«Вам — взлёт!»

ОБ ОШИБКАХ И О ЦЕНЕ ОШИБОК…

Могу себе представить, о чем ты подумал, дочитав предыдущую главу: «Что ж, все эти хорошие, настоящие летчики так никогда и не ошибаются?»

Нет, конечно, каждый из них ошибается, как всякий живой человек. Весь вопрос только в том, что они и ошибаться «умеют». Да ошибаться надо тоже уметь…

Говорят: «Не ошибается только тот, кто ничего не делает». А еще говорят: «Минер ошибается только один раз в жизни». Обе поговорки широко распространены, и каждую можно подтвердить множеством самых убедительных, самых разнообразных примеров. И все же обе эти поговорки нуждаются, на мой взгляд, в очень серьезных поправках.

Тот, кто ничего не делает, все же ошибается. Он совершает одну большую, постоянную и страшную ошибку он живет впустую, без пользы для себя и во вред людям.

Минер, рискующий собой во имя спасения десятков, сотен, а может быть, и тысяч жизней, должен быть, конечно, большим мастером. Чтобы разряжать вражьи мины, начиненные не только смертью, но очень часто хитрейшими техническими секретами, надо в совершенстве владеть своим делом. И все же даже самый искусный минер допускает ошибки. Правда, предел отклонения от единственно верного решения у него самый незначительный. Минер может ошибаться совсем на «чуть-чуть», но все же это ничтожное, малюсенькое «чуть-чуть» существует.

Быть летчиком — совсем не просто, но это вовсе не означает, что летать могут только такие люди, которые никогда не допускают ошибок. Очень часто ошибки в нашем деле бывают так же опасны, как и в минерском, иногда диапазон их несколько расширяется, но никогда не бывает такого положения, чтобы уж совсем нельзя было отклониться от одного единственно возможного решения задачи. В практике так не случается.

К сожалению, память моя хранит немало печальных историй — воздух суровая стихия. И чем больше припоминаю я теперь трагических случаев, тем отчетливей представляется мне общая причина многих аварий и чрезвычайных происшествий. Чаще всего не сами ошибки убивали хороших, опытных пилотов, губила их переоценка собственных сил.

О воздушной аварийности давно уже говорят, как о явлении тяжком и почти неизбежном: «Воздух все-таки не твердая земля».

Давно ли еще, продавая билет на самолет, кассирши тщательно записывали имя, отчество, фамилию пассажира, его год рождения, адрес и прочие анкетные данные.

Вряд ли от такого внимания к его биографии у человека, собирающегося в путешествие по воздушному океану, поднималось настроение. Конечно, сами того не желая, авиационные кассирши помогали распространяться злым слухам. Но ведь на земле есть не только кассирши, есть еще и статистики. Они подсчитали, что аварийность в авиации ниже, чем на железных дорогах и автомагистралях.

Мне бы хотелось дополнить эти выводы несколькими наблюдениями.

Чаще всего не машина ставит человека в безвыходное положение, а сам он обрекает себя на неприятности.

Например, делает летчик разворот на малой скорости, знает, что смотреть тут надо в оба, ошибешься штопорнешь, и все-таки кажется ему, что можно еще чуть-чуть потянуть на себя ручку, и тянет, и штопорит.

Хорошо, если высота большая, а если дело происходит над самой землей, тогда — плохо…

Знает командир корабля арифметику, что там говорить, на пять с плюсом знает, а при подсчете остатка горючего поспешил, семь на восемь неправильно помножил, глядишь и получилась вынужденная посадка — до аэродрома не дотянул, плюхнулся где-нибудь с пустыми баками.

Или другой пример. Усаживается летчик в кабину истребителя. Он сам себе и командир корабля, и штурман, и радист. Знает, конечно, что без полетной карты лететь нельзя, берет с собой карту. Только не в планшет ее укладывает, а засовывает в голенище сапога (был такой фронтовой шик, старые летчики помнят). Кажется, какое это может иметь отношение к безопасности полета, главное-то в порядке: карта есть, что еще нужно? А на деле получается неприятная история. В воздухе начинает летчик вытаскивать карту из сапога, случайно роняет ее на пол, а дальше все, как в сказке — близок локоть, да не укусишь: нужна карта, а не достать — руки-то заняты.

И начинают тогда срываться со своих мест знакомые ориентиры. Следом за ориентирами и страны света поворачиваются — смещаются меридианы, запад вдруг уходит на юг, и в конце концов оказывается человек вместо Подольска где-нибудь в районе Могилева; хорошо, если по пути аэродром подвернется…

Сами по себе ошибки не так уж страшны — почти каждую можно исправить, пока не переступишь известной границы. Самое трудное уметь точно определять эту границу, постоянно помнить о ее существовании и не впадать в панику, когда приближается опасность. В летной работе успех решается прежде всего опытом и умением держать себя в руках.

Самая страшная ошибка в полете — растерянность.

Что бы ни случилось в воздухе, пока ты знаешь, как тебе действовать, — ты хозяин положения, ты диктуешь свою волю машине, и бояться нечего. Но стоит растеряться и тогда жди неприятностей. Плоды растерянности всегда горьки.

Самолет планировал с большой высоты. Летчик установил самые малые обороты мотора и спокойно поглядывал на землю. Аэродром приближался. Все правильно сделал человек, одно только забыл вдалеке от земли за бортом машины всегда мороз: и зимой и летом. Мотор остывал. Летчику надо бы прогреть его, а он все планировал и планировал. И, когда пришло время переходить в горизонтальный полет, мотор подвел человека — недовольно фыркнул и заглох. Ошибка была совершена, и теперь надо было за нее рассчитываться. Но тут пилот растерялся. Вместо того, чтобы спокойно оценить обстановку и сделать все, что полагается в случае остановки мотора в воздухе, он принял суматошное решение — иду на вынужденную.

Не думая больше об аэродроме, не взглянув на приборы, хозяин машины развернулся к первому же светившему в стороне лужку. Зеленая площадка казалась с высоты ровной и достаточно большой. Он спешил к этой спасительной площадке до тех пор, пока не обнаружил на ней подозрительных голубоватых блесток. «Болото!» — понял человек и тут же изменил решение. Левее виднелась полоска пахоты: «Сяду там»… А высота тем временем уменьшалась, самолетный винт беспомощно торчал в воздухе, и пилот не думал о ветре. А ветер нес его машину, и пилот проскочил пахоту. Для нового разворота не осталось уже высоты. И встреча с землей произошла в самом неподходящем месте — в бывшем песчаном карьере…

Летчик выбрался из-под обломков машины, стряхнул пыль с колен и увидел — в каких-нибудь шестистах метрах от места аварии развевался аэродромный указатель ветра, полосатый «колдун». Не разведи человек паники, спокойно сидел бы он на своем аэродроме. А вот не сумел — растерялся.

Конечно, всех положений, которые могут возникнуть в воздухе, предусмотреть невозможно, так же, как нельзя заранее предвидеть всех ходов в несыгранной шахматной партии, но тем не менее изучать ошибки товарищей — полезно. Чужие ошибки, если к ним относиться внимательно, вдумчиво, могут уберечь от многих серьезных неприятностей, они могут многому научить…

Только одного не должен делать начинающий летчик — слушать советы другого, не оперившегося еще любителя авиации. Даже два неопытных новичка не стоят одного бывалого летчика.

Лучше всего советуйся с инструктором, Алеша, и не надувайся индюком, когда тебе будет казаться, что инструктор придирается к тебе — Алексею Гурову. Если инструктор ругает тебя за такие ошибки, которые он прощает твоему товарищу Саше, скорей всего это значит, что из Алексея Гурова инструктор надеется сделать более заметного летчика, чем из его приятеля.

Да, не ко всем летчикам предъявляются одинаковые требования! И ничего удивительного в этом нет летать можно по-разному.

Ну, скажем, ты связной летчик. Летаешь на легкомоторном самолете, летаешь не высоко и не низко, не далеко и не близко. Если при этом ты умеешь выдерживать скорость с точностью до пяти километров в час, можешь спать спокойно ты знаешь свою службу.

Другое дело, если ты летчик-испытатель. Облетывая опытные самолеты, изучая тончайшие особенности новых машин, ты обязан пилотировать так, чтобы стрелки всех приборов накрепко «прилипали» к заданным делениям циферблатов. Если ты, летчик-испытатель, ошибешься в скорости всего на пять километров в час, это чрезвычайное происшествие! Ведь результатами твоих полетов выверяется труд целого коллектива конструкторов! А для тех, кто создает новые машины, пять километров в час — большая и серьезная величина…

Кстати, раз уж речь зашла о летчиках разной квалификации, я расскажу здесь об одном случайно подслушанном разговоре.

Трое мальчишек, стоя около нашего гарнизонного Дома офицеров, спорили о том, какой летчик лучше. Один доказывал, что первый человек в небе — истребитель. Другой не соглашался:

— Ну, что твой истребитель, только взлетит — и посадка. Горючка вся… И что ему делать, когда самолеты противника не летают? Ну? Истребитель твой — мура, бомбардировщик — другое дело…

— А по-моему, — вмешался в разговор третий, — и истребители и бомбардировщики ваши слабы против полярного летчика. Тот и ночью и в пургу летает, и без аэродромов садится, и даже на самом полюсе, пожалуйста! Вообще, все военные против полярников слабы.

Последние слова заставили и «истребителя» и «бомбардировщика» немедленно позабыть о внутренних разногласиях в Военно-Воздушных Силах, объединиться и ринуться в совместную атаку:

— Ты что сказал?..

— Да за такие слова…

Вероятно, «полярнику» пришлось бы туго. Но я вмешался, и не дал разгореться «воздушному» бою на земле.

«Представителям» трех родов авиации был предложен такой общий вопрос: «Какой музыкант лучше — скрипач или пианист?»

Последовали следующие ответы:

— Скрипач, конечно! — Это сказал «истребитель».

— Мура ваша музыка, презрительно усмехнулся «бомбардировщик».

— Который лучше играет, — осторожно сказал «полярник», — тот и лучше.

Нечаянно этим правильным заявлением он опроверг самого себя. Чем отличаются летчики разных родов авиации от музыкантов разных специальностей? Да ничем!

Тот летает лучше, который лучше летает.

Тот летчик лучше, который совершает меньше ошибок и быстрее их исправляет.

— Ну, так что ж, — спросишь ты, — в конце-то концов — можно летчику делать ошибки или нельзя? А то все разговоры вокруг да около, а прямого ответа пока не слышно!

И все же одним словом — категорическим «да» или решительным «нет» — я не отвечу.

Лучше всего никогда не болеть. Но это мало кому удается. Большинство людей все же нет-нет, да прихварывает. Поэтому, стараясь не бюллетенить, надо все же уметь определять болезнь, чтобы быстро лечить ее нужным лекарством, чтобы не глотать при гриппе касторку, а при воспалении легких хинин.

Ошибки, как болезни…

Когда ты знаешь, отчего твой самолет кренит вправо, когда ты видишь, как вдруг открывается лючок в полете, или даже вспоминаешь, оторвавшись от земли, что с элерона не снята струбцинка, — все это, конечно, неприятно и, может быть, даже опасно, но не так уж страшно, не страшнее ангины, флюса, наконец, приступа аппендицита все это излечимо. Хуже, если, не замечая, что высоты у тебя осталось мало, ты загоняешь машину в штопор. От такой болезни никакие снадобья не помогут…

Так же, как не существует лекарства, вылечивающего от всех болезней сразу, не существует и средства, предостерегающего от всех возможных ошибок. Но, чтобы совершать меньше ошибок, чтобы быстрее с ними справляться, кое-что порекомендовать можно.

Несколько лет назад заслуженный летчик республики, Герой Советского Союза Михаил Михайлович Громов читал для летчиков специальный курс психологии.

Мне отчетливо запомнились многие яркие примеры, которые он приводил в своих лекциях.

Вот один из них.

Однажды к Михаилу Михайловичу пришел юноша. Он горячо просил помочь ему устроиться в летную школу. Молодому человеку отказали в приеме потому, что ему не хватало нескольких месяцев до установленного приемного возраста.

Михаил Михайлович, сам начавший летать очень рано, не мог не понять чувств своего посетителя. Летчик довольно долго и доброжелательно беседовал с молодым человеком. Наконец, пообещав содействие, он предложил ему записать адрес учреждения, куда юноше предстояло обратиться на другой день. Будущий летчик горячо поблагодарил хозяина дома и принялся поспешно шарить в карманах. Замусоленный огрызок карандаша был с трудом найден, не сразу обнаружился и блокнот. Наконец юноша торопливо нацарапал продиктованный Громовым адрес. Летчик посмотрел на блокнотный листок и сказал своему посетителю:

— Боюсь, молодой человек, что адрес этот вам не пригодится. Если вы не знаете, что у вас в каком кармане лежит, если вы пишете семь, как четыре, вряд ли из вас получится летчик. В полете подобная небрежность не проходит столь безболезненно, как на земле…

Читая курс психологии молодым летчикам, Михаил Михайлович Громов рекомендовал начинать работу над воспитанием своего характера с тренировки точности и пунктуальности.

«Не приходите ни без пяти шесть, ни в пять минут седьмого, если свидание назначено на шесть часов».

«Добейтесь такого порядка в своих личных вещах, в своем костюме, чтобы вы никогда ничего не искали, и только после этого начинайте более сложную тренировку».

«Не позволяйте себе ни при каких обстоятельствах суетиться, каждое движение летчика должно быть рассчитано, точно выверено».

«Меньше записывайте, больше запоминайте».

«Постоянно ищите, как сделать ту или иную работу быстрее, проще, с меньшим числом движений».

Все это говорил Михаил Михайлович Громов, а я, конспектируя его лекции, думал: «Вряд ли кто-либо другой, даже очень знаменитый летчик, имеет большее право, чем Михаил Михайлович, говорить об организованности летного труда. Громов всю жизнь очень тщательно, придирчиво относился к полетам. И это не только личное качество знаменитого летчика, на этой основе выросла целая школа точного, до последнего сантиметра выверенного, сухого, мужественного мастерства».

Алешка, милый мой друг, я уже много, очень много рассказал тебе всякой всячины. Наверное, не все было одинаково интересным, может быть, кое-что ты читал, как говорится, с пятого на десятое, но иначе я не мог ответить на твой вопрос, как быстрее стать «реактивщиком». Мысль цеплялась за какой-то один важный факт, одно воспоминание, а оно тянуло за собой другое, третье… Случай порой растягивался в целую главку, и, как ни старался я быстрее подвести тебя к реактивному самолету, короче не получилось. Не вышло. Но теперь уже все — мы дошли до главного.

Сложное начинается с простого.

Только, прежде чем начинать разговор о самолетах, обгоняющих скорость звука в полете, я хочу еще раз напомнить тебе: без простых дробей не осилить логарифмы, без «Як-18» не полететь ни на «МиГ», ни на «Ту».