«Одиссея» Аристотеля Онассиса

На гребне нефтяного бума

«Империя» Онассиса превратилась в сущности в подобие конгломерата, в рамках которого объединены самые разнородные предприятия: судоходные компании, верфи, авиакомпании, нефтеперегонные заводы, банки и даже… производство маслин. На последнем специализировано плантационное хозяйство принадлежащего Онассису острова Скорпиос. Пароходный король задался целью поставлять на рынок ежегодно до 15 тысяч килограммов маслин — пустяк в сравнении с масштабами других отраслей онассисовского бизнеса. А все же какой-то дополнительный доход.

Но становым хребтом «империи» по-прежнему остается флот, в первую очередь танкерный. Фрахт для перевозки нефти, несмотря на периодические колебания конъюнктуры, приносит поистине фантастические прибыли. «Доставлять нефть по воде — дело, обеспечивающее сейчас наиболее легкое получение денег, если не считать ограбления банка», — полушутя-полусерьезно заметил в октябре 1970 года нью-йоркский журнал «Ньюсуик» в статье, посвященной положению на рынке перевозок нефти. И в качестве примера привел историю сказочного обогащения нескольких мелких судовладельцев, земляков Онассиса, за короткий срок превратившихся в «золотых греков», обладателей целых танкерных армад и многомиллионных состояний. А все потому, что в 1970 году танкер водоизмещением 40 тысяч тонн за 12 месяцев эксплуатации не только полностью окупал себя, но и приносил владельцу 3 миллиона долларов чистой прибыли.

Но любые самые внушительные цифры меркнут в сравнении с масштабами, определяющими размеры и бизнес танкерных флотилий нескольких ведущих судовладельцев, особенно Онассиса. Из сотни с лишним судов, принадлежащих Ари, более половины — танкеры суммарным водоизмещением свыше 3,5 миллиона тонн. Насколько благоприятствует их использованию конъюнктура, складывающаяся на нефтяном рынке капиталистического мира?

В процессе развития научно-технической революции роль топлива как важнейшего источника энергии и универсального сырья для химической промышленности непрерывно возрастает. Доля нефти в энергетическом балансе мирового капиталистического хозяйства выросла с 41,4 процента в I960 году до 48,6 процента в 1967 году. Предполагается, что примерно такое же соотношение сохранится в течение ближайших десятилетий. Соответствующим образом оценивается и военно-стратегическое значение жидкого топлива. «Стратеги и тактики министерства обороны Соединенных Штатов и стран Североатлантического союза прекрасно сознают, что, несмотря на появление атомной бомбы и водородного оружия, кровью жизни остается нефть», — писала американская газета «Интернэшнл геральд трибюн».

А вот как выглядит география распределения в капиталистическом мире природных запасов нефти и ее добычи. Львиная часть «черного золота» сосредоточена в пределах узкой полоски, протянувшейся от Алжира в Северной Африке до Ирана у берегов Персидского залива. Здесь, а также в развивающихся странах Латинской Америки, в Индонезии и Нигерии находятся основные районы нефтедобычи. В развитых капиталистических странах нефть в большом количестве извлекается из недр только в Соединенных Штатах и отчасти в Канаде. Но нефтяных запасов США при нынешнем уровне добычи хватит лишь на 12 лет! И если сегодня страна обходится преимущественно собственными ресурсами, импортируя лишь четверть необходимой нефти, в основном из Канады и Венесуэлы, то к 1985 году из-за рубежа будет ввозиться до 60 процентов необходимой США нефти, причем большая часть ее поступит из Северной Африки и стран Ближнего Востока. Иначе говоря, нефть в Соединенные Штаты надо будет возить танкерами. А в Европу и Японию — другим крупнейшим потребителям «черного золота» — ее возят уже давно, в основном из стран Арабского Востока. И, видимо, будут возить еще долго, ибо добыча нефти в Северном море и на Аляске, например, на которую в западных столицах возлагают большие надежды, сможет к 1980 году покрыть лишь 10 процентов ежегодного потребления нефти в Европе.

Попробуем представить все это в абсолютных цифрах. В 1970 году в капиталистическом мире добыли около 2 миллиардов тонн нефти. Через 10 лет эта цифра, как ожидают, возрастет не менее чем в полтора раза. И по крайней мере три четверти этого океана нефти нужно будет перевозить от мест производства к пунктам наибольшего потребления. Захватывающая перспектива наживы для владельцев танкеров!

Правда, не все послевоенные годы положение было столь благоприятным. Онассис и другие «романтики моря» помнят времена, когда хватались за любой короткий рейс, соглашались на любую цену фрахта. Именно такая ситуация сложилась в 1956 году, в месяцы, предшествующие тройственной англо-франко-израильской агрессии против Египта. Для нашего героя общая неблагоприятная конъюнктура усугублялась специфическими трудностями, которые переживала его империя. Впервые за всю свою деловую карьеру судовладелец оказался по-настоящему в критическом положении.

Как уже упоминалось, в начале пятидесятых годов Онассис провернул ловкую мошенническую операцию с получением исключительных прав на транспортировку нефти, добываемой в Саудовской Аравии. Подкуп саудовских должностных лиц и процедура надувательства посредника Катаподиса были проделаны с артистическим мастерством. Специально созданная новая онассисовская компания «Сауди-арабиэн маритим танкер компани» готовилась приступить к массовым перевозкам «черного золота» — операции, которая должна была направить в бездонные сейфы Онассиса новый мощный долларовый поток.

Но делец допустил оплошность, непростительную для спекулянта такого масштаба: «забыл» о тех, кто действительно распоряжается нефтью Аравийского полуострова — хозяевах могущественного нефтяного концерна «Арабиэн-Америкен корпорейшн» («АРАМКО»). Кроме слова, вынесенного в название, в этом концерне нет ничего арабского. Все до единой акции в нем принадлежат «Стандард ойл (Ныо-Джерси)», «Стандард ойл оф Калифорния», «Тексако» и «Мобил ойл». «АРАМКО» не только полностью контролирует добычу аравийской нефти, но и перевозит значительную часть ее на кораблях собственного танкерного флота, в основном принадлежащего «ЭССО» («Стандард ойл (Нью-Джерси)»). И вот этой-то могущественной группе, с помощью которой Онассис в первые послевоенные годы прорывался в мир большого бизнеса, он теперь осмелился бросить вызов.

Нуворишу объявили бойкот. Поскольку хозяева «АРАМКО» одновременно являются членами Международного нефтяного картеля, который почти полностью контролировал тогда переработку и сбыт нефтепродуктов в капиталистическом мире, «Сауди-арабиэн танкер компани» и другие компании Ари моментально лишились контрактов. Никто не фрахтовал его танкеры, не было покупателей и на аравийскую нефть, которая уже была загружена в танки отдельных онассисовских судов. Делец оказался «на мели».

Пришлось идти на поклон к могущественным «сестрам», как называют членов Международного нефтяного картеля. По свидетельству биографов Онассиса, «пароходный король», без пяти минут хозяин Монте-Карло, подобно нашкодившему мальчишке оправдывался перед нефтяными магнатами, смиренно обещал компенсировать нанесенный им «урон». До сего дня держится втайне, в какую сумму обошлось судовладельцу искупление его «провинности». Но «нарушитель конвенции», получивший жестокий урок коммерческой субординации в мире большого бизнеса, был прощен и продолжил сотрудничество со своими уолл-стритовскими партнерами.

А тут подоспели события, которые не только ускорили примирение Ари с его вчерашними покровителями, но и с лихвой компенсировали понесенные материальные потери. В связи с выходом из строя Суэцкого канала в результате израильской агрессии против Египта путь для ближневосточной нефти из Персидского залива в Европу за ночь увеличился вдвое. Цены за фрахт не просто выросли, они буквально «взвились» — с 4 долларов до 30, а потом и до 60 долларов за тонну. Раньше танкер водоизмещением в 50 тысяч тонн за рейс приносил владельцу доход в 200 тысяч долларов, теперь эта цифра возросла до 2,5–3 миллионов долларов.

Поскольку нефтяные компании длительное время не подписывали контрактов с «опальным» Онассисом, именно у него сейчас оказалось наибольшее количество свободных танкеров. Правда, к его большому сожалению, Суэцкий канал был вновь открыт уже в апреле 1957 года. Но и за те несколько месяцев, что он был закрыт, Ари превратился в одного из богатейших людей земного шара. Его состояние достигло таких размеров, что ему был не страшен очередной спад, который последовал вскоре за «суэцким бумом».

По «традициям» онассисовской империи первыми ощутили последствия снижения спроса экипажи судов. Во всех компаниях, принадлежащих ему, заработная плата была немедленно понижена на 20–30 процентов. Правда, вынужденные простои ежедневно обходились миллионеру в 40 тысяч долларов, но, по его собственному признанию, такие потери были для него сущей безделицей, Некоему дотошному журналисту, который настойчиво допытывался, как отражается на Онассисе спад, делец раздраженно ответил: «Не будьте смешным: никак. Когда у вас 300 миллионов долларов, вы не продаете автомобиль и не рассчитываете слуг, чтобы сэкономить несколько десятков тысяч долларов».

Индокитайская авантюра Соединенных Штатов вновь оживила положение на морских коммуникациях. С начала шестидесятых годов Онассис форсирует строительство крупнотоннажных супертанкеров, считая, что поставки горючего в Юго-Восточную Азию — не краткосрочная операция. Другие судовладельцы только пожимали плечами, узнав, что по его заказам строятся суда водоизмещением до 250 тысяч тонн. «Они же не смогут проходить через Суэцкий канал!» — воскликнул один из них.

Видимо, Ари, благодаря его разветвленным связям, было кое-что известно о том, что на Ближнем Востоке назревают крупные события и на сей раз канал перестанет функционировать надолго. Сам он без ложной скромности утверждает, что «предвидел», как пойдут дела. Во всяком случае 5 июня 1967 года у него «случайно» оказалось в запасе 300 тысяч тонн свободного тоннажа. Стоимость фрахта за несколько часов поднялась с 5 до 8 долларов за тонну. Только на этой разнице делец мгновенно «заработал» почти миллион долларов.

Подобные «золотые, деньки» растянулись на долгие недели, месяцы, годы. Не беда, что фантастические фрахтовые ставки за тонну перевозимой нефти, имевшие место во время суэцких событий 1956 года, больше не повторялись. Ажиотаж конца шестидесятых годов оказался достаточно велик, чтобы обеспечить судовладельцам колоссальные прибыли. Тем более, что этот ажиотаж сильно растянулся по времени, а грузоподъемность танкеров резко возросла. Еще в 1969 году за фрахт танкера грузоподъемностью в 100 тысяч тонн, на один рейс из Персидского залива в Англию платили 600 тысяч долларов. Через 12 месяцев эта сумма возросла до 2 миллионов долларов. Получается, что потребитель платит за доставку каждой тонны 20 долларов, а эксплуатация судна обходится в 2,4 доллара за тонну. Несложная арифметика показывает, что на каждой тонне нефти судовладелец зарабатывает 17,6 доллара.

Президент американской судовой маклерской компании «Сиброкерс инкорпорейтед» Морис Купер рассказывает, как Онассис использовал создавшуюся сверхвыгодную конъюнктуру. Осенью 1970 года он заключил контракт о сдаче в аренду танкера водоизмещением в 200 тысяч тонн на основе долгосрочного фрахтования. До начала аренды оставалось 2 месяца. Делец не стал тратить их на приведение судна в порядок, хотя до этого оно было в эксплуатации изрядное время и нуждалось в ремонте. Его агенты сумели договориться с компанией «Шелл», что она арендует танкер всего на один рейс из Персидского залива в Европу. Этот «всего» один рейс по существовавшим фрахтовым ставкам принес Онассису около 5 миллионов долларов. Три таких рейса полностью окупают стоимость судна.

До наступления этой «золотой эры», отсчет которой начался с июньской агрессии 1967 года, Онассис, а вслед за ним и другие крупные судовладельцы стремились к долгосрочным контрактам, обеспечивающим определенную стабильность в делах. Оказавшись на гребне нефтяного бума, владельцы вместо того, чтобы «замораживать» суда на основе долгосрочного фрахтования, склонны сдавать их на один-два рейса тому, кто предложит наивысшую цену. При фрахте на одиночный рейс ставки бывают в среднем в два раза выше. Правда, система краткосрочных фрахтов таит в себе известный элемент риска. При внезапном падении спроса на перевозки владелец, чьи суда сдавались на одиночные рейсы, может остаться в убытке, его флот будет простаивать. Но какой бизнесмен откажется от «сиюминутной» выгоды, от возможности заработать десяток-другой миллионов долларов в данный момент, если деньги буквально сами просятся в руки, Впрочем, Онассис, в отличие от многих своих не столь владетельных коллег, оказавшись в, подобной ситуации, играет в беспроигрышную лотерею. Его флот настолько велик, что он может позволить себе роскошь играть ва-банк, заключать договоры на кратковременные рейсы и в то же время подстраховывать себя сдачей части крупнотоннажных танкеров в аренду на основе долгосрочного фрахтования.

Нет, дельцы, подобные Онассису, решительно не заинтересованы в том, чтобы кризисные ситуации перестали быть постоянным явлением в районе Арабского Востока. Если говорить более конкретно, мирное урегулирование на справедливой основе израильско-арабского конфликта и возобновление судоходства по Суэцкому каналу сразу лишит Онассиса и других магнатов-судовладельцев какой-то части сверхприбылей.

В числе пострадавших оказались бы и нефтепромышленники, имеющие собственный танкерный флот. «Если канал откроется, это приведет к избытку танкеров», — панически восклицает Фрэнк Макфедцеан, директор лондонского филиала «Шелл» — обладателя крупнейшего в мире нефтеналивного флота.

Есть и еще одна золотая кормушка, порожденная израильской агрессией. Она немедленно прикроется, как только в этом районе воцарится мир и оккупанты уйдут с захваченных земель. Эта кормушка — рейсы танкеров-«призраков» в израильские порты. Сразу оговоримся, что речь пойдет не о «летучих голландцах», а вполне современных танкерах. Но их отличает удивительная молчаливость членов экипажа. Они избегают ответов на вопросы, откуда прибыли или куда направляются, а судовые документы заполнены такими нелепыми записями: «Конечный путь — Гибралтар, для получения дальнейших указаний». Или: «Край земли, для получения указаний».

Странными танкерами заинтересовалась лондонская воскресная газета «Санди тайме». Частное расследование, проведенное ее корреспондентами, привело в ущелья небоскребов Уолл-стрита, в деловой центр Тель-Авива, в некоторые аристократические виллы Швейцарии. Оказалось, что на какой бы «край света» ни отправлялись танкеры-«призраки», их путь неизменно проходил через израильский порт Ашкелон в Средиземном море.

Дело в том, что израильские власти, взявшие курс на длительную оккупацию захваченных территорий, построили в феврале 1970 года нефтепровод длиной 160 миль, который соединил израильский порт Эйлат в Акабском заливе со средиземноморским портом Ашкелон. Не прибегая к помощи счетных машин, легко прикинуть, что если аравийскую нефть, вместо того чтобы везти ее вокруг мыса Доброй Надежды, перебросить за несколько часов на танкерах в Эйлат, перекачать по израильскому нефтепроводу в Ашкелон, а оттуда доставить танкерами в европейские порты, то получится очевидный выигрыш во времени и в затратах. Другое дело, что компании, ведущие операции с Израилем, становятся объектами бойкота со стороны арабских стран. Но существуют танкеры-«призраки», чтобы замаскировать операции, обогащающие казну Тель-Авива, международные нефтяные монополии и онассисов.

Номинальными владельцами танкеров являются малоизвестные нью-йоркские и лондонские компании, сдающие танкеры во фрахт израильской компании «Трансазиатик ойл», которая уже непосредственно заправляет всем этим бизнесом. Чтобы замести следы, «Трансазиатик» по нескольку раз меняет названия зафрахтованных, танкеров, их судовые документы, имена владельцев. Создана сложная цепь посредников, которые покупают нефть в районе Персидской) залива, перепродают ее на танкеры, плывущие в Эйлат, а потом организуют доставку из Ашкелона в средиземноморские порты. В самом Израиле приняты чрезвычайные меры, чтобы пресечь утечку информации о движении танкеров-«призраков». В израильских портах Хайфа, Эйлат, Ашкелон местные агенты всемирно известной фирмы «Ллойд», занимающейся, в частности, регистрацией движения всех судов на земном шаре, были приглашены в израильскую секретную службу «Шин Бет». В категорической форме им предложили не публиковать данные о движении танкеров через израильские порты. Позднее правительство Голды Меир провело через кнессет (парламент) законопроект, запрещающий разглашение любой информации о прибытии танкеров в Израиль и их отбытии.

Но шила в мешке не утаишь. Какой-то подвыпивший моряк проболтался где-то об истинном национальном происхождении своего судна… В другом случае «помогли» конкуренты, не упустившие возможности насолить слишком удачливым соперникам. Одним словом, стало известно, что за системой своеобразного многоступенчатого фрахта стоят греческие судовладельцы во главе с Онассисом. Примечательно, что крупнейшие нефтяные компании капиталистического мира, вроде рокфеллеровской «Стандард ойл», английской «Бритиш петролеум», англо-голландской «Ройал датч-шелл», располагающие собственным большим танкерным флотом, не решились непосредственно ввязаться в эту авантюру: побоялись за судьбу своих нефтяных концессий в странах Арабского Востока. А вот Онассис и К° не побоялись (благо таких концессий не имеют), предварительно прикрыв свое участие трудно прослеживаемой системой аренд и субаренд. И не забыли оговорить себе повышенные проценты. За «вредность»…

Акционером нефтедобычи в «беспокойном» арабском мире Онассис не пожелал стать. Не влекут его и нефтяные кладовые бурлящего латиноамериканского континента. Дельца страшит призрак национализации. Но в принципе он совсем не прочь начать стричь купоны с такого прибыльного предприятия, как нефтедобыча. Только бы это было подальше от «горячих точек» планеты. Ну, скажем, в Северном море, за Полярным кругом в Аляске, на юге африканского континента.

В один из сентябрьских дней 1970 года в городе Анкоридж (штат Аляска) состоялись торги по распродаже нефтеносных участков «норт слоуп», или северного склона Аляски.

Все началось с того, что в январе 1968 года после длительных изысканий геологи обнаружили здесь признаки нефтяных залежей. На одной из пресс-конференций власти штата сообщили, что вместо первоначальной оценки 5–10 миллиардов баррелей (американский баррель равен 159 литрам) в подземных кладовых Северного склона таится не меньше 100 миллиардов баррелей нефти. Название бухты Прудхо Бэй, вдоль берега которой предположительно располагались наиболее мощные нефтяные пласты, стало синонимом «нефтяной лихорадки», подобно тому как в свое время «золотую лихорадку» символизировали Клондайк и Бонанза.

Обеспечив хорошее паблисити «черному Клондайку», власти штата назначили торги для сдачи в аренду 179 участков площадью 1024 гектара каждый. В отличие от аукциона, на американских торгах нельзя набавлять цену в ходе распродажи. Участники подают заявку на тот или иной участок в запечатанном конверте, с указанием своей цены. Следовательно, чтобы не попасть впросак, нужно заранее разнюхивать, какие участки наиболее перспективны, а попутно узнать, что намереваются предложить за них конкуренты.

Задолго до торгов нефтяные компании проделали настоящую шпионскую работу. У тех, кто работал в изыскательских партиях, за крупное вознаграждение выуживались буквально крупицы сведений о геологических и географических особенностях районов будущих промыслов. Съехавшиеся на торги дельцы снимали в гостиницах Анкориджа по несколько номеров кряду, надеясь обезопасить себя от подслушивания. Другие, не полагаясь на толщину стен, ночевали в аэропорту в собственных самолетах. Рекорд «бдительности» побила группа дельцов десяти компаний, действовавших как консорциум. Прибыв на Аляску, они наняли специальный поезд, который безостановочно курсировал по 190-мильному отрезку между двумя городами.

После изучения заявок оказалось, что участок номер один достался американской «Галф ойл» и английской «Бритиш петролеум», объединившим свои усилия. Цена—15,5 миллиона долларов. Второй и третий участки отправились по тому же адресу. Цена соответственно 20,7 и 31 миллион долларов. За 57-й участок эти компании, чье партнерство оказалось неожиданным для конкурентов, предложили 47 миллионов. Но в конверте, поданном триумвиратом «Стандард ойл оф Калифорния», «Мобил ойл», «Филипс петролеум», стояла еще более высокая цифра — 72,1 миллиона долларов. Всех перещеголяли американцы Поль Гетти и Гарольдсон Хант, слывущие самыми богатыми людьми капиталистического мира. «Сложившись», они выложили 72,3 миллиона долларов. Трудно не заметить, как близко сходятся цифры, указанные главными соперниками в борьбе за 57-й участок. Видимо, даже строгие меры предосторожности не помешали победителям выведать чьи-то сокровенные тайны.

Имя Онассиса отсутствовало в списке участников торгов. Но, по данным американского журнала «Ньюсуик», делец вложил определенное количество миллионов долларов в покупку нескольких участков, скрывая свое участие за вывеской какой-то другой компании. Можно предположить, что это либо «Мобил ойл», либо компания Поля Гетти. Обе не имеют своего танкерного флота и пользуются услугами Онассиса. Весьма осведомленная в делах большого бизнеса лондонская газета «Файнэншл тайме», имеющая надежные источники информации, как о свершившемся факте пишет о том, что судовладелец приобрел право на ряд скважин. Когда на Северном склоне начнется промышленная добыча нефти, Онассис, по словам газеты, получит возможность обогащаться двояким путем: как акционер нефтедобычи и как владелец судов, на которых нефть из Аляски будет переправляться в США, Европу, Японию.

О том, насколько захватила помыслы дельца идея обзавестись собственными нефтяными месторождениями, можно судить по активности, которую он проявляет в Намибии (Юго-Западная Африка), незаконно аннексированной Южно-Африканской Республикой. С начала семидесятых годов в некоторых районах этой территории ведется весьма перспективная разведка нефтеносных полей. Летом 1972 года здесь самолично побывал Онассис, ознакомился на месте с обстановкой, а затем направился в ЮАР, где успешно завершил переговоры о своем участии в разведке и добыче нефти в Намибии. В силу отдаленности от главных потребителей «черного золота» в капиталистическом мире этот район, как и Аляска, сулит дельцу двойную выгоду: от добычи нефти и ее последующей транспортировки.

Пристально следят агенты Онассиса и за другими потенциальными нефтяными «клондайками» и «бонанзами». В обстановке невероятного ажиотажа ведутся в нарастающем объеме изыскательные работы и в джунглях Индонезии, в прибрежных водах Индокитая. В разработку новых месторождений в Юго-Восточной Азии только Соединенные Штаты намереваются вложить в ближайшие годы 35–36 миллиардов долларов. С ними намерены серьезно соревноваться японцы, втайне продолжающие считать, что Индокитай, Индонезия, прибрежные районы Китайского моря — все это сфера, входящая в «жизненное пространство» Японии. Но как бы там ни было, а районы новых «клондайков» и «бонанз» за редкими исключениями значительно отстоят от Европы и Соединенных Штатов. Следовательно, промышленное освоение каждого такого месторождения немедленно повлечет очередной бум на рынке фрахта танкеров.

Впрочем, как привелось убедиться Онассису на своем собственном опыте, в мире так называемого «свободного предпринимательства» высокая конъюнктура, порождаемая фрахтовым бумом, — дама весьма капризная. В 1972 году, в преддверии ожидаемого нового бума в сфере транспортировки нефти, ее причуды вдруг нежданно-негаданно обернулись резким падением фрахтовых цен со всеми вытекающими отсюда последствиями для судовладельцев, в том числе и для нашего героя.

За этим кажущимся парадоксом скрываются процессы в общем-то вполне естественные. Поскольку выкладки, касающиеся перспектив транспортировки нефти, стали известны не сегодня и не вчера, то уже с конца шестидесятых годов все возрастающий интерес к этой области бизнеса начали проявлять концерны и отдельные дельцы, которые прежде в силу тех или иных причин предпочитали либо вообще не связываться с перевозками нефти и нефтепродуктов, либо пользовались емкостями онассисов, ниархосов и прочих морских извозчиков. Так, западногерманский концерн «Гельзенберг АГ» (Эссен) за 1971 год утроил свой танкерный тоннаж.

В регистре Ллойда появились и другие имена новоявленных крупных судовладельцев. Значительно возросло число судов в нефтеналивных армадах «Шелл» и «Бритиш петролеум», у единоличников-аутсайдеров — американца Людвига, греков Вардиноянниса, Гуландриса, Лемоса. К 1972 году танкерный флот стал возрастать примерно на 25 миллионов тонн в год. Предполагают, что к 1975 году общемировой танкерный флот увеличится на 100 миллионов тонн.

Как бы то ни было, но именно к 1972 году появились симптомы «насыщения» танкерами, предложение стало превышать спрос. «Все строят, как сумасшедшие», — раздраженно прокомментировал обстановку Онассис. Действительно, из-за избытка свободных емкостей фрахтовая цена с 13 долларов за тонну в 1971 году упала до 5 долларов в 1972 году. Выяснилось, что только половина судов дельца обеспечена долгосрочными контрактами, а получение заказа на краткосрочный фрахт стало весьма сложной задачей. Летом 1972 года шесть его крупных танкеров пришлось поставить на прикол. И это в условиях возросшего спроса на нефть и нефтепродукты при закрытом Суэцком канале.

К тому же тревожные сигналы стали поступать и из других сфер онассисовской империи. Его верфь под Тулоном попала в полосу затруднений, и делец решился на радикальное средство: продал принадлежащий ему контрольный пакет акций французскому государству. Пришлось, по крайней мере временно, расстаться и с мечтой о полном захвате североирландской верфи «Харлоу энд Волф». Где-то в чем-то сам Онассис и его менеджеры промахнулись, упустили момент, и случилось так, что доля участия дельца в этом предприятии уменьшилась в два раза.

Но больше всего Онассиса удручало падение доходов от морских перевозок. В начале 1972 года компьютер английского производства, установленный в его конторе в Монте-Карло, выдал «страшные» цифры. Если прежде каждый день приносил ему доход в 230 тысяч долларов, то теперь выяснилось, что Ари зарабатывает ежедневно «только» 80 тысяч долларов. Гамбургский журнал «Капитал» предпослал этому сообщению многозначительный заголовок: «SOS Онассиса».

Разумеется, никакой катастрофой здесь и не пахнет. Но наметившаяся тенденция показалась дельцу опасной, и он развил поистине лихорадочную деятельность. Пришлось на время забыть о своей любимой резиденции — яхте «Кристина». С Жаклин стал видеться так редко, что дал повод кое-кому из репортеров светской хроники пуститься в рассуждения о «семейной ссоре» и предстоящем разводе четы Онассис.

В конце мая 1972 года он только за два дня побывал в пяти странах. Сначала переговоры в Тегеране, потом серия встреч в Афинах. Через несколько часов Онассиса видели уже в Париже, а ужинал он в Лондоне, прибыв на берега Темзы, как это не преминула отметить пресса, в обычном рейсовом самолете. Серия «блиц-вояжей» завершилась в Женеве, где в своем банке Ари провел совещание на «высшем уровне». Кроме сына Александра на него были вызваны: главный и наиболее доверенный советник Онассиса Николас Цоккинис; двоюродный брат дельца, он же генеральный директор его монакской компании «Олимпик маритим» Константин Кониалидис; старейший менеджер Онассиса Константин Гратсос, заправляющей его американским агентством «Виктори кэрриерс», и он же управляющий строительством 51-этажного небоскреба в Нью-Йорке, где разместится штаб-квартира компании «Олимпик тауэр»; вице-президент и технический директор «Олимпик эйруэйз» Роджер Лаубри, номинальным президентом которой был Александр Онассис; директор онассисовского банка Рудольф Мюллер, а также еще несколько родственников и финансовых экспертов дельца.

После совещания, отвечая на вопросы корреспондентов, Ари обронил многозначительную фразу: «Одним танкерным флотом и воздушными перевозками сыт не будешь». Развивая эту мысль, он заметил, что если нефтяные концерны все больше обзаводятся собственными танкерами, то судовладельцам, мол, только и остается приобретать источники нефти и строить нефтеперерабатывающие заводы. Как бы в подтверждение этих слов он тотчас же отправился на юг Африки, после чего в портфеле дельца оказался договор на концессию по разведке нефти в Намибии. А потом выяснилось, что Онассис заключил там еще одну тайную выгодную сделку — приобрел алмазные копи.

Значение этой операции для будущего онассисовской империи трудно переоценить. В Намибии находятся крупнейшие в капиталистическом мире алмазные разработки, «Здесь можно добывать столько алмазов, что они могли бы понизить стоимость этих драгоценных камней до уровня цен на всякие пустяки в обычном магазине самообслуживания», — пишет итальянский журнал «Эуропео». Уже сейчас более половины алмазов, которые попадают в руки гранильщиков Амстердама, Антверпена, Лондона, Тель-Авива, доставляются из Намибии. К тому же нигде в мире не сыщешь столь дешевой рабочей силы. Коренные жители из племен овамбо и герреро по 12 часов в день за бесценок гнут спины на шахтах. Малейшие попытки протеста влекут жестокую расправу со стороны властей расистской Южно-Африканской Республики, аннексировавшей Намибию. Массовые аресты, десятки раненых — таков был ответ Претории на забастовку рабочих племени овамбо, вспыхнувшую здесь в 1972 году. Эта расправа лишний раз подтвердила, что, охраняя спокойствие и прибыли местных и иностранных инвесторов, преступный режим апартеида, не задумываясь, в любой момент зальет страну потоками крови африканцев. Вступив в число пайщиков апартеида, Онассис сделался соучастником отвратительной расистской диктатуры, особой разновидности фашизма, существующей на юге Африки.

Буржуазная пресса еще продолжала подсчитывать дивиденды, которые могут принести дельцу его алмазные копи в Намибии, как вокруг имени Онассиса родилась новая сенсация. Пронесся слух, что судовладелец намерен скупить на корню центр индустрии рулетки, общепризнанную мировую столицу азарта, американский город Лас-Вегас.

Очень символично, что основателями игорного бизнеса Лас-Вегаса были американские гангстеры. В 1946 году Бенджамин Сигель, подручный и полномочный представитель знаменитого чикагского бандита Аль Капоне, построил отель «Фламинго» и казино при нем. В последующие годы различные «семейства» заокеанской мафии, представляющие гангстеров Чикаго, Нью-Йорка, Буффало, Детройта, воздвигли здесь еще десятки заведений подобного рода. Каждый год туристы оставляют в них около 3 миллиардов долларов. Часть этой суммы попадает в местную и федеральную казну, «прилипает» к рукам «отцов» города и штата.

Во второй половине шестидесятых годов в Лас-Вегасе появился новый хозяин: самый экстравагантный американский миллиардер Говард Хьюз. Свыше 500 миллионов долларов ассигновал он на скупку недвижимого имущества и земель в самом Лас-Вегасе и вокруг него. Скоро ему стала принадлежать значительная часть города и его храмов азарта. Старым хозяевам лас-вегасских джунглей зеленого сукна пришлось потесниться перед натиском пришельца из джунглей финансового капитала.

В свое время Онассис чуть было не сделался почти единоличным владельцем княжества Монако и его казино. Теперь на горизонте замаячила возможность повторить попытку присоединить к своей империи царство рулетки более крупного масштаба. Прослышав, что Хьюз якобы сетует по поводу падения своих доходов от Лас-Вегаса и намерен выйти из игры, Онассис в конце 1972 года заявил: «История Лас-Вегаса мне весьма импонирует. Она несет на себе печать динамичного, целеустремленного, процветающего бизнеса. Если господин Хьюз действительно решится продать свою собственность в этом городе, я сделаю ему деловое предложение». Итак, пират наживы Аристотель Онассис, несмотря на все невзгоды, готов в любую минуту выложить несколько сот миллионов долларов, чтобы унаследовать бизнес, основанный американской империей убийств «Коза ностра».

А как же с маринистскими привязанностями «романтика моря»? Они тоже не забыты. Как свидетельствовала в ноябре 1972 года западногерманская газета «Блик дюрх ди виртшафт», увлечения новыми идеями не изменили намерения дельца построить самый крупный танкер в мире. Он по-прежнему полон решимости заработать и на ожидающемся буме вокруг транспортировки сжиженного природного газа. Предполагается, что только Соединенным Штатам для обеспечения их потребностей в сжиженном газе в ближайшие годы потребуются десятки специальных судов. В конце 1972 года во всем мире их было только 14, главным образом французских. Действуя по принципу: «Куй железо, пока горячо», Онассис собирается построить на верфях Бильбасг (Испания) 6 гигантских транспортов водоизмещением 165 тысяч тонн, каждый. Ориентировочная стоимость программы — 620 миллионов долларов. Поистине бездонны сейфы дельца, сумевшего снять золотые пенки с фрахтовых бумов после первого и второго выходов из строя Суэцкого канала.