«Нормандия». Гибель флагмана эпохи

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Минуло несколько десятков лет с того для, когда последний лист стальной обшивки корпуса «Нормандии» был переплавлен на пенсильванских сталелитейных заводах. Шестидесятипятилетний юбилей первого выхода из Гавра «Нормандии», готовой побить все рекорды и завоевать людские сердца, тоже канул в лету. Уже нет большинства из тех, кто её сконструировал и обслуживал, путешествовал на ней или трал иную роль в её истории.

Несомненно, однако, что «Нормандия» всё еще жива не только в воспоминаниях. Прежде всего, почти все, кто был связан с судном, взяли се частичку как сувенир: члены экипажа, пассажиры, матросы береговой охраны, водолазы, спасатели и рабочие, резавшие её на металлолом. Сегодня эти частички, как правило, запрятанные на чердаках и в подвалах, в основном забыты. Но кое-какие фрагменты «Нормандии» доступны для всеобщего обозрения.

К примеру, её штурвальное колесо. Обугленное, но целое, оно, благодаря стараниям известного американского морского историка Джона Макстоуна-Грэма, «живет» в Музее морского порта на Южной улице в Нью-Йорке. Коллекционеру Фрэнку О. Брайнарду спустя 49 лет удалось разыскать трехтональный свисток на одном из заводов Пенсильвании (куда «инструмент», по всей видимости, попал вместе с металлоломом) и подарить его морскому музею. Также Брайнарду выпала честь оживить его. 3 июня 1985 г. в миг 50-летия первого прибытия «Нормандии» бронзовые трубки свистка вновь огласили окрестности музея своим неповторимым звуком.

За минувшие годы было построено множество новых пассажирских океанских лайнеров, которые, под влиянием тех или иных обстоятельств, последовали за «Нормандией», оставив после себя лишь воспоминания и заметки в пожелтевших от времени газетах.

Вторая мировая война неблагосклонно отнеслась и к другим суперлайнерам. Первым в марте 1941-го погиб «Бремен», на борту которого диверсанты устроили пожар, когда он был ошвартован на причале в Бремерхафсне. Итальянская «Копте ди Савойя» была подожжена и потоплена на якоре возле Венеции во время налета союзнической авиации в сентябре 1943-го. «Рекс» был потоплен в порту Триеста год спустя, также авиацией союзников.

Некоторым крупным судам все же удалось пережить войну: «Иль де Франс», «Аквитания», «Куин Мэри», «Куин Элизабет», а на стороне противника — «Европа». В конце июля 1956-го пожилой, тридцатилетний (но после переоборудования — снова бодрый) «Иль де Франс» опять прославится на весь мир, приняв участие в одной из крупнейших спасательных операций за всю историю мореплавания — в спасении людей с тонущего итальянского лайнера «Андреа Дориа».

За всеми срочными работами военных лет Владимир Юркевич никогда не упускал из вида ту главную цель, которая привела его в Америку. И когда в 1944-м президент Рузвельт в одном из своих выступлений сказал, что следует заранее готовиться к быстрому послевоенному развитию американского гражданского флота, Юркевич едва ли не раньше всех опубликовал результаты своих разработок по перспективным трансатлантическим лайнерам. По его мнению, это должны были быть суда водоизмещением 100 тыс. т, которые при мощности 260 тыс. л.с. смогли бы брать на борт 4000 пассажиров и развивать скорость в 34 уз.

Но главного, заказа на проектирование суперлайнера, в разработку которого он вложил столько сил, всё не было. В конце 1940-х как будто забрезжила надежда: Соединенные Штаты решили построить новый быстроходный трансатлантик. Но фирма, проектировавшая корабль, даже не подумала пригласить самого сведущего в деле «американского» кораблестроителя.

Действительно, после окончания Второй мировой войны были построены еще три больших суперлайнера: «Юнайтед Стейтс», «Франс» (III), и «Куин Элизабет 2». Первым, наиболее примечательным из них стал «Юнайтед Стейтс», спроектированный Уильямом Фрэнсисом Гиббсом. Лайнер создавался в обстановке большой секретности; половину расходов по его постройке взяло на себя американское правительство, поэтому в конструкции судна чувствовалась рука военного ведомства (вторая профессия этого судна — быстроходный военный транспорт). Оно было примерно на треть меньше «Нормандии», имело тоннаж 53 329 т, длину 297 м и ширину 30 м.

В начале 1950-х, когда лайнер был построен, говорили, что он обладает мощностью в 158 999 л.с. и круизной скоростью в 30 уз. На самом деле его двигатели выдавали 240 000 л.с. — на 80 000 больше, чем у «Нормандии». Во время испытаний новый лайнер достиг скорости в 42 уз. — на 10 уз. выше лучшего результата ходовых испытаний «Нормандии» и больше, чем 77 км/ч.

Во время своего первого рейса 3 июля 1952 г. «Юнайтед Стейтс» поразительно легко отобрал у рекорда «Куин Мэри» четырнадцатилетней давности 10 часов 2 минуты на средней скорости 35,59 уз. Во время обратного рейса он пересек Атлантику на средней скорости 34,51 уз. всего за 3 дня, 12 часов 12 минут.

Со времен первого рейса «Нормандии» в 1935 г. трансатлантический лайнер впервые завоевал «Голубую ленту» в обоих направлениях в течение первого рейса. И во многом это достижение «Юнайтед Стейтс» объясняется тем, что в нем удалось сохранить преемственность с «Нормандией»: Гиббс с большим вниманием изучил французское судно, и оно произвело на него сильнейшее впечатление.

На постройку этого лайнера и его успешное плавание Юркевич откликнулся статьей, в которой подчеркивалось сходство многих черт американского корабля с тем, что впервые было применено на «Нормандии» 20 лет назад. Но американцы уже не обращали внимания на опыт Юркевича: срок действия его патента истек в 1946 г., и его изобретением могли теперь пользоваться все.

В 1959 г. Франция заказала постройку нового суперлайнера, который решено было именовать не по названию одной провинции, подобно «Нормандии» или ее проектировавшейся «сестры» «Бретани», а по названию всей страны.

Первый рейс «Франс» состоялся 3 февраля 1962 г. Хотя во время ходовых испытаний судну и удалось развить скорость в 35 уз. и некоторые пророчили ему возможность оспаривать лидерство «Юнайтед Стейтс», руководство КЖТ осознавало тот факт, что их судно не имеет никаких шансов против могущественного «американца», и не сделало попытки отбить «Голубую ленту».

Не будучи рекордсменом, «Франс» все же кое-чем напоминал «Нормандию»: у него был такой же выступающий наружу нос, ложкообразная корма и карапасная носовая палуба. Более того, он был 315 м в длину — хотя и не самый большой в мире лайнер, но на тот момент самый длинный. Его тоннаж соответствовал 66 348 т, что примерно на 16 000 т меньше тоннажа «Нормандии».

В отличие от своей великой предшественницы судно имело обычные двигатели, обычные — не разделенные — дымоходы (по этой причине на лайнере было несколько небольших общих помещений, а не обширные открытые пространства) и обычную обстановку, которую не «переваривали» многие критики.

Времена для «Франс» оказались несчастливыми. «Нормандии» пришлось иметь дело с экономическим кризисом, новое же судно появилось на заре эры реактивных самолетов. В 1958 г. Атлантику на судах пересекло даже больше людей, чем раньше, — 1,2 млн. человек. Но еще больше людей пересекли океан по воздуху. 26 октября 1958 г. реактивный самолет «Боинг-707» под названием «Америка» компании «Пан-Ам» вылетел в Париж, открыв регулярное трансатлантическое авиасообщение. Полет занял всего 6 часов.

Внезапно и уже навсегда «Голубая лента» перестала быть привлекательной. Невероятные технологические достижения, породившие «Мавританию», «Бремен», «Нормандию», «Куин Мэри» и даже «Юнайтед Стейтс», подменила новая захватывающая технология. Суда перестали быть единственной возможностью пересечения океана. Большинство людей пришли к мысли, что они даже не были лучшей возможностью для этой цели.

Однако Владимир Юркевич никогда так не думал, все еще продолжая мечтать о создании нового суперлайнера, превосходящего «Нормандию». В 1955 г. он объявил о проекте 90 000-топного пассажирского лайнера, который смог бы принять на борт 6000 пассажиров в туристском классе. Судно должно было иметь длину 345 м, т.е. стать самым большим и быстроходным пассажирским судном. Кроме прочего, его почти за одну ночь можно было переоборудовать в авианосец. Интереса этот проект не вызвал.

В 1958 г. Юркевич разработал проект судна длиной 357 м, шириной 40 м и тоннажем 78 000 т. С паротурбинными двигателями, дающими 200 000 л.с., оно могло совершать рейс со скоростью 36 уз и нести на борту 6000 пассажиров. Осадка лайнера составляла 10,4 м, высота борта до главной палубы — 25,4 м. Переход на нем через Атлантику занял бы чуть больше трех дней.

Па этот раз Юркевичу как будтоудалось получить поддержку Х.Б. Кантора, президента «Картер хотелз оперейтинг» и бывшего владельца «Отеля губернатора Клинтона» в Нью-Йорке. Автор проекта предполагал, что массовое сообщение людей разных стран между континентами послужит укреплению мира и развитию культуры, поэтому планировал назвать суда «Мир» (Peace) и «Добрая воля» (Good Will). Стоимость путешествия в одну сторону планировалось установить в размере 50 долл. с питанием за отдельную плату в «корабельной кафетерии».

Отличительной особенностью лайнеров являлось размещение всех пассажиров в каютах единого класса, преимущественно двухместных. Такой подход должен был существенно (в четыре раза) снизить стоимость трансатлантического рейса для небогатых пассажиров и «дать миллионам лиц, получающих небольшое жалованье и живущих по обе стороны Атлантического океана, возможность использовать двухнедельный отпуск, чтобы побывать за океаном, увидеть другие страны, других людей». Эксплуатация лайнера-гостиницы намечалась на линии Нью-Йорк — Зеебрюгге — Куксхафен.

Кантор был бизнесменом до мозга костей, но даже он не смог изыскать 240 млн. долл., в то время достаточных для строительства «Мира» и «Доброй воли». В поисках источников финансирования судов соответствующие законопроекты рассматривались в конгрессе 17 июня 1957 г., но однозначного решения не последовало. Мир уже переключил свое внимание с океана на небеса.

Неутомимый кораблестроитель вскоре разработал проект еще одного лайнера на 5000 пассажиров. Адресат, к которому обратился Юркевич с предложением построить его, оказался на этот раз не совсем обычным. Из газетных сообщений Юркевич узнал, что в 1960 — 1961 гг. в СССР будет разрабатываться проект быстроходного пассажирского судна на 1100 пассажиров. Кораблестроитель связался с представительством «Амторг» и предложил реализовать свой проект на Балтийском заводе. Н.Н. Смеляков, председатель правления «Амторг», а позже — заместитель министра внешней торговли СССР, работавший в США в 1958 — 1959 гг., так описывал свою встречу с Юркевичем в книге «Деловая Америка»:

«Среди американских строителей и проектантов крупных кораблей есть русский инженер, <…> имя которого не забыто его коллегами по профессии в Советском Союзе, когда-то сидевшими вмести с ним в одной студенческой аудитории. Это мистер Юркевич. Сейчас он возглавляет небольшую контору, расположенную в районе Уолл-Стрита (Нью-Йорк), и существует на случайные заказы по проектированию судов. Когда-то он был одним из строителей самого крупного в то время в мире французского океанского лайнера "Нормандия". Встречая нас в своей конторе, он много раз извинялся, что не может принять так, как того требует гостеприимство, что он стеснен не столько площадью, сколько средствами и отсутствием постоянной работы. Его кабинет в 15, может быть, 20 кв. м забит до отказа рулонами старых чертежей, папками с пояснительными записками и расчетами. На стенах развешаны фотографии, большая часть которых посвящена истории знаменитой "Нормандии"».

К сожалению, предложение Юркевича снова осталось невостребованным. Проекты этих судов фактически стали венцом одновременно сложного и прекрасного творческого пути этого человека. В появившееся теперь свободное время он увлекся своей парусной яхтой и часто уходил с сыном и друзьями далеко в океан. Все его женское «поколение», в том числе маленькие внучки, не были «морскими волками», страдали морской болезнью и посему отказывались от подобных экскурсий.

На берегу он любил помогать жене возиться с цветами и другими посадками в их большом саду. Особенно он любил большой загородный дом с примыкавшей к столовой оранжереей — зимним садом с массой прекрасных цветов и других растений, включая и обильно плодоносящее мандариновое дерево, выращенное Ольгой Всеволодовной, по ее собственным словам, из косточки.

До конца жизни Владимир Иванович оставался глубоко русским человеком, скромным, работоспособным, с широким диапазоном интересов, большим знатоком живописи, литературы и музыки. Он искренне продолжал любить русский народ, его традиции, культуру, историю, которые чтил и в иммиграции. Его духовная связь с Родиной не прерывалась. Он живо интересовался тем, что происходило в Советском Союзе, гордился советскими достижениями в космосе, искренне радовался гостям из «его России» и сам часто посещал посольство СССР.

Однако крах последней попытки осуществить свою идею, разработке которой было отдано столько лет и сил, тяжело подействовал на Юркевича. Он стал чаще болеть, быстро терял слух. В беседах со знакомыми вес чаще сожалел о том, что покинул Францию. «Мы, русские, представляли себе США как страну, где целятся мозги человека, — вспоминал один из знакомых Юркевича. — Увы, здесь ценятся мозги, только соединенные с умением протолкать себе дорогу локтями». Так как Владимир Иванович, будучи джентльменом, не умел «проталкиваться локтями», а умел только «работать мозгами», он не сделал в США той карьеры, которая соответствовала бы его инженерному гению и опыту. Не раз он жаловался, что ни одного патента ему не удалось продать в Америке, а только в европейских странах.

Самого Юркевича в иммигрантской жизни долго преследовала кличка «апатрида», не раз заставлявшая его заявлять: «Я горжусь тем, что я — русский!» И в его устах это не было пустыми словами. В 1935 г. французским репортерам, преисполненным восторга по поводу рекордов «Нормандии», он имел мужество заявить, что советское судостроение не уступает судостроению западноевропейских стран по техническому уровню разработки проектов…

В 1964 г. Владимир Иванович тяжело заболел. После безнадежной операции, продлившей ему жизнь всего на четыре месяца, он скончался 13 декабря 1964 г. на 80-м году жизни в своем доме в Йонкерсе, который к тому времени уже почти слился с Нью-Йорком. На кладбище женского монастыря «Ново-Девеево» в Спринг-Вэлли (штат Нью-Йорк) его хоронили жена Ольга Всеволодовна, сын Юрий, падчерица, внук Александр и три внучки.

В некрологе, помещенном в парижской газете «Русская мысль», отмечалось, что имя Юркевича «будет несомненно вписано в Золотую книгу русской иммиграции наряду с именами И.И. Сикорского, С.П. Тимошенко и других, прославивших имена русских инженеров на весь мир…» А в некрологе, помещенном в нью-йоркской газете «Новое русское слово», утверждалось: «Дело Юркевича с ним не умерло: его идеи и формулы крепко вошли в современное кораблестроение и вряд ли из него выпадут — до появления нового гения. Но гении рождаются не часто!»

Пока пассажирские авиалайнеры множились, доблестные старушки «Куин Мэри» и «Куин Элизабет» продолжали регулярно переправлять пассажиров через Атлантику, но их клиентура год от года редела и становилась все менее прибыльной.

В середине 1960-х «Кьюнард» решила заказать новое судно, но не как добавление к «Королевам», а для их замены, — судно, которое смогло бы обслуживать трансатлантических пассажиров и одновременно служить круизным лайнером.

Новое судно «Кьюнард», построенное за 72 млн. долл., вступило в строй 2 мая 1969 г. Это была «Куин Элизабет 2» — судно в 65 863 т, 290 м длиной, 32 м шириной — немного меньше «Франс», но со столь же современными чертами и интерьером, пришедшемся по вкусу большинству критиков.

«Куин Мэри» удалилась на покой 27 сентября 1967 г., после тридцати одного года замечательного плавания по Атлантике, пройдя более 3,79 млн. миль за 1000 рейсов — рекорд, который могла бы иметь или превзойти «Нормандия», обойдись судьба с ней по-иному. «Элизабет» последовала примеру своей «сестры» 29 ноября 1969 г.

«Мэри» купил город Лонг-Бич в Калифорнии за довольно примечательную сумму в 3,45 млн. долл., чтобы использовать ее как морской музей, гостиницу и бизнес-центр. Она вновь открыла свои двери 10 мая 1971 г. и всё еще стоит на своем месте, в удобной близости от Голливуда: если по сценарию требуется океанский лайнер, готовая декорация тут как тут.

Под морской музей на лайнере планировали отвести до двух третей внутреннего пространства. Для его проектирования был приглашен знаменитый исследователь глубин, французский ученый и инженер Жак-Ив Кусто.

В одном из залов предполагалась установка модели галеона XVI века в натуральную величину. На судне хотели оборудовать два панорамных кинотеатра, «четырехэтажный» аквариум, библиотеку, аудиторию на 300 мест. Посетители смогли бы наблюдать в действии машинную установку лайнера и обнаженную хвостовую часть гребного вала с винтом, покрытую прозрачным оргстеклом.

Один из разделов экспозиции, по замыслу Кусто, должен был представлять собой огромный бассейн, за прозрачными стенками которого — макет подводного города будущего. Через установленные перископы можно было бы вблизи рассматривать живых обитателей морских глубин.

Работы но созданию музея океана на «Куин Мэри» были рассчитаны на четыре года, и его первые помещения должны были принять посетителей уже в 1971 г. Однако, как часто случается, на реализацию проекта не хватило средств, и музей не был создан. Основательно разрушив большинство помещений лайнера и полностью лишив его возможности передвигаться своим ходом, новые хозяева удовольствовались лишь устроенной на его борту гостиницей.

«Элизабет» вначале купил Форт-Лодердейл во Флориде, надеясь использовать ее как плавучий отель, а затем перепродал судно С.Ю. Тангу из Гонконга. Он остроумно переименовал судно в «Сиуайз юниверсити» (SeawiseUniversity) и разработал планы по его использованию в качестве плавучего университета возле гонконгского побережья. Но 9 января 1972 г. — почти через тридцать лет после пожара «Нормандии» — крупнейшее из всех построенных пассажирское судно загорелось и затонуло. Корпус долго лежал на мелководье, загромождая гавань порта Гонконг. В 1973 г. во время съемок очередного фильма-саги о Джеймсе Бонде под названием «Человек с золотым пистолетом» (TheManwiththeGoldenGun) ржавый скелет судна удачно использовали как декорацию.

К 1970-му не у дел оказался даже быстроходный и вполне современный «Юнайтед Стейтс». Оказалось, что судно приносит своим хозяевам из «Юнайтед Стейтс Лайнз» многомиллионные убытки. И это несмотря на ежегодную дотацию, получаемую от морской администрации США. К концу 1969 г. эксплуатационные потери лайнера, работающего на регулярной пассажирской линии между Европой и Америкой, превысили 3 млн. долл. Дальнейшая судьба 19-летнего лайнера теперь зависела от того, увеличит ли правительство субсидии на покрытие все возрастающего дефицита. В это время в Северной Атлантике происходила настоящая «битва за пассажиров». Американский лайнер проигрывал ее своему французскому конкуренту и вскоре сошел с дистанции.

В эксплуатации остался единственный настоящий трансатлантический лайнер — «Франс» («Куин Элизабет 2» была многоцелевым судном и потому не шла в счёт). Как «Нормандия» и воссозданный «Рекс» в фильме Федерико Феллини «Амаркорд» (Amarcord), «Франс» тоже стал кинозвездой. В 1964 г. во время съёмок французской кинокомедии «Жапдарм в Нью-Йорке» (LeGendarmeaNewYork) герои Луи де Фюнеса и Мишеля Галабрю плывут за океан на его борту. «Франс» можно увидеть и в другом известном кинофильме, «Тайна фермы Мессе» (La Horse), с участием Жана Габена. Это было время, когда пассажирский лайнер еще регулярно курсировал через Северную Атлантику. Но очень скоро и этот последний экземпляр столкнулся с неприятностями.

Проблема была экономической — нехватка пассажиров, растущие топливные затраты и требования команды о повышении заработной платы. 9 октября 1974 г. «Франс» встал на постоянный прикол. Вначале его продали финансисту из Саудовской Аравии, который планировал использовать лайнер как плавучий отель. Когда его планы провалились, судно купил норвежец Кнут Клостер для своей «Норведжиан карибиан лайн».

Клостер отбуксировал последний трансатлантический лайнер в Бремерхафсн и за 100 млн. долл. перестроил его в круизное судно. Помимо всего прочего, было закрыто его переднее машинное отделение и демонтированы два из четырех гребных винтов. 16 мая 1980 г. судно, окрещенное «Норвегией», отправилось в Нью-Йорк и ошвартовалось на гудзонском причале почти там же, где останавливалась «Нормандия».

Стоя на некотором расстоянии от него и глядя на это прекрасное 300-метровое судно с парящим носом и карапасной палубой, можно было мысленно перенестись в прошлое. Можно было вообразить иное судно в иную эру, представить на мостике переполненного гордостью капитана Пюнье, жену французского президента мадам Лебрен, осаждаемую репортерами, представить, как пароходные сундуки с шумом выкатываются из грузовых портов к ожидающим желтым такси, представить Колетт, Ноэла Кауарда или Эрнеста Хемингуэя, шагающих вниз по сходням, представить убитого горем Владимира Юркевича.

Легко можно было вообразить толпы любопытных зевак, которым не терпится хоть мельком взглянуть на фантастическое судно, оказаться рядом с кинозвездами, интеллектуалами, банкирами, спортивными чемпионами и просто пассажирами из другой эпохи.

Да, это казалось возможным, но… «Норвегия» не была «Нормандией», а 1980 год не был 1935-м. Эра океанских лайнеров и трансатлантических пароходов завершилась. Она продлилась около семидесяти с лишним лет — один миг в истории человечества, не больше.

Конечно, суда продолжают и будут продолжать швартоваться на Гудзоне, большие суда, красивые суда… круизные суда. Круизные суда, при всей своей схожести с судами, ранее пересекавшими Атлантику, вовсе не океанские лайнеры, а каникулярные суда, плавучие курорты. Они больше не транспортные средства, какими были трансатлантические лайнеры, давно канувшие в лету. А когда мы утрачиваем что-то, мы подсознательно отдаемся во власть воображения.

Даже те из нас, кто сами никогда не испытывали ничего подобного, восхищаются воспоминаниями, восторгаются каждой деталью. Прекрасный пример тому — история «Титаника». Особенно после выхода на экраны известного одноименного фильма многие уже не могут жить без постоянных поисков подробностей катастрофы, изучения истории и стиля жизни того времени. Мы просто жаждем узнать все мелочи. Так и должно быть, поскольку без этой жажды наше прошлое бесследно исчезнет.

Большие пассажирские суда были реальными и значительными, они составляли часть жизни людей. Они доставили в США целые поколения иммигрантов. Продолжительное время они были единственной связью между Старым и Новым Светом. Они были сценами, где разыгрывались миллионы историй, ведь океанское путешествие — это именно путешествие, а не просто перемещение с одного континента на другой. Наконец, эти суда были действительно замечательным достижением человечества, которое заслуживает воспоминаний и славы. Недаром после войны у «Кьюнарда» был девиз: «Путешествие — половина удовольствия». И это было истинной правдой.

Технический прогресс за прошедшее время сделал не один шаг вперед. Появились новые виды транспорта, связи и технологий, вызвав кардинальные изменения в жизни людей, как пароходы и пассажирские лайнеры много лет назад. Что же принесла нам история «Нормандию), история ее трудного рождения, история ее славной, но довольно короткой жизни?

Оказывается, она оставила после себя не только воспоминания, а довольно глубокий «волновой след», если можно так выразиться. «Волна» от ее кормы катилась все это время, и ей достало силы ударить и буквально пробить «стену», отделяющую день сегодняшний от вчерашнего.

Однажды в ноябре 2000 г. я «забрел» на страничку «Кьюнарда» «всемирной паутины» сети Интернет. Чтобы описать то, что я увидел, пришлось вначале немного прийти в себя и успокоиться — настолько я был поражен. Вот отрывок из официального сообщения для прессы:

«ЛОНДОН, 6 ноября 2000 г. Сегодня "Кьюнард Лайн" анонсировала заключение контракта с судостроительной компанией "Альстом Шантье де л'Атлантик" в Сен-Назере (Франция) на строительство самого большого и самого грандиозного пассажирского судна в мире, "Куин Мэри 2"».

Сообщалось также, что по уровню комфорта, отделки салонов, кают и мест развлечений пассажиров новая круизная «королева» решительно превзойдет все нынешние и прежние пассажирские лайнеры. Новый исполинский корабль с дизельной и газотурбинной силовой установкой мощностью 157 000 л.с. сможет развивать скорость до 30 уз. и будет ходить под британским флагом на океанских трассах между Европой и Америкой…

На мгновение мне показалось, что я брежу. Мало того, что речь шла о той самой верфи, которая когда-то называлась «Пеноэ», — достаточно было одного взгляда на внешний вид проектируемого судна, чтобы сделать однозначный вывод: это «Нормандия» XXI века! И именно «Нормандия», только в соответствии с модными ныне тенденциями.

Все-таки Владимир Юркевич был гениальным человеком. То, что он разработал в первой половине XX века, без каких-либо осложнений и практически без всяких изменений переходит теперь в век XXI. И то, от чего в 1930-е «Кьюнард» отказывался, сейчас он использует как нечто обыденное и разумеющееся, как свое собственное.

И как интересно сложилась судьба: «Кьюнард», хотя и не является сейчас самостоятельной компанией, все же сумел пережить своих конкурентов, так или иначе исчезавших с трансатлантической и вообще океанской арены во время упадка пассажирского судоходства 1960 — 1970-х.

«Из всех живых существ на земле и на море одни лишь суда не обманешь пустыми претензиями на доблесть, не заставишь их примириться с бездарностью капитанов», — говаривал Джозеф Конрад. Иными словами, только мастерство и опыт моряков позволяют выявить все возможности судна. В отношении пассажирских судов можно сказать, что люди должны в них нуждаться. Люди должны ими гордиться и беречь их. Бели это достигнуто, судно проживет долгую жизнь, прежде чем отправиться в последний путь.

Новый флагман одной из старейших пароходных компаний мира будет являть собой отнюдь не новый трансатлантик, хотя и не исключено будущее возобновление именно трансатлантического пассажирского судоходства. Он, как и следует ожидать, станет огромным круизным лайнером.

150 000-тонный океанский лайнер, который планируется принять в эксплуатацию в конце 2003 г., обойдется примерно в 780 млн. долл. «Куин Мэри 2», запланированная на пассажировместимость в 2620 человек исходя из соотношения «пассажир-каюта» 2:1, будет иметь длину 345 м, ширину 45 м (в самом широком месте), а высоту — 72 м от киля до верхушки трубы, что сделает ее не только самым длинным, но и самым высоким судном в мире. Почти три четверти из 1310 кают лайнера будут иметь личные балконы.

Особый интерес и внимание вызывает роскошь на борту. Когда я увидел проекты интерьеров, мне показалось, что я попал на борт «Нормандии» 1930-х гг.: тот же стиль общих помещений, такие же роскошные апартаменты. Нет, это просто-таки невозможно представить — «Нормандии» давно нет, а к ней снова вернулись! Вернее, вернулись к более позднему проекту Юркевича — к проекту судов «Мир» и «Добрая воля», в которые русский кораблестроитель заложил основополагающие принципы устройства современных круизных лайнеров. Это еще раз подтверждает мысль: Владимир Иванович был не только конструктором, но и настоящим морским архитектором-художником. Стоит ли еще доказывать, что блестки русского гения, таланта и знания, рассыпанные по всему свету, сделали свое культурное дело и всюду оставили следы иммиграции 1920-х гг.

Хотя «Куин Мэри 2» и не станет океанским отелем с фиксированной стоимостью проезда и питанием, а также развлечениями за отдельную плату, тем не менее она по своей организации очень похожа на эти нереализованные проекты. В этом Владимир Иванович тоже оказался провидцем. Просто его проект опережал время и потому в конце 1950-х оказался невостребованным.

Нет сомнения, что «Нормандия» продолжает жить в образе других судов. Все они похожи на нее и в то же время — совсем другие. И хотя сейчас жизнь и время «Нормандии» практически забыты, ее вклад в историю и развитие кораблестроения забыть невозможно. Пожалуй, она стала своеобразным венцом творения судов будущего, и однажды человеческое воображение, знание и устремления объединятся, чтобы произвести на свет судно — более красивое и более смелое, чем все остальные, судно, достойное «Нормандии» и се гениального создателя, инженера-корабельщика В.И. Юркевича.

Москва, 2002 г.