Лётные дневники. Часть 4

Наш бортовой навигационный планшет устраняет все проблемы. Специальная лента-карта, сделанная из особой пленки, либо ткани, намотана на катушку и перемещается под стеклом подобно тому, как перематывается пленка в фотоаппарате. Под стеклом же расположено колечко на палочке – индекс, символизирующий наш самолет.

На карте нанесены линия пути и поворотные пункты. Пленка ползет под индекс, а индекс может перемещаться вправо-влево. Сигналы от навигационного вычислителя управляют этими продольно-поперечными движениями таким образом, что индекс самолета на планшете постоянно находится над линией пути. При боковых отклонениях индекс уползает в сторону.

Таким образом, то, что мы видим в подслеповатых окошечках НВУ в виде цифр, планшет показывает наглядно, в виде подплывающей под самолет трассы. Задача экипажа – подворачивать самолет на заданный курс так, чтобы индекс все время пересекался линией пути.

Кстати, довороты эти может выполнять автоматика, по программе, «набиваемой» штурманом на кнопках перед каждым новым участком пути.

В нормальных условиях поглядываешь на планшет, на курс, угол сноса, азимут, радиокомпас, и так контролируешь полет. За 15 километров до поворотного пункта уже ожидаешь, что стрелка радиокомпаса вот-вот закачается и развернется назад, и тут же автомат рывочком накреняет машину и вводит ее в разворот. Из-за этого рывочка старые штурманы не любят использовать автоматику и управляют разворотом вручную, через рукоятку автопилота.

Когда в грозу шарашишься между засветками, стрелки радиокомпасов пляшут и показывают чаще на близкую тучу, чем на далекий маяк. При этом курсы далеки от заданных, а голова забита расчетами и связью с землей. Вот тогда наглядно видно на планшете, где ты, где трасса, куда и на сколько надо довернуть, сколько верст осталось до поворотного пункта и т.п.

Одно дело – снять с прибора данные «Михаила», нанести их на карту, определить на ней свое место относительно трассы, сообразить поправку в курс; другое дело – бросить взгляд на планшет, на котором ничего лишнего: вот ты, вот трасса, вот угол, вот поправка в курс. Довернул, а за это время можно пять раз все уточнить и подправить.

Когда голова забита, планшет позволяет рефлекторно, бессознательно, наглядно и безошибочно брать поправки в курс, напоминая в запарке, что скоро поворотный пункт. Даже пусть он немножко и врет, как обычно бывает, но, главное, он грубо покажет, где ты находишься.

Вот так мы и крутились над Черняховым, потом выходили на Шепетовку, потом… Засветы были серьезные, до 12000 высотой, наковальни широкие, и мы то скрывались в них, поддерживая безопасное число М=0,8 на случай броска, то выскакивали выше и, вдобавок к инструментальным данным, определяли особо опасные вершины гроз визуально.

Пока шла напряженная работа, самолет себе летел, лента-карта перемещалась, и вот уже на ее верхнем краю показались данные Львова: пора переводить курсовую систему на его меридиан. А тут встречные-поперечные борты, говорильня в эфире, а тут еще надо получить эту дурацкую информацию АТИС – о погоде…

Чтобы разгрузить диспетчера от лишней болтовни, всю информацию по аэродрому в цивилизованных странах включают в циркуляр АТИС. Ну, и у нас же это новшество вводят. Погода, условия посадки, входа-выхода, курс посадки, давление аэродрома, состояние ВПП, и прочая, и прочая, и много-много лишнего, – все это включается у нас в АТИС, записывается на магнитофон и полчаса непрерывно выдается в эфир на отдельной частоте, каждые 3-4 минуты повторяясь: пленка закольцована. Этот получасовой цикл получает имя: Анна, Борис, Василий, Женя, Роман, Щука… Через полчаса информация переписывается с изменениями и получает новое, очередное по алфавиту имя.

Задача экипажа перед запуском и перед снижением – прослушать АТИС и доложить: информацию Анна имею.

Но пока ты запустился, прочитал карту, вырулил, – информация (и ее имя) сменилась, и вот кто-то из экипажа лихорадочно и отрешенно от всего мира, прижав наушники поплотнее, слушает, слушает: сперва на импортном языке, потом на родном, и вот-вот уже выруливать на полосу, и наконец долгожданная последняя фраза: « Сообщите получение информа…» – и обрыв, либо между собой экипаж по СПУ забил – рулим ведь, работаем… И снова сиди слушай цикл, лови единственное слово… Роман, будь он проклят, поймал! Роман, мать бы его…! Информацию Роман имею, разрешите исполнительный!

С непривычки очень мешает эта обязаловка, отрывает от дела. Но диспетчер должен быть уверен, что экипаж имеет всю самую последнюю информацию.

Мало на земле – в воздухе и обстановка сложнее, и скорости не те, и не остановишься перед полосой, не подождешь. Пока прослушаешь, особенно на рубеже часа, пока там стирают старую Женю и записывают новую Зинаиду, а самолет падает по 30 метров в секунду, уже круг, уже надо на связь, надо обязательно доложить, что эту Зинаиду имею, давление такое-то.

Пока еще не мы «имеем» Зинаиду, а, скорее, она нас…

Вот так и нынче: уже не до Зинаиды было, ни мне, ни диспетчеру; пока я успел дать необходимые команды, пока контролировал снижение, да этот обязательный рубеж 3000 метров, где ограничиваются скорости, – уже Женя сменилась, а тут еще засветки и два встречных в наборе, пока разошлись, – вышел на связь с кругом, совершенно позабыв, что тут же АТИС (а не везде еще ее ввели). Круг, тоже замордованный обстановкой, отпорол меня: надо докладывать, имеете ли АТИС (он сам не знал новое имя: Анна, или Женя, или Зинаида?) и давление! Имею, говорю: давление 732, установил! Дальше ему ругать нас было некогда, и мы ушли работать с посадкой, довольные уже тем, что успели вовремя снизиться, прочитать все разделы карты, и наконец-то осталось то, что, слава богу, целиком зависит от мастерства Леши, – и он блеснул.

По мне бы, с этим АТИСом надо разобраться, упростить, оставить то, что и раньше было: видимость, облачность, ветер, давление, температура, курс посадки, коэффициент сцепления.

А то начинается: и система посадки (а если не одна, то перечисляются все), и эшелон перехода, и высота круга, и что выход по указанию диспетчера (а по чьему же еще?), и что на КПБ работает техника, и что рулить по временной разметке, и что грозоопасный очаг (азимут, удаление), и что еще один грозоопасный очаг (азимут, удаление), и что полоса сухая, отдельные лужи, сцепление 0,7 (вот это важно), и вот, наконец: «сообщите получение инфор…» – и обрыв, все сначала. Да будь же ты трижды проклята!

Вот такими, именно такими, а то еще и похлеще словами экипаж реагирует и костерит то, что, по мнению умных чиновников в кабинетах, должно – безусловно должно! – помогать бедному летчику в полете. Ой спасибо, умные люди! Тебя бы, паразита, посадить в кабину и бить кулаком в спину: давай, давай скорее АТИС, мать твою! Посмотрели бы мы, как ты завертишься.

Зато, случись чего, этот паразит умоет руки: я же всё сообщил в информации АТИС.

Ага, тогда, в Алма-Ате, ты мне сообщил всё…

Экипаж в воздухе должен по возможности действовать стереотипно. Всякое изменение, отклонение, новшество для экипажа болезненно. Нет времени переваривать, принимать новое решение. Некогда дебатировать. Поэтому-то мы все эти схемы входа-выхода-ухода смотрим еще на земле, потом еще раз на эшелоне, в спокойной обстановке, чтобы уже на сложном, сложнейшем этапе захода действовать хотя бы по этим пунктам таким образом, как рассчитывали.

Конечно, летчик – особый, тренированный на приспособляемость человек. Он умеет перестраивать привычный стереотип на ходу, в условиях интенсивных помех и дефицита времени. Но нельзя же спекулировать на этом. Товарищи паразиты, к вам обращается экипаж: уймите прыть, придите к нам в кабину, вглядитесь изнутри в нашу работу, пропотейте нашим потом. Может, хоть тогда вам немножко дойдет. По крайней мере, хоть оторветесь от своих столов и новую галиматью не успеете изобрести.

Со связью тоже куча накладок. Падаешь, к примеру, с максимальной вертикальной, ожидаемый встречный ветер стих, путевая скорость больше расчетной, успеть бы к рубежу потерять высоту до заданных 6000. За полкилометра, на высоте 6500, уже заканчиваешь с контролем, переходишь на подход: надо обязательно успеть доложить свою высоту и место. Даешь быстро: «85124, 6000, 100 км». Тишина. Самолет падает по 30 м/сек. Потом: «Восемь пять сто двадцать четыре! Я-Красноярск-подход. Курс посадки 288, ваше удаление 98 подтверждаю, занимайте на привод 1800».

Вот оно, то, что нам было нужно: 1800! Больше нам пока ничего не надо Самолет за время переговоров спокойно за 20 секунд потерял бы те 500 метров высоты и продолжал бы снижаться тем же темпом. Но пока я прослушиваю неспешную информацию, внутри все сжимается, а руки начинают подтягивать штурвал: вдруг прикажут сейчас остановиться на 6000, вдруг нам по курсу встречный на 5700 в облаках… Вот и пялишь на себя, стараясь только, чтобы перегрузка сильно не росла.

А ведь одну цифру, одну только цифру вперед – снижайтесь 1800! – и все ясно: падай дальше; – а уж вдогонку и удаление можно, и азимут, и посадочный курс, и любую дополнительную информацию. Хороший старый диспетчер, из бывших летчиков, обычно так и дает, но… они уже вымирают, а те мальчики, что кончали специальные училища и сменили на посту стариков, сами ж не летают и не летали никогда. Они действуют по своей технологии, не понимая приоритетов.

С теми же, кто в кабинетах, если уж сядет такой к тебе проверяющим, – стараешься снижаться пораньше, чтоб был хороший запас по удалению, чтоб не спеша… пусть и топливо в трубу… Правда, с высокой трибуны он будет призывать к экономии, но если ты ему покажешь отточенную, экономичную, красивую работу, выработанную многолетней практикой, – у него ж не хватит нервов, и в глазах его ты будешь разгильдяй… и обгадит перед твоими же товарищами, разнесет на весь Аэрофлот и вывалит через неделю кучу дурно пахнущих рекомендаций кабинетного производства, времен Ли-2. Воссядет после этого на свой трон, подопрет кулаком подбородок и задумается. Ну что делать: пашешь-пашешь, пишешь-пишешь, а разгильдяи не переводятся… Ведь забыл про начало снижения, начал его поздно! Ведь на грани! Ведь нарушает все законы! Ведь схему – схему! – нарушает! Правда, извернулся, успел, все успел, впритык, непонятно как… но так же ж нельзя! Нет, надо что-то делать. Надо что-то делать…

И делает. Паразит, клоп, кровосос наш.

Встретил я в штурманской Солодуна; он, с трепетом душевным, – ко мне: не слишком ли, мол, задержал тетради, уже начал седьмую, но читаю только дома, это чтение – не для рейсов.

А я, с трепетом душевным, – к нему: какое же все-таки впечатление? Он хвалил. И с сожалением, как о несбыточном, сказал: если бы всё это – только обязательно всё – напечатать… тут, мол, интересно и не летчику, а уж летчику – много полезного.

Мне странно: я больше пишу вроде как для посторонних, а для летчиков – только эмоции.

Порядочнейший человек, Солодун, меня понял.

Сегодня у меня памятная дата: день первого самостоятельного полета. И вообще юбилей: 20 лет работы пилотом. Но за работой некогда праздновать, да и что там праздновать, с кем, да и не хочу застолья, пьянки.

За месяц налетали около 70 часов, спокойно, вполне приемлемо. Вот вернемся из Львова, останется Алма-Ата, дурацкий рейс, ночной, с четырьмя посадками, промежуточная – Караганда. Это наша каторга: посадить бы того, кто этот рейс выдумал, к нам в кабину и спать не давать.

Я вообще не могу понять, кому же это удобно: не спать целую ночь, встречать-провожать, с трудом добираться в аэропорт. А нам, летчикам, бессонную ночь болтаться в воздухе, а службам аэропортов обслуживать. Может же, немножко ужаться и интенсивнее работать днем?

Ну ладно, полет с запада на восток, там встреча с ночью неизбежна, куда денешься – широка страна моя родная. Но с севера на юг, в одном практически часовом поясе, – кому это удобно, ночью? Это же трудно, тяжело же всем. Кроме того, кто это выдумал, спланировал и приказал. Может же и ему перестроиться – планировать и выдумывать по ночам, а днем отсыпаться?

Сложный это вопрос, работа ночью. Ну, ладно, там, где непрерывное литейное производство, там понятно. А если, к примеру, перевести на трехсменку, ну, комбайновый завод? Зачем это рабочему? Ясно, коэффициенты там всякие улучшатся. Но мне, конкретному мне, что от того?

Я ломаю всю свою жизнь, режим семьи – во имя коэффициента? Ну, от коэффициента нам всем будет чуть лучше жить. Но стоит ли овчинка выделки, если у нас все для блага человека, а человек уродует себе семейную жизнь и здоровье ради какого-то коэффициента.

Ведь известно, что перед ночной сменой надо поспать. После ночи тоже спать хочется, не правда ли? Значит, и новый день пропал. А если неделю подряд в ночь?

Может, мне не понять, может, не такая уж там и нагрузка? Но если бы мне предложили слетать подряд шесть, нет, пусть пять ночных Норильсков, я бы на третьем забастовал.

Я знаю один только случай, когда Гена Пуртов, уже переучившись на Ил-62, вынужден был долетывать месяц на Ту-154, какая-то острая была необходимость. Так он сделал шесть ночных Хабаровсков подряд, ну, или дней за десять, чуть с ума не сошел.

Знаю, что у нас на Ил-18 последние два года оставался лишь один рейс: ночной Мирный. Так экипажи всю жизнь свою перестроили под ночной режим.

Ночью работать очень тяжело, поэтому все министерства, ведомства и прочие конторы работают только днем.

Зато летчикам платят добавку за ночь только по темноте. И летом у нас ночи как бы и нет, если судить по оплате.

А все же работать нам этим летом стало легче. Вот уже конец июля, а усталости мы почти не чувствуем, по крайней мере, хронической. И план меньше стал – видимо, перестали планировать «от достигнутого». Даже если в нашем ведомстве перестройка будет заключаться только в этом, я скажу: слава богу. Но ведь это только первые робкие шаги.

Опять статья в «ВТ», о полетах без штурмана. Начальники говорят, что летать можно. Но не везде. Но не всем (им, во всяком случае, нельзя), но не на всех машинах. А экипажи говорят: несправедливо с оплатой. Раз экипаж делает работу за штурмана, надо доплачивать. А экипажам говорят: доплата производится только в том случае, если число полетов без штурмана у экипажа достигнет 75 процентов от месячного налета. А если 74 – то хрен вам в рот.

И это типичная картина не только для Аэрофлота, у нас везде так. Везде ступеньки, и трудяга должен каждый раз думать: а стоит ли браться, стоит ли преодолевать ступеньку, хватит ли сил? А то – лучше не рисковать, лучше своя синица в кулаке…

31.07. Москва. Как нас ни вертели в московской зоне, как ни заморачивали голову, снижая по ступенькам, как ни извращали в зоне ожидания, а мы все же сели, успевая на пределе, и даже топлива осталось против расчета на тонну больше.

Из Львова тут на днях летели спокойно, но Леша немного отвык от ночных посадок: отпорол в Уфе козлика. Через пару дней слетали каторжным рейсом в Алма-Ату, и Леша вновь отпорол козлика.

Да, отвык; значит, отдаю ему все ночные посадки. Сам-то в Караганде себя проверил: ночная посадка удалась.

5.08. Валера Ковалев, первым оттренированный к полетам без штурмана, устал уже летать одни Ташкенты и Норильски (маршруты, утвержденные для полетов без штурмана) и написал рапорт об отказе летать в сокращенном составе. В результате произошел сбой, провернулись какие-то колеса, и мы, только что выполнив ночную Москву с разворотом, вынуждены снова ночью лететь в Алма-Ату вместо Ковалева.

Два самых тяжких рейса подряд, ясно, это не по злому умыслу, а совпадение, Валера ни в чем не виноват; надо отнестись ко всему этому философски.

Прошедшую ночь протряслись в многочисленных фронтальных грозах, выстроившихся как по заказу вдоль всего маршрута. В МВЗ как всегда: куча мешающих друг другу бортов, засветки гроз на экране локатора, гвалт в эфире, не вклиниться, толчея, – а в результате вместо захода с прямой угнали на 30 км дальше вперед, заставили сделать большущий чемодан, а поджимавший сзади и болтающийся у нас на хвосте борт, которому из-за нас явно не светило зайти с прямой, повернувшись вокруг пятки, сумел сесть впереди нас.

Как всегда, что-то случилось с АБСУ, отказали директорные стрелки, и пришлось Леше извращаться в тучах вручную, но он справился и сел хорошо.

Малой радостью оставалась возможность зафиксировать в задании сложный заход: облачность десятибалльная, дождь, выскочили визуально где-то на 150 метрах. Но на метео мадам уверенно отвергла наши вожделения: «у нас низкой облачности не зафиксировано».

За окном было черно, хлестал дождь; мы захохотали гомерическим хохотом, но тщетно. Надо было дуракам после посадки доложить старту о наличии вожделенной облачности нижним краем 150 метров. Как будто у них на старте у метеонаблюдателя нет прибора.

И через час, когда уже прошло два срока наблюдения, а дождь все хлестал, на метео так и не было зафиксировано низкой облачности, и в эфир шла благостная фактическая погода, и в прогнозе не было никаких сомнений, и экипажи ломились в Московскую зону, не подозревая о наглом обмане. Правда, все как-то сумели извернуться и сесть. Весь джентльменский набор подходившего гнилостного европейского фронтика был налицо, мерзкие гадючьи головки пятитысячных грозушек светились на экране, но тетя на метео была непоколебима: «не зафиксировано» и все.

Да ты хоть в окно выглянь!

Вот так, десятилетиями, выдавали черное за белое всему народу, блаженствуя в пьянстве, а фронт подходил. Гнилой, пакостный московский фронт. Но – не зафиксировано.

А над Хантами стоял фронт в открытую. Мы, идя на Москву, обходили его на 100 км южнее, а уж назад и вовсе нас направили через Тобольск: великий Бродвей, Транссибирская трасса, закрылась. Но и на 200 км к югу мы все еще болтались в отрогах могучих наковален, черный горизонт полыхал и переливался багрово-фиолетовыми и зеленовато-белыми зарницами. Не говоря уже о том, что и между Горьким и Кировым, и над Серовым, и ближе к Колпашеву, и дома на подходе, – кругом грозы.

И снова болтался под ногами залезший на высоковатый для него эшелон 11100 «туполенок», летевший к нам в Красноярск, и мы кое-как, с помощью уже нашего диспетчера, сумели отстать от него. Посадка мне удалась.

Дремал в автобусе, сберег свежий сон до кровати и, проспав три часа, с трудом встал, переборол дрему, ибо через пару часов снова ложиться спать перед ночной Алма-Атой.

Правда, нас никто не спрашивает, мешает ли спать мощный дизельный компрессор, добросовестно продувающий нам под окном трубы отопления. Есть, правда, вариант: взять машину и уехать на дачу, там тишина; поспать – и оттуда на вылет. Но льет ливень, дорога грунтовая, боюсь застрять, лучше уж попытаться уснуть под равномерный грохот дизеля, утешая себя мыслью, что в отличие от тех трех с половиной тысяч летчиков, которые, по словам нашего министра в интервью «Известиям», нуждаются в жилье, у меня все же приличная квартира с отдельной спальней. А компрессор – какие мелочи. Летчику надо спать – он спит.

Волков там еще рассказывал сказки о том, что летчики – тоже люди, что (смех в зале) командир корабля, за спиной которого… и т.д. и т.п. – не должен стоять в общей очереди на жилье, что вот у них там, в военной авиации, все не так…

Да, у них там летчик, налетывающий сто часов в год, имеет право, обязан, раз в год отдыхать по путевке. Ну, а у нас, как лето, так по нашим путевкам, на наших местах, в Сочи и Ялте, отдыхают наши паразиты: управление, профком, контора, врачи, функционеры. А летчикам – Теберда, Домбай в декабре. Из года в год: везешь полный кузов пассажиров в Сочи, и неизменно в салоне мелькают знакомые до боли лица тех, кто с ложкой.

Да… А Ковалеву, видите ли, расхотелось выполнять работу штурмана, несмотря на все 100 процентов полетов в сокращенном составе экипажа и приличную за это доплату: 15 процентов от оклада – аж целых 22 рубля 50 копеек! В месяц! Заелся человек.

Или дошло? Ну, он сам лез, сам напрашивался: семья большая, а квартира однокомнатная. Может, учтут при распределении жилья, что Ковалев жертвовал ради производства. А может, и не учтут. Да и не видать вообще пока того мифического жилья.

Саша Ш. тоже летает без штурмана, отрабатывает за два искореженных им в Уфе кукурузника. Куда денешься.

Ну, а мне что – тоже грудью на амбразуру? Отработать за разбитое АНО?

Я ворчу. В Москве снова отказал планшет, и штурман, чертыхаясь, набивал на клавишах пульта данные, корректировал по РСБН, а мы с Лешей попеременно поглядывали в локатор, визуально наблюдали за встречными-поперечными, вели связь и с максимальной вертикальной меняли эшелоны. Когда и кому работать с тем НВУ, когда и кому успевать определять отказы, перестраивать АРК, – да что говорить. Но глаз, успевший за четыре часа полета привыкнуть и доверять картинке, недоуменно раз за разом спотыкался на нелогично торчащей на планшете схемой домодедовского круга, которая раздражала своей неуместностью.

В кабинетах же планшеты всегда работают, экономисты и бухгалтеры очень точно определяют наши трудозатраты и бросают кость: 22 р.50 коп.

Иногда смотришь на заботы муравья, как он, бедняга, упирается, влача на горбу в общагу какую-нибудь жучиную ногу, как решает свои задачи, бросает, возвращается, мечется и суетится. А у тебя по сравнению с ним – мирового масштаба заботы.

Так и я со своими микроскопическим проблемами, интересами… а в мире СПИД косит тысячи.

Господи, мне-то что до СПИДа. Грубо говоря, за все надо платить – так платите. Пусть себе вымирают. Негуманно? А может, в этом и есть великая правда и великий гуманизм: половина грешных людей, слабых, идущих на поводу у своих низменных страстей, живущих по принципу «хочу – имею», вымрет за грехи свои, а другая-то задумается.

Половина Африки вымрет – ну, в конце концов, СПИД передается извращенным половым путем – что они все там, гомосексуалисты? Получите свое.

Как хорошо СПИД все поставил на место: а не греши, не изменяй семье, не извращай естество, не употребляй наркотики, не торгуй телом.

Как, и правда, какой апокалипсис.

А я тут со своими мелкими заботами… но это – моя летная жизнь, а не гомосексуальные страсти. Мне нет нужды в подобных развлечениях, пусть и покажусь кому однобоким.

Новые имена: Анатолий Зверев, Вадим Сидур, Константин Васильев… затравленные и непризнанные социализмом. При развитом социализме задавлены, загублены, затравлены, удушены таланты. Застой, болото губит все свежее, нестандартное. Слава богу, воскресили память.

Но как мне возражать апологетам проклятого Запада, если они бросят мне еще и этот упрек? Не социализм виноват, а его водовороты? Щепки летят?

Повторяю: общество наше очень тяжело болеет, и давно. И очень долго и трудно – неизмеримо труднее, чем мы предполагаем, – придется его лечить. Тем более что половина народа не только не хочет лечиться, а и всячески препятствует этому.

7.08. Вчера вернулся из Алма-Аты и, поспав три часа, ходил потом весь день в мыле, как после болезни. За две ночи подряд заработал сто рублей. Думаю, предложи кому не поспать две ночи, а спать днем и получить за это сто рублей, – любой бы согласился. Это ж так просто.

В Москве готовились к обратному вылету; уже досаживали пассажиров, грузили багаж, только цех питания увез мыть 180 розеток и никак не возвращал, мы долбили его по радио.

Наконец, двери-люки закрыты, трап отошел. Бригадир доложила о загрузке, о готовности бригады к полету. Запустились, стали читать карту, до взлета по расписанию осталось пять минут… стук в дверь. Влетает третий номер: «Командир! Розетки не довезли!»

Три ритуальных слова. Командир, принимай решение. Двигатели молотят, 53 кг в минуту. Время идет, пахнет задержкой. Как кормить пассажиров без розеток? Велика ли потеря, ведь девчонка материально отвечает. Ну, это дело проводниц. Может, можно быстренько довезти, выбросить стремянку и забрать контейнер, не выключаясь? Запросили по радио. Молчание. Еще раз. Время идет. Задержать вылет, выключаться? На кого задержка? Мы вовремя сообщили, но нас спросят: раз не довезли вам, почему вы запустились? Ясно, виноват экипаж, не разобрался с проводниками. Но, может, довезут, успеют еще? Снова долбим по радио перрон. Перрон отвечает: вам только что подвозили, но вы уже запускались, машина вернулась. Ну, так везите снова. Нет, машина уже ушла обслуживать другой борт. Время идет, уже четыре минуты потеряно. Да черт с ней, с проводницей, надо лететь так.

Вбежала бригадир: командир, справимся без розеток. Уф. Поехали.

Пока выруливали, да в очередь третьими стояли на предварительном, ушло еще минут десять. Итого, задержка на 25 минут. Правда от начала движения только 15 минут… черт его разберет… вроде по расписанию считается.

Взлетели, крутились вокруг Москвы, пробивали облачность, а я с усилием все отгонял мысли о злополучных розетках, о проводницах, а главное, как мы все вместе прохлопали ушами. Ну, разобрались, девчонка слетает следующим рейсом, заберет розетки, а не заберет – черт с ней, пусть на будущее урок ей будет, заплатит за разгильдяйство.

Вот такие минуты потом оборачиваются многочасовой усталостью. Не в розетках дело, а в ответственности. Как это – задержка по вине экипажа. Позор!

Взлетели на Алма-Ату. Еще спать не хотелось, все же подремали перед вылетом пару часов, мой компрессор вовремя выключили, и я чутко, просыпаясь каждые 15 минут, все же покемарил. И ребята так же. Ну и слава богу, автопилот включен, и пошли продираться через фронт.

Тысяч с шести начала раскачиваться стрелка указателя числа «М». Сначала в диапазоне 0,4-0,6, потом, выше, когда «М» стало расти, стрелка переместилась правее, к 0,7-0,9, и как только пересекла 0,89, сработала звуковая и световая сигнализация Я этого, в общем, ожидал. Картина ясна: отказ прибора, где-то обрыв провода или еще что, сигнал периодически поступает и убирается, стрелка реагирует, а со стрелкой связан контакт сигнализации предельного значения.

С восьми тысяч стрелка колебалась с неторопливой периодичностью метронома: влево – тишина; вправо – пипип-пип-пип-пип-пип-пип… и красное табло «Предел скорости». Влево – тишина; вправо – пипип-пип-пип-пип-пип-пип… Влево – тишина… Вправо…

С девяти тысяч стрелку зашкалило вправо, и динамик долбил в уши, как отбойный молоток.

Все это время Валера исследовал панели АЗС: искал тот тумблер, что выключает сигнализацию. Хороша перспектива: четыре полета под аккомпанемент сигнализации отказа.

Перебрали все АЗС. Прочитали РЛЭ. На этот динамик навешано много: предельные крены, критический угол атаки, максимально допустимая перегрузка, предел скорости приборной и числа «М», все отказы АБСУ. Значит, динамик просто не отключается, нельзя его отключать, не предусмотрено.

Но не возвращаться же из-за динамика. Самолет исправен, правый указатель числа «М» работает. Надо лететь.

Короче, надо либо убрать причину, приводящую в действие сигнал, либо… оборвать провод динамика. Можно, конечно, и стекло прибора разбить, отвести стрелку влево от контакта, но это вздор. А вот динамик…

Полез Валера в гардеробчик, где за моей спиной этот динамик установлен, а там – штекерный разъем. Выдернул – и в кабине наконец-то наступила благодатная тишина. Вздохнули матом.

Теперь – как отписаться. На МСРП сигнал прошел, расшифруют: было превышение числа «М». Значит, первое: пишем в журнал об отказе и срабатывании сигнализации. Сформулировали грамотно и понятно. Второе: в Караганде надо вызвать инженера и принимать решение. Там своих «Тушек» нет, значит, либо ждать, пока нам привезут и заменят прибор (если дело в приборе, а не что другое в системе воздушных сигналов СВС), либо… А давай посмотрим по перечню допустимых отказов. Так: отказ указателя числа «М» – разрешен полет до базы с многократными посадками.

Ну, значит, принимаю решение лететь. На взлете и посадке, где «М» невелико и стрелка не дойдет до 0,89, будем динамик подключать, нормальный полет. А на высоте динамик отключать, а красное табло залепить кусочком газеты, чтобы не било ночью в глаза.

Так, теперь договоримся на случай разбора. Грамотное ли решение, нет ли риска?

Предельные крены – кроме звуковой, имеют еще и световую сигнализацию.

АУАСП – перед глазами, у него своя красная лампа есть.

Отказы АБСУ – световые табло на козырьке, у нас перед глазами.

Табло «Исправность АБСУ» – перед глазами у бортинженера.

Теперь это горящее табло «Предел приборной скорости». Оно горит и при превышении числа «М» как вот сейчас. Но нас четыре человека, перед каждым – этот прибор скорости; всю жизнь за скоростью следим. Уследим.

Все это время самолет летел, менял высоту, менял курс, обходил грозы, вел связь с землей. Кто этим занимался? Леша и наш очередной штурман, Анатолий Иванович Кравченко. На старом штурмане висело все. Каково в такой, не очень-то, в общем, и сложной ситуации, без штурмана? Леше одному было бы не сладко, а случись отказ АБСУ, он бы уже вынужден был отвлекать меня, а значит, думать мне о злополучном приборе, о связанных с ним перипетиях и пресловутом «выпорют-не выпорют», да даже просто о безопасности полета, зависящей от моего решения, было бы уже недосуг.

Но это же было только начало длинного ночного рейса, с недостаточным предполетным отдыхом, после такого же длинного ночного московского рейса.

В Караганде зашли с прямой в автомате; САУ не захватывала глиссаду, пришлось садиться в директоре. Сел я мягчайше и покатился по на удивление ровной, несмотря на помпезнейший недостроенный вокзал, полосе, не торопясь тормозить: за бортом +29. Зарулили, заказали на всякий случай воду – облить колеса: вода кипела; потом техник показал выплавившийся термосвидетель. А я ведь не 150 давление создавал в тормозах, а всего 40-50 атмосфер, катился почти до конца полосы, зная, что машина, горяченькая еще, пришла из Камчатки с тремя посадками.

То, что еще дома, в штурманской, меня уже теребили, чтобы взял лишнего пассажира на приставное, да в самолете еще утрясали, кого брать, кого не брать (взял все же 165-го, а двум отказал, некуда), – все это мелочи, а ведь расход нервов.

В Караганде заказ на обратный путь: пилот просится; ну, своих надо возить. И еще двое служебных на похороны – это святое дело, хоть стоя, а возьму.

Но надо ж еще в Алма-Ату и обратно слетать. Ну, пообещал.

Смычок до Алма-Аты. Над Балхашом гроза, а локатор дерьмо. Да и что на нашем самолете не дерьмо. Выруливали – не загорается табло «Исправность АБСУ», и ничего не высвечивается на пульте поиска неисправностей. Ну, значит, сгорела микролампочка, а менять ее – целое дело. Конструктор же понимал, что последняя проверка перед взлетом, последний пункт карты – именно это табло, и если не горит, то надо выключаться, вызывать техмощу со специальной, для этой лампочки изобретенной отверткой, и… Короче, грамотный вредитель, язви его.

Плюнули, полетели так, понимая ситуацию. Валера в полете исхитрился, подручными средствами, безо всякой спецотвертки, отвернул, заменил, загорелась. Грамотный бортинженер, золотые руки. Без высшего образования.

В Алма-Ате Леша садился в автомате, с перелетиком, как и заложено в системе, но подкрался аккуратно и уложил машину мягко. Я забрал управление, но бежал и не тормозил, а придержал выключение реверса до 130 ровно. Почти без тормозов зарулил, вышел, пощупал: горячие, черт бы их побрал.

В АДП просьба: экипаж забыл какие-то бумаги, надо их переправить в Целиноград, так захвати в Караганду, там рядом. Захватил.

В Караганде заход в автомате удался. Ну, сплошной отдых. Снова облили колеса, снова вода кипела. Отдал бумаги, подписал задание, пришли на самолет. Пилот ждал у трапа, взяли его 165-м, а те двое, по телеграмме, вошли в законное число пассажиров. Ну и хорошо.

Взлетели. Алел восток. Засасывало. Я подремал минуты четыре. Девчата принесли гору кофе, но мы выпили понемногу, чтобы сберечь сон до дома. Солнце спряталось за грозовой фронт, внизу сверкало; небо сзади нас теряло остатки фиолетового цвета и через салатный оттенок над головой переходило в желто-оранжевый на горизонте. Лиловые головы гроз как горшки на плетне торчали впереди.

Прогноз дома был на пределе, фактическая тоже не радовала: подходил туман. Выскочили из фронта на визуальный полет, отряхнулись и увидели два языка тумана, наползающие на полосу. От дальнего привода нас угнали на второй круг, причем, нелетающий мальчик-диспетчер в процессе уборки закрылков долбил нас: ваше решение? ваше решение?

Ну что за специалисты. Уход на второй круг – самый сложный момент; подожди же ты минуты две, дай управиться. Нет, ему трудно понять это там, на вышке, у него свои заботы: этажерка самолетов над приводом. Так что я краем глаза следил за приборами, молча убирал механизацию, а мозги работали в другом направлении.

Топлива хватит на три круга, а там уж можно и в Абакан… опять через этот фронт. Похоже, туман сейчас закроет всю полосу. С курсом 108 вроде пожиже, но и там уже дают 200 метров, а с 288 два языка уже закрыли и торец, и середину полосы. Ну, еще кружок…

Пока мы кружились на 900, какой-то борт вышел на привод на 1800 и, с высоты оценив обстановку, порекомендовал готовиться принимать с курсом 108: там явно протаскивало и рассасывалось. Надо отдать должное руководителю полетов: он за пару минут переключил старт, замерил видимость, и после нескольких зигзагообразных эволюций мы быстренько сели, поджимаемые целым роем бортов сзади; уж тут я тормоза не жалел, чтобы поскорее развернуться и освободить полосу по 3-й РД.

А уйди мы сразу в Абакан, а не заначь мы топлива, а не сэкономь за эти четыре полета около трех тонн, – сидели бы 12 часов, потому что рабочее время все вышло. И снова домой бы лететь ночью.

А так приехал домой, поспал три часа… и весь остальной день и вечер был в мыле, чувствовал себя больным и раздражался по малейшему поводу. Пришлось на часок съездить на машине по делу, так поймал себя на желании распинать всех с дороги, а лучше – найти кучу оконного стекла и молотком бить, бить, бить, чтобы позвонче и подальше разлетались осколки… Поскорее поставил машину в гараж, вымылся очередной раз в душе, лег с газетами на диване и пролежал без движения до ночи; спал потом как убитый.

Вот, товарищи психические интеллигенты, как за две ночи зарабатываются те сто рублей, за которые вам пахать полмесяца. Да еще попробуй их получи. У меня семья сидит две недели без денег, потому что бухгалтерии недосуг перечислить мне на счет еще июньскую зарплату, а мне недосуг урвать полдня, чтобы съездить в контору и унизительно выпрашивать свои кровные, или же трепать нервы, ругаться и писать на них рапорт. Мне хочется не ругаться, а спать. И совершенно некогда думать о гордости и достоинстве командира корабля, о чем так модно стало ботать в наших верхах. Ты не ботай, а заставь контору хотя бы даже не уважать летчика, а просто делать свое дело.

Отказались летать без штурмана все, кто было уже начал. Работы лишней много, а бесплатно; да и попробовали – это не обеспечивает безопасность. Ну-ка, к чертовой бабушке, летайте сами.

В Москве, на подлете, проводники попросили вызвать на борт врача. Дома наш цех питания вместе с превосходными красноярскими бройлерами, пожалуй, лучшими на весь аэрофлот, загрузил десяток порций черной, волосатой, вонючей, явно не красноярской, а какой-нибудь куйбышевской, насмерть затоптанной петухами престарелой курицы.

Когда грузят 164 порции, а пассажиров на вылет является почему-то меньше, то оставшиеся порции проводники под расписку сдают в цех питания того порта, куда прилетели. Видимо, и у нас кто-то из Поволжья (повторяю: уж там-то курица явно несъедобна) сдал возврат, и ворье из цеха питания тут же прихватило хорошего бройлера в сумку, а гнилой возврат сунуло нам на борт в опечатанном, как полагается, контейнере. Мол, пассажир сожрет, куда он денется.

Пассажиры есть это не стали, и девчата решили составить акт, с врачом, по всем правилам.

Москва долго упиралась, так врача мы и не дождались. На будущее, если повторится, лучше передать, что пассажиру стало плохо, обманом завлечь врача на борт, а уж там показать ему ту курицу, от вида и запаха которой действительно может стать плохо. Дохлятину ему в нос – подпишет акт, никуда не денется.

Приехал цех питания. Да, они знают, так бывает… но у них нет «такого врача». Да и стоит ли писать акт… знаете, как сейчас строго… Людей ведь с работы снимут… кто не без греха…

Ах, ворье вы проклятое. Ну, составили мы акт без врача, я подписал.

А если бы с борта радиограмму домой, да сразу бригаду ОБХСС, да поймать с сумками на проходной…

Ага. Тот ОБХСС с такими же сумками на работу ходит.

А вот летчика, что прет из Ташкента коробку помидор и сетку дынь – во! Спекулянт! Ату его! Десять кило на одного летчика! По приказу!

Дурак его подписывал, этот приказ, дурак его и исполняет. Когда ж тому летчику добывать продукты семье? Ну ладно, подавитесь вы нашими помидорами.

Как проводит свой выходной день командир корабля?

Посидел. Пописал. Дома никого, благодать. Открыл пианино, сыграл навязшую мелодию. Еще одну, разыгрался. Мало. Вытащил аккордеон, сыграл то же, потом еще, еще… соскучился.

Все-таки музыка хорошее дело. Люблю летать в Ташкент: там в бильярдной стоит старинное, столетнее пианино, деревянное, черное, высохшее и звонкое. Раздолбанная, вытертая пальцами до ямок клавиатура, треснувший вирбельбанк, – но с помощью клещей и гитарного ключа я инструмент подстроил. И – одна утеха: в то время как люди в сорокаградусную жару носятся по рынкам, я под стук шаров бренчу себе как тапер; пока никто не жаловался.

Жаль, что нет в профилакториях у нас места, где можно поиграть, пописать. Ну, почитать можно и в койке. В домодедовской читальне вовсю гремит телевизор.

Кто меня учил играть? Да сам. Ну, отец показал аккорды на гитаре да научил играть на басах на аккордеоне, а потом определил в школьный духовой оркестр, там уж по нотам играл на кларнете. В училище освоил бас-гитару. А вот на бильярде играть не умею. Видать, каждому свое.

Пойду за машиной, съездим семьей на дачу, соберем ягоду, нарежем цветов, подышим, постучу молотком. А водки не хочется.

Все же семейство мое встретило меня в мой юбилей, расцеловало, поздравило, накрыло стол, напоило коньячком. Грех обижаться.

9.08. Снова Киев, и снова – после тридцатиградусной красноярской жары. А здесь прохлада и отдых.

Взлетали в духоте, навстречу приближающемуся холодному фронту, такому… не особой сложности, а одно название. Но и те редкие грозы должны были освежить город.

Дурная ворона медленно выгребала поперек полосы на малой высоте, не особенно реагируя на наши включенные фары, потом опомнилась, рванула изо всех сил и к моменту встречи была точно посреди полосы; у нас скорость была уже где-то под 250, и я инстинктивно стал поднимать нос чуть раньше, чтобы потоком не засосало птицу в двигатель. Спрессованный поток уже хорошо обтекал крыло и отклонялся закрылками вниз; нос наехал на ворону, а куда ей, бедной, деваться: ушла под двигатели, и если не зацепило ее закрылком, то просто переломало крылья и убило волной сжатого движением воздуха. Мы не услышали характерного удара, но в течение двух секунд, продолжая поднимать нос, я ждал чего-то со стороны двигателей, а потом забыл, некогда было думать об этом.

Удар птицы в двигатель обычно выводит его из строя, а птиц вокруг аэропортов полно.

Недавно в Сумах Ан-24 поймал стаю птиц так же вот, в момент отрыва, в такую же жару. И один двигатель моментально отказал, винт зафлюгировался. Но ребята сумели продолжить взлет, зашли стандартным разворотом и сели, на пределе возможности оставшегося двигателя. Для Ан-24 такие условия очень сложны, так что молодцы.

Вскарабкались мы на эшелон, и наступило то привычное состояние, которое испытывает человек на хорошо обжитом рабочем месте: все вокруг – то же, привычные вещи – на своих местах, последовательность действий, разговоры, ритуал, – все умиротворяет, успокаивает и втягивает в привычный ритм.

Но для этого надо пройти университеты: знакомство, притирка, радость обладания, неудачи, горечь, страх, бессилие, интерес новых задач, приспособление, плюсы и минусы, колебания и твердая колея, – и после всего этого, через годы, через переживания, через не могу, появляется и крепнет хозяйское чувство: ты на своем месте, а машина – твой партнер, известный вдоль и поперек, и в паре вы оба спелись, и толк от вас есть.

Ну, тут же еще не ты один, и не одна машина, тут экипаж, тут производственные отношения, тут атмосфера. Но когда это все утрясется и устоится, на работу идешь с радостью.

Вот ушел из дому, оставив позади какие-то проблемы, какие-то трения, неувязки, унося, может быть, легкую досаду, раздражение, про себя говоря: а, к черту, есть место, где все это забудется или покажется мелочью, – туда скорей! Это место – работа. И, перетерпев впридачу еще духоту в автобусе, беготню в АДП, эту пресловутую ворону на взлете, грозовые тучи в наборе, и прочая, и прочая, – наконец-то в тихой пристани…

Нашел тихую пристань…

Но у летчиков свои понятия о тишине и покое, и вот я, спокойно откинувшись в кресле и, назло Потемкину, закрыв стекла фонаря шторками, спокойно просматриваю свежую газету. Фронт позади, а до следующего далеко. Где ж и не просматривать свежую газету, как в своем раздолбанном кресле. Я берегу силы. Пока работает экипаж; а уж в Горьком настанет мой звездный час, ну, минута: там порывистый и близкий к предельному боковой ветер, и вот там и понадобятся мои сэкономленные силы, мое чувство хозяйской уверенности, что, ребята, сейчас я вам покажу, как ЭТО делается.

Снизились, зашел, показал. Да, сплошной сдвиг ветра, болтанка, пляска скоростей, нос в сторону; мобилизующее, поднимающее тонус чувство легкой опасности,– какая там жара, духота, усталость, раздражение! Отключил автопилот, держу ось, поймал торец, до самой земли подбор режима; вступает в дело интуиция, подкорка, автоматизм; последний кренчик устранен, замерла… Знаки, касание, нос по оси, реверс, побежали. Тормозить не надо: сильный ветер и так тормозит. Да еще машина 213-я, та, на которой летали в Алма-Ату, на ней постоянно выплавляются термосвидетели; она нам пришла из рейса – выплавились два, значит, надо и здесь ожидать. Зарулили, обливаем, кипит, – точно, есть один. Видимо, один тормоз зажимает, но внешне, при рулении, никаких проявлений.

Из Горького на Киев уходим от ночи, но она фиолетовым пятном догоняет с юго-востока, и на пятне этом белеет плоская, алюминиевая луна.

В Киеве садится Леша, подкрадывается на скорости и… чуть взмывает, на 20 сантиметров, всего, но оба мы заметили, я подсказал, он ответил, что видит; мы не вмешиваемся, и машина сама садится, мягко, еле слышно, благодаря скорости.

Ну и хорошо. Как все хорошо. Идем спать.

Свежий киевский воздух. Но дышать им после полета приятно еще и по одной деликатной причине.

Воздух, которым мы дышим в самолете…

Начинается посадка пассажиров, включен кондиционер, он гонит запахи из салона к нам в кабину. Иногда везем взопревших новобранцев, другой раз – ташкентских потных пассажиров… А то и просто один неряха вздумает разуться, освежить атмосферу. В салоне явно не озон, а когда двери и люки закроют, все несется мимо нас в форточки.

Пока рулим, кондиционер включен на полную катушку: людям в салоне жарко, из них выходит тепло после всех мытарств на регистрации и посадке. А экипажу тоже жарко. Наша кабинная вентиляция слабовата на земле, и перед закрытием форточек, уже на полосе или магистральной РД, чтобы не ударило по ушам, бортинженер убирает наддув, и в салоне в этот момент вообще не работает вентиляция. А мы в течение нескольких секунд испытываем блаженство жизни: на скорости кабина насквозь продувается через форточки свежим воздухом. Потом, перед взлетом, форточки закрываются, мы взлетаем, включаем отбор воздуха, при этом вентиляция салона идет уже через выпускные клапаны, и вся вонь уходит туда, а мы дышим спокойно. До туалета.

Вонь из салона – это еще полбеды. Существенную добавку в букет дает передний туалет, отделенный от пилотской кабины не совсем герметичной дюралевой перегородкой. Когда кондиционер выключен, дурной запах из необработанных, залитых вместо дефицитной химжидкости простой водой туалетов, растекается по всему самолету. Что уж за дефицит такой эта химжидкость, но ее нигде нет, только в Москве заправляют. А туалет наш устроен так, что смыв унитаза производится жидким содержимым его приемного бака, немного отфильтрованным через сетку. Так вот, значит, то, что накапливается в баке, плюс мыльная вода, стекающая из раковины умывальника, захватывается насосом и поступает под напором на смыв. Подобное смывается подобным: ну, где ж той лишней воды набраться в полете.

Чтоб не воняло, в бак добавляют эту зеленоватую, сильно пахнущую жидкость, дезодорант, и она все перешибает. Но ее нет…

Почему-то, когда кормят экипаж, обязательно кого-то занесет в туалет, и он дважды, трижды нажмет кнопку смыва. Приятного аппетита!

Так что после посадки мы с особым наслаждением вдыхаем свежий воздух.

Конечно, пилоты не избалованы озоном, разве что на эшелоне вскочишь в озоновый слой, густой, ощутимый, но это секунды. А начинали летать мы на Ан-2: там, хочешь, не хочешь, а быстро привыкнешь к кисловатому запаху и к живописному виду больших луж блевотины на полу. Так что мы не из брезгливых. Это одна из теневых сторон летной романтики, и никуда от нее не денешься.

Почти по Чехову. Подлетая к Уралу, меня посетила мысль. Почему к Уралу, не знаю, но подлетая к нему, я спросил вдруг у экипажа: ребята, вот вы – летчики, главные фигуры в аэрофлоте, в подавляющем большинстве – члены партии, – так вот, какую роль в вашей работе и жизни, вот здесь, над Уралом, на 11600, играет партком предприятия?

Ответы лежали в узком диапазоне: от «никакой» до «на хрена он нужен вообще».

Если бы не было парткома, партийной организации и мы были бы беспартийными, то так бы и летали.

Никоим образом не влияет моя партийность и Лешина беспартийность на наше отношение к работе, на наш профессионализм, на нашу летчицкую гордость, на любовь к профессии, на романтику, на зарплату, на дисциплину, исполнительность и порядочность.

Мало того: весь мир летает, и не на таких еще самолетах, – летает, совершенно не связывая принадлежность к какой-то, пусть коммунистической, пусть хоть к партии любителей домино, – с ответственностью за свое дело.

На проклятом Западе скандинавская, явно не коммунистическая авиакомпания SAS десятки лет летает без летных происшествий, а у нас все командиры поголовно коммунисты, а бьют машины и людей так же исправно, как и самые последние лютые антикоммунисты.

И при чем же здесь партийный комитет?

Узок круг этих… Страшно далеки они от народа. Делят портфели, кабинеты, должности, льготы. Варятся в своем, кабинетном соку, плодят бумаги и создают, создают, изо всех сил создают видимость, что уж они-то главные во всем.

Убери партком – я так же буду летать. Убери крайком – я так же точно буду летать. Убери партию… стоп, стоп… Как же так?

Если бы я три года сам штаны не просиживал в том парткоме предприятия, парткоме с правами райкома, и не видел, что весь этот аппарат – лишь прикрытие, ширма, а один секретарь с руководителем предприятия все решает; и даже наоборот, все решает один руководитель предприятия, а секретарь лишь настраивает аппарат парткома для придания видимости… чего? Демократии? Всевластия партии? А мы лишь руку поднимаем, когда скажут. Да на кучу бумаг сверху, из старшего парткома, плодится десять куч ответов.

Вот, товарищ Горбачев, вам-то не надо бумажкой отчитываться перед старшим, вот – реальное положение вещей. Переходить на самофинансирование – на кой нам все эти «освобожденные» захребетники.

Так и то: их же партия кормит, взносы. За что? Зачем? Какая от них мне, моему экипажу, моему делу, отдача? Никакой. Летать меня учил не партком, а пилот-инструктор. И не по указанию парткома, а по указанию своего командира эскадрильи. И я летать учился не по партийному указанию, а по любви и из самоутверждения. Может, техник обслуживает мой самолет по партийной убежденности? Может, синоптик дает мне прогноз из партийной ответственности?

Может, наконец, партком определяет пропорции, распределение сил и средств в предприятии, чтобы эффективнее работать? Нет, это дело хозяйственника. А дело партии – работа с людьми. Так вот, со мной лично никто не работает, кроме, разве что, самого меня. И я вполне обойдусь, и другой, и десятый экипаж, – без парткома. Он бесполезен для нас. Он вреден для нас. Он – только кнут, бездушно подхлестывающий тупых волов, которые и сами влачат воз, не обращая внимания на то, хлещут их или нет.

Главное в авиации не летчик, главное – мы, власть.

Что я дал партии за двадцать лет? Да ничего, только взносы. А что мне дала партия? Ощущение того, что я в едином строю, плечом к плечу? Или ощущение вечной вины вечного разгильдяя под всевидящим и абсолютно справедливым оком?

Какое-то место в жизни народа партия занимает, но… где-то там «они», а здесь – конкретный «я», и я всегда перед ними виноват. «Они» где-то там работают, воспитывают нас, несмышленышей, но – абстрактно. Конкретно – только если ты «им» чем-то досадишь, навредишь, отклонишься от курса. Тогда тебе сломают судьбу.

Я никогда не считал себя вот именно коммунистом. Порядочным человеком – да, разделяющим идеалы коммунизма – да, согласным с Программой и Уставом – да, но… лично мне коммунизм не очень-то нужен, да я в него, честно, и не верю. Нужен идеал, цель, к идеалу этому надо стремиться, приближаться, но – асимптотически, никогда не прикасаясь. Иначе потом – что?

Меня устраивает социализм, я в нем родился, вырос, живу в нем, его идеалами воспитан, они мне понятны и близки, как любому порядочному человеку. А вот те идейные коммунисты, что целью жизни своей ставят благо общества, работают для этого день и ночь, профессионально, мыслят лишь такими, идейными категориями, а сами ходят в затрапезных шинелях, бескорыстны и безразличны к понятиям «мне, мое, много» – покажите мне такого. Горбачев? А рядом со мной?

А рядом со мной большевики пьют с девками из комсомола в бардаках.

Вот это и есть отрыв партии от народа. Да и какая там партия. Функционеры, гребут под себя, я уж не говорю о ханах рашидовых и кунаевых, о десятках секретарей обкомов, о тысячах секретарей райкомов и о несчетном племени секретарей парткомов.

А работяги себе вкалывают, приворовывают и помалкивают.

Нет уж, если есть необходимость в партии, то нужна великая цель. Ленин сумел сплотить партию борцов – вот уж буквально готовых жизнь свою положить. Правда… они потом друг дружке глотки перегрызли и сгинули в лагерях.

А я не готов положить. Я люблю свою жизнь. И другой любит, и ты любишь. И Брежнев любил жизнь, с ее радостями, утехами, наградами, сраколизами…

Тогда ладно. Не положить жизнь, а объединиться для достижения цели. Какая цель? Общие фразы, строительство будущего? Ну, вот я летаю, значит, чего-то там строю, свои кирпичики кладу. Но я и без партии их кладу.

Партия нужна для революции. Для захвата власти. И если мы, народ, начали революцию перестройки…

Да какой там народ. Народ безмолвствует.

Надо партию чистить. Не восемнадцать миллионов вялых членов. Член – он и есть член. Но тогда откуда же средства брать на утехи. Да и не на что станет содержать своих, партийных бюрократов, имя которым легион.

Придется истинным ленинцам сесть на хлеб-на воду, но… тогда их жены бросят.

Истинный коммунист должен быть подвижником, аскетом, весь – для людей. Где взять таких? Таких нет, а тех, что руководят народом, – так их вон нынче целые кодлы охранников от того народа оберегают.

Я таким аскетом стать не могу. Я люблю свое жилье, дачу свою, машину свою, гараж свой. Моё! Я не понимаю «наше». Это значит – ничье.

Короче, сомнения. Но если действительно возьмутся за чистку – отдам партбилет. Суть моя от этого не изменится, только камень с души спадет.

Или надо не задумываться. Жить, как живется, работать честно, любить семью, любить Родину, любить жизнь в тех проявлениях ее, что мне импонируют, платить партвзносы и быть проще. И не задавать экипажу глупых, провокационных вопросов, подлетая к Уралу. Фюрер думает за нас.

Но, и правда… зачем мне партком?

12.08. Из Киева возвращались с задержкой: идущий к нам борт подсадили во Внукове, чтобы вывезти в Киев какую-то итальянскую группу.

Как водится, никто ничего не знал; мы легли под вечер поспать по расписанию. Проснулись вовремя – никто нас не будит, позвонили… Короче, пришлось еще три часа проваляться, сон уже не шел, проболтали. Ночь пропала, спать не хотелось; спать будет хотеться утром.

Так и было. Усталость за лето уже накопилась: в наборе высоты клевал носом Леша; я сёк за приборами. Машина шла тяжело, несмотря на малый вес. Но московскую зону промахнули быстро, а в Горьком заход с прямой, зашли в автомате спокойно.

Из Горького в наборе засосало уже меня. Высота была 5400, я почувствовал, что не могу, вырубаюсь, надо закрыть глаза, потому что ни вентилятор, ни трение головы, ни громкая связь, ни потягивание и шевеление суставами, ни массаж шеи не помогали. Солнце било в глаза, вертикальная скорость по жаре не превышала 5 м/сек, встречных-попутных не было, гроз тоже, и я попросил ребят быть повнимательнее и толкнуть меня через 4-5 минут.

Провалился мгновенно в сон, и тут же самолет резко задрал нос; я инстинктивно схватился за штурвал и, нажав кнопку отключения автопилота, плавно перевел из набора в горизонтальный полет. Сон слетел мгновенно. Взгляд на приборы: высота 8600. Леша извинился: нечаянно чуть резче взял рукоятку управления высотой на автопилоте.

Сколько я спал? Восемь минут. И всё, сон больше не шел.

Дома на снижении шарились меж грозушек; Леша сел нормально, хотя и чуть отошла на стойках, но не козел.

У нас идет ремонт полосы, 800 метров отрезано, асфальтируют, поэтому система не работает, заход по приводам, без глиссады, тангаж гуляет, и требуется, особенно перед торцом, постоянный контроль вертикальной скорости и соответствующая этой скорости уборка режима над торцом.

Обычно, заканчивая пробег, когда все послеполетные операции на полосе выполнены, мы сгоряча скупо, короткими репликами, обсуждаем перипетии посадки. Это разбор на ходу, два слова – но самых существенных. После полета – уже не то.

Да и что там говорить-то; обычно, так: «Чуть отошла на стойках». «Да, вовремя поставил 80». «Я предупреждал: вертикальная 5». «Я прибрал над торцом, надо было 82, в самый раз бы».

Кому галиматья, а мы смысл понимаем. А больше что говорить – все ясно.

Недавно в Запорожье у Валеры Х. на взлете указатель стабилизатора показал, что при уборке закрылков стабилизатор не перекладывается. Снизили скорость, заняли высоту круга и стали думать. По поведению машины было ясно, что он-то переложился, а просто отказ указателя. По логике – можно лететь. Но… Руководство гласит: вырабатывай топливо и садись.

Как трактовать отказ? Что записывается на МСРП: отказ стабилизатора или показания прибора? Да еще незадолго перед этим командир расписывался в эскадрилье за какие-то, в общем, незначительные изменения РЛЭ, пришедшие как всегда скопом, брошюрой, на 99 процентов касающиеся не техники пилотирования, а работы систем, агрегатов: где-то на всю страницу заменена одна цифра, а где – вообще запятая. Может, там где-то что-то проскочило насчет стабилизатора, а в памяти не отложилось.

Короче, по зрелом размышлении, решил садиться на вынужденную. Сел. Как сейчас принято, в «Известиях» тут же статья: чуть не геройский поступок экипажа.

А экипаж, в своих сомнениях, листал РЛЭ, но там все было по-старому: не пытаться переложить стабилизатор вручную, отключить его от совмещенного управления, произвести немедленную (!) посадку… предварительно до-олго вырабатывая топливо до нормального посадочного веса.

А все-таки, переложился ли на ноль? Или застрял где-то между 3 и 0? Как садиться: с закрылками на 15 или без закрылков вообще? Может, при выпуске закрылков по поведению машины что-то прояснится?

Так примерно думал экипаж, и стали они экспериментировать. Забыв о том, что стабилизатор отключен ими же, что колпачок откинут согласно РЛЭ, стали выпускать закрылки: 15, потом 28… осталось довыпустить лишь на 45, чтобы создался такой пикирующий момент, что и руля бы уже не хватило вывести самолет… и убились бы. Но опомнились вовремя: все же контролировали положение руля высоты при перебалансировке. Ну, точно, как я в Перми.

Да еще напугали пассажиров, приготовив их к вынужденной посадке по всем правилам: заставили снять очки, галстуки и обувь на каблуке, вынуть челюсти и т.п. Короче, сели.

При разборе оказалось: как раз в тех, пришедших скопом изменениях, которые командир бегло пролистал и расписался в ознакомлении, – вот там-то и есть дополнение, разрешающее лететь при неисправности указателя. Так что командир виноват, за что и получил строгача. Как нам довели на разборе, Медведев в Главной инспекции пять часов отвоевывал Х. Возобладал новый взгляд: что толку снимать с летной работы, кому от этого польза? Но за неуверенность (действовать по здравому смыслу или формально?), за эксперименты и ненужное беспокойство пассажиров – наказать своей властью.

Неуверенность… Боимся мы, всего боимся.

И тут же, буквально в следующем рейсе, по закону подлости, у Х. новое ЧП. Во Владивостоке по прилету они сразу экипажем ушли в город. Бортинженер, не предупредив командира и не оставив адреса, зашел к родственникам; а тут Чикинев стал взлетать на их самолете – загорелось колесо, диспетчер увидел, скомандовал прекратить взлет. Из Красноярска оперативно вылетел дополнительный рейс, прибыл, а гнать его назад некому: у прилетевшего экипажа не хватает рабочего времени, Чикинева отстранили с этим расследованием прерванного взлета, а у Х. не вернулся еще бортинженер.

Случайно с прилетевшим экипажем прибыл проверяющим бортинженер-инструктор. Он втихаря прошел санчасть и с экипажем Х. вернулся домой. И снова Валере строгача: за плохую воспитательную работу. Наказали и разгильдяя-бортинженера.

Но вот насчет сомнений экипажа о состоянии хвостового оперения. Ильюшин на Ил-76 – военном самолете – сделал же в кабине на потолке зеркальный перископ: если есть сомнения – глянь, увидишь. Туполев, на пассажирском лайнере, применив новую, сложную систему управления стабилизатором, из-за которой, кстати, разложили не один уже самолет, не оставил ни малейшей щели, ни окошка где-нибудь в хвосте, ни блистера, ни перископа. Зато щедро подсветил специальной фарой изображение красного флага на хвосте: мол, знай наших. Ну, не глупость? Зла не хватает.

25.08. Летом главная фигура в Аэрофлоте, перед которой унижаются миллионы пассажиров, безусловно… кассир. Как нельзя огульно назвать ворами всех торговцев, так и кассиров, но ассоциации возникают одни и те же. Слишком особо, независимо и без всякого контроля вершат тот и другой свое таинство: продажу дефицита. В руках его твоя судьба; нажатием кнопки он может добыть тебе желаемое. А может и не добыть, отказать, и не проверишь.

Сейчас северяне сутками стоят в очередях, перед единственным окошечком кассы – тысячи народу, а вершитель судеб – авторучкой и ножницами – пропускает…

Видимо, система такая. Моя система, Аэрофлот. А я, летчик, как и любой пассажир, так же с суеверным страхом гляжу в щербатое рыльце динамика: там мое пассажирское счастье… или…

Кто знает, какие переплетения соединяют кассиров с тем, невидимым, кто знает количество свободных мест, «на них сидит» и отпускает нам. Это мафия. Какой процент тех мест уходит «нужным людям?» Видимо, немалый. Но доступ к этой информации плотно закрыт.

Послали тут меня в Москву с разворотом. Случай выгнал из Москвы все наши экипажи, смены нам нет, значит, погоним обратно свой рейс. Правда, между посадкой и взлетом 5 часов, но все на это закрывают глаза, что рабочее время больше нормы: отпишемся отдыхом в гостинице. Нашему отряду нужен экипаж уже назавтра, а будь смена, мы бы сидели четверо суток, – такое вот расписание.

А Москве важно вытолкнуть тех обезумевших от всех мытарств пассажиров, которые уже чуть не всю траву съели на газонах.

Летели в Москву – ветер был попутный, значит, обратно будет встречный, и топлива понадобится не 31,5 т, а на тонну больше. А значит, загрузки придется взять на тонну меньше.

С этими дальними рейсами на Ту-154 беда. Надо же что-то и везти, а не одно топливо. Коммерческая Москва решила этот вопрос примитивно: любой машине, тяжелой, легкой, с большой или малой наработкой двигателей, зимой, летом, – одна заправка: 31,5 т. Выкручивайтесь, как можете.

Определена плановая рентабельная загрузка в тоннах: 12,5 т. Продаются билеты, определенное количество. Планируется вес багажа. Все заранее продано, всем удобно… кроме экипажа, но это мелочи; регистрация идет, багаж загружают, начинается посадка пассажиров.

И чаще всего получается… недогруз, тонна – полторы. Не знаю, почему, но всегда так. А допродать билеты уже некогда: Домодедово перегружено работой.

И дозаправить тоже некогда: пассажиров досаживают и документы на них привозят в последнюю минуту, – а только по документам и определяется, что недогруз.

Поэтому нынче я сразу дал команду заправить на тонну больше. Все службы встали на дыбы, но… без топлива я не полечу. Это мое право: принимать окончательное решение о количестве топлива на борту. Тем более, что все равно ведь недогрузят.

Оказалось, наоборот: полярники-якуты нагребли аж пять тонн багажа. Не проходила даже стандартная заправка 31,5 т. Что делать?

Подсаживаться где-то на дозаправку нельзя: у нас кончается рабочее время. Резерва нет, мы одни. Пытались как-то подключить абаканцев, но у них тоже нет отдыха: пришли с разворотом.

Короче, нам идти отдыхать 10 часов, сливать топливо и потом лететь с промежуточной посадкой на дозаправку.

Я представлял себе, как это: высаживать людей в тот опостылевший августовский вокзал на 10 часов.

Витя бродил по штурманской и случайно увидел экипаж нашего Ил-62, которому вылетать через полтора часа после нас. Подал идею: перегрузить часть нашего багажа в безразмерные багажники «Ила». Москвичи было посопротивлялись, а потом очень шустро перебросили багаж, и мы благополучно улетели с задержкой на час; рабочего времени получилось с 7 вечера до 12 дня. Отписались, что отдыхали в гостинице, хотя всего часок повалялись в самолете.

Зато люди улетели.

28.08. Мы с Лешей часто спорим за жизнь. Ну, его-то жизнь била достаточно, и отношение у него к ней и к людям определенное. Вот пример его мировоззрения: когда я, анализируя ту или иную ситуацию в наших производственных отношениях, пытаюсь подходить объективно, стараюсь понять точку зрения другой стороны, которая ставит нам палки в колеса или наносит прямой ущерб, пытаюсь встать на ее место – ведь не может же быть зла без причины, может, эта причина косвенно коренится и во мне, ведь нас много, и отношения наши сложны, взаимосвязаны, одна точка зрения ничего не решит, – вот когда я так рассуждаю, Леша тут же говорит: «А ты их не защищай».

Настолько у него железная граница: вот тут я, а вон там – они. И нечего тут анализировать. Мне мое – отдай, и не мое дело, что причины, нюансы, что нас много и пр. Мне моё – отдай! Или даже так: ухватить хоть немного лишнего, а уж свое я зубами вырву. И тут – никаких моральных, нравственных тормозов, никакой совести.

Так мои кошки: играют, облизывают друг друга, но только услышат стук ножа по разделочной доске, тут же с мявом несутся, орут, запускают когти: дай! Каждой на отдельном блюдечке мясо. Задом друг к дружке, жрут, давятся, урчат через плечо, и каждая норовит скорее своим подавиться, и тут же запускает лапу в чужую тарелку, и тут же получает когтями по морде от родной сестры. Поели, облизнулись… через минуту лежат в кресле, обняв друг дружку, и вылизывают одна другой мордочки.

Вот – люди. И Леша не один такой; а уж таких как я, меньшинство. Я не глядя могу назвать у нас с десяток горлохватов, для которых слово «мораль» ничего не значит.

Если бы мне всерьез пришлось столкнуться с таким человеком, да чтобы он на меня заорал… между нами будет все кончено. А он через час подойдет, возьмет за пуговицу и попросит привезти пару рыбок с Камчатки.

Вот – то, что не дает мне права считаться настоящим аэрофлотом. Наверное, поэтому в нашей среде меня считают наивным человеком: так, в общем, ничего командир, летать вроде может, язык подвешен, но… нет, не наш человек. Мямля, слюнтяй, чистоплюй, дел делать не умеет. Ну и топчи его, путается тут… За счет этого дурачка урвем свое.

Спасает то, что я принимаю план полетов безоговорочно, без нервов, не пасусь в пульке, вообще стараюсь в эскадрилью поменьше заглядывать. Вот другой раз и затыкают мною дыры.

Правда, у хорошего комэски криком ничего не добьешься, и, глядишь, налет у всех ровный, заказанные рейсы люди получают, одни с криком, другие молча, а результат один. Но… я бывал в разных эскадрильях.

А ты их не защищай. Смотри на жизнь с высокой колокольни: я – один, дай мне моё. Дай! Как хочешь, а дай. Отпихни, скомкай, плюнь на всех остальных, а свое я у тебя из глотки вырву.

Может, это потому, что я алиментов никогда не платил, и жена от меня не уходила, ободрав как липку. У наших мужиков – у 80 процентов нелегкие судьбы.

Все упирается в мораль и нравственность. Заложено с детства – и жизнь получается глаже, а нет – ухабы, повороты, зигзаги, – и соответствующая психология и позиция.

Перестрой-ка таких. Но приходится с ними жить и использовать то хорошее в них, что полезно для дела. А дело они знают.

Вычитал в «Литературке» маленькую статью, а в ней хорошая мысль. Участники симпозиума по проблемам старения доказали, что старение мозга предопределяет старение организма. Мозг должен работать, тогда оставшиеся нервные клетки тренируются и более продуктивны.

Существуют три вида старения. Быстрое, «пикирующее», которому подвержены те, кто занимался сугубо мышечным трудом. Среднее, которое уготовано людям, выполняющим работу, связанную со стрессовыми ситуациями (ну, это точно, мне). И медленное, мягкое, – «старение мыслителя». Значит, надо мыслить.

Можно долго жить, используя благоприятные физические условия, – таковы долгожители Кавказа, не отличающиеся, впрочем, значительным уровнем интеллекта. Посильный и равномерный труд, умеренность и размеренность, горный эффект… но отнюдь не умствования. А можно и нужно, раз уж у нас нет этого горного эффекта, стараться и трудиться в меру, и мыслить. «Землю попашет – попишет стихи». Правда, горько иронизируя над нашим братом-летчиком, можно сказать: ни труда физического, ни мышления, одни стрессы, – и старость воистину пикирующая. Зато сколько примеров долгой творческой жизни в среде творческих людей. Не говорю о Толстом, но взять Утесова, Шульженко, Коненкова, Козловского. Или читаешь: «с глубоким прискорбием… на 95-м году…» – академик.

Так что думать – надо.

29.08. У меня два месяца идет тихая война с бухгалтерией. Два месяца не перечисляют мне зарплату на сберкнижку. Семья перебивается; я летаю в рейсы почти без денег, за все лето привозил три раза по пуду помидор, да еще как-то поймал в Одессе ведро вишни. А мои 1240 рэ где-то извращаются в медленных бухгалтерских колесах.

Заходил, интересовался. Объясняют по-разному.: то кто-то чего-то перепутал, девочка после десятого класса… Ладно, простим девочку. То какие-то финансовые неурядицы, нет денег на счетах и т.п. ладно, подождал еще.

Наконец, вышел на главного исполнителя, тетю Машу. Вон твои деньги, валяются на столе, когда схочу, тогда и отправлю. Ишь, умник: ему, видите ли, удобно в сберкассе поучать, а у меня картотека на два с половиной миллиона, и вообще, одна за пятерых… Короче, пошел вон, получай как все, в общей кассе.

Ну что ж, вот – типичное отношение к летчику в Аэрофлоте. Меня дома сожрали, денег нет, а тут, оказывается, я мешаю бухгалтеру работать. Мне жрать нечего, а у нее картотека.

Не стал я злиться, а написал рапорт Левандовскому. Прошло три дня, подошел обычный срок перевода, 29-е: денег нет.

Надо воевать. Либо уважение к летчику, либо все так и останется. Можно сдаться, пасть на четыре кости перед главбухом, и мне тут же выпишут деньги, – но это поражение. Еще год назад, принимая у меня заявление, бухгалтера хихикали: посмотришь, как тебе будут переводить, сам откажешься.

Нет, надо воевать. Жаль, свой брат-летчик пока меня не поддерживает: присматриваются, кто кого. А дома накаляется…

Унизительно ходить и выклянчивать у этих торгашей свои законные деньги: как собачка прыгает, а лакомый кусочек в руке все выше и выше… И так вот прыгни, а ну, еще вот так… А в сберкассу уже пятнадцатый раз заходить стыдно советскому летчику, командиру лайнера.

Наивный, о, наивный человек.

Пора заканчивать эту эпопею. Настраиваться на борьбу и какую-то перестройку? Да дай бог мне еще полетать года три-четыре. А там – пенсия, ломка всего. Кого там перестраивать на пенсии? Начинать жизнь сначала, когда тебе под 50, с внуками?

Я на перевале. Он еще протянется несколько лет, а потом – спуск; плавность и длина его зависят только от моего здоровья. Но это впереди. А сейчас надо радоваться одному. На фоне всеобщих, пусть пока словесных, преобразований, когда навозные черви, учуяв свежий воздух, завертелись, когда кругом все стало зыбко и неопределенно, моя работа, такая на вид тоже зыбкая и неопределенная, подвешенная, – да самая она надежная и есть. Уж летчика-то, пилота, никто и никуда не сдвинет. Только сберечь здоровье.

Ну, бывает, подведет матчасть. Но в нынешнее неопределенное время я гораздо больше верю в свою ненадежную матчасть, чем во всю эту говорильню. Поэтому – сюда все силы, а производственные отношения, общественную жизнь надо попросту отбросить, ибо отношения налажены, а роль моя в общественной жизни, в сравнении с моей ролью на рабочем месте, – ничтожна. Я, в конце концов, пилот, это главное.

Платят или не платят вовремя – мое от меня не уйдет, получу. Куда, в какие рейсы ставят, когда отпуска дают, – какая разница. Всегда готов. Дочь – студентка, как-нибудь уж прокормим. Семья нормальная, проживем. Лишь бы ждали.

Ну, что еще надо человеку. На следующий год отказываюсь от газет. Надо читать книги. Надо ходить в театр, отдыхать от сиюминутного.

А летать – как дышать, куда ж денешься, врос в это дело. Но – только чистый штурвал, без забот и тревог об этом самофинансировании, никаких выступлений, никакой пропаганды.

Идет, идет перестройка. А народ запился.

15.09. Взлетаем в Казани. На высоте 200 метров штурман переключает радиостанцию на частоту круга; выходим на связь – тишина. А, черт… Машина прет вверх по 20 м/сек… остановились на высоте круга в развороте на Базарные Матаки. Штурман роется в регламенте, в своих палетках. Набрал еще частоту… отвечает почему-то Горький-подход. Не то, не то… а мы продолжаем уходить от аэродрома на Матаки на высоте 600. Ощущение бессилия. И станции обе исправны, и полет без связи.

Возвращаемся на частоту старта; тот понял, что у нас что-то не то, уже связался с подходом и передает нам его частоту и команду: набирать 1500.

Наконец, Витя находит частоту в регламенте и одновременно кричит: следите за высотой перехода! Но… мы давно ее уже проскочили и заняли 1500 по давлению аэродрома. А на высоте 900 положено установить давление 760. Устанавливаем.

Подход Казани дает нам набор 5700, и все входит в колею. Но в чем причина сбоя с частотой круга?

Снова листаем регламент. Витя показывает: вот, Казань-2, круг 119,2, а нам дали 119,4, изменений нет…

Стоп! Казань-2… Так ведь недавно же переименовывали: старая – стала «Казань», а новая – «Казань-2», телеграфный позывной УВКД (КД – «Казань Два»), – так вот, теперь сделали наоборот: Казань новая стала просто «Казань» (но чтоб запутать, позывной ее остался УВКД), а старая теперь стала «Казань-2». Как все просто.

А мы-то привыкли летать в «Казань-2», и Витя, естественно, искал в регламенте «Казань-2», и записал частоту круга, как получается, старой Казани, и выставил ее на взлете. Но была ночь, а старая Казань по регламенту ночью не работает. Он не знал этого, да и никто, кроме меня, не знал, что теперь Казань-2 – старая. А я узнал случайно: как-то, листая сборник схем, увидел, что написано «Казань-2», а курсы-то старой полосы.

Недоработка предварительной и предполетной подготовки.

Невнимательность. Старательный Витя купился, а я, «Чикалов», не проконтролировал.

Я сгоряча было решил: все частоты теперь выписывать перед полетом и вывешивать на видном месте в кабине. Но ломился в открытую дверь: у Вити давно все выписано в палетки, и всегда все под рукой.

Теперь расшифруют полет: давление 760 установлено на высоте 1500 вместо 900. Ну, отгавкаюсь: мало ли что, круг отвлек какой-нибудь командой.

Еще пример. Снижались в Челябинске; было свободно и тихо кругом, и нам, против обыкновения, даже дали снижение не до 6000, а до 4500. Тишина, ночь, нестандартная заданная высота, и на нас всех нашло затмение. Леша готовился проверять работу радиовысотомера после 4000, Витя еще раз прослушивал по АТИС ветер на кругу, и вдруг все враз на 3600 мы крикнули: какая высота-то задана? Я моментально прекратил снижение, но… 1000 метров мы проскочили. Сразу на всякий случай выключил ответчик, чтобы диспетчер по вторичной локации не засек нашу высоту. Доложили, что заняли 4500, перешли на подход, получили команду занимать 1800, и через минуту я вновь включил ответчик и стал снижаться. Шли визуально, кругом никого, мы одни, и только далеко в стороне, мигая маячком, на 3000 шел встречный борт.

Подход вдруг стал интересоваться работой нашего ответчика, я доложил, что все в норме. Сели, зашли в АДП, и тут меня пригласили к руководителю полетов. Ну, значит, засекли. Пошел на заклание, готовясь снимать штаны. РП сам сидел за пультом и видел все мои хитрости. Поговорили. Я не скрывал ничего: виноват, зевнули всем экипажем. Ну, отпустил с миром – человек! А так – талон. А ну-ка – молча пересекли четыре эшелона, и ведь на 3000 встречный шел; диспетчер уже хотел нам крикнуть, но тогда бы все записалось, а это все проверяется, тогда инцидент бы не скрыть. Так что я рассыпался в извинениях и благодарностях, застегнул штаны и, пятясь, ушел.

Кто виноват? Миллионы раз, в более сложной обстановке, в шуме, в гаме, при перегрузках и усталости, – мы троекратно дублируем заданную высоту, следим во все глаза. А тут, выспавшись перед рейсом, в полной тишине, одни… Только высоту нам задали нестандартную. Может, это?

Не ищи виноватого, кроме себя. Как тогда сел до полосы в Заозерке, тоже убаюканный ночью и одиночеством в воздухе, так и здесь. Расслабляться нельзя, но, видимо, лето накладывает усталость, пора уже в отпуск. Сегодня крайний рейс в Сочи – и все.

17.09. Подписываешь в АДП задание, прощаешься и с какой-то готовностью принимаешь пожелание доброго пути, – с удовлетворением, со спокойным пониманием того, что это тебя, твой экипаж провожают в Небо, навстречу чему-то неожиданному и таинственному для остающихся на земле. Тебе желают всего доброго в твоем нелегком и уважаемом деле. Чтобы ты слетал – и вернулся.

Тебя ждут…

© Copyright: Василий Ершов, 2010

Свидетельство о публикации №21002110369