна инженером X. Грегтрупом, которые в СССР занимались налаживанием производства А-4 и изготовлением для нее приборного оборудования. Последующие запуски проходили с переменным успехом. Из И стартов в октябре-ноябре 6 закончились авариями. Ко второй половине 1947-го уже был готов комплект документации на первую советскую баллистическую ракету, получившую индекс Р-1. Она имела ту же конструктивно-компоновочную схему немецкого прототипа, однако введением новых решений удалось повысить надежность системы управления и двигательной установки. Более прочные конструкционные материалы привели к снижению сухого веса ракеты и усилению ее отдельных элементов, а расширенное применение неметаллических материалов отечественного производства позволило повысить надежность и долговечность некоторых агрегатов и всей ракеты в целом, особенно в зимних условиях.

Первая Р-1 взлетела с полигона Капустин Яр 10 октября 1948-го, достигнув дальности 278 км. В 1948–1949 годах проведены две серии пусков ракет Р-1. Причем, из 29 запущенных ракет аварии потерпели лишь три. Были превышены данные А-4 по дальности на 20 км, а точность попадания в цель возросла в два раза.

Это одноступенчатая баллистическая ракета класса «земля-земля», с автономной системой управления (с частичным радиоуправлением). Внешние обводы ее в значительной степени определили результаты продувок моделей в специально построенной аэродинамической трубе для чисел Маха до 5. Хотя некоторые соображения эксплуатационного характера (ширина колеи железной дороги, радиус закругления железных, и шоссейных дорог, ширина и высота тоннелей и прочее) заставили конструкторов несколько отклониться от оптимальных с точки зрения аэродинамики форм.

Конструктивно ракета состояла из четырех отсеков:

• головная часть для размещения боевого заряда;

• приборный отсек;

• отсек для размещения баков с компонентами топлива;

• хвостовой отсек с размещенным ЖРД. Такое разделение выбрано из условий транспортировки.

Все основные части ракеты связаны силовым корпусом, который представлял собой оболочку из продольного и поперечного набора силовых элементов с обшивкой (конструкция типа монокок) из листовой стали толщиной 0,6 мм. Конструкция сварная.

Носок ракеты оживальной формы занимает боевая часть (БЧ) высотой 2010 мм, корпус которой выполнен из низкоуглеродистой стали толщиной 6 мм. Боеголовка крепилась болтами к верхнему шпангоуту приборного отсека. Перевозили ее отдельно от ракеты и стыковали непосредственно перед установкой ракеты в положение для заправки компонентами топлива. В конце активного участка траектории полета не отделялась, падала вместе с ракетой.

Боевой заряд — аматол. Выбор этого взрывчатого вещества объяснялся его удивительно малой чувствительностью к нагреву и ударам.

Ниже боевой части находился приборный отсек (ПО) высотой 1410 мм. Здесь вместе с приборами аппаратуры системы управления и навигации размещались несколько стальных баллонов со сжатым азотом. Для доступа в отсек на наружной обшивке имелись люки.

Под ПО располагался отсек баков с компонентами топлива. В силовую конструкцию они не входили. Верхний бак — для горючего — подвешивался специальными тягами к переднему (верхнему) шпангоуту отсека. Под баком горючего с помощью опорных тяг крепился бак с окислителем. Через него проходил трубопровод подачи горючего в ЖРД.

Пространство между топливными баками и внешней обшивкой корпуса ракеты, а также пустоты между баками заполнялись стекловолокном для ограничения теплопередачи от обшивки к бакам.

Экспериментальный образец ФАУ-2 на железнодорожной платформе

В хвостовом отсеке ракеты располагалась двигательная установка: ЖРД, турбонасосный агрегат (ТНА), трубопроводы и клапана пневмосистемы, регулирующие работу двигателя.

Основными частями двигателя являются грушевидная камера сгорания (КС) и сопло.

Диаметр КС (камеры сгорания) в наиболее широкой ее части — 930 мм, диаметр горловины (критического сечения) сопла — 400 мм, диаметр выходного сечения — 730 мм.

Двигатель изготовлен из малоуглеродистых сталей. Несмотря на незначительную стойкость к коррозии, невысокую теплопроводность, они хорошо штампуются и свариваются. По сравнению с медными и алюминиевыми сплавами, имеющими высокую теплопроводность, они более жаропрочны, имеют удовлетворительную удельную прочность и широко распространены в космической технике.

Двигатель работает на топливе, состоящем из двух компонентов: горючее — 75 % (по весу) водный раствор этилового спирта, окислитель — жидкий кислород.

Горючее и окислитель, попадая в виде мелких капель в камеру сгорания и смешиваясь, образуют более или менее однородную парообразную смесь. Продукты горения расширяются при истечении через сопло до давления на срезе 0,8 кгс/см² (7,8∙10⁴ Па) и приобретают скорость 2000 м/с.

Направленное истечение газов из сопла создает удельный импульс и приводит к возникновению силы тяги.

Топливо перед подачей в КС должно быть сжато, иначе оно не попадет туда: при работе двигателя в камере сгорания устанавливается давление около 15 кгс/см² (12 МПа).

Сжатие и подача топлива в КС осуществляется системой, включающей в себя агрегат, создающий давление (ТНА), клапана, регуляторы и трубопроводы, обеспечивающие работу двигателя.

Насосная подача топлива в двигатель выгодна тем, что в баках ракеты не нужно создавать высокое давление. Центробежные насосы при малых размерах обеспечивают высокую производительность и высокое давление. Для их привода служит турбина. Насосы и турбина, объединенные общим валом, образуют единые агрегат — ТНА. Наличие его в ракете А-4 было самой высокой новинкой.

Работу турбины мощностью 675 л.с. при 5000 об/мин обеспечивает парогаз (смесь кислорода и паров воды), который образуется разложением концентрированной перекиси водорода в парогазогенераторе в присутствии катализатора — концентрированного раствора перманганата натрия. Пройдя через турбину, он направляется в теплообменник, подогревает некоторое количество жидкого кислорода, которое, возвращаясь в бак, создает небольшой наддув (2…3 кгс/см²) для обеспечения безкавитационной работы насосов ТНА и предупреждения сплющивания стенок бака по мере выработки окислителя.

Наддув в линии подачи горючего обеспечивал сжатый азот.

Ракета имеет крестообразное хвостовое оперение. Четыре стабилизатора фланцевыми стыками крепятся к хвостовому отсеку. Внутри каждого из них размещается электромотор, цепной привод аэродинамического руля и рулевая машина газового руля.

Автомат стабилизации включал в себя гироскопические приборы, усилительно-преобразовательные блоки, электродвигатели, рулевые машины и связанные с ними аэродинамические рулевые поверхности на задней кромке стабилизаторов, газоструйные рули, расположенные за соплом двигателя крепились вместе со своими приводами — рулевыми машинками — на рулевом кольце. При работе двигателя рули оказывались в струе потока истекающих из сопла газов. С помощью этих рулей газовый поток несколько отклонялся, возникал момент, поворачивающий ракету в соответствующем направлении. Они работали в исключительно тяжелых температурных условиях, поэтому изготавливались из наиболее термостойкого материала — графита. Так была реализована идея Циолковского и Оберта.

Один из многих успешных стартов

Особой необходимости в аэродинамических рулях у ракеты не было. Стабилизаторы предусмотрены лишь для устойчивости полета ракеты на начальном участке при прохождении зоны максимального скоростного напора и, главным образом, на конечном участке траектории полета.

Для компенсации бокового сноса применялась система радиоуправления. Два наземных передатчика излучали сигналы в плоскости стрельбы, а антенны приемников были расположены на стабилизаторах хвостового оперения ракеты.

Скорость, при достижении которой подавалась радиокоманда на выключение двигателя, определялась с помощью радиолокатора.

Заправка жидким кислородом производилась перед самым стартом ракеты, так как потери кислорода за счет испарения составляли до 2 кг в минуту. Потеря кислорода за 20-минутный интервал между началом заправки и стартом считалась допустимой: более длительная задержка требовала уже дозаправки ракеты окислителем.

При полной заправке на топливные баки приходилось три четверти веса ракеты: 3500 кг — горючее, 5000 кг — окислитель.

Таким образом, ракета А-4 в конструктивном отношении, несмотря на принципиальную простоту, представляет собой чрезвычайно сложный аппарат. Достаточно сказать, что она имела около 30 000 деталей, многие из которых требовали весьма высокой точности изготовления.

Примечание: как это ни невероятно звучит, но немецкая баллистическая ракета периода 2-й мировой войны до сих пор является СЕКРЕТНОЙ в Украине! Автору, попытавшемуся получить разрешение на фотографирование этой ракеты, отказали в этом! Кроме как маразмом ведомств, отвечающих за соблюдение режима секретности, это объяснить нельзя…

Технические характеристики баллистической ракеты ФАУ-2

Легенда о «шагающем танке»

(загадки Первой мировой войны)

Панченко Г., Паранг С.

Еще в советский период одному из авторов этой статьи довелось просматривать комплекты старых журналов — с той поры запомнилось только, что относились они к началу 1917 года. И среди мелких заметок, посвященных разным событиям Первой мировой, встретилось одно бодрое описание новинки военной техники, разрабатываемой кем-то из западных союзников на погибель Германии. Эта новинка якобы представляла собой… двуногий шагающий аппарат, бронированный, высотой примерно в два человеческих роста. В его «грудной части» за броневым щитком должны были располагаться пулеметчики.

Это сообщение выглядело совершеннейшей «уткой». Настолько, что оно тогда даже не показалось достойным того, чтобы записать точную ссылку. Ну в самом деле: такая машина и сегодня невозможна! Скорее всего, налицо перепевы слухов (если не намеренной дезинформации: время-то военное!), распространявшихся то ли в «предвкушении» выхода на поле боя первых танков, то ли уже после этого — но прежде, как были по-настоящему осознаны их сильные и слабые стороны, оптимальный тип конструкции и т. п.

Но уже в наши дни, в Германии, при работе с европейской литературой эпохи Первой мировой войны, одному из соавторов (тому же самому) удалось обнаружить подобные же упоминания. Нет, не технические описания, но краткие обмолвки в газетах и журналах, рисунки — порой карикатурные, но бывало и не совсем… Впечатление произвел рисунок голландского художника Л. Дж. Йордаана (Jordaan), без комментариев опубликованный в одном из номеров еженедельника «De Groene» за 1917 год (рис. 1).

Рис. 1 «Робот» Йордаана

Да, конечно, Йордаан и другие его современники, скорее всего, изображали аллегорические «ужасы войны»: всеобщая дегуманизация, замена человека боевой техникой… И все же возникает вопрос: не разрабатывался ли кем-то из военных конструкторов проект такого вот шагающего «танка-робота»? Именно проект: техническое его воплощение нереально — но слухи о разработках могли проникнуть в падкую до сенсаций прессу военного времени.

Все это побудило к повторному поиску в российских журналах, относящихся к последним предреволюционным месяцам. В конце концов удалось обнаружить очень похожую заметку: кажется, не ту самую, которая попалась на глаза четверть века назад — но явно описывающую то же «изобретение» (?):

Ясно, что проект этот вряд ли даже был принят к осуществлению. Тем не менее даже после Первой мировой войны массовое сознание во всех странах регулярно «подпитывалось» новыми слухами о подобных разработках. Достаточно вспомнить написанную уже в 30-е гг. «Поэму о роботе» С. Кирсанова (ужасный поэт, дешевая подделка под Маяковского), где боевая техника грядущей войны выглядит именно так: шагающие бронированные гиганты, оснащенные пулеметами, а вдобавок еще и радиоуправляемые…

Окончательно угасли эти слухи в эпоху, уже гораздо более близкую ко Второй мировой, чем к Первой. Однако тем более интересно проследить, когда они родились. Как ни странно, похоже, что реальные корни этой истории действительно восходят к эпохе первых машин, являющихся прямыми предками танков. Прежде всего речь идет о машине Баррелла-Бойделла. Точнее — о безрельсовом паровом локомотиве Чарльза Баррелла, снабженном колесами (?) Джеймса Бойделла.

Свою конструкцию, разработанную и испытанную в 1850-е гг., Бойделл назвал «бесконечным шагающим ободом». Это были, разумеется, все же колеса — но снабженные подпружиненными «ступнями», которые сохраняли довольно значительную подвижность относительно оси крепления (для чего при разработке конструкции было учтено строение сустава человеческой лодыжки). За основу бралась именно человеческая стопа, с выступающим большим пальцем на внутреннем крае «подошвы» и постепенно убывающим к внешнему краю «пальцевым рядом». Правда, английский конструктор не пошел по пути механического копирования: пальцевых «уступов» было не пять, а три — и столько же их симметрично располагалось на заднем крае подошвы. Количество и размер таких ступней должно было тщательно рассчитываться применительно к типовым размерам колеса. Изготовлялись они из прочных пород дерева и армировались сталью. При езде (ходьбе?) эти лопасти частично перекрывались, «наступая» друг на друга — и тем самым обеспечивая колесу надежную опору.

Бойделл вообще не думал ни о военном применении своего изобретения, ни о том, чтобы ставить его непременно на паровые локомобили. Это была разработка, предназначенная для грузовых повозок, движущихся по бездорожью или плохим дорогам (весьма актуальный вопрос для Великобритании с ее колониальными владениями). Однако в 1855 г. его «шагающие колеса» были успешно испытаны на паролокомобиле Баррелла: сравнительно небольшой машине весом в 9 тонн, изначально задуманной как «многоцелевой» тягач — в том числе и военный, т. к. испытания вообще-то проходили во время уже разразившейся Крымской войны, (рис. 2).

Рис. 2 «Баррелл-Бойделл» по рисунку 1857 г. Этот локомобиль обладал лишь передней передачей, управление (от почти корабельного штурвала) тоже передавалось только на передние колеса

Завершение работ как раз совпало с моментом, когда у британского командования возникли серьезные проблемы по снабжению своих войск.

Боеприпасы и продовольствие доставлялись союзническому корпусу по узкоколейной железной дороге, специально проложенной между Балаклавой и Севастополем, — но только за счет нее обслуживать 170-тысячную армию было чересчур тяжело.

А с гужевым транспортом на крымских дорогах слишком часто возникали проблемы…

Сперва военное министерство собиралось заказать крупную партию колес с «лапами» Бойделла для обозных повозок. Однако тут выяснилось, что, кроме них, в наличии уже есть два полностью отлаженных безрельсовых паровоза. Известный инженер-конструктор Джеймс Коуэн немедленно предложил поставить на эти локомобили броню из стальных листов и использовать для наступления. Броня должна была защищать от вражеских пуль не только машиниста и кочегара, но и нескольких стрелков, ведущих огонь сквозь специальные бойницы. Предполагалось, что это будут обычные солдаты с ручным пехотным оружием (дальнобойным и штуцерами).

В «противопулевом» варианте эта идея была вполне осуществима, особенно если учесть слабую пробивную силу ружей, состоявших тогда на вооружении русской армии. Пожалуй, даже броня, защищающая от излетных осколков орудийных бомб, тоже не оказалась бы слишком тяжелой. Однако вдруг Коуэн внес дополнительное предложение: оснастить колесные ступицы лезвиями кос, подобно боевым колесницам древности. Военное ведомство тут же с негодованием отвергло это как «варварскую идею, противоречащую нормам войны XIX в.» — и немедленно заколебалось, стоит ли вообще приобретать «Баррелл-Бойделлы».

Пока длились эти колебания, война успела завершиться. Тем не менее с двухгодовым запозданием оба локомобиля были приобретены правительством — и в 1857–1858 гг. прошли серию дополнительных испытаний. Без брони, стрелков и тем более без боевых кос: только как тягачи.

(До сих пор в российской научной и особенно научно-популярной литературе встречаются упоминания о паровых тягачах, применявшихся англичанами в 1854–1855 гг. при осаде Севастополя. Да, это те самые «Баррелл-Бойделлы». Логическая цепочка тут следующая: английское правительство собиралось приобрести эти локомобили для решения некоторых проблем, возникших при Севастопольской осаде 1854–1855 гг. — английское правительство приобрело эти локомобили для Севастопольской осады 1854–1855 гг. — английская армия использовала локомобили для осады Севастополя. Несмотря на то, что в 1854 г. колеса Бойделла и паровичок Баррелла существовали порознь, а год спустя хотя и «объединились», но отнюдь не поступили на вооружение, эта легенда обрела самостоятельную жизнь — и отправилась путешествовать по страницам даже вполне авторитетных изданий…)

В условиях бездорожья «шагающие колеса» проявили себя вполне достойно, особенно если не требовать ели in ком многого от тогдашних паровых двигателей. Официальные сведения о мощности локомобиля Баррелла нигде не публиковались, о его максимальной скорости на колесах бойделла — тоже. Но известно, что эта машина могла тащить за собой небольшой «поезд» из соединенных вместе обозных телег. Или тяжелое орудие — и еще шестнадцать солдат, усевшихся на его колесном лафете. При этом «Баррелл-Бойделл» успешно преодолевал и довольно крутой подъем, и спуск, развивая ничуть не меньшую скорость, чем требуется от обозного транспорта или артиллерийского тягача.

Однако выяснилось, что деревянные «ступни» гораздо лучше ведут себя на фунтовом бездорожье, чем на даже умеренно каменистой тропе: благодаря подпружиниванию они хорошо держали точечную нагрузку, если она была направлена вдоль оси лапы — но не поперек, так что при наезде на крупный камень деревянная лопасть могла расколоться. А поскольку значительная часть испытаний проводилась прямо рядом со зданием арсенала, на мощенных булыжником улицах — то министерство пришло к выводу о бесперспективности «колеса с ногами» в военных целях.

Тем не менее разработка Бойделла стимулировала активный конструкторский поиск в области «шагающих колес». В конечном счете он привел к изобретению работоспособной гусеницы (малоработоспособные ее варианты существовали еще до Бойделла), но при этом возникло и несколько очень интересных «переходных» конструкций. Например, «шагающее колесо» Брэма Диплока (1899), на основе которого он в 1910 г. создал «шагающую гусеницу» (рис. 3 а, б).

Рис. 3

а) «Шагающее колесо» Диплока. Конструкционные материалы, кроме стали — резина и по-прежнему дерево

б) Разработанная через 11 лет гусеница Диплока содержит уже гораздо меньше «шагающих» элементов

Американские инженеры тоже не остались от этих идей в стороне. Главным образом они занимались «классическими» гусеницами — но начиная с 1893 г. на страницах американских газет широко обсуждался гораздо более диковинный проект, возможно, ставший непосредственным предшественником «Серого короля».

Назывался этот проект «Паровой человек». Речь шла о компактном стальном моторе-шагоходе, способном развивать мощность в половину лошадиной силы. Двигатель работал на газолине — однако это была паровая машина, а не двигатель внутреннего сгорания. Последние уже появились, но все еще были крайне неотработанными — в отличие от паровых моторов, как раз переживавших предзакатный период высшего совершенства (рис. 4).

Рис. 4 «Паровой человек» (другое популярное название — «рыцарь-курильщик»):

Для всех современных конструкций шагохода одной из самых труднорешаемых проблем является устойчивость. Для «Парового человека» эта проблема не стояла особенно остро. Это ведь был не экипаж, но именно мотор; его предстояло запрячь в «оглобли» повозки и управлять при помощи жесткого аналога «вожжей» — в духе корабельного румпеля (по этому принципу управлялись и первые автомобили: лишь в начале XX в. румпель-«коровий хвост» уступил другой судовой конструкции, штурвалу-«баранке»).

Был ли этот «робот» воплощен в железе? Данные на сей счет противоречивы. Сведения о «Паровом человеке» циркулировали в прессе долгое время, то исчезая с газетных страниц, то снова появляясь через несколько лет. В одном сообщении от 1900 г. о нем говорится как о работающей машине, которую только что построил канадский инженер Georges Moore (транскрибировать его имя не рискнем, т. к. не ясно, должно оно звучать на английский или французский манер).

Даже если это и правда, практического значения такой шагоход иметь не мог; в лучшем случае он способен обеспечить «шаговую» скорость. Да и требования к ходовой части крайне трудноосуществимы, расчетная мощность 0,5 л. с. (удалось ли ее достигнуть?) слишком мала, управление слишком несовершенно, газолин как топливо далеко не безопасен (сейчас его употребляют в карбюраторных двигателях). А о трансформации «Парового человека» в боевой танк даже и речь не идет.

Но, может быть, инженер Пипер (кто это такой, кстати? Ни в одном из авторитетных исследований, посвященных истории транспортных средств и военной техники, его имя не значится) изобрел совершенно оригинальную конструкцию?

Попытаемся, как говорится, «на пальцах» набросать компоновочную схему «Серого короля». Предположим, машина обладает хотя бы примерно теми же пропорциями, что и человек (что было бы весьма разумно). Это дает нам высоту боевого и совмещенного с ним моторно-трансмиссионного отделения никак не свыше 1,7 м. Даже если принять длину и ширину корпуса равной 1,5 м (больше нельзя, иначе изначально неустойчивая машина станет неустойчивой катастрофически), это нам даст забронированный объем где-то под 4,5 кубических метра — в случае, если корпус имеет форму параллелепипеда. Объем более прочного и технологичного корпуса в виде цилиндра с диаметром 1,5 м составит менее трех с половиной кубометров, потому этот вариант рассматривать не станем. Боевое отделение на двух пулеметчиков меньше чем в три «куба» не сделаешь даже при тогдашнем пренебрежении к эргономике. (Электромоторы как будто снимают проблему паров бензина и выхлопных газов — но загазованность боевого отделения с лихвой обеспечат и аккумуляторы, и, главное, сами работающие пулеметы!)

На двигатель с обслуживающими системами остается максимум полтора «куба». Втиснуть тогдашний «движок» требуемой мощности в такой объем не под силу даже закоренелому оптимисту. Даже (особенно!) если это электромотор, тем более — три электромотора: аккумуляторы тех времен вырабатывали от силы 15 Вт/ч на 1 кг собственного веса, причем нуждались в частой перезарядке. Следовательно, объема они требовали куда больше, чем ДВС, приближаясь по этим показателям скорее уж к паровой машине.

На трансмиссию с весьма сложной кинематикой места не остается вообще: в «ногах» разместить ее нереально.

Итак, невозможность создания компоновочной схемы сразу перечеркивает все последующие этапы. Таким образом, от проекта остается только идея, весьма броская, следует заметить. Настолько броская, что журналисты пройти мимо такого «сокровища» попросту не могли…

Косвенное подтверждение «мертворожденности» проекта: примерно те же четверть века назад в руки другого из соавторов попал сборник «Шагающие машины военного назначения» (впрочем, за давностью лет точное название и тем более выходные данные припомнить трудно: кажется, издание вообще было «под грифом»). Там рассматривались самые разные из изобретенных на то время конструкций: как «в металле», так и «бумажных». Упоминания о данном проекте, естественно, не было.

Кстати, идея «Серого короля» нежизнеспособна изначально — даже если бы каким-то чудом удалось изготовить такого монстра в металле, боевое применение его весьма проблематично из-за недопустимо высокого удельного давления на фунт, а большая высота априори противопоказана боевой машине. Устойчивость конструкции даже анализировать нет смысла.

А вот вариант использования этой идеи в качестве легенды прикрытия вполне правдоподобен! Особенно если первые сведения просочились не в августе 1917 (после сражения при Флер-Курслет 15.09.1916 скрывать реальность танков уже не было ни причин, ни возможности!), а хотя бы на год раньше.

Немецкие аналитики при получении такой информации наверняка проделали бы сходные расчеты и пришли бы к аналогичным выводам. После этого любое сообщение о танковой программе союзников было бы дискредитировано.

Как известно, режим секретности в ходе работы «Комитета сухопутных кораблей» был соблюден, что и явилось одной из составляющих успеха первого боевого применения танков. А фантом «Серого короля», по-видимому, пережил период своего утилитарного использования — и отправился в автономное путешествие по журнальным страницам. Как за несколько десятилетий до того произошло с «Баррелл-Бойделлами», якобы принявшими активное участие в Крымской войне…