Лётные дневники. Часть 8 и последняя

Надя психует. И неустанно твердит мне: боже упаси – летай! Летай до конца.

Но в отряде уже идут разговоры о критериях. Класс, высшее образование, английский, допуск без штурмана, допуск за границу. Эти останутся. Пока. А кто не вписывается, тех все равно в течение года сократят.

Я не дергаюсь. Конечно, сам не уйду. Да и страхи эти, нагнетаемые Савиновым, скорее всего – перелет. Надежды же на то, что аэрофлот выкрутится и переживет безвременье, что государство ему поможет, – это явный недолет. Истина, видимо, посередине: еще погниём.

30.09. Ночной Питер, куча посылок, куча денег и, в довершение всего, мягчайшая, невесомая, невероятная посадка – такая у меня была, может, раз в жизни. Ощущение честно выполненного долга и спокойная констатация высочайшего мастерства. Я-то могу. А вот ты – сможешь?

И тут Серега блеснул. Садясь ночью дома, едва меня не переплюнул, правда, с левым кренчиком, – но мы долго не могли понять, еще летим или уже катимся. Дышало под низом, что-то там осуществлялось, но ощущение невероятности никак не переходило в реальность, и только по времени этого эфемерного висения можно было предположить, что мы уже не летим. И я дал команду «Реверс».

Серега счастлив. Он стал гораздо лучше летать, и – ни одной грубой, даже грубоватой посадки не было. Будут из него люди, будут, – дали бы только ему возможность работать.

Шестьсот рублей за рейс на посылочках, – и я смогу, вот сейчас, сразу, купить себе кофе в зернах, да сливочного масла, да сала, наконец, насолю, да Мишке в туалет наполнитель, а то рвем бумажки, вонь…

Вот чем реально озабочен русский летчик, в отличие от французского. Мой жемчуг уж очень мелковат: 200 долларов в месяц против… Ну, говорят, там, у них, доходит и до 14 000.

А летать человека я научу, запросто.

Только не надо забугорному летчику открывать секреты моих заработков, а то как бы его кондратий не хватил.

У него – адвокаты, психологи, компьютеры; его лелеют, прыщики холят. А я перед вылетом набиваю сумку посылочками и думаю не о полете – бог с ним, с полетом, уж слетаем, – а о том, сколько мне подадут на хлеб насущный, да как эти посылочки тайно пронести на самолет, да какие меры предосторожности предпринять, чтоб тихо и незаметно, не привлекая внимания спецслужб, передать из рук в руки стоящему ко мне в очереди, в темном углу, адресату: Петров, ко мне, остальные – на месте!

Мною движет желание не жить, а выжить. Дефолт в стране. Я не интересуюсь, что там, в этих пакетиках: может, доллары, а может, наркотики; я не хочу этого знать.

В том и заключается великий позор нашего государства: трубя об идеалах, оно толкает своих граждан на преступление. Эти ревнители – первые воры в государстве, а нас, толковых профессионалов, выталкивают в грязь, превращая в мелких хищников и грызунов.

Каждый из нас, нынешних россиян, думает не о том, как лучше сделать Дело, которое на глазах хиреет и разваливается, а как украсть свой кусок и дожить до завтра.

Вот и все реформы.

20.10. Наступает зимний сезон, полетов мало, надо нагибать себя к работе на земле, а то лень в старости моментально засосет. Умирают-то не от старости, а от лени к жизни.

Уже к чертям бы эту работу: 20 часов в месяц – это не полеты. А всяких коммерческих, экономических и прочих, не относящихся к полету задач ставится перед экипажем все больше, и уже боюсь, не подзалететь бы где, с этими новациями. Хуже нет – летать в эпоху перемен.

Господи, хотя бы списали меня, что ли.

3.11. Вторым пилотом на Комсомольск поставили мне сынка, тот самый полуфабрикат: пилота второго класса Сашу С. Он уже налетал за три года 700 часов, и мне было интересно посмотреть, как же эти блатные сынки летают. Кстати, остальные дети наших летчиков, те ребята, которых я вводил, летают хорошо.

Туда слетал я: товар лицом, мягчайшая посадка с попутным, как всегда, ветерком на кругу, снижение на острие пределов. Ну, обратно дал Саше: яви искусство.

И понравилось! Парень организованный, бумаги ведет четко, технология, взаимодействие, связь, – от зубов отскакивает. Взлетел хорошо, набор хорошо, снижение на автопилоте, заход в болтанку, выдерживание параметров по моей команде, – все хорошо. С ВПР отключил САУ, и нас стало стаскивать вправо. Я подсказал, чуть помог… мало; помог еще и вывел на ось к самому торцу; он держал вертикальную строго. Выровнял чуть выше, подвесил, подхватывал дважды: на метре и перед самым касанием, ибо потащило вправо. Но очень, очень прилично; я лишь чуть-чуть помог… и все хвалил. И душа к нему открылась.

Парень под гнетом своей непопулярности, но видно, что над собой умеет работать. Летать дают мало; но если он так неплохо летает после длительного перерыва, то можно за него взяться, будет толк. Мне-то плевать, как он попал на «Тушку», мне важно, получится ли из него пилот. Должен получиться.

10.11. Годовщина революции прошла в стране незаметно. Что-то около трехсот тысяч большевиков вышли с красными флагами чегой-то демонстрировать, в основном, преклонного возраста люди… на всю Россию – триста тысяч.

Бедные наши родители, поколение ровесников той революции. Что она им дала? Нищее детство, голод 33-го, колхозы, лагеря, война, послевоенная нищета… Зато – эйфория под треск пропаганды.

Мне говорят: кощунствуешь. Кем бы ты был сейчас, если бы не революция. Уж конечно, не капитаном. От сохи…

Извините. Мой дед, Андрей Иванович Ершов, от сохи, тринадцатый ребенок в семье, в возрасте 12 лет уже ту семью кормил. Отданный в подпаски, любознательный мальчишка больше крутился возле техники; умный помещик его приметил и отдал пацана в помощники к своему кузнецу. Через год помощник кузнеца получал жалованье: 12 рублей в год. Корова тогда стоила 3 рубля. И выучился, и стал кузнецом, и слесарем, и токарем, и электриком, и Мастером. Сам рассчитал, выковал, выточил, собрал и запустил керосиновый двигатель, а к нему сделал и молотилку, и веялку, и крупорушку… И тут коллективизация. Вступай, Андрей Иванович в наш колхоз… с двигателем! Мы с ним такие дела развернем! А не то… Короче… а то в командиры не введут.

Умный мой дед бросил все, подарил тому колхозу двигатель с причиндалами, выправил паспорт и ушел в город на электростанцию. А был он еще и каменщик, заводские трубы клал. И до сих пор стоит у нас в городе пережившая войну, пробитая снарядом, заплатанная, его 50-метровая труба на кирпичном заводе. Он был Мастер на все руки, Мастер от Бога. Я своей внучке показывал трубу, сложенную ее прапрадедом: видишь – стоит!

Что ж тот колхоз? Через год дед приехал в родное село в отпуск – в овраге валяется его запоротый двигатель… Плюнул…

Хорошо, большевики дали мастеру бронь, а то еще неизвестно, миновал ли бы он Соловки как имущий.

Уж образование сыну он дал, и мне бы дал, я не сомневаюсь. Он-то понимал, как нужны Мастеру знания, а уж деньги зарабатывать умел. Жаль, рано умер от туберкулеза, царство ему небесное и вечная память.

Так что мог бы я, наверно, стать пилотом и без революции. Без всплесков и невиданных взлетов народного образования.

Все это мне рассказали престарелые родители уже на моем 50-м году жизни. И про мерзость войны и про жизнь на оккупированной территории, и про ужасы плена, из которого отец бежал трижды – и пришел с войны с орденами! Рассказывал и плакал отец мой… и я слушал и плакал.

А про голодовку 33-го – ничего не рассказывали. Про голодовку 46-го – только то, что сберегли козу; я выжил благодаря ее молоку.

Хорошо жили, сынок… не хуже других.

16.11. В Минводы слетал с Пиляевым, нормально, но были шероховатости: сел чуть левее оси, а при посадке дома на ВПР попутник выдавил выше глиссады, пришлось давить от себя и сдергивать газы, сел с перелетиком.

Сергею вроде как неудобно было делать мне замечания. Но в разговоре, потом, вскользь, шутейно, было упомянуто. Что ж: съел.

Если б я еще и приборы видел в сумерках. А то все внимание на эту скорость… а она расплывается… Что делать, старость неумолима. Уходить бы надо, да… лучше я с шероховатостями еще полетаю.

Перед самым вылетом услышал по радио: на взлете в Красноярске упал грузовой самолет, через 4 минуты после взлета. Оказалось, нюрбинский Ан-12, шел из Новосибирска на Мирный, подсаживался у нас на дозаправку.

Упал он в лес, 13 человек погибло. Ломаем головы: либо обледенение и клевок (как раз проходили снежные заряды, а температура около ноля), либо отвалилось крыло, ибо машине уже 30 лет, а была болтанка. Подобные же Ан-10 сняли с эксплуатации именно по этой причине: крыло навешивается на нескольких мощных узлах, а металл, к сожалению, устает; была катастрофа.

Экипаж ничего сообщить не успел. Ну, расшифруют.

20.11. Полет на Комсомольск в составе родного экипажа прошел с удовольствием. Бразды я отдал Коле, он прекрасно справился со сложным заходом, пронзил тонкий слой облачности, повисшей от 200 до 150 метров, и прилично сел… традиционно левее оси.

Обратно летел он же, выполнил очень точное снижение с прямой и шел до ВПР безукоризненно. А у земли не учел выхолаживания, оставил повышенную скорость, пошел по строго продолженной глиссаде и засвистел над полосой на малом газе: 500, 700, 900 метров, километр, полтора… Он все по миллиметру добирал, а машина все висела, а полоса утекала под крыло. Экипаж ржал. Потом я сказал: ну что ж, роняй, а то и по второй РД не срулим. Коля со вздохом мягко сронил, потом на пределе тормозил; я держался руками за семенники и ждал: хватит ли тормозов до 2-й РД. Хватило, впритык.

Ну что: типичная методика перелета пупка в Норильске, как рекомендует специалист Ф. При упоминании этой фамилии Колю скорчило. Ничего, это тебе не с кем попало летать. Поработаем.

Записал я Коле проверку, у него срок кончился. Конечно, волк, но пороть его надо постоянно; потом, в капитанах, само придет чувство неудовлетворенности собой, которое всегда подстегивает самолюбие мастера.

26.11. Взлетали в Красноярске – после отрыва загудел АУАСП, загорелась перед глазами красная лампочка: закритический угол атаки, сейчас свалимся!

Вцепился в штурвал, зажал: никаких резких движений! У чем дело?

Скорость? В норме. Тангаж? В норме. Обороты? Взлетные. Закрылки? Выпущены на 28.

Ага, понял: завалился красный сектор критических углов, аж за стрелку текущего угла атаки. Отказ прибора.

Продолжили взлет. Пока убирались закрылки, сектор гулял, периодически гудела сигнализация, мигала лампочка; потом сектор заклинился на цифре 7 – и так до самого снижения. На снижении прибор заработал нормально. Ну, отписались.

Так вдобавок же, отказал еще мой высотомер. По нему в предыдущем полете было замечание, регулировали, а у меня на эшелоне он показывал аккурат на 500 м выше – точно встречный эшелон. Пишется-то высота с правого, но земля по вторичной локации видит высоту именно с левого. Короче, весь полет предупреждали землю, чтобы за нами следили.

Оборачивается, привезли мы сменному экипажу дефект. Рейс задержали, ну, наверно, сделали, раз экипаж не вернулся в профилакторий.

Мелочь, а на нервы действует.

В конторе вывесили бумажку: о сокращении летного состава. Критерии профессионализма, влияющие на наши судьбы, таковы:

Высшее образование: МАИ, КИИГА, Рижский институт инженеров ГА, Академия.

Класс. Ну, у нас практически все командиры - пилоты первого класса.

Допуск за границу.

Знание английского, обязательный допуск.

Работа без штурмана, допуск.

Инструкторский допуск. Кстати, дает меньше всего очков.

Короче, летать будут импортные эскадрильи, а нашу, расейскую, готовят к сокращению. Часть стариков удалось уговорить уйти, за какую-то там компенсацию. Часть списали по диагнозам. И набралось столько, что пока больше никого сокращать и нет нужды. А до осени еще целый год.

По эти критериям я, конечно, не профессионал. Но ни грамма не жалею о том, что не имею вузовского образования, не летаю за рубеж и не имею бумажки, удостоверяющей, что я могу при случае работать на английском; особенно же – что не летаю без штурмана.

И я, и все вокруг меня, и вокруг таких же как я, – мы все понимаем, что другого пути сократить летный состав нет. Ну не скажешь же всем, что Солодун, мол, – авторитет, а значит, его сокращать не надо. Хотя он тоже не имеет высшего образования и не знает английского. А кое у кого и два высших образования, а делает мертвую петлю на ровном месте… но все бумажки он собрал вовремя, да что там – заранее собрал; попробуй его сократи.

Естественно, тех, кто останется после сокращения, заставят работать втрое больше, а платить станут за счет сокращенных, и не в три, а дай бог, чтобы в полтора раза больше. И это тоже правильно, хотя голодному абсолютно все равно, одну, полторы или три крошки ему дадут на обед. Абрамович же таким образом подправит свои финансовые дела, хотя, по сути, это будет только видимость перемен. Работы за рубежом не станет, и те же обладатели заветных допусков будут летать по тем же Полярным, без английского, но – с высшим интегральным образованием. Работа будет потихоньку глохнуть, авиакомпания – влачить жалкое существование и потихоньку хиреть.

Если бы правители захотели разом обвалить работу авиации, то достаточно было бы пообещать пенсию 2 тысячи, и разок ее выплатить, – дешевле бы обошлось. Потом, через пару лет, уже вряд ли какой дурак бы поверил, а сейчас еще верят. И разбежался бы весь аэрофлот.

Поехали сегодня на тренажер – сунули мужикам бутылку и поехали домой. Ни нам, ни им этот тренаж на раздолбанном железе не нужен. И нам, и им, – по фигу. В каждом полете у нас и так ребусы. И, кстати, ситуации жизнь подсовывает совершенно не похожие на те, выдуманные в кабинетах, теоретические, что заложены в программу тренажера.

Об Ан-12 ничего пока не слышно, кроме того, что отказали два левых двигателя. Во всяком случае, в момент удара они не работали. Может, и правда, оторвало крыло?

Но больше грешат на другое: взлет самолета, покрытого мокрым снегом, – и прямо в снежный заряд. Раскручивают, обливали ли самолет гамырой перед запуском.

Дело в том, что у них там свои техники были на борту, они и готовили самолет, чтобы не платить нашим службам. Могли и сэкономить на дорогостоящей «Арктике», обойтись горячей водой, или вовсе не облить, а так… Первый раз, что ли: на разбеге, мол, сорвет снег. А он мокрый: прилип и сразу замерз.

А «Фантомас» обледенения боится. И вот уже у нас проводят занятия по предотвращению взлета на обледеневшем самолете. Все ясно.

2.12. Какой-то придурок в министерстве так пекся об нас, сирых, что и совсем одурел, пекясь. Анализируем тут, понимаешь…

Короче, надо ежемесячно теперь подтверждать свой минимум ОСП, а кто не смог, тому его повышают до 1,5 ОСП, т.е. со 120/1800 поднимают аж до 180/2700. Где ж той погоды набраться, чтоб зайти зимой.

Подлетаем к Полярному; миллион на миллион по прогнозу, а на снижении дают снег 2500. У меня как раз 1,5 ОСП, вроде не проходит (но в Полярном об этом не знают), и надо, как требует придурок, уходить на запасной в Мирный.

Это в декабре, в антициклоне, наблюдателю что-то померещилось, и он дает 2500, буквально на пять минут.

Ну, зашел я и сел. Конечно, выполнял заход строго через привод и по схеме, в поздних сумерках, и 3-й подальше на всякий случай, чтобы ж подкрасться издалека; на третьем развороте видимость была вообще 50 км.

Ветер дул на кругу справа, а от ДПРМ резко подул слева. Но мы начеку; правда, пришлось взять угол выхода аж 30 градусов на 5 секунд, и то, только после того, как впереди засветилось пятно: справа, на перроне, мачта с прожекторами; левее, левее держи, Вася… ага, вот и тусклые огоньки полосы, вот и инверсия… режим 78, 75, 74, – и на газочке, крадучись, вполз на торец. Убедился, что чешу над бетоном, но до знаков чуть не дотяну… мягко упал в 150 метрах за торцом, что и требовалось, и только тогда убрал газ и покатился. При уборке реверса резко потащило влево – полная правая нога, до упора, с тормозом! – есть, выровнял и покатился, чуть не по обочине. Пока то да се, проехал мимо РД, чуть-чуть не хватило, чтобы сразу срулить; ну, развернулся в кармане.

И не запишешь сложный заход: сложным-то считается 200/2000, а тут 2500, а мне лично, согласно этому указанию, разрешается вообще только 2700. Плюнул… пошли вы все, козлы министерские.

Как же я подтвержу, если заход по минимуму 1,5 ОСП – не сложный. Надо искать погоду 200/2000, да с проверяющим, да именно по ОСП. А мы везде заходим по ИЛС; у меня по ИЛС минимум 60/800. Дурдом. Палки в колеса.

Конечно, угол выхода 30 при заходе по ОСП – это, в общем, не очень грамотно. Но в данных конкретных условиях я видел слева в 150 м впереди домик дальнего привода и смело сделал практически S-образный маневр, в процессе которого увидел огни, оценил их происхождение, что это же освещенный перрон, а потом зацепился взглядом уже за огни полосы. Если бы действительно была плохая погода, прошел бы дальний правее и аккуратно вышел бы на ближний. Или уж ушел бы на второй круг.

А про несимметричное выключение реверсов мы дома записали.

8.12. Вчера слетали в Норильск. Вторым был Игорь Покинсоха, потомственный летчик, очень организованный, от зубов все отскакивает, но летает на «Ту» всего два года, а уж как им у нас дают летать… Есть шероховатости, но видна и хватка, тем более что летал и на Ан-2, и на «элке», и на Ан-24, и на Ан-26.

Туда я, товар лицом. Погода звенела, но пупок я таки перелетел, хоть и норовил протянуть. Машина вроде тяжелая, скорость чуть больше, правда, инверсия тоже присутствовала. Я боялся просадки и дал команду: «78, 75, пла-авно малый газ». Валера и стащил газы пла-авно… уже за пупком. Но посадка мягкая, мечта специалиста Ф.

Обратно вез Игорь. Чуть передрал тангаж на взлете… не ожидал инверсии… скорость замерла на 320. Высота 150, 200, 250… прёт, а не разгоняется! Пришлось чуть ткнуть; дальше все в норме, и набор по 33 м/сек он выполнил отлично.

Заход дома получился чуть корявый. Машина шла все выше глиссады, я все тыкал: директор, директор! Оказалось, у него на приборе директор глиссады стоит ниже, чем у меня, и он все подтягивал на себя, а я тыкал его, пока он не сравнил показания наших приборов и не сказал мне. А мне, волку позорному, это и в голову не пришло.

Но и ему, не мальчику, но мужу, не грех было бы обратить внимание на вариометр, который на глиссаде устойчиво показывал 2 м/сек при положенных 3,5. Потом, догоняя глиссаду, держали 5.

Короче, на пустой машине с задней центровкой, по продолженной глиссаде, прошли торец на скорости 250 (и то, большая!), поставили малый газ, повисли, и я стал подсказывать обычное: жми-жми, прижимай ее, видишь – не хочет… Игорь добросовестно стал откровенно тыкать ее штурвалом, но осторожненько, и таки дотыкал, и мя-агко так приземлил. Молодец. Аж сам удивился, но и убедился, что и давя от себя, можно машину мягко, на 1,15, посадить.

Ничего. Будут из него люди. Полетал бы со мной пару месяцев.

Изменения в конторе. Ну, кое-кто ушел на пенсию. Саша Бреславский, что все не мог поверить в то, что ему уже 60, а капитаном летать в таком возрасте по закону нельзя; Валера Подгорный ушел по здоровью; Казанцев в 62 года ушел сам, чтоб нервы не трепать. Короче, набралась норма сокращаемых.

Володя Ш., битый-правленый, поротый-перепоротый командир, на предложение уйти на пенсию в 58 лет, сделал непристойный жест: вот вам, а не на пенсию! Я свое дело худо-бедно делаю, пока есть здоровье, буду и дальше делать; я еще дождусь, когда и вас тут к едрене фене посокращают, дождусь, а потом уйду.

И молодец.

Самая главная новость. Лукича ушли, новое руководство компании долго подбирало кандидатуру летного директора, которая устраивала бы всех. Устроила всех кандидатура нашего специалиста Ф.

Мне-то от этого что. У нас старейший пилот – Савинов, 60 лет; он скоро уйдет; за ним идет Солодун, 59 лет; за ним Володя Ш. За ними иду я. Нет, однако, Боря Якушев, он меня на год старше. Но мы уже древние старики, нас не трогают, и спасибо.

Короче, я в отряде по возрасту пятый. И веселиться по этому поводу что-то не хочется.

22.12. Коля Евдокимов, сделав с нами один рейс, был отправлен в отпуск, а тут подвернулись курсы английского языка, он ушел учиться до весны. Звонил, извинялся.

Ну да Игорь Покинсоха хорошо летает. Бывший капитан Ан-26, рука набита. Пускай теперь летает он. Я даю ему предостаточно. А Коле с нами уже делать нечего, только баловать меня отдыхом в полете. Пусть учит свой инглиш, и пусть ему это поможет в летной судьбе.

Да еще повезло бы мне ввести его в строй…

22.02. 1999 г. Инфляция заставляет людей метаться, цены скачут.

Сергей Мещанинов имеет какую-то хибарку, а на новую квартиру денег не хватает. Он боится продавать старую, чтобы не остаться совсем без жилья. Одалживает, у кого может, чтобы все-таки купить новую, потом продать старую и рассчитаться с долгами.

Валера Евневич все-таки успел купить себе двухкомнатную, но нужен ремонт; хочет продать машину. Ну, хоть крыша над головой есть.

Мы бы тоже хотели купить квартиру детям, но лишних денег нет.

Я отлетал тренажер, где Булах дал нам тренировку по самую защелку, наконец-то слетал с Пиляевым в Москву и разговелся после отпуска, неплохо.

В Москве узнали, что наконец-то Совет Федерации утвердил пенсию летному составу. Это, с учетом северного коэффициента, мне выйдет около двух тысяч. Где-то к осени, видимо, придут на места конкретные бумаги.

Не верится. Обманут. Все равно нае… У нас без этого никак.

Конечно, 2 тысячи пенсия – зачем летать. Мне вот за январь начислили 1800, ну, правда, болел.

На лето обещают нам много работы в командировках, и придут к нам первые два Ту-204.

Был разбор летного комплекса, где выступил Абрамович и рассказал нам о перспективах. Это лето – решающее: либо мы осилим объем работ, в 1,7 раза больший, чем в прошлом году, либо пролетим.

Зарплату обещает увеличить с марта на 12 процентов.

А тут эта пенсия. Народ ведь побежит. С кем тогда осваивать эти объемы? Либо надо хоть вдвое увеличить зарплату, тогда еще можно подумать. А 12 процентов – это капля в море.

Но Абрамович сказал: больше не ждите, надо жить по средствам. Сел в свой «Мерседес-600» и укатил.

На этом разборе мне вручили знак «Отличник воздушного транспорта». Надя рада, как ребенок. Ну, теперь можно оформить «Ветерана труда», с его нищенскими льготами.

Если бы эта новая пенсия точно была с завтрашнего дня, то завтра же и написал бы заявление. Нет смысла убивать лето за 3,5 лимона в месяц, пропивая при этом полтора в командировках. Да еще как представлю, что мне предстоит вынести на очередной медкомиссии… Какой смысл?

23.02. В раздумьях. Вчера зашел в эскадрилью, как положено, поставил литр хорошей водки, да коньячок впридачу, обмыть награду; поблагодарил за честь.

Всю летную жизнь я сомневался, как же ко мне относятся на работе, не держат ли за дурачка, блаженненького и пр. Да нет, выходит, что вот таких, как я, как раз и уважают. Ну да чего уж теперь сомневаться. Оглянувшись, я что-то не вижу, за какие проступки или черты характера меня не уважали бы в коллективе, да и начальство.

Савинов говорит, что на пенсию не побегут. Из стариков, кому за 55, все ушли, остались единицы, они зубами будут держаться. И нет смысла повышать зарплату.

А Витя Мисак и целая когорта его ровесников? Им, пятидесятилетним, какой резон рвать анус все лето за 4 лимона в месяц? Неужели им здоровья не жалко?

К 50 годам многие начинают подгонять медицинские параметры, пожирая горстями таблетки… одно лечат другое калечат. Я сам такой. Потом уйдешь на пенсию и справедливо получишь кучу болячек. Уходить надо вовремя, до таблеток.

А тут у меня комиссия. И надо снова пить проклятые таблетки. Проходить? Не проходить? Взять отпуск до мая? Или увязнуть в той комиссии с анализами, тянуть, тянуть и дотянуть до мая?

Какие-то тормоза во мне отпустились, с этой пенсией. Летать не хочу. Здоровье явно не то. Желудок, кишечник, печень, поджелудочная, суставы, – все протестует. На хрена мне это надо. А зрение?

А романтика?

Да-да. В 55 лет – самая-то романтика и есть.

Одно дело – думать, на какую проходную на старости устраиваться, другое – знать, что и так проживешь, что хватит, что кусок хлеба с маслом будет всегда… И – свобода!

Свобода от полетов…

Раздумья, сомнения… не решусь.

15.03. Слетали в Москву: второй пилот проверялся на 2-й класс. Мне пришлось сидеть на стульчике и наблюдать, как молодой, только что научившийся летать на «Тушке» проверяющий из управления корячился в сложных условиях, пытаясь все же проверить второго пилота. Пару раз из-за спины мне пришлось подсказать им, видя, что на четвертом развороте потеряли же высоту с 400 до 330 м; потом, уже где-то на 100 м, полезли выше глиссады, о чем я успел вовремя предупредить. Ну, где-то к ВПР все стрелки с трудом были собраны в кучу. Сели прилично, даже пассажиры хлопали. Обратно дома был заход с прямой; худо-бедно справились. Ну, записал человек проверку Олегу, с тем и расстались.

Вводил проверяющего в строй, кстати, Солодун, по почерку видно. Ну, сразу с «элки» и на «Тушку» – это непросто, а тут еще и инструкторский допуск. Будет стараться – научится.

Ну, а Олег летает чуть лучше пресловутого Ч. Того беднягу мучили-мучили и, наконец, сократили; этот со мной пока летает, даю в меру. Если я с Ч. еще старался, пытался набить ему руку, то с Олегом уже особо не стремлюсь. Это люди с замедленной реакцией, старательные, исполнительные… но обреченные быть вечными вторыми пилотами. Попадет к хорошему капитану – будет летать под диктовку, будет хороший помощник. С годами, только с годами, может, выработается стереотип и какое-то предвидение ситуации, позволяющее в спокойных условиях спокойно летать. Такие даже вводятся потом командирами… но боже упаси их от нестандартных моментов в первые 2-3 года. Там, где нужна реакция, этим ребятам нечего делать; тут нужен опытнейший второй пилот рядом.

Процент такой.

18.03. Старательно лечусь от гастрита. Во рту от лекарств мерзко. А тут еще давит под ребром; Оксана подозревает панкреатит. А тут эта годовая комиссия

Как только появится возможность реально получать эти 2176 рублей пенсии, немедленно уйду.

Все, Вася, отъел ты шашлыки. Теперь чревоугодие отходит в прошлое. Пока не загнал желудок, придется сидеть на постной диете. Кончились пиво и газировка, не говоря уже о спиртном. И вкалывать так, как будто за тобой гонятся, не надо.

По сути, весь полет мой проходит как бы мимо меня. Мое дело – организовать подготовку, озадачить экипаж, чтоб все забегали, а самому зайти поболтать с синоптиками, рассказать им, какая погода меня ждет по маршруту (всегда удивляются, что капитан разбирается сам в метеорологии), принять решение и идти на самолет. Ну, вырулить, взлететь, нажать кнопки на автопилоте, да диктором еще поработать. Потом либо читаю, либо думаю. Время до снижения проходит незаметно. Опять немножко кручу колесико на автопилоте, немножко считаю в уме вертикальную скорость, отключаю автопилот и двадцать секунд пилотирую. Вот и вся работа. И то: это все в один конец. А второй полет я лишь наблюдаю. Как в раю. Ну, там, подскажешь.

Может, этот вот Норильск и был последним моим полетом. Ну и что. Прощания Олега с конем не будет. Романтика кончилась.

В полете подают горячий завтрак. Шпроты, копчености, сало, колбаса, жаренная по заказу курица, соленые маслины, маринованные огурцы, кетчуп, горчица, кофе. С гастритом – самый раз. Да минералка, «Кока-Кола», «Фанта». Жрать-то за штурвалом хочется, вот и лопаешь все подряд… потом загибаешься.

И это все предстоит мне летом, ночами, три месяца. Ну, пять тысяч буду получать.

Да провались оно.

26.03. Слетали с молодым, только что вступившим в должность инспектором Костей Д. Задание на полет неофициально формулировалось так: обкатать старому волку Ершову молодого инструктора с правого сиденья. Он только что с инструкторских курсов; ну, пару первых самостоятельных полетов справа сделал, еще с креном садится, еще трудно ему, в чем он мне искренне и признался.

Ну, летай на здоровье, а я погляжу.

Посмотрел я со стороны. А что: профессионал. Все получается, свой почерк; и то: работал дважды в Иране. И на «эмке» он налетал, пожалуй, больше чем я; мне-то большею частью пришлось на «бешках», да мне и хорошо: удобнее учить молодежь рулить.

С трепетом в голосе он испросил замечания, по горячим следам: ему, мол, очень важно знать именно мнение Ершова. Гляжу, аж лоб у него мокрый… Парень не зря старался показать товар лицом; это мне так знакомо…

Похвалил. Ну, пара шероховатостей, крен там на посадке, это пройдет через пару полетов. А так – не стыдно никому глядеть в глаза: действительно, профессионал.

Выходит, и правда, Ершов для сорокалетних – безусловный авторитет. И еще ж летает Солодун, это уж вообще Мастер от Бога. Школа.

В Минводах на перроне зашли на экскурсию в Ту-204. Без малейшего интереса смотрел я на слепые экраны на приборной доске, на сотни кнопок, кнопок, кнопок, на этот несерьезный, самокатного вида штурвальчик…

Все прошло. Летайте вы на этом… сами. Как по телевизору. Я – старик, с морщинистой шеей, с обвисшими щеками; у меня на это… не стоит. Я сейчас взгромозжусь на свою родимую «Тушку», упаду в кресло, возьмусь за рога, да и поеду себе… потише-потише. Кстати, у Ту-154 число «М» на эшелоне 0,85-0,88, а у Ту-204 всего 0,83.

Да и все это… Может, вчера я сделал свой последний полет. Так хорошо, спокойно слетали. Мальчик крутил, я наблюдал: вот смена, хорошая, думающая, энергичная смена. Я в таких вот мальчиков вложил всю душу – и я ли один!

А уже ходят разговоры, что Савинова за столом комэски сменит надежнейший Саша Чекин. Что мне еще надо?

И Колю введут, и Андрюшу Гайера – тот уж на этом… «телевизоре» точно будет капитан.

Сколько их прошло через мои руки, а еще больше – через руки Славы Солодуна, Сереги Пиляева, Валеры Ковалева, Игоря Гагальчи, Гены Ерохина, Вадима Мехова, – да мы, старые волки, все им отдали. А сколько штурманят молоденьких, еще стажерами, на последнем курсе, натаскивал Витя Гришанин, вися над ними как коршун весь полет. И какие теперь штурмана: Тарас Басанский уже сам инструктор, Максим Кушнер… да не упомнишь их. Мелькнет знакомое вроде лицо: здравствуйте, Виктор Филаретыч! Приветствую, Василь Василич! Кто такой – понятия не имею, уже забыл… где-то же вместе летали. Ой, да я вам так благодарен за тот случай – помните?

Какое там… забыл… Много вас, ребятки; ну, где-то помог – и слава богу. А ты ж потом отдай долг – уже своему ученику… если будут они, ученики, если все не развалится, когда очередные ельцины, матвиенки, кириенки, чубайсы и прочие шахраи объявят следующий дефолт… себе в карман.

Дело-то, ремесло-то, на каждом рабочем месте, – не чубайсы же делают, а Пиляевы, Гришанины, чернорабочие, ездовые псы. Они безропотно тянут лямку и молодых научают тянуть. Я-то еще ною; они молчат. Мы, терпеливые псы, тянем Дело; каюры, вроде той Матвиенко или Сысуева, сидят верхом и руками водят. А Дело рушится. И вся Россия разбредается кто куда, и каждый, кому не лень, трахает ее под забором за очередной транш соломы.

Нет, обозлюсь и книгу напишу. Про ездовых псов небесных. Никто ж не знает, какова изнутри наша работа.

29.03. Иногда перечитываю свои записи, пытаюсь найти в них проявленную временем натужность или фальшь – и не нахожу. Всё правда. А такие удачные тетради как «Экипаж» – хоть сейчас бери и публикуй. Единственно над чем улыбнешься – это восторги, наивняк. Но ведь все это было. А теперь этого всего нет. И не до улыбок.

31.03. Биохимия прошла. Как это просто. Зашел в лабораторию, помялся: есть просьба… Понятно, идите и не беспокойтесь. Презент взят. И анализ в норме.

Сдал с утра и остальные анализы, не такие важные. В обед поеду, узнаю и решу, что делать дальше.

Всё: анализы прошли. С ходу сделал ортостатическую пробу и спирографию. Завтра РЭГ. Послезавтра велосипед. Останутся УЗИ, психолог, аллерголог, ну и что еще прицепят. Кардиограмма уже просрочена; ну, сделаю еще.

Главное, комиссия пошла!

1.04. РЭГ с положительной динамикой, как, впрочем, и вчерашняя спирография. Отношение медиков самое что ни на есть благоприятное. Тут же заскочил к стоматологу, через сорок пять секунд выскочил, помчался на аудиограмму. По три процедуры в день – не слишком ли жирно? Нам ведь оплачивают по среднему целых 15 дней комиссии. Но я на этом наживаться не собираюсь; если б можно было, то за день всех бы обежал… как, впрочем, и делается в цивилизованном мире. Завтра с утра кручу велосипед, готовлюсь на УЗИ, может, поймаю психолога.

Пошла, пошла комиссия!

Встретил в санчасти Савинова: что – годовая?

Он грустно махнул рукой: я… наверно… совсем… Так, зубы зашел полечить.

Эх… жалко.

Как бы кто ни обижался на характер Савинова, да те же Репин и Бабаев, но я в его эскадрилье проработал долгие годы – и ни разу в конфликте, да даже в трениях, не был. Это – Мастер, грамотный, умелый, спокойный, властный, и на своем он месте был. Жаль, жаль, что уходит, но… не век же летать.

Он ко мне всегда относился с уважением, и большая доля моего авторитета, видимо, поддерживается его мнением… не знаю.

Все мы стареем. И летать еще хочется, и жизнь уходит; а себе так и не принадлежишь.

2.04. С картинками, но велосипед открутил. Пульс колотил в покое 120, пришлось долго ждать; спасибо, доктора отнеслись по-человечески. Потом, с остановками, с сидением на корточках, как-то втиснули в норму.

Чего боялся? Сам не знаю. Всего.

С лету пошел к психологу, еще руки дрожали после нагрузки; тем не менее, выдал результат выше среднего.

Зашел к невропатологу, минут сорок беседовали, вернее, я выслушивал ее монолог. Ну, отпустила с миром. Сложный, но интересный человек.

Потом к хирургу – естественно, назначила снимок.

Осталась справка от аллерголога, потом обойти снова врачей.

И такая вдруг навалилась усталость. Выпить бы, так нельзя, терплю. Все-таки нервное напряжение велико.

Кто-то скажет: вот это напряжение и держит тебя в форме, а спадет – умрешь.

А я бы так бросил все и хоть годик пожил без тревог.

5.04. С утра отпросился с занятий к ВЛП и помчался к Рае на снимок. Привез его, еще тепленький, дождался хирурга. Прочитала она Раино описание и опечалилась: надо на консультацию к нейрохирургу. Формальность, понимаете, нужно веское слово узкого специалиста…

Ага. Обтекатель тебе на жопу нужен. А я завтра убью день в краевой больнице, в очередях. Ну да заодно как-то попытаюсь пробиться к аллергологу. Хотя, по закону подлости, тот работает с утра, а та – с обеда. Народищу полно.

Надо еще найти страховой полис, взять паспорт и – в очередь, в очередь, сукины дети…

Поймала меня в коридоре Галина Степановна, рассыпалась в комплиментах и извинениях, что, мол, не обидела ли меня чем в той беседе-монологе. Рассмотрели мы с нею снимки, она тщательнейше меня проконсультировала, – это ведь была ее прерогатива много лет, и только недавно остеохондроз перешел в ведение хирурга… Никто эту бабу не любит: вечно ее нет на месте, часами ждут, а дождешься – обсыплет сюрпризами, как вот меня. Ну, Галина Степановна успокоила, что ничего страшного нет.

С этими сюрпризами – как же не будет пульс 120 колотить. От всех ждешь пакости. Еще же и окулист может что-нибудь подкинуть: я стал явно хуже видеть левым глазом. Еще ж хирургу и непосредственно на осмотре может что-нибудь не понравиться. Ну да надо вытерпеть. И даже если бы пенсия уже лежала в кармане, трястись перед врачами все равно будешь.

Хотя… чего бояться-то. Это все – только отклонения от нормы. А у Раи в онкологии вон поглядел на обреченных…

7.04. Получил хлебную карточку, продлил пилотское, смотался в Емельяново, поставил печать, сходил в баню, напарился, нанырялся в ледяной бассейн, выпил вредную при гастрите, но такую желанную бутылку пива, – и жизнь потекла по спокойному старому руслу. Впереди две Москвы, тренажер с Колей, предварительная подготовка – и в отпуск. А на улице тепло…

12.04. Окунев, молодой, способный капитан успевший и на ДС-10 полетать, и на мир поглядеть, рассказал мне, что на Западе большинство летчиков после 45 лет летают в очках – на шее, на шнурочке висят. Изящная авиагарнитура на голове не мешает их надевать и снимать при нужде. Не то что наши наушники сталинских времен. И летают до 65 лет, причем, до 60 – с правом активного пилотирования, а после – вроде как бортинженером. И пожелание: летай, Василич, до упора… и дифирамбы.

Да я разве против. Только тот, западный летчик, дергает очки на ВПР за десять тысяч баксов, а я, значит, за двести. У него пенсия 7 500 зеленых, а у меня 90. Он медкомиссию проходит за час, а я за два месяца до того начинаю дергаться, колоть и пить всякую дрянь.

Нет, это бесполезный спор. Я давно, заранее, планомерно, готовлю себя к уходу на землю, и если летом надумаю уйти, то это для меня трагедией не будет.

14.04. В Москву слетали хорошо. Везли туда начальника управления Осипова, поболтали в кабине; ну, товар лицом, строго по расписанию, красиво. Да он меня знает давным-давно: в одном же отряде у Медведева работали.

Назад везли экипаж Жени Сысоева, тоже старались. Паше Коваленко досталась посадочка в хорошую болтанку, я настоял, чтоб заходил в автомате до ВПР; на 60 м он отключил САУ, я зажал управление, чтоб он не дернулся и не сбил подобранный курс. Хлопнулись, едва поставив малый газ, ну, где-то 1,15, – это при ветре под 45 до 17 м/сек. Он так ничего и не понял – и не надо. Станет капитаном – поймет.

Филаретыч молодец: как дал расчетное время прибытия, что туда, что обратно, – точно, минута в минуту. Фирма.

5.05. Списали Солодуна. Тянули-тянули, но, видать, уж дальше некуда: он совсем глухой. Да и возраст: ему доходит 60. Грустно. Остались мы с Володей Ш., старики.

Когда-то я завидовал старикам и даже не мечтал о том, что доживу в авиации до преклонных лет. Оглянуться не успел, как сам, того и гляди, попаду под списание. Но, как и в молодости, и в зрелости, и сейчас, – не чувствую себя я мэтром. Понимаю, что авторитет, что уважают меня все, но мэтр… нет, я так и остался рядовым вожаком упряжки.

Какой след оставил в авиации Вячеслав Васильевич Солодун?

Школу. Все лучшее, что отобрано и копилось годами из опыта красноярской авиации, это все освоено, интерпретировано и вдолблено в известное количество пилотских мозгов, чтобы говорить о школе.

Обо всем этом я достаточно распространялся выше. Солодун пропахал в небе не одну борозду и оставил след в сердцах многих капитанов, хотя у нас об этом как-то не принято говорить.

Но государству на школу Солодуна плевать.

Солодун из тех людей, которые отлично могут работать на любом месте; ну его судьбой оказалась авиация. Такими людьми держится государство во все времена. Ну а нынче мы все вместе, кучей падаем: и государство, и с ним все солодуны, ершовы, гришанины…

Филаретыч первым узнал и первым позвонил мне, зная, с какой благодарностью я отношусь к нашему скромнейшему Учителю.

Сам же Филаретыч с тоской считает оставшиеся дни отпуска и готовится к лету как к броску на амбразуру, с этими грозами… с этими командировками…

17.05. Был в эскадрилье, поговорил с Володей Менским насчет Коли. Тот меня успокоил, что да, Коля полетает со мной; вводить потребуется несколько командиров, и, скорее всего, Колю буду вводить я. Саша Чекин в новой должности пока присматривается и следует советам опытного Менского.

Встретил Андрюшу Гайера – только что из Ульяновска: переучился на Ту-204. С горящими глазами он два часа воспевал мне прелести новой машины, а я завидовал ему чуть не до слез: моя жизнь в авиации прошла, и мне уж не доведется попробовать летать «по телевизору». Но счастлив тем, что ученикам моим открылась дорога.

24.05. Позвонил Менский. Послезавтра назначен облет машины, а это редкая возможность аэродромной тренировки. Летать будет Мехов, он оттренирует с левого сиденья Колю Евдокимова, но сначала нам с Колей надо отлетать на тренажере. Завтра съездим. Ну, слава богу, дело сдвинулось.

25.05. Съездили на тренажер, договорились с Федоровичем, заехали в эскадрилью и оформили задания на тренировку. Зашел летный директор и объяснил мне, что Коля, так сказать, в горячем резерве, т.е. я его откатаю, и он останется на левом кресле, пока не откроется вакансия. А так как у нас в эскадрилье вакансий больше всего, то думаю, мы откатаем программу, и сразу появится место. Да мы согласны хоть год так летать.

С 1 июня меня запланируют на тренажер, там мы уж без дураков отлетаем то, что уже записано у Федоровича вчерашним и сегодняшним днями. Облет машины не ждет, приходится формально, чуточку нарушать.

Потом со мной слетает Саша Чекин, проверит, не забыл ли я навыки с правого сиденья и допустит возить Колю. За два месяца надо отлетать 100 часов.

Кого выбрать вторым пилотом. Я хотел бы надежного Доминяка, но он уже занят, а из свободных Менский предложил Карнаушенко, тоже потомственного летчика, с чьим отцом, Владимиром Григорьевичем, прекрасным командиром, я летал вторым еще на

Ил-18. И о сыне его отзывы хорошие. Кровь – великое дело.

Полетань летом предстоит веселая. К примеру, такой рейс. Летишь в Ростов, там четверо суток отдыхаешь; потом через Новосибирск в Иркутск, там тоже отдых; потом в Сочи, там сидишь два дня; потом домой.

Мне вот уже намечается рейс: Полярный-Новосибирск-Ростов, там отдых, и тем же колесом домой. Это еще по-божески.

Короче, портфель в угол, а вместо него на плечо неподъемную сумку, а в ней – и плавки, и свитер, и кипятильник, и аптечка, и консервы… На все случаи жизни.

28.05. Вчера по телевидению выступил Абрамович. Он сказал, что Красноярск перестает быть базовым аэропортом. Вся работа будет вестись из пяти крупных городов: Иркутск, Омск, Самара, Новосибирск, Норильск. Короче, таков нынче авиабизнес.

Для нас же это означает собачью жизнь, неустроенность и безрежимье на старости лет. Все старики с нетерпением ждут пенсии, чтобы плюнуть и уйти. По пенсии же пришло разъяснение, что утрясать будут до осени. Значит, до весны точно.

Но Колю я таки введу.

7.06. В субботу летали в Полярный. Чекин должен был проверить меня и подтвердить допуск к правому сиденью. Но, мучаясь вопросами нравственно-этического порядка, он предложил мне посидеть у них за спиной (вы, мол, еще вот так налетаетесь вместе), а сам слетал с Колей. И то: должен же комэска увидеть воочию, каков в деле хваленый командир-стажер.

Я же коршуном висел над обоими, и весь полет не покидало острое чувство: я вам отец, вы мне дети… ребятки, не пустите же пузыря, сделайте ЭТО красиво!

Слушал реплики Саши – да это же всё мои слова, это же слова Солодуна… Но изнутри так и подпирало: еще чуть подсказать, вот здесь, и здесь тоже…

В Полярном карман на полосе коварный – кто же лучше меня это знает… давай глубже, глубже, вот теперь пошел в разворот, с газком, с подтормаживанием внутренней ноги, так, так… и поймал себя на мысли: Вася, справа сидит твой начальник, командир эскадрильи, он что – хуже тебя? Каково ему? Заткнись же, за спинами сидя. Ты уже давно Чекину не указ.

Но весь полет прошел явственно под давлением моего авторитета.

Думаю, Саша еще долго будет стараться избегать таких вот проверок моего мастерства; проще отдать это Пиляеву.

Ну, Коля, естественно, старался. И хотя в самом первом полете чуть и присадил в Полярном, 1,3, но дома уж притер.

На перроне Полярного сложная схема заруливания, мимо мачты освещения, между колонками, разворотом под 225 градусов. Как мы ни тянули Колю, чтоб хвост доволок до разметки, он таки зарулил левее метр. Вышли, предложили Коле посмотреть на свой позор, и Саша, словами еще Солодуна, объяснил Коле то, что я ему растолковал шесть лет назад: не только передние колеса должны стоять на осевой, а как глянешь вдоль фюзеляжа, все антенны на брюхе должны быть как из пушки прострелены вдоль разметки.

А то Коля не знает. Поработаем. А пока я между делом написал Коле шпаргалку, еще словами Солодуна, что и где ему, теперь уже командиру, по технологии говорить. Школа есть школа.

Филаретыч с другой стороны долбит. Началась муштра: из щенка, пусть и волчьей породы, куем настоящего, матерого волка.

Валера Евневич прикрывает спину, ухмыляется сзади. Они с Колей подружились. Хороший должен получиться экипаж.

27.06. Абрамович работы нахватал. Экипажи не вылезают из командировок, вкалывая за гроши: 32 рубля за час полета капитану. За налет саннормы, правда, без оклада, получается 2200, это на 40 кг мяса.

Прошел годовую комиссию и тут же умер от инфаркта штурман Эдик Р., не дожив до 50 лет. Отвыкли мы от безрежимья. А тут через день-два смена часовых поясов до 7 часов. Едва выбьешься из одного режима, тут же вынужден приспосабливаться к другому.

Да что говорить: после четырехдневной Анапы, едва привык, как тут же загремел во Владик и застрял там из-за нехватки топлива. Обещалось сидение до 1 числа, но наш представитель договорился с Хабаровском, и мы подсели там на дозаправку.

Громадный аэропорт был пуст как барабан, на стоянках гнили заброшенные Ил-62, в вокзале вакуум, в АДП тишина, и такое ощущение было, что всё зарастает бурьяном.

Коля отлетал половину программы без сучка и задоринки. Посадки одна в одну, придраться можно разве что к быстрому рулению; короче, полируем нюансы. Дай бог иным командирам так летать, как мой стажер. Но – порем для порядку за всё, чтоб не зазнавался.

В июне налетали 60 часов, но еще не вечер, и завтра могут подкинуть еще рейсик.

Особой усталости пока нет, но сон стал поверхностным, пульс в покое учащен до 76, вонючий пот по утрам, – верные признаки работы на износ. Однако для меня это не значит, что надо валяться и отдыхать. Нервный подъем заставляет двигаться и действовать. Ловлю себя на том, что и хожу-то с выправкой гусара: смотрите, любуйтесь, как подтянут старый инструктор, как он строен, подвижен и раскован. Короткая стрижка, благородная седина висков, загорелое лицо с морщинками у глаз, энергичная походка, улыбка на лице, – старый, бывалый воздушный волк вводит в строй, себе на смену, любимого ученика…

Одно тревожит: сбрасываю вес. Уже где-то 78 кг; при росте 178 это предел в моем возрасте.

Вчера, выписывая в ПДСП Владика путевку в профилакторий из-за отсутствия топлива, беседовали с диспетчерами, старыми летчиками: что вот, жизнь натравливает нас друг на друга, а что нам делить между собой, старым ездовым псам. Филаретыч сорвался, с пеной у рта, трясущимися губами материл этих сук в верхах… автомат бы… всех к стенке… лично…

Я только улыбнулся: Витенька, мало у нас в жизни было перипетий? Пойдем, возляжем в профилактории, может, музыку какую найду, поиграю, отойдем душой. А представитель наш пусть бегает, вон у него мобильник аж дымится. Улетим.

Полежали часок, и тут же подняли нас на Хабаровск. Но я этот часик таки подремал, и душевное равновесие восстановилось, и в полете я был тот самый старый капитан, который все видит, все оценивает и создает обстановку в экипаже. Шутили, смеялись, лезли между грозами, читали газеты и разгадывали кроссворды, – и даже штурман наш железный читал в журнальчике анекдоты, между своими курсами, кофеем и сигаретой. Потом за обе щеки уплетали горы провизии, принесенные симпатичной стюардессой, попутно оглаживали взглядами ее округлые формы… хороша жизнь!

И Коля красиво зашел без газа с прямой и притер… умеет же, язви его! Школа.

Всего делов-то: 18 часов в рейсе. С о-отдыхом…

23.07. Откатал Колю. Все, свободен, т.е., прилетев вечером из Сочей, отдал экипаж Коле, поблагодарил ребят за хорошую работу, пожелал успехов. Глянул в план: сегодня лечу в десятидневный Ростов с другим экипажем: Черкасов, Русанов, Шлег.

Володя Черкасов пока полетает со мной справа, а как только первый облет (там как раз готовят 682-ю), так его оттренируют, и начинаем ввод в строй. Либо Валеру Логутенкова: у него есть английский допуск, а у Черкасова нет. Вопрос решается летным директором.

В Сочи мы летали с Чекиным, причем, я – в пассажирском салоне, и не вылезал оттуда, чтоб не давить. Чекин проверил Колю и убедился, что он готов.

Устроили в Сочи небольшой отходняк: очередное мое прощание с экипажем; комэска участвовал наравне. Пелись дифирамбы. Потом я втравил всех в танцы.

Коля для меня как сын родной, и столько уже я испереживался за него раньше, что нынешний этап ввода в строй прошел совершенно буднично. Мечта сбылась… и всё.

Абрамович создал нам сносные условия жизни в командировках, поднял зарплату (за июнь мне на руки 7300). Набрал работы на осень и зиму. Отпуска в сентябре мне не видать. Обещают с июля зарплату в среднем 10 000. Оплачивают теперь по среднему и сидение в командировках, и даже 50 процентов за налет, если летишь в командировку пассажиром. Есть за что анус рвать. Так бы годик поработать – можно было бы решить вопрос и с квартирой. А там подойдет и развал компании.

Рейс мой – пятидневное сидение в Ростове, потом Норильск с ночевкой, затем на два дня в Самару, – и домой. За девять дней 20 часов налету. Итого, за июль будет где-то 57 часов. Хватит. За сидение заплатят по среднему, а налет мне не нужен.

30.07. Кое-как домучили мы последние, пятые сутки в Ростове и улетели под вечер, совершенно без сил, подавленные 37-градусной жарой с сильным, более 10 м/сек ветром, обдающим жаром, как из печки.

Уже в Уфе было +25, прохладный вечер. Короткая ночь над Западной Сибирью, прекрасная заря на севере, серебристый шелк озер и рек внизу, в бархатной мгле; тысяча какой-то восход Ярила, встреченный в воздухе; дым лесных пожаров, сизая мгла, тусклый диск красного солнца, грозовые башни над Енисеем в районе Дудинки, – и все это при абсолютно мокрой заднице… Выпитая за пять дней вода сочилась изо всех пор тела, но это надо перетерпеть.

Две девчонки-бортпроводницы, из нанятых на лето студенток, «мальки», как мы их прозвали, тихо сидели за спиной… интересно им. Я зашел и притер самолет на пупок Норильска, протянув под восторженно-испуганное Володино «что ты делаешь!» вдоль изгиба полосы движением от себя; мягчайшая посадка. Бросил штурвал и не спеша притормаживал, на ходу открывая форточку. И желанная прохлада ворвалась в кабину: 20 градусов тепла.

Ночью норильское лето кончилось, пошел дождь, и в обед мы вылетали на Самару уже при нормальной температуре +7, с ветерком.

Самара встретила легкими облачками и вполне терпимой летней жарой: +28. Володя мостил легкую машину на уклон короткой полосы, я заранее предупредил, что тут ожидает букет взаимоисключающих факторов и надо держать ухо востро. Видя, что с ВПР он явно не успеет погасить лишнюю скорость, к которой мы, старики, их сами в свое время и приучили, я трижды сдернул режим: с 86 до 82 и 80, и уже над торцом краем глаза заметил, что скорость падает до 250, что нам и надо было. Володя в страхе подхватил, ожидая удара… перелет составил метров 400, и то, если бы я еще не придержал ему штурвал…

Короче, эти волки все равно еще не капитаны, а он, зная, что первый кандидат на ввод, на всякий случай перестраховывается и каждого куста боится; это надо будет в нем преодолеть.

На пробеге, после очень, кстати, мягкой посадки я, соизмеряя остаток полосы, скорость, жару и энергоемкость тормозов, потихоньку притормаживал и попутно объяснял ему еще раз. Вес 67 тонн, задняя центровка (руль высоты на глиссаде стоял на +2), короткая полоса 2500 м, жара, на пупок, – и нельзя делать предвыравнивание – перелетишь; нельзя и выхватывать – взмоешь; надо только чуть жать от себя; ну, пройдя торец на 10 м, чуть отпустить, она сама выровняется, ляжет на подушку, но тангаж держать строго; протянуть вдоль пупка, замереть, высчитать – раз, два, три, – еще чуть добрать и всё; дай-то бог не перелететь больше 300 метров: горячая полоса очень держит, тем более, в штиль.

Это надо задницей прочувствовать. А его Чехлов учил в свое время мягким скоростным посадкам. Чехлов сейчас сам инструктор, он, может, сам уже об этом методе давно забыл, как и я, потому что применим он больше к тяжелым, груженым машинам.

Надо садиться экономно, но в рамках. Кто знает, как эти варианты пригодятся в жизни. И как бы мне пришлось тормозить сегодня, если бы произвели ту скоростную, да еще с перелетом, посадку. А вдруг на грех – да сломайся та машина, что обливает водой тормоза сразу после посадки.

Так-то он волк, опытный, грамотный и осторожный… как бы даже не до трусоватости, – а то будет второй К.

Надо немножко человека расковать, поэтому летаем строго по очереди: я показываю, как это делается, с разбором каждой посадки, потом летит он, с учетом этих разборов.

И отдаю я себе отчет: так, пожалуй, у нас в летном комплексе уже больше никто не покажет, и, заведомо, никто так не объяснит. Солодун ушел, а его школа – теперь мой крест, сколько там ни осталось летной жизни.

Шлег ворчит: с этими мягкими посадками… колес не жалеете… надо сажать жестко… Я отвечаю: Михалыч, я бы себя уважать перестал, и ты бы меня уважать перестал; а колеса… да зае… да пропади они пропадом; – и много ли я колес стер за свою карьеру? И сравнимо ли то несчастное колесо – кусок резины – с ощущением красоты посадки.

В Норильске я снова садился на пупок и снова объяснял и показывал. Задняя центровка – почти не выравнивая, дождался пупка, сделал легкий тычок от себя – перегнул траекторию – мало; еще тычок… вот-вот… еще чуть – и бабаевская посадка. Это вот второй способ – тычками от себя. Учись, пока я жив. Но – при нормальной и особенно при передней центровке этот способ неприменим и опасен. Тут надо чуять.

Дома жара под 30, и после норильского холодрана с дождем надо было перестраиваться на тепло. Снова легкая машина; я зашел в директоре и, прибрав режим до 79, подвел ее пониже, прижал, думая продавить подушку, но полоса держала. Я же над торцом видел, что скорость плавно перешла ниже 250, ожидал, что долго не продержится, но нет, летит себе и даже норовит подвзмыть. Но тыкать тут нельзя, надо только придерживать, выжидать… гномик внутри подскажет… а теперь хор-рошо, длинно подхватить…

За это время меня стащило вправо метра на три, и я инстинктивно прикрывался креном в полградуса; подхватывая, я крен убрал, но кипящий над полосой воздух качал машину. Тем не менее, гномик подсказал правильно: подхват был вовремя и в меру. Где-то слева что-то дрогнуло Я ожидал, когда же дрогнет и справа, но нет, ничего не почувствовалось; дал команду включить реверс. И покатились на двух ногах, опуская переднюю.

Обжившиеся в экипаже «мальки» потом спросили, кто сажал машину. Ну, я. Да уж… вроде как с похмелья, товарищ командир: какая-то посадка… неуверенная – то ли катимся, то ли нет.

Да. Не видели вы р-р-рабочих посадок.

Колю проверил Костя Д., есть замечания по технологии; к пилотированию претензий нет. Ну, допустил к следующей задаче: 25 часов с инструктором за спиной.

Мне не совсем приятно было выслушивать замечания инспектора, но недоработка моя: на некоторые перестраховочные нюансы я поплевываю; Коля усвоил эту мою фраерскую манеру, а молодой инспектор на этом как раз зубы навастривает. Однако же, летая с проверяющим, я все это выполняю строго.

Ты сначала научись делать все по букве, а уж потом, по здравому смыслу, нарушай, – но в рамках безопасности.

А ты, инструктор зажравшийся, сначала научи стажера правильно делать при проверяющем, а потом не будешь краснеть, когда молодой инспектор пеняет тебе, эдак, вскользь…

Коля сидел тут же, оформлял бумаги и все слышал. Я ему ничего не сказал. Спасибо Косте, что обошелся замечанием. А за меня Коле скажет Филаретыч, тот уж выдаст ему по самую защелку.

Пиляев садится к ним сзади, Андрей Кибиткин справа; шесть посадок – и вот он, первый самостоятельный полет. Пока я вернусь из очередного колеса, как раз подгадают Коле ПСП; обмоем.

4.08. Пиляев свозил меня в Норильск, дал два нелюбимых мною визуальных захода; остался еще один. Тьфу. Профанация.

Коля сегодня идет с экипажем на беседу в управление: пять минут позора – и ты командир.

5.08. Эпопея с полетными весами 102 тонны продолжается. Летный директор приказом назначил несколько внештатных инструкторов, в том числе и меня, которые будут обкатывать всех под 102 тонны. Норовят загнать меня в Москву, чтоб подсаживался к экипажам и дергал рейсы с полным весом 102 тонны; это дней на десять.

Мне-то все равно, где летать. Поживу в Москве.

Командир П. тут в Москве попал под винты с этими 102 тоннами: мол, я не допущен, снимайте лишнюю ЗАГРУЗКУ! Топливо-то не сольешь: не долетишь без топлива. Абрамович узнал, разгневался. Короче… попадешь в подобную ситуацию – молча лети; потом, задним числом, оформят, что, мол, был допущен.

Но кто бы гарантировал опытнейшему капитану П., что, не дай бог, случись что – с него не снимут шкуру. Теперь-то, получив устную инструкцию на этот счет, он спокойно бы полетел, а тогда надо было принимать решение, и он его принял. Юридически он прав, пороть его не будут, но… теперь я буду сидеть в Москве и обкатывать капитанов, чтобы подобные мелочи на ЗАГРУЗКУ больше не влияли.

Коля беседу прошел, без эксцессов, поставил командирский штамп в пилотское, завтра уже в плане, как командир корабля, с проверяющим Пиляевым, на Шереметьево. Потом у них Камчатка, с четырьмя посадками; набирается как раз шесть посадок – и ПСП.

16.08. Обстоятельства меняются непредсказуемо. Коля где-то застрял с топливом, весь график сдвинулся, и ПСП его будет тогда, когда я только залечу в Москву. Ну, мы свои люди и время обмыть найдем. Менский с Чекиным извинялись… да что там особенного.

18.08. Сегодня у Коли Евдокимова первый самостоятельный. Я позвонил Филаретычу: как там у вас, все получается? Да вроде нормально. Не подведем. Они летят вечером; я заскочу в санчасть и положу Коле в задание на полет записку с пожеланиями. Доброго пути!

22.08. Впечатления. Поневоле станешь суеверным. Уже перед вылетом, раздумывая, надеть ли пиджак или лететь в рубашке, увидел оторвавшуюся и прикрепленную в рейсе скрепкой форменную пуговицу… ну, пришил… но полетел все-таки в рубашке.

Рейс сразу с задержкой на несколько часов, но это так, сбой с топливом. Взяли ужин сухим пайком в нумера, немного водки, устроили междусобойчик с танцами, хорошо посидели.

Утром Володя Черкасов, заядлый грибник, вышел за профилакторий и через час приволок ведро молоденьких скрипучих груздей. До вечера он с ними муздыкался, и к вылету на Полярный у него был полный пакет вымытых, выдраенных как игрушечки грибов. Зачем – он и сам не знает, но поволок их в рейс.

Ночь прошла незаметно, в полете я еще чуток подремал, несмотря на то, что выспался перед вылетом под журчание воды и шорох Володиного ножа в туалете.

Непосредственно перед снижением бортинженер Гена Богданов доложил, что на втором двигателе загорелось табло «Клапаны перепуска», упал вдвое мгновенный расход топлива и разошлись обороты роторов высокого и низкого давления. Короче, двигатель потерял половину тяги. А заход оборачивался с курсом 170, с использованием приводов обратного старта, т.е. практически визуальный. Ну, на прямой пришлось совать внешним до 90; второй двигатель стоял на малом газе. Практически заход на двух двигателях. Ну, Володя зашел и сел, а я контролировал.

Афишировать не стали, чтоб не вешать на себя инцидент. Просто после заруливания доложили, что двигатель неисправен. Долго я не мог связаться с Красноярском: в конце 20-го века из сидящего на алмазах Полярного позвонить по телефону так же сложно, как и в 30-е годы.

Кое-как дозвонился, доложил обстановку, долго ждал решения, снова не мог дозвониться… обычное дело.

Пришло указание: сидеть и ждать до завтра, придет рейс, привезут бригаду и запасной агрегат, заменят – и улетите в свою Москву.

Рейс из Красноярска ожидается только через сутки – идем в холодную гостиницу и организуем сугрев.

Холодно там так же, как и в Норильске: в нумерах градусов 10-12, за бортом в полдень +22. Девчонкам в двухместные комнатушки дали хоть нагреватели; у нас, в зале Чайковского, – большой стол, восемь кроватей, грейтесь как хотите. Ну, не первый раз… Быстренько организовали ужин.

В Полярном после 6 вечера закрываются все пищевые точки, но у нас с собой было. Питание на этот рейс Москва дает шикарное, двойное, и с выбором: и шашлык, и лангет, и куриное филе, и рыба, и копчености, и… и все это сгребли в сумки, добавили казенную бутылку водки и казенное пиво; девчата быстро соорудили стол.

Предприимчивый Володя мгновенно сориентировался и всучил дежурной пакет груздей, которых в Полярном нет; там одни маслята. Взамен приехавшая ночная сменщица привезла нам литр водки. На девять человек хватило: согрелись очень хорошо, наплясались вволю под мой магнитофончик, потом тихо и слаженно попели за столом. В маленькой гостинице кроме нас и экипажа вертолетчиков никого не было, мы абсолютно никому не мешали. Потом часть, кто помоложе, пошли к техникам играть в теннис, а кто постарше сидели, курили и балдели: где и взялись те Володины грибы… Здорово!

Спали потом как убитые. Утром Володя сбегал в хилый северный лесок и быстренько набрал на жареху маслят: ядреные, сопливенькие и не червивые. Гнус не дал ему набрать больше, но мы и те быстренько гуртом почистили и нажарили на обед. Пока сел рейс и нам налаживали двигатель, экипаж собрал остатки мяса, колбасы, овощей, все это пережарили с грибами – и обед готов. На вылет пошли сытые, довольные, а в полете с удовольствием сожрали опять же двойное питание, сохранившееся в самолетном холодильнике: тушеный с овощами белужий бок, шпроты, икра лососевая… ну там масло, шоколад, пирожные…

Да… уйдешь на пенсию, восплачешь…

Гастрит мой куда и девался.

23.08. Слетали из Москвы на Мирный напрямую. Загрузка оказалась меньше прогнозируемой, я тут же чуть задержал рейс и дозаправил пару тонн, и недаром. Лишнее топливо в баках не лишнее, а лететь 4100 км над тайгой.

Полет нормальный, разгадывал кроссворды всю дорогу. Кормили на убой. Был еще заяц, коллега, инструктор на Ту-154: они как раз начали эксплуатацию Ту-154 в Мирном.

Ветер оказался встречный, и лишнее топливо ой как пригодилось.

Заход по ОСП, рано утром, с курсом 64, прямо против солнца; еле увидели полосу от дальнего привода. Заходил Володя; мне, к счастью, стойка фонаря солнце чуть прикрыла, а он и вообще полосы не видел, заходил строго по приборам. Пришлось ему усиленно помогать. Ну, сели нормально, но заход сложный, хотя погода была миллион на миллион.

Тут еще на входе в мирнинскую зону возмутился диспетчер контроля: вы почему это идете правее трассы 21 километр, а? Поч-чему?

Почему-почему. Потому. Тысячу километров от Туруханска над безориентирной местностью, без каких-либо навигационных средств, кроме НВУ, которое не по чему скорректировать. АРК гуляют, утренний эффект, а на НВУ ошибка накопилась. Причем, Тура отпустила нас, дав азимут и дальность и констатируя, что идем на линии. А Мирный нас увидел за 300 км и заблажил. И, главное, подавай ему причину.

Андрей было взвился, стал в эфире объясняться. Я запретил: не надо. Возьми поправку – и все, на земле разберемся. Если вызовет меня на вышку, я ему сам навтыкаю: ты тут сидишь для чего – подсиживать экипажи или помогать? Тебе выпендриться надо? А нам – долететь. На этих вот средствах, на палочках-веревочках, как на Ли-2.

Ну, сели. Никто нам претензий не предъявил. Полетели назад. Обратно везли 20 человек. Володя посадил легкую машину как учили.

От полетов я самоустранился полностью, т.е. понятия не имею, где летим; ну, так, приблизительно, в чьей зоне находимся.

Взлет и посадка – да, святое дело, и то, все бразды у Володи. Садится он хорошо, строго на ось, но пока грешит повышенной скоростью на глиссаде и перелетами. Я же норовлю приучить его экономно расходовать полосу на посадке, и если простые условия, торец мы проходим на скорости 250, чтоб он убедился в том, что машина не падает. Ну а на эшелоне мне делать нечего. Он все успевает сделать, умело ведет бумаги, организует быт, делает свои дела, коммуникабелен, – короче, человек на своем месте.

Андрей Емельянов прекрасный штурман, работает надежно, спокойно. Но, видать, внутри иногда переживает за перипетии. Этот довезет.

Гена Богданов опытный бортинженер, но очень скромен, держится как-то в тени. Мы вместе летаем не часто, но как-то пригляделись.

Работа очень спокойная. Может, кому-то уже и домой хочется, проводницам-то точно, но никто не ворчит, все понимают, что другого заработка не будет, а жить надо дружно.

Лето я пролетал абсолютно безмятежно, такой синекуры я еще не видел, такого курортного оформления полетов тоже. Изредка так случалось и раньше; нынче это наши будни. Единственно, что мешало – жара; от нее уставал, я жару не выношу, – но не от полетов.

Что такое эта сегодняшняя бессонная ночь – да это мелочи. Сейчас завалюсь и высплюсь до утра. Подумаешь – 10.45 налетали туда и обратно.

Моя августовская песнь спокойна. Согласен так жить и дальше. Это и есть жизнь летчика; а дома… дома одна суета.

Конечно, немного не хватает движения, физической нагрузки; сидим, сидим… И очень не хватает творчества.

Зато сколько угодно созерцания и философии. Прекрасны эти летние светлые ночи над землей. Сидишь, молчишь и бога благодаришь. И знаешь, что тебя ждет по прилету. И идешь в свою гостиницу как домой. Там ты сам себе хозяин, там отдых, легкий хмель, спокойный разговор, песни и танцы, и никуда не надо бежать. Знаешь, что утром все будут готовы снова в полет, что перед рейсом все выспятся, а там, ну, немножко ж надо и поработать, – а потом сиди, читай, жди вкусную еду, броди по салонам, трави анекдоты с проводниками. Придет твой час, возьмешь штурвал, раз-раз-раз – и высшее наслаждение посадки… И снова в гостиницу.

Ну, блаженство. И за это еще ж и платят. Да для обычного мужчины в России заработать 10 000 за месяц на земле нынче немыслимо. Ну, во всяком случае, надо так вкалывать – из шкуры лезть. А сколько истратишь нервов…

Может, посторонний человек по зрелом размышлении скажет: а каково с отказывающим двигателем-то… и т. д.

Спешу уведомить: мы на это учены. Нынче у меня и пульс-то не участился, и вообще, работал второй пилот. Событие тоже.

Я почиваю на лаврах. Совесть моя чиста. Жизнь сделана. Дал бог к концу жизни блаженство удовлетворенности – значит, я заслужил; принимаю его с чувством справедливо заработанной награды.

Удастся ли долетать до 60 лет? Если бы так шло, то пролетать еще пять лет вполне возможно. Но за это – заплачу. Полным отдалением от семьи, уходом в абсолютный эгоизм – и неизбежными потом, в старости, конфликтами.

Ну да будет день – будет пища.

Жизнь, которую я веду, это жизнь старого холостяка. Старого потому, что… потому что старый, да и все. Старость замечается во всем: и сморщенная кожа на шее (и не только), и боль в спине по утрам, и засыпание средь бела дня, и несварение желудка…

Но все это не главное. Главное – то, что как бы мы на равных ни развлекались, а все равно прорывается в отношении людей ко мне скрытое: да – все отлично, да – все здорово у нас с Вами, но… но Вы – старый. А мы – молодые.

И за спиной, знаю, тоже разговоры: да, конечно… дал бог здоровья, душевной молодости, телесной гибкости. Но… старый человек, что там говорить, старый. 55 лет.

Что уж тогда говорить о работе. Седой волк.

Что уж тогда говорить о семье. Дед.

Ну ладно, никуда не денешься от физических лет, от паспорта, от очков.

Но как себя вести, если душой никак эту старость не принимаешь?

Куда девать внутреннюю энергию?

Думается, надо жить себе, как живется, не ставя искусственных рамок, не комплексуя и контролируя себя лишь в очевидном, этическом.

Надо садиться и писать книгу. Есть о чем писать. Есть желание, и появились условия. Стоит только начать – потом не оторвусь.

Назову ее… Назову ее «Раздумья ездового пса».

*****

© Copyright: Василий Ершов, 2010