А я все переживаю. Я все перечитываю свои записи десяти- и пятнадцатилетней давности. Нет, уже тогда это все было отработано, сформулировано и записано. И проверено более чем десятилетней практикой. И ни разу… тьфу-тьфу-тьфу – не подвело. Теперь уже руки сами делают, я не раз убеждался. Так чего бы мне переживать. На том мой авторитет и держится.

Ведь каждый раз в сложной ситуации со мной рядом сидел человек, он наблюдал, учился. Умному человеку раз показать – и не надо много говорить. И потом он будет по гроб жизни считать меня своим учителем. А их таких у меня – вся эскадрилья, и из других чуток прихватил. И многие уже сами летают капитанами.



13.02. Вчера по ящику показывали одного мастера-самородка. Чуть моложе меня, цену себе знает. Шестой разряд токаря, слесаря, фрезеровщика получил в 26 лет. Проработав два года, получил личное клеймо. Гордится этим.

С женой нелады, развелся и с Красмаша уехал в Ачинск, где работал чуть ли не главным инженером на заводе, а оттуда махнул аж в самый Байкит. Работает в какой-то мастерской, на шести различных станках. И хобби у него: из обрезков легированных буровых труб он выфрезеровывает топоры. Рубит таким топором на железной плите электроды – ни зазубринки на жале. Топоры, конечно, великолепные, лучшие в мире топоры. Из 5-килограммовой бросовой болванки получается 300-граммовый топор и 4700 грамм стружки. Фрезой и руками. И – в коллекционных бархатных футлярах. Говорит, таким вот топором за 15 минут валит 50-сантиметровую лиственницу.

Непьющий человек – себя уважает.

А у меня слюнки бегут. И правда – таких клонировать надо. Вот – Мастер.

Эх…. Мечты о государстве Мастеров…


Съездил в контору, отдал Чекину тетрадь.

Настроения в конторе упаднические. Налета нет. Летный состав стремительно теряет квалификацию, особенно вторые пилоты, которым не достается полетов. Тут хоть капитанам бы форму поддержать.

А я со своими нюансами. Кому это надо нынче.

Но если я сейчас не напишу, то потом меня уже не заставишь.

А Ривьеры порют и требуют. Въедливый инспектор не допустил к сдаче на первый класс целый ряд вторых пилотов: не тянут. Папы-пилоты просят перевести сынков в импортную эскадрилью – Чекин отдал без сожаления, говорит, лентяи.

Да и чего бы им не быть лентяями: перспектив никаких, летать не дают, квалификация теряется… и каждый поневоле высматривает лазейку в жизни, куда бы ушмыгнуть, а пока держится за штурвал, где худо-бедно, за навоз, тысяч пять-то платят, – а за эти пять тысяч на земле еще как вкалывать надо.

Летчики деморализованы. А я – о достоинстве мастера…


Один ли я такой. Вон тот мастер, что в Байките, он ведь ушел с Красмаша. Он сидит и точит что закажут. Это ремесло. Он кусок хлеба-то имеет. Но Дела нет. Топоры продает.

А я книгу о летном мастерстве пишу. Опыт коплю и пытаюсь сохранить для потомков.

Пока та авиация возродится, искусство плетения лаптей уступит дорогу умению управлять станком по выделке кроссовок. Кнопки нажимать. Летчик станет обычным оператором. Умная машина будет садиться в тумане, ноль на ноль, а он будет следить. Чего ему бояться. Он той полосы и не увидит, а увидит только трап на стоянке.

И будет это не российский, а импортный пилот. Мы для него – зверьки.

Хотя дай ему мой штурвал – он вряд ли управится с машиной на визуальной посадке.



15.02. Неуютный номер питерского профилактория не подвиг меня писать книгу на подоконнике, где ноги упирались в горячий радиатор, а в грудь ощутимо тянуло холодом от стекол.

Вдохновения не было, зато давила дремота, в которой я благостно провел целый день Вечером, прикинувшись, что «я только на пять минут», в свитере, прикрывшись уголком одеяла, четыре часа спал как убитый, и крик тети маши «Автобус в девять пятнадцать!» внезапно ворвался в яркий сон.

Полет спокойнейший. Читал книгу, потом еще часок подремал.

Снижались с эшелона под мои настырные советы занять к 3-му развороту 1000 метров. Худо-бедно Серега справился. От 3-го к 4-му ветер дул в лоб. С 600 м Сергей было добавил режим до 70; я не дал… и зря. На остатках скорости выпустили шасси, и скорость упала до 350 раньше, чем загорелись зеленые. Я сунул рукоятку закрылков – тут же рявкнула сирена; я автоматически сунул вперед газы. Глянул: шасси выпущены. Оказалось, в начале выпуска закрылков на скорости 340 порыв от болтанки совпал с легким взятием штурвала – сработал АУАСП: критический угол атаки!

Это же «эмка!» Купился я на малой посадочной массе, думая, что с чистым крылом на 350-340 есть запас по сваливанию – хрен!

Короче, Сергей был прав, упреждающе поставив режим – и еще мало поставил, – а я ему помешал. Потом признал свою ошибку: виноват.

Зашел он в директоре, превышая на глиссаде скорость и держа для этого режим, больший расчетного: 82, 81,80… Я сказал: держи 79, как договаривались. Скорость упала до 260, а с ВПР я ему еще пару процентов последовательно сдернул. Предвыравнивание… малый газ… раз-два-три… хороший подхват – и побежали.

Нормально летает Серега. С августа за штурвал не брался… нормально. Грамоте знает. Но есть и разгильдяйство: директор, директор! Долблю.

Но вот инспектор… взял и после проверки на класс написал Сереге в летную книжку, что тот первому классу не соответствует (кто его дергал за руку?), – вот же принципиальный какой.

Чего ты добиваешься? Будь человеком, не расшатывай этой записью летную карьеру неплохому летчику.

И таких вот на него жалоб от пилотов предостаточно. Что – желание показать власть?

Садыков, Солодун – так бы не сделали.

Мещанинов прекрасно водит автомобиль – четко, уверенно, с шиком, грамотно и в меру нагло. Из такого можно сделать хорошего пилота, а если увлечь и дать перспективу, то вполне может получиться хороший капитан. Недостаток его – разгильдяйство. Но по себе знаю, что если есть стимул, проявляются все лучшие качества, а в нем они есть.


Хороший рейс, так бы и всегда. Но… как уже теперь всегда, обязательная ложка дегтя – этот АУАСП. Начинаю привыкать к тому, что планка опускается. Чем бы я ни оправдывался, но налицо в каждом полете нарушение.

Оправданий два: малый налет и учебный процесс. И малый налет, в общем, для такого старого ездового пса как я, не оправдание. Что касается учебного процесса, то здесь уже наоборот: я стараюсь учить ребят летать по пределам, чтобы они наглядно видели диапазон, не приближались к опасной границе и вообще к чему-то стремились от серости. В увлечении я допускаю ошибки. Не планку опускаю, нет: не тяну. Не успеваю, не справляюсь с объемом информации, – а хочется же дать человеку побольше.

Сиди. Инородное тело. Сиди и моли бога, чтоб дал полетать подольше. Какие ученики. Какая учеба – все рушится. Сосредоточь все свое внимание на том, чтобы ты не допустил отклонений. Сомневаешься – не давай человеку штурвал. Тренируйся сам. Думай о себе. Ну, судьба.

А я не могу.

Вот сейчас порют того инспектора за то, что, летая по кругам на тренировке, забыл о горячих тормозах, загорелось колесо; ну, тут же и погасло само, в гондоле после уборки. Но сам-то ты о чем думал? Мог же пару раз не убрать шасси после очередного взлета, охладить в потоке…

Молодые пилоты ворчат: нас порет… а сам…

Я, конечно, не могу себе позволить, чтобы обо мне, обо МНЕ! – такое говорили. Уж если по пределам, так по пределам. Если нюансы, значит, нюансы. Досадно было сегодня, но я сразу честно сказал: ребята, в том, что сработала сигнализация предельного угла атаки, виноват я. Не рассчитал, не учел то-то и то-то. А Сергей, с тем упреждающим режимом, был прав, а я помешал. Я думал, что легкая машина, значит, потребует меньших углов атаки. Но я не учел, что легкая – менее инертная, а значит, потеряет скорость быстрее. Она и потеряла, а я зевнул. А вы ж запомните и так не делайте: опасно!


Кому нужны мои нюансы? Для кого я пишу о тонкостях? Кто рискнет летать по моей методике? Все рушится.



16.02. Заскочил в контору за расчеткой. В эскадрилье тишина: читали, не читали мою писанину… молчат.

На выходе поймал меня Костя Дударев: Василич, зайди в ЛШО, разговор есть. Хороший разговор.

Ну, зашли. Что пить будешь: чай, кофе, хочешь, с коньячком…

У чем дело?

Дело в моей тетрадке. Пошла по рукам. Отзывы, мягко говоря, положительные; Дударев в восторге. Фуртак прочитал, сказал, издадим.

Короче, моя, вернее, солодуновская концепция принята как руководство к действию. Никакой крамолы: все по жизни. Мне благодарны.


Конечно, я рад. Рад за то, что хоть и рушится авиация, но опыт ее пока востребован.

Тут же Дударев попросил меня добавить о предполетной подготовке – именно о моей, ершовской методике, о моей, ершовской работе с экипажем в полете, о которой, мягко говоря, ходят слухи. О нюансах инструкторской работы. О человеческом факторе.

Они верят, что я смогу дельно написать.


Ну, Вася, ты должен быть счастлив. То, о чем ты мечтал лет 15 назад, – в твоих руках. То, что тебе вдолбили твои учителя, что стало твоим кредо, – сейчас находит отклик, востребовано… и ты, пожалуй, один, кто может об этом внятно сказать. И ты – авторитет.

Звездный час?

На безрыбье.


А тут же сидит на проходной Летчик от Бога Игорь Гагальчи. У него другой опыт – полеты в Иране. И стали мы с Костей его соблазнять: напиши о своем опыте. Ты же – фирма. Ты же – Капитан, и нечего убивать время здесь, в безделье. Напиши!

Короче, Костя пообещал дать ему мою тетрадку и затравить душу.

Надо было видеть лицо Игоря в эту минуту. Оно окаменело. И меня это резануло по сердцу.

Я всегда жалел и теперь жалею, что он рано завершил полеты. Вот уж кто – от Бога. Ни единого замечания. И сидит на калитке… пропадает. Нет, надо его озадачить и увлечь… отвлечь. Мы же элита авиации, нам есть что сказать молодым.


Вечером Надя на мои восторги окатила меня холодным душем. Вот, ничего по-человечески не можешь сделать… зачем дал читать всем подряд… там отксерят и выдадут за свое… ничего ты не умеешь делать тихо… ладно, делай что хочешь.

А мне Дударев пообещал: издадим; авторство, конечно же, твое.

Да мне неважно. Даже лучше было бы, если бы несколько старых капитанов собрали разные методики и поделились опытом нашей школы.

Хотя, собственно, чем делиться. Все это знают, многие умеют. Конечно, методика слепой посадки – качественный скачок. Ею троечник не овладеет. Но и контингент нынче не тот: ребята летают по приборам со школьной скамьи, верят приборам, верят земле. Мы-то все это добывали многими тысячами часов налета. И если молодых сразу приучать к этой методике, то по крайней мере вреда не будет, а только польза.



18.02. Воскресенье, дневной резерв. Вчера день провел в кругу семьи, а мысли все вертелись вокруг заданной мне Костей темы.

Человеческий фактор – слишком широкая тема, и начинать я ее буду с понятия человека-функции. Здесь корень зла. Расписав и разгромив этот взгляд, я противопоставлю личностный подход и на этом построю концепцию работы экипажа.

Львиная доля придется именно на философию, а уж на кухню – чего там особого, писать не о чем.

Очень важно не скатиться до канцелярита.

Я пишу просто, объясняю на пальцах, не умствую – в этом мой козырь. Ребята скажут: свой брат, рядовой пилот, лямку тянет как все, академиев не кончал, а летает не хуже других. И еще и пишет.

Но язык должен быть отточен.



19.02. Обрадовал Коля Евдокимов. Первое: добился он, что Чекин стал вывозить его на международные линии. Сейчас у нас в эскадрилье допуск на МВЛ только у Чекина; из вторых пилотов – у Покинсохи. А деления на внутренние и импортные эскадрильи теперь нет.

Второе: пригнал Коля из Тольятти новую «девятку». Наконец-то у человека новая, с завода, машина.

Ну и третье: поставил себе, наконец, телефон.

Филаретыч почти прошел годовую, осталось обежать экспертов. Послезавтра у нас с ним тренажер. Был он в эскадрилье: работы нет. Ну, нет и нет. И не надо.



20.02. Поговорил с Игорем Гагальчи. Он прочитал, понравилось. А о своем – что, говорит, писать: и позабыл уже, и у тебя, мол, так все подробно описано, что и не добавишь особо. Летал в Иране на грани фола; эти визуальные заходы в горах, если б расшифровывали… но чутье и хватка спасали, бог миловал.


Короче, пока никакой критики я ни от кого не слышал. Или боятся меня критиковать… авторитетом давлю. Однако сегодня на методической части разбора изучали как раз заход в СМУ и слепую посадку. Есть написанные на основе руководящих документов методички, и читал-то хороший пилот и молодой инструктор Леша Конопелько. Но… эти методички – детский лепет. И сам-то он, обращая внимание на ответственные моменты, говорил очень невнятно.

Они никак не могут расставить акценты и разобраться в приоритетах. Нет цельной картины, а отрывочные куски жуются на таком задубелом канцелярите, что меня прошибает синдром из «Шахматной новеллы»: господи, да неужели же это может быть непонятным и неясным? Да что ж вы тянете с клопа резину?

Но я не буду скакать на трибуну и бить себя в грудь, как встрепанный Пфуль. Да и не Пфуль я кабинетный, потому что это все на собственной потной заднице испытано. Мне удалось собрать в кучу опыт двух поколений моих учителей, и я предложил его как цельную систему молодому, третьему поколению. И ведь там ничего нового, принципиально нового, нет; все то, что все и делают, единственно, акцент главных действий переносится подальше от полосы – на глиссаду. Главное – стабилизировать все на глиссаде, а уж над торцом действия самые простые. При условии, что глиссада собрана в кучу.

А у нас на глиссаде эквилибристика, а над торцом – вектора. И все рассчитано на соколиный глаз.

И утверждают эту методу в высоких кабинетах трусы, которым невмоготу было испытывать это на своей мокрой спине в рейсовых полетах, – оттого и ушли на командную должность. И представить не могут, как это: летать иначе, чем они.

Я не добиваюсь, чтобы весь аэрофлот взял и перешел на солодуновскую методику. Но пусть хоть думающие капитаны перестанут сомневаться. Если б это написал один из тех, кто пошел по командной линии, они б еще сомневались. Но если Василь Василич…

Мне мой авторитет нынче нужен как оружие. Солодун верит в меня.



20.03. Залетели в Норильск. Экипаж сборный, поэтому предварительно сделали пару кругов на тренажере. Второй пилот Толя Моисеев.

Заходил он в мороз, с курсом 14, и как я его ни предупреждал о том, что после ДПРМ из-за возрастания уплотнения воздуха придется сдергивать газ, он все равно к ближнему вышел чуть выше глиссады – ну, может, побоялся прижимать из-за возможного срабатывания ССОС, – и мне пришлось ставить 72 процента. И так на 72 мы и торец прошли, на 20 м, с вертикальной 5; я напомнил о предвыравнивании, и Толя подвесил ее на метре. Все прекрасно, ну, чуть перелет. Секунды утекали. Ты же опытный пилот, Толя, – пора хорошо подхватить! Нет, не подхватил и дал упасть с перегрузкой 1,3. Ну, для проверяющего высокого ранга это на пятерку…

Я внутренне крякнул… Но руки на посадке таки держал демонстративно поднятыми на уровень лица: я не вмешиваюсь!

Объяснил потом еще и еще раз, как коварна и чем опасна морозная инверсия.

Она коварна-то в пределах оценки «четыре» и для ординарных пилотов проходит, большей частью, незамеченной: они всегда так летают и так «содют» об бетон.

Но из Моисеева будут люди… эх, дали бы на полгода мне его в экипаж…

Это «дали бы на полгода»… ребята, сколько вас таких, а я один, и мне, может, всего-то полгода осталось летать. Жизнь моя летная промчалась, а скольким молодым я бы еще сгодился.


Хорошая мысль посетила вчера, о мудрости пилота, но записать не успел, а теперь мучительно вспоминаю.

Один, уходя на пенсию, подведет итог тому, как всю жизнь сам крутил штурвал, сам решал все задачи, и когда начнет понимать, что ему уже трудно и век его кончается, – спокойно и с достоинством уйдет, говоря себе: я сделал все для поддержания своей формы и делал свое дело честно, сам, своим горбом, и вот спокойно ухожу. И в этом его мудрость.

Другой, чувствуя, что он в авиации тоже не посторонний, но полеты отбирают у него слишком много сил и старания и отнимают жизнь быстрее, чем предполагалось, – ищет обходных путей и идет по командной линии, где он и на своем месте, и вроде ж летает, и, летая, хорошо видит ошибки других и подсказывает им… а здоровье сберегает, выбирая расписание полетов, близкое к режиму жизни. А кроме того, он видит наше дело шире и глубже со своих командных высот. И в этом его мудрость.

Третий, отрывая от себя, дает летать молодым, позволяет им набить руку, и сам вместе с ними набирается опыта. А когда сил остается все меньше, а опыта накапливается больше, перекладывает потихоньку все тяготы полета на окрепшие плечи молодых, понимая важность своей роли в бесконечной цепи профессионализма. И в этом его мудрость.

Четвертый, видя, что не тянет на капитана, приспосабливается ко вторым ролям и спокойно помогает капитану, без претензий сознавая себя вполне на своем месте. Тоже мудрость. Мудрость добротной посредственности.

Есть мудрецы, которые, ни гроша не стоя в этой жизни, как-то вьются около штурвала, а паче вокруг командирского стола, умело создавая видимость своей необходимости: они что-то добывают для начальства, что-то рисуют, носятся с какими-то бумагами… Глядишь – уже и на пенсии, и при должности… а был же совершенное ничтожество… А седой капитан, Пилот от Бога, сидит на проходной…


Перечитывая свои опусы, иной раз ловлю себя на примитивности, бесталанности изложения; иной может обвинить меня и в откровенном моветоне.

Да, не тяну я на художественного писателя. Но времена нынче такие, что востребованы даже примитивные рифмы Гарика Кричевского или Михаила Круга, миллионами тиражируются. А на другом полюсе – Толстой с Достоевским.


Главное все-таки искренность. Я хочу донести до людей боль сердца, суть, а уж в какой форме у меня это получается – второе дело. И над этим вторым делом надо все время работать. Правда, пусть скажут спасибо, что я хоть выражаюсь грамотно. Нынче это большая редкость, и я в этом вполне отдаю себе отчет.



21.03. Выспавшись перед рейсом, поехали на Питер. Погода звенела. Закатное солнце тусклой ковригой висело над горизонтом, скрываясь в легкой дымке. Почему-то вспомнилась «Машина времени» Уэллса: «Холодное, негреющее солнце склонялось к закату…»

Да, таков будет конец Земли: ледяной холод, белизна снега и остывающая, приплюснутая красная болванка светила. И все это на фоне заброшенного, разрушающегося поселка «Третья мировая», мимо которого по пути в аэропорт везет нас Газель.

Весь полет до Питера я читал РЛЭ, читал как новую захватывающую книгу. Смеялся над несуразностями и ляпами. Ну да я могу позволить себе смеяться: уже мало осталось пилотов, кто так долго работал на нашей «Тушке» и изучил все ее особенности до тонкостей.

Так и полет промелькнул. На снижении нам изменили посадочный курс, но я заранее подготовил экипаж, и мы спокойно, без спешки, зашли. Толя старался, старался… взмыл, подхватив чуть раньше, чем машина окончательно потеряла скорость, ну, еще раз подхватил и упал, с перегрузкой, правда, уже 1,2 и справа от оси метрах в пяти. Напряжен.

Обратно взлетели, против обыкновения, точно по расписанию. Тяжелый самолет. И уже в наборе меня стала засасывать тяжелая дрема. Ну, ребята довезли. Перед снижением дал немного подремать и Толе.

Снова заход с прямой, снова мороз, снова глиссада, глиссада… чуть ниже держи, на полточки; Толя держал стабильно, я сдергивал режим. Диспетчер долбил и долбил: ниже пять, ниже десять, ниже тринадцать… прекратите снижение!

Щас. У вас тут, блин, новая система, и в ней заложено, что перелетишь метров пятьсот минимум, а у меня учебный процесс. И то – перелетели метров триста. И все равно ощутимо упали, ну, где-то 1,2.

Орлята учатся летать. Но все же на пользу: я отрываю от себя и даю, даю, даю штурвал. Человек после Ан-2 должен нутром почувствовать инертность тяжелого лайнера, его массу, степень его управляемости. Это никакими цифрами, рамками не измеришь. И тренажер этого никогда не даст; только мокрая задница.

Моя мудрость, видать, в этом. Как лосось, мечущий икру, знает, что той жизни осталось чуть-чуть, но – жизнь должна продолжаться! Отдай всего себя.

Моя заветная мечта: долетать с этими ребятами, пока все они не станут капитанами. А потом… как та горбуша, избитая по камням…

Вот сидел бы, писал дальше свою книгу – так нет же, отдал обе тетрадки ребятам: читайте, может, что-то уже сейчас вам пригодится.

Да и не лезет в голову. Написал вот заголовок «Снятие напряжения», а мысли за месяц растерял.

Вообще-то назрела необходимость всегда иметь в кармане записную книжку и записывать мысли, которые сваливаются внезапно, озаряют… и так же внезапно ускользают. Теряешь нить, а потом мучительно пытаешься вспомнить, зацепиться… напрасно… Нет, надо иметь блокнот.

Склероз.


Кончается тридцатая тетрадь. Пятнадцать лет я пишу и пишу, это превратилось уже в настоятельную потребность, стало частью образа жизни. Глаза посадил с этой писаниной. Но это мне необходимо – и для самопознания, и для познания мира. Cogito, ergo sum. Пилот со средним образованием, я в этих записях по кирпичику складываю Храм своего развития как личности. И если в молодости на этих страницах я с любопытством вглядывался в себя и в окружающий мир, то нынче я мучительно подвожу итоги и бьюсь в сомнениях: так ли прожил жизнь. Я тороплюсь: скоро силы иссякнут, и течение жизни понесет меня вниз по камням… в пищу новым поколениям. Пригожусь ли я им?


Всю эту зиму я жил напряженной внутренней духовной жизнью. Сложное чувство: с одной стороны, ощущение начала собственной деградации в профессиональном плане, а с другой – есть еще порох в пороховницах. Перипетии на работе, подтверждение собственной состоятельности, признание моего опуса, работа над ним. Кроме того, я хорошо читал всю зиму: Губерман, Гаррисон, Гроссман, Гудериан (как специально, все на «Г»), да снова Толстой, да Прус, да опусы Трофимова, да Вересаев, да Овчинников… и затесавшийся между ними Суворов-Резун. Вот диапазон. Да мощнейший эмоциональный заряд на курорте. И тут же куча болячек.

И все это – самая что ни на есть смачная жизнь. Я ж еще при этом всем еще немножко и подлетывал, принося в дом худо-бедно 250-300 долларов в месяц.

Ей-богу, у того, кто читает эти строки, вряд ли повернется язык сказать, что летчики – тупые и храбрые мужики, думающие только о том, как нажраться, да подгрести под себя бортпроводницу. Это не так.

Хотя отдаю себе отчет: я – летчик не такой как все. Мне многое дано, значит, я должен приумножить и отдать больше.



22.03. Краем глаза поглядывая на кухне в телевизор, краем уха услышал подлую фразу кабинетного начальника: «Надо было думать, прежде чем действовать».

Такое сказать легче всего. Особенно сидя в уютном кабинете и пеняя человеку, от тебя зависящему. У тебя время подумать всегда есть, а мне его иной раз не хватает. Твоя мудрость была: от принятия оперативных решений, в обстановке, где можно ошибиться, уйти в тишь штабного кабинета, где безопасно заднице и есть хоть какое-то время подумать, прежде чем что-то подписать. Ты по людям туда пролез. А теперь этим людям пеняешь.



23.03. Черт возьми, не пишется. Я уже напланировал себе с десяток глав, даже названия им дал… а что под этими названиями тогда подразумевал – нынче и не вспомню.

Вот: «Удачи и неудачи, как я их понимаю». А как я их понимаю? Видать, тогда блеснула мысль, вокруг которой, зацепись я за нее, можно было бы развернуть главу. А теперь попробуй вспомни.

И это главы из той, большой книги. А малая, заданная Дударевым, тоже не идет. Там все застопорилось главой «Снятие напряжения» Тоже была главная мысль… потерял. Вчера весь вечер выдумывал, выдумывал… Нет, нужно вдохновение.

Весенние заботы властно забирают внимание и отвлекают от творчества. Лучше всего пишется осенью и зимой. Правда, помню, и летом в Питере писалось. Короче, это приходит и уходит. Да спешить мне некуда.



29.03. Тренажер мне нынче не был нужен, но Володя Менский попросил меня полетать для бортинженера-стажера. А там еще толкался и пилот-стажер, переучившийся с Як-40 и летающий школьную программу с Сашей Шевченко; он сидел и скучал в ожидании, что а вдруг придет экипаж без второго пилота и ему удастся подлетнуть, мало ли.

Ну, посадил я его, и полетал он у меня. Предварительно я с ним побеседовал о сути работы системы траекторного управления и о приоритетах при ее использовании. Никто меня за язык не тянул, но знаю: ведь в текучке не объяснят человеку путем, и он будет топтаться на месте. Шура ему не смог объяснить, а уже ж они разок вместе слетали. Парень пока ничего не поймет и ориентируется на ложные приоритеты, на треугольнички…

Растолковал я ему. И когда он понял суть и со второго полета стал держать директора в центре – и все стало получаться, я подумал нескромно: Вася, ты недаром ешь свой хлеб.

Потом этот парень будет вспоминать, как подошел к нему дед и без всякой просьбы сам растолковал, посадил за штурвал и добился того, что само стало получаться руками.

И прибавился у меня если не ученик, то сторонник. Кстати, он в нашей эскадрилье, и если я пройду годовую, то летать-то уж нам точно вместе придется – а кому же его катать: парень после пятилетнего перерыва. Кстати, люди с него будут. На первый взгляд мне почему-то так показалось. Способен к самообучению.



4.04. Два дня убивал время на каком-то семинаре по сервису. Знания, полученные на нем, можно было получить за час, прочитав книжонку, которую мне там выдали.

Нечему мне как капитану там учиться. Пусть они еще попытаются достичь моего уровня. Я всегда работал и работаю – с экипажем и с пассажирами – на высшем уровне. Я об этом именно и пишу свою книгу. А семинар… болтовня.


Что-то гаснут мои желания. Абсолютно равнодушен я к дальнейшей своей летной судьбе. Даже если удастся пройти годовую, то больше года я даже не планирую летать. Охота пропала.

Вот такие вспышки. То – держаться за штурвал до могилы, то – хоть завтра бы списали.

Это обычная усталость от жизни пожилого человека. Добавляется нервная нагрузка – хочется послать все к черту. Отпускает – хочется привычного стереотипа. Давят болячки – отодвигается работа. Но денег-то все равно хочется, и все равно их мало. И все равно их не будет, больших. Годом раньше, годом позже…

Единственно: все эти перипетии вокруг полетов – все эти комиссии, занятия, зачеты – отбирают здоровье.

А если бы установился однообразный круг привычных нагрузок, то хотя бы здоровье стабилизировалось.



6.04. Сходил на предварительную подготовку Летчики трясутся, напуганные зачетами: прошлый раз Татарова отправили на второй круг; нынче он всех нас пугает и дает советы.

Верный себе, я с Бугаевым сдавал первым. Ну, за столом Чекин с Дударевым… разговор вскользь о моей тетрадке: извини, мол, Василич, всерьез ею займемся летом…

Ну и какие после этого еще вопросы. Заодно отскочил и Олег. Остальных потихоньку пытают, а мы уехали.

Если б Дударев задал мне те вопросы, что тогда Татарову, – я бы не ответил ни на один. Но мне не задают. У меня есть то, чего Татарову, хорошему капитану, пока не хватает: опыт, позволяющий, не зная тех цифр, летать в пределах норм. Мне доверяют.

Так это ж я их в свое время учил летать.

Не обгадиться бы завтра в рейсе. Синдром Рулькова.



8.04. Выступил я на совете командиров. В эскадрилье не все гладко, надо было умерить страсти и поддержать молодого комэску. В результате обе стороны признали, что перегнули палку: разгильдяи-командиры с одной стороны, ретивый руководитель – с другой. И результатом было коллективное признание того, что таки драть нас надо: заслуживаем. И работать над собой.

Я много говорил о профессионализме, об обстановке в экипаже, о том, как лично мне учебный процесс позволяет сохранять и параметры полета, и добрый семейный дух. Да о многом я им сказал, не пощадив и родного комэску за его жесткость.

Хорошо, в общем, поговорили, и вроде на пользу. Я убедился, что мне есть что сказать людям… но не заболтаться бы по-стариковски. Душа-то за дело болит, это все поняли.

Ну… меня уважают, говорить нечего об этом. Но проскакивало.

Ну, к примеру, Бурнусов, отчаявшись за 70 часов дать хоть одну посадку молодому второму пилоту, предложил: пусть вот его Василь Василич посмотрит…

Короче… последняя инстанция.

А я сидел и думал. Вот уж подходят мои сроки. Завтрашний рейс на Благовещенск может стать и последним моим рейсом. А на меня еще надеются.


*****






2001. ПОСЛЕДНЕЕ ЛЕТО.




8.04. 2001. Мудрость старого капитана… Или это обычное арапничество?


Придя на вылет на Благовещенск, я просмотрел по компьютеру погоду: заход будет с курсом 180, а там и глиссада круче, и вход в глиссаду на 300 м, и чистый ОСП. А я помню как когда-то там уходили на второй круг с Селивановым из-за сильного бокового ветра – не успели подобрать курс после 4-го разворота.

В процессе подготовки к полету озаботились заначкой топлива: мало ли, а вдруг придется кружок-другой сделать. Ну, плеснули пару лишних тонн.

Прогноз предусматривал: видимость 3000, снег с дождем, центр циклона; нижний край 150. Минимум там по ОСП 120х2500. Фактически давали: 3600, нижний край 360, сцепление 0,6.

Потом стало ухудшаться: 2200 на 210; температура +4.

Долго мы с синоптиком колдовали над тем циклоном, примчавшимся из глубин пустыни Гоби: какой такой снег с дождем? Долго высчитывали, попадаем ли пока еще в зону теплого фронта или уже в теплый сектор?

Циклон, в общем, тропический: какой там еще снег, временами до 800; ну, еще какая-то мгла.

Какая может быть в апреле, в сибирском Благовещенске, в снегу, мгла? И какой снег, когда там сцепление 0,6?

А погода ухудшалась. Видимость 2200… Конечно, заряд.

И не вылетать нельзя: прогноз летный. И ветер 130, 7-9 м/сек. А на запасном, в Хабаровске, погода звенит.

Нет, ничего мы тут не предугадаем. Есть вариант принятия решения в НПП: хороший прогноз и один запасной, независимо от фактической погоды. Вот по нему я и решился.

На выруливании старт передал: в Благовещенске видимость ухудшилась до 1700, мгла, вертикальная 140.

Что за мгла? Ладно, поехали.

В полете не дергались, погоду каждые полчаса не ловили.

В наборе отказал гироагрегат курсовой системы; это озаботило: а как я буду выполнять 4-й разворот? Давай-ка переключим контрольный на мой ПНП.

Отвлеклись на несколько секунд… проскочили заданный эшелон 5400. Пока доложили, пока перешли на контроль, я продолжал набор: мы одни в этой ночи, набор нам дали бесступенчатый… обошлось.

Вот так у одного, у другого; вот так и у Ершова. Мало, мало мы летаем.

Рассвело. Доняла болтанка по верхней кромке – полезли на 11100… а там тропопауза, еще хуже тряска. Зато издалека услышали по УКВ погоду Благовещенска: 1400 на 140, мгла.

Ну что. Ветер на кругу дают 200 градусов, 18 м/сек, у земли – 130, 4-7 м/сек.

На Хабаровск без снижения?

Куда лезли?

И тут мне стукнуло: ветер на кругу они дают прогностический… У земли же получается попутная составляющая… посчитай-ка, Руслан… ага, 4,7 м/сек, проходит. А что если попросить зайти с курсом 360? Мы вам и ветерок фактический на кругу замерим…

Давай, ребята, готовиться на 360 правым доворотом. Либо нам разрешат, либо уйдем на Хабаровск.


Что нам предстоит? Тяжелый самолет, посадочная масса более 80 тонн, 2 тонны заначки. Скорость на глиссаде не менее 270. Надо с попутным ветром вписаться в глиссаду, угол наклона которой круче нормального, и попытаться не превысить вертикальную скорость более 7 м/сек. Посадка с явным перелетом, и чуть под горку пробег.

Короче, делаем все заранее, с упреждением. Третий по возможности подальше, 4-й пораньше; да повнимательнее: не упороть бы в Китай. Закрылки на 45 пораньше, как только отшкалится глиссада. Режим на глиссаде ожидается и 78, и даже 75. Только бы не вышибло выше глиссады. Значит, и режим сдергивать пораньше.

Настроил всех. Объяснил всем суть захода, что там нас ждет и как с этим упреждающе бороться. Ну да Сергей Мещанинов уже не пацан, помощник хороший, вертится. Руслан Лукашин старается, да и джипиэска есть, таки существенно помогает, особенно с определением точки 3-го и 4-го разворотов. Володя Дзюба со мной первый раз, но механик опытный, шустрый, от зубов отскакивает. Я и его предупредил, что хоть и постараюсь не сучить газами, но, возможно, таки придется. Но – все плавно, машина тяжелая.

И зашли. На высоте 2000 один раз вякнула ССОС при вертикальной 15. На глиссаде вертикальная стояла 5-5,5 м/сек. Со ста метров я уже видел огни… и правда, желтая мгла, как в жидком чае. Какой там еще снег.

Попутный ветер протаскивал нас; я дожимал. На 100 метров еще раз вякнула ССОС; отпишемся. Поставил режим 75 – скорость 270, руль высоты подрагивает где-то в пределах 10 градусов. На пределе.

Торец прошли на 10 метров, плавно малый газ, замерла… покатились. Учитесь же, ребята, пока я еще жив. Ну, все молодцы.

Старт помогал на заходе. Дал ветер у земли 170 градусов, 5 м/сек. Тактично не спрашивал ветер на кругу; спросил после посадки, сказали: 200 градусов, 15 метров… но к земле уменьшается, сдвига нет. Поблагодарили за помощь.


Циклон этот, оказывается, принес пыльную бурю. Все вокруг покрыто желтой пылью, и в воздухе пыль, дышать тяжело. Сухо, тепло, ветер южный, метров до 10. Снега нет, дождя нет, одна пыльная взвесь. Уж покашлял я. Называется, убежал от домашней пыли.


Так арапничество это или грамотное решение? Мы сделали все для того, чтобы рейс был выполнен по расписанию, вложили весь свой опыт – и ничего не нарушили. Все делалось красиво.


Красота эта после заруливания отозвалась тупой, ноющей болью под ложечкой. И все сильнее и сильнее. Я быстро полез в гардеробчик за сумкой, где пакет лекарств… нет сил вытащить… Меня о чем-то спрашивали – нет, не до вас всех… ой, болит… Дрожащими руками нащупал пакетик маалокса, выдавил в пересохший рот, зажался в кресле… Помогло. Но таки минут десять было мне неважно.

Вот так Виталик Полудин за одну грубую ошибку при посадке в Иране заработал себе язву. Но ведь там была ошибка, а здесь – победа. А цена одна получается.



9.04. С трудом, со скрипом, но продолжаю главу «Снятие напряжения». Вчера пара страниц, сегодня пара – и получилась глава. Вечером думал, не усну, но таки уснул и проснулся с рассветом. Сел и снова пишу, с трудом, со скрипом. И вот, наконец, кончил.



10.04. Раскачался и написал главу «По следам авиакатастроф». Большую ее часть уделил иркутской катастрофе Падукова и моей теории посадки на лед Байкала. Пишу я это для того, чтобы показать внутреннюю работу капитана по проигрыванию ситуаций и вариантов.


Из Благовещенска улетали под дождик. Пыль улеглась, задышалось легче; но к моменту запуска пал туман, прямо на глазах: видимость 600, а на исполнительном дали 400. Ну, взлетели. Полет спокойный; Сергей зашел с прямой и прилично сел. Я уж и не требую нюансов: летает он уверенно – и ладно. Довез меня на машине домой, спасибо.

Филаретыч позвонил. ЦВЛЭК дала ему полгода – и до свидания. Он уже и рад. Ну а я пока вишу.



12.04. На лето Абрамович планирует веерные полеты. Это значит, что с востока летят 6-8 рейсов, их ждут в Красноярске 2-3 самолета, пассажиров пересаживают по основным направлениям и везут на запад. Одна задержка единственного борта – все сидят, ждут.

В том году эта авантюра сорвалась; дай бог, чтобы сорвалась и в этом.

Мне лично теперь и судьба компании, и зарплата, и освоение новой техники, – все до лампочки. Я свое отлетал. Еще чуть болит душа за само летное дело… но оно, как посмотрю, самим летчикам нынче не так важно, как просто выжить в этом безвременье. А я для них книгу пишу…



26.04. Размышляя о наших с Женей путях в авиации, сравнивая их, прихожу к выводу, что если он шел вширь, то я вглубь.

Он освоил 10 типов самолетов, а я 4. Он налетал 15 тысяч часов, а я 19. Получается, что на каждый тип ему в среднем выпало 1500 часов налета; я же только на «Тушке» налетал более 10 тысяч часов.

Я держался за свою «Тушку» и полюбил ее, как жену. Он менял тип самолета в зависимости от выгоды, обивал пороги министерства, не знаю, давал ли взятки, – но он четко ставил себе цель и добивался ее. Менял авиакомпании, скакал из Аэрофлота в Трансаэро, списывался на землю и диспетчерил, вновь устраивался летать…

Я плотно уселся в одном авиаотряде и вгрызся вглубь секретов одного самолета, чтоб познать его до последней косточки. «Тушка» же самый сложный самолет, пожалуй, во всей мировой авиации; это признают все.

Я не искал лазеек в своей летной судьбе, принимая ее как есть.

Констатацией этого факта можно было бы и ограничиться. Но в доверительной беседе он признался, что подход к самолету у него чисто потребительский. Выгоден тот самолет, на котором легче летать и больше платят. Да, на А-310 вообще нет звуковой и световой сигнализации ограничений, но зато на нем он вообще разучился пилотировать вручную. Это как «Москвич» и «Тойота». Ну, конечно, приходится поглядывать. Но у них в компании нет такого жесткого объективного контроля, как в Крас Эйр. И у них в РЛЭ нет такого огромного количества ограничений, а значит, и придираться вроде не к чему. Они летают спокойно.

Кроме того, полетав на Севере, Женя раз и навсегда понял, что он – любитель тепла, а значит, путь его – в Индию и по ее окрестностям, вплоть до Южной Америки.

Я же, хоть в свое время и сказал, что ноги моей за Полярным кругом не будет, со временем понял, что Север – как раз для меня. Сравнивать же условия полетов и варианты принятия решений там и здесь – нет смысла. Одно дело – наличие информации и связи, другое – почти полное их отсутствие.

Он понимает выгоды компьютера и интернета; я предпочитаю чтение книг и пишу ручкой. Поэтому он живет в Москве, а я в Сибири. И дело не только в интернете, а в том, что в нынешнее время столичная жизнь дает больше выгод. Давал бы больше выгод Магадан – он остался бы в Магадане.

Он гораздо гибче меня; я же закостенел. Менять себя уже поздно, да и я вполне удовлетворен своим путем, о котором могу написать глубокую книгу. Не знаю, напишет ли свою Женя. Да, по-моему, ему глубоко плевать на столь любимые мною нюансы нюансов.

У меня есть ученики; он к этому равнодушен, они не дают ему ничего кроме головной боли.

Короче, я – представитель старого, уходящего поколения, старых, уходящих взглядов, старой, уходящей техники; он – новое поколение. И летать он будет столько, сколько позволит здоровье. Как он сказал: умру – но головой к самолету.

А я, пожалуй, уже готов сложить оружие.

Главное, чувствую, организм сдал. Под вдохновением я еще могу там отплясывать, понимая, что это уж предпоследний раз. Но болячки задавили. Чуть пыль – задыхаюсь. Боюсь спирографии. Спина, шея, ноги – постоянно болят. А моральная обстановка этой битвы среди белых халатов за полетань – угробит хоть кого. Придерутся – скажу, списывайте. Готов.

Сами полеты отталкивают тем, что я явственно вижу: мне не хватает внимания в обычной обстановке, а на напряжение всех сил в экстремальной ситуации организм реагирует болью в желудке. И зачем мне язва в старости? И еще начинает давить синдром Рулькова: уйти непобежденным.

Организм сдал и тем, что если чуть передозирую нагрузку – выскакивает новая болячка: то в колене растянется сухожилие, до этого выдерживавшее и большую нагрузку; то чуть вспотеешь – бойся прострела или бронхита, хотя совсем недавно плясал, по три футболки за вечер менял…

Короче, мне теперь надо с большой опаской, осторожно, а главное, не спеша, подходить к любой работе. Обдумать, приспособиться, обставиться обтекателями и преодолеть вечное мое нервное нетерпение. По-стариковски.


Грядут у нас в жизни большие перемены. И самое страшное из них всех то, что Надя воспринимает мой уход с летной работы как конец жизни, а я – как начало новой. Наконец-то отвяжусь от вечно висящей ответственности: телефон, медкомиссия, принятие решений. Свалится жилищный вопрос. И хоть не станет денег, но жалкую пенсию я буду тратить на себя, и от меня будет зависеть, какие желания я смогу себе позволить. Начнется, наконец-то, свободная жизнь. Начнется тот долгий, благословенный период, когда не привязан.

Было бы здоровье.



9.06. Хожу и думаю. Хожу и думаю. И думаю, и думаю. Всё, желание мое летать погасло. Дом в деревне властно забрал все желания, и стремления, и силы. Это не дача и не временное пристанище Я здесь живу. Уже сейчас. Я примеряюсь к будущему одиночеству, я вслушиваюсь в себя: не тянет ли обратно в тот, прежний, уже становящийся прошлым, небесный мир. И думаю, и думаю.

Ну, пройду я ту медкомиссию. Ну, пролетаю еще год. Без интереса, на нервах, боясь, что допущу промах… Я этого стал бояться. Склероз таки есть, это видно и в быту, и за рулем. А тут самолет. Самое время уходить непобежденным.

И что-то мне все равно, проводят ли меня торжественно или тихо напишу заявление и больше в конторе не появлюсь. И судьба мой книги как-то не волнует. Все это как бы позади, как бы в дымке… ушло.

И мало того, что нет желания летать – так для того, чтобы летать, требуется пройти через эти медицинские малоприятные перипетии. Господи, хоть бы меня списали.

А то, что денег не будет… это еще впереди. Ну, год… что он даст – тряпок еще купим, или ту мебель. А здоровья заберет прилично.

Больше года, ни на каких условиях, ни при каких обстоятельствах, летать не буду.



15.06. Последний день отпуска. Накануне Менский уже стал меня теребить: давай-давай, скорее проходи комиссию…

По рассказам коллег, нынче летом работа совсем другая: сидения мало, полетов много, даже очень, и все больше по ночам. Оно мне надо?

Ладно, пойду сдаваться докторам.


Не так много и назначений. Сделал кардиограмму, флюорографию; в понедельник сдам анализы. Самое главное: договорился с лабораторией. Бутылка шампанского и коробка конфет пришлись как раз кстати к завтрашнему Дню медика. Ну, поглядим.



19.06. Анализы прошли. Я зашел поблагодарить. В действительности, повышен билирубин, где-то под 30. Ну, дело сделано; главное, обошлось без переживаний. И без малейшего угрызения совести.

С утра взял книжку и, несмотря на заклинившую шею, внаглую прошел РЭГ.

Висят три назначения, которых у нас не делают: спирография, рентген желудка и ректороманоскопия. Делай где хочешь, была бы бумажка с печатью. Ну, Игорь пообещал.

Уролог еще грозилась отправить на УЗИ простаты.

Пока речи нет ни о каких мониторах на сутки, и я совершенно не боюсь велоэргометра: уж сердце-то на стройке хорошо натренировал. Беспокоит неуклонно растущее давление. Это возраст, и надо, надо, надо начинать думать о том, что таки, самую малость, придется всерьез урезать жратву и соль. А двигаться, двигаться, двигаться надо постоянно.

Нет, ну уж раз комиссия пошла, то у меня душа заболела за полеты. Не то что уж так хочется летать, нет… Хочется заработать. Чтоб уж совесть была чиста: и ровно 35 лет отлетать, и Юльке детскую, и нам диван, и детям спальню, и, может, нам еще микроволновку… новый холодильник… магнитолку… новые шины на «Ниву»… шторы в зал… да чуть приодеться… да постельное… Его же царствию не будет конца.

Но раз уж пошло дело, надо этот год отлетать.



20.06. С утра съездили с Игорем к нему на работу, и за два часа я получил три бумажки: рентген желудка, спирограмму и трубу в зад. Причем, две первые бумажки – честно. Спирограмму дул дважды, компьютер барахлил. В желудке гастритик, но куда ж без него. Без трубы как-то обойдусь.

Понаставив, где можно, красивых печатей для солидности, поехали домой с чувством полного удовлетворения.

Завтра кручу велосипед, послезавтра прохожу психолога и предварительно прохожу врачей, а с понедельника, благословясь, пишем эпикриз. Спешить совершенно не требуется, а я рванул.



21.06. Открутил педали как молодой. Съездил на часок в контору, расписался за приказы. Менский смеется: да ты здоров как бык; вот еще Шлег такой же, да Ефименко. Все жалуетесь, а комиссию махом проходите. Деды, называются.

Хваля меня после велосипеда, докторша заикнулась, к слову, о Филаретыче: мол, отлетался… Им-то сразу понятно, что у него ишемия. А Витя все надеется.



22.06. У психолога я кончил, как всегда, первым из всей группы. Но, прямо скажу, работал на пределе сил, буквально спина мокрая была.

Спирометр выдул 5200 против 4800 и 4500 в прошлые годы. Ну, полезно нырять или вредно, покажет вскрытие.

Сходил в баню, торопился: из магазина должны были привезти мебель. Как раз успел. Сразу после бани минут сорок на взлетном режиме, бегом, таскали с Игорем тяжелые пакеты на 5-й этаж. Ибо лифт по закону подлости не работал. И ничего. Руки только слегка дрожат.



25.06. Все, квиток в кармане. Скоростная комиссия получилась, без сучка и задоринки. Получилось, и правда, что я здоров как бык. И семь диагнозов.

Вышел с квитком, душа поет… как курсант.

Нет, ну просто я доволен, что, по обычным меркам, здоров, что прошел медкомиссию совершенно без нервов… в первый и в последний раз. И жизнь хороша.



3.07. На работе эпопея: начинаем полеты с весом 104 тонны. А это значит: будешь, Вася, сидеть в командировках и провозить, провозить, провозить молодых командиров. Ничего, средний надо повышать, и можно делать это, спокойно сидя в салоне и болтая с проводницами. А то пацаны наши не знают, что такое 104 тонны…

А пока поехал я в управление сдавать зачеты на продление пилотского. Раньше бы переживал, наглаживал бы шнурки и т.п. Нынче мне нечего бояться. Я старейший капитан; они все – мальчишки против меня. Подпишут. Я никуда не спешу. Сижу дома, гоняю чаи – пусть члены этой ВКК, или как там она называется, собираются; я подъеду.



4.07. Под Иркутском вновь авиакатастрофа: упал Ту-154М, все погибли. Из сообщений по разным каналам телевидения пока ясно только одно: самолет компании «Владивостокавиа», куплен в Китае два месяца назад; рейс из Свердловска во Владик с посадкой в Иркутске.

Дело было ночью, погода, как утверждает телевидение, была сложная, самолет делал два захода, упал на третьем, в 34 км от города.

Вот это уже настораживает.

По скупым кадрам видно, что упали где-то в поле, корреспондент утверждает, что чуть ли не плашмя. Ну, командир, Валентин Гончарук, пилот опытный, первого класса…

Все мы опытные, только по-разному.

Сваливание? Почему не смог зайти с первого раза? Со второго? На опытного не похоже. Почему не ушел на запасной?

Сижу, жду дальнейшей информации. Известно, что оба МСРП нашли. Клебанов с Шойгу разберутся.


А я стою послезавтра в Читу. Давненько там не бывал; ну, с нами Пиляев, дает вторую провозку штурману. Он там недавно был, говорит, полоса стала ровная, рулежки широкие, перрон хороший, вокзал новый… только пассажиров нет. Глиссада та же, только вход в нее стал выше на 200 метров. Ну, слетаем.

Зачеты в управлении принимали у меня милейший Николай Иванович Устинов, да Вася Капелус, ну, еще пара человек. Больше в очереди стоял на регистрацию, а сам процесс зачетов занял 5 минут, аккурат пока обошел кабинеты.


Вот снова по ящику утверждают, что пилот пытался совершить аварийную посадку вне аэродрома.

Пожар? Нет, раз делал два захода и не смог сесть, то, скорее, очко… А это для опытного пилота первого класса никак не подходит.

Но я не имею морального права осуждать брата своего по небу на основании предположений тети из ящика. Была, видимо, веская причина.

Хотя… у покойного Толи Данилова, царство небесное, тоже была причина.


Когда отправляешь «опытного пилота первого класса» в первый самостоятельный полет на тяжелом лайнере, то одна мысль: господи, пронеси! Не дай ему ни сложных условий, ни отказов. Пусть хоть полет-другой пройдет спокойно, чтоб человек освоился…

Может, и здесь так? Может, опытность капитана заключалась всего лишь в нескольких самостоятельных полетах? Я же ничего о нем не знаю. Но я знаю, какой нынче контингент.

Как военный летчик не любит покидать машину с парашютом и до последнего тянет ее к аэродрому, так и гражданский пилот никогда не будет стремиться сесть вне аэродрома… если только он не из вертолетчиков. А у нас есть и такие.

Самое надежное – система посадки. Если наземная система работает, а тебе край надо сесть, горишь, – то настройся, подготовь экипаж и в любом сложняке лезь, пока полоса не ударит по колесам. Но для этого потребуется известное мужество. Надо всегда быть внутренне готовым к абсолютно слепой посадке.

Мне, старому капитану, волку, легко это говорить.

Но, извините, я себя сделал сам.


После падения был пожар: на кадрах видно дымящиеся обломки. Значит, топливо в баках было.

Были ли закрыты по погоде Братск, Улан-Удэ, Белая?


Вася, это не с тобой. Охолонь. Займись чем-нибудь. Сколько их билось на твоей памяти…

Сижу в безделье. Общая усталость после трудового отпуска в деревне плавно навалилась, и хочется уже в рейс, отдохнуть.

Под впечатлением катастрофы полез в свои тетрадки и зачитался. Даже удивляюсь, как складно написано – неужели это я писал? Особенно вторая тетрадка для профессионалов, по заказу Фуртака и Дударева. По прошествии трех месяцев не ощущается ни фальши, ни натуги. Надо дописать и отдать Фуртаку. Философии накрутил, теперь надо расписать предполетную подготовку, чтобы логически подойти к тому, что уже описано в первой тетради.


Смотрю ящик дальше. Упоминается высота 2500 м; самолет набирал высоту, затем связь прервалась. Значит, таки уходил на запасной? Связь прервалась на удалении 22, а нашли останки на удалении 34 км. С этой высоты, на скорости 550, самолет падал чуть больше минуты, ну, полторы; значит, вертикальная была, в среднем, около 30 м/сек, а это значит, либо отказ управления, либо экстренное снижение. Причина, значит, была.


Шойгу говорит, самолет упал на 3-м развороте, с высоты 850 м, с курсом, обратным посадочному, плашмя. Ищут причину.

Штопор, что ли?

Об экипаже зам. ген. директора компании сказал, что опытный капитан, много лет летал на этом типе.

Чего ж тогда он лез и лез, а не ушел сразу на запасной. За 4 минуты до падения он доложил, что на борту порядок.



5.07. Практика показывает, что тяжелые самолеты бьются большею частью не столько по матчасти, сколько по вине экипажа. Чаще всего нарушение или ошибка заводят экипаж в такую ситуацию, когда малейший сбой матчасти приводит к катастрофе.

Экипаж после двух или трех(?) заходов снова выполняет полет по кругу и докладывает, что видит полосу. Значит, до этого не видел. Может, уговорил диспетчера разрешить ему снизиться и сделать кружок-другой… контрольный замер…

Короче, смену диспетчеров отстранили и терзают. Возможно, как всегда, каждый – и экипаж, и диспетчер – взял на себя свою долю ответственности… и тут какой-то сбой. Причина, возможно, по матчасти была.

Трудно предположить, что экипаж на третьем круге допустил сваливание, потеряв скорость.

Хотя я знаю случаи. Иные катастрофы не укладываются в мозгу: как мог капитан допустить такое! – а допустил.

Удар был на небольшой скорости – видно почти целые тела, как всегда, обнаженные: клочки дюраля срывают одежду.

Если Фальков упал на скорости 460, под углом, то разброс обломков – полосой, деревья на их пути расщеплены, раздроблены до волокон. А здесь лежит куча дюраля. Правда, обломки очень мелкие.

Да что я тут строю предположения. Истина окажется проще. Причина будет глупая. Сколько уже раз я так предполагал, выдумывал, а потом разводил руками – какая нелепость!


Вася, потерпи еще годик. А потом спокойно иди себе на пенсию. И моли бога, чтоб на старости лет не подсунул ситуацию. Чтоб дал долетать.


…Самолет, и правда, упал плашмя: площадь разброса 100х60 метров. Мне кажется даже, что такой разброс свидетельствует о падении на малой скорости, с очень небольшой, явно не 850 м, высоты. Может, и правда, они пытались сесть на вынужденную, но ночью не рассчитаешь, наобум… и в последний момент полностью взяли штурвалы на себя, чтоб хоть спарашютировать на лес.

Командир пролетал 30 лет, общий налет на «Ту» 3600 часов, капитаном 1500 часов. Прямо скажем, не густо. Года четыре он капитаном, ну, может, пять.

Смущают меня эти три захода. Почему не сел с первого раза, зачем так настырно лез и лез?

Тут может быть причастен любой фактор, о котором и не подумаешь. Уговорили, допустим, срочно доставить пакет с деньгами: а там встретят и хорошо заплатят. Только сядь в срок.

И таких примеров можно привести сколько угодно. Во всяком случае, если вскроется какая-то совершенно не относящаяся к полету причина, я не удивлюсь. Летчик нынче за доллар готов рисковать.

Правильно сказал в интервью директор Рыбинского моторного завода: вот, строятся всякие предположения, подозрения и т.п., а когда выясняется истина, диву даешься, какое только бывает стечение самых непредсказуемых обстоятельств, – ну не может такого быть!.. а есть.

Клебанов дал первое интервью. Погода и работа матчасти, по его словам, были без замечаний… до момента падения.

Где надо сказать витиевато и непонятно, туда посылают Клебанова. Мы уже год так до сих пор и не знаем причину гибели «Курска» – расследовал Клебанов.

Теперь он говорит, что расшифровали записи, но окончательные выводы будут не раньше 9-го числа.

И тут же: «запись некачественная, трудно разобрать…» Я видел тот лентопротяжный механизм – только в земле испачкался, и уже: «некачественная запись, плохо сохранилась…»

Исключены две версии: теракт и пожар на борту. И – самолет падал вертикально, чуть с левым креном.

Я вообще представить не могу, как это: летящий на кругу самолет вдруг теряет скорость с 400 почти до нуля и падает вертикально. Странно все это.

Даже если бы он свалился в штопор, то упал бы носом вниз.



6.07. По катастрофе: отметаются все версии по отказам, пожарам и пр. И плавно подходишь к мысли: человеческий фактор.

Все расшифровано. Двигатели не отказали. Топливо было. Погода на 3-м развороте роли не играла. Никаких трех заходов не было – журналюги как всегда перепутали третий заход с третьим разворотом на кругу. Но, видать, причина настолько ошарашивающая, что тянут время до понедельника, чтобы выдумать что-либо правдоподобное… вроде тех хитромудростей с топливной системой южно-сахалинского Ту-154, который сбили под Хабаровском.

Ну, правильно: Клебанов официально заявил, что осталась единственная версия… но чтобы заявить о причинах, надо уточнить…

Вот-вот: надо уточнить, как врать.


Продумывая варианты развития событий при полете по кругу, я могу предположить только одно: что самый опасный этап, касающийся запаса продольной устойчивости, это как раз район 3-го разворота. «Эмка» очень чувствительна к потере скорости на кругу с чистым крылом. Момент после выпуска шасси перед началом выпуска закрылков, да еще летом, да с большой посадочной массой (а у них официально было около 77 тонн), опасен исключительно малым, мизерным запасом по углу атаки, где-то всего около одного градуса до срабатывания АУАСП.

Я, пролетав на «Ту» 20 лет, стал опасаться этого момента лишь в последние годы, когда к нам поступили «эмки». Пример тому – полет с Колей в Мирный. На «бешках» запас гораздо больший.

Что говорить тогда о капитане, всю жизнь пролетавшем на Як-40, которому всего лишь три года назад доверили «Ту».

Погода была исключительно хорошей. Двигатели работали до самого столкновения с землей.

Может, выпускали интерцепторы да забыли их убрать?

Если произошло сваливание на малой скорости, надо отдать штурвал от себя. Но если это произошло на малой высоте… просто не хватит высоты вывести. Не хватит ни высоты, ни нервов – и будут драть на себя рефлекторно.

Скорее всего, таки произошло сваливание.

Уже и по ящику прозвучало: скорее всего, ошибка экипажа.

Опять из-за одного… слабого пилота нас всех задолбают разборами и занятиями.



8.07. Рейс на Читу получился не совсем удачным. Пиляев все ворчал, все ему было не так: и рулю-то я быстро, и в Чите подныриваю под глиссаду, и крен предельный загорелся, надо отписываться, и… в конце концов дома с курсом 108 он испортил мне посадку.

Но я все стерплю. Еще годик. Обстановка все хуже и хуже, и, я вижу, меня хотят загнать в тесные рамки обтекателей на их задницу.

Щас. Я как летал, так и долетаю, как делал, так и буду делать. Самое главное – не дать им повода, возможности испугать меня поркой. Мы ужо пужаные.

Либо я летаю свободно и раскованно, без страха и в полной уверенности, что вот я-то как раз и владею инструментом в абсолютно полном объеме и справлюсь без их указаний, как справляюсь уже 30 лет с гаком, – либо я вынужден буду просто уйти, послав их всех известно куда, со всем знанием предмета. Учить меня уже поздно; я сам кого хочешь научу и покажу руками.

Слова Сергея «если б я не включил реверс, получилась бы у тебя посадочка…» – лишние. Если б его не было с нами вообще, посадочка бы получилась, как сегодня в Минводах. И – никаких проблем.

Серега сам уже старый и всего боится перед концом летной карьеры.

Все мое мастерство держится на уверенности в себе. Может – в самоуверенности, пусть кому-то покажется и так. Но я на «Тушке» двадцать лет командиром летаю, и получше иных, и многих. Руками летаю, не языком. Так пусть лучше самоуверенность, чем неверие в себя.

Тут, блин, глаза уже ни хрена не видят, левый так вообще… Ну да на годик хватит.

Прилетели; Серега поворчал и побежал в расшифровку – уговаривать за то мигнувшее табло предельного крена 30 градусов. Ну, мне этого не надо – я не видел никакого криминала в загорании этого табло. Заходили мы как по ниточке.

Короче, сел я тогда в машину и помчался к себе в деревню, огурцы поливать.



9.07. Всю ночь в Минводах лил дождь. Всю ночь не давал спать единственный комар, а раптор я забыл захватить. В 7 утра по красноярскому я встал, умылся и сел писать главу «Предполетная подготовка». Ну, высосал из пальца кое-что, немного поворчал. И хватит на этом; надо отдать тетрадь Косте, пусть делает с нею что захочет.



10.07. Ни хрена левый глаз у меня вдаль не видит. Чуть устал – никакой резкости, как пятно темное в центре поля зрения. Но годик-то… даже меньше…

В Минводах заходили через заряд дождя, ну, к полосе, правда, выскочили. Посадка удалась. Но что-то я замечаю: в очках, в единичке, я вижу вдаль уже лучше, чем без очков. Катастрофически растет дальнозоркость. На машине в сумерках стало трудно ездить.

Через полтора часа у меня тренажер, под 104 тонны; там нас четыре экипажа собралось. А завтра в ночь лечу в Якутск.


После тренажера зашел в контору. Там гул: Фуртак добыл сведения о катастрофе, собрал разборчик командного состава, зачитал.

Ну, свалились. После выпуска шасси скорость на 3-м развороте у них упала до 355, срабатывал АУАСП… и тут почему-то руль высоты ушел до упора вверх, самолет задрал нос с перегрузкой 1,7.

Дальше суета в кабине и маты, до самой земли.

Но интерцепторы были убраны. А вот закрылки – самое главное – не были выпущены.

Приехал домой, там по ящику Клебанов дает интервью. Матчасть была исправна, сваливание и штопор – результат управляющих действий экипажа. Всё.

Солодун, со слов Фуртака, записал и цифры: они таки пытались разогнать скорость, им это даже удалось – до 404 км/час… и тут бы выпустить закрылки на 15 – нет, хватанули на себя и вновь, видимо, свалились.

РЛЭ прямо указывает: при выводе из сваливания перегрузка не должна превышать 1,3, чтобы избежать повторного сваливания.

И – маты, маты, маты… Такой вот экипаж.

Неопытность налицо: на тяжелой, 79 тонн по бумагам, машине выпустили шасси до третьего разворота, а на третьем допустили потерю скорости. Пусть там, может, и что-то с матчастью – хрен с ним, давай немедленно закрылки! Нет.

А ведь мы, красноярцы, выпуская шасси, заранее держим руку у рукоятки закрылков и строго следим за темпом падения скорости и за загоранием зеленых лампочек: только загорелась последняя – тут же закрылки на 28! Сразу, иной раз и не дожидаясь загорания той запаздывающей лампочки, – ну, рявкнет сирена, да и хрен с ней, главное – отодвинуть критический угол атаки и вовремя добавить режим.

Ну, теперь нас затрахают занятиями, а пассажир будет коситься: и этот летун тоже «первого класса»… знаем мы ваши классы…



11.07. Пилотировал второй пилот, под неусыпным контролем опытного командира, профессионала. Мы такие случаи знаем. Не так-то просто контролировать действия второго пилота, а паче предвидеть развитие ситуации. Вот в чем суть опыта и профессионализма, капитанского опыта.

У той скороспелой, собранной с бору по сосенке авиакомпании нет ни опыта, ни школы; у нас, красноярцев все это есть… правда, рушится. Вся эта катастрофа – следствие и иллюстрация к развалу системы.

Я бьюсь за сохранение нашей школы, пишу в назидание молодым, как и в чем я вижу красоту нашей работы. Может, кого и зацепит за душу.

Красота работы… А Клебанов говорит: до момента срабатывания АУАСП все было адекватно, а как запищало над ухом, сразу стресс, шары на лоб, а через 11 секунд – паника, захлестнуло эмоциями, и неадекватные действия, приведшие к штопору.

За 11 секунд как раз можно было спокойно выпустить закрылки – единственное, что требовалось по технологии работы.

У кого из нас на «эмке» не срабатывал АУАСП.



12.07. Этот… Гончарук, в неопытности своей, вместо того, чтобы выпустить закрылки, дал взлетный режим, на котором и врезался в землю.

Коллеги его без зазрения совести говорят, что это «человек неба». Такие вот пилоты, такие вот суждения. А налетал он тысяч десять часов, да только командиром на «Тушке», по слухам, всего-то часов триста. Да это не так и важно. Школы, школы нет.

Ну что, Вася. Ты втайне так и предполагал, только, уважая все-таки коллегу, брата своего по профессии, все выискивал смягчающие обстоятельства. А он просто слабак. Взял и свалил машину с людьми. Истина оказалась до глупого простой.

Разгонять надо такие вот кумпаньи. Если б они еще не людей возили – то и пусть себе захлебываются в пучине рынка.

Но мы возим людей.


В Якутске на заходе я показал мужикам, какой остается запас по углу атаки после выпуска шасси и как убегает от красного сектора вниз стрелка при немедленном выпуске закрылков. Что тут неясного.



14.07. Полет в Читу без эксцессов. Посадка с попутным ветром мне удалась, но с перелетом: черт возьми, отвлекался, все следил за этим дурацким табло «Предел глиссады» и шел по продолженной глиссаде, как первоклассник. В процессе дли-и-ительного выдерживания стащило с оси метров на пять. Перелет до последних знаков.

Либо надо было ее тупо ронять с метра.

Олег дома зашел с прямой хорошо, но у него низкое выравнивание; я весь сжался, однако посадка получилась мягкая, скоростная, притер без выдерживания, с тенденцией к отскоку, но аккуратно и сознательно придержал штурвалом. Точно на знаки и точно на ось. Ну что тут скажешь: молодец. Павда, он ни на какое табло не отвлекался.



16.07. Сочи. Хватило одной ночи, чтобы пожелать поскорее отсюда убраться: духота, неудобная кровать… извертелся. Правда, перед этим чуть нагрузил себя ходьбой и морем, противно-теплым, как моча. Очень аккуратно позагорал, еще аккуратнее попрыгал с пирса. Ну и хватит. Вечером улетаем в Норильск через Нижний.

Посадка в Сочи мне не удалась. Весь полет снимали параметры; на снижении надо было делать площадки с закрылками, нас увели далеко в море и сбили весь стереотип.

Сама же посадка вышла скомканной: из-за сдвига ветра у самого торца пришлось сдергивать режим, а поставив малый газ, я едва успел подхватить, как упала. Касание исключительно мягкое, но – в процессе парашютирования, а это чревато малоскоростным козлом; я тут же штурвалом от себя предупредил отскок, но переднюю ногу удержать не удалось, и она грузно опустилась; перегрузка 1,3. Но нога оказалась крепкая, выдержала.

Тормозил не спеша: полоса длинная, но все же из-за жары на всякий случай вызвал воду, облить колеса. Техники что-то стали упираться: мол, колесные вентиляторы эффективнее обдуют, а мы пока одну ногу обольем, на другой перегреются диски.

Я пожал плечами: так обливай шустрее, шланг длинный, встань сзади и бей струей поочередно вправо-влево, только не муздыкайся и не спорь, время уходит. Мое капитанское дело вызвать воду. А выплавятся термосвидетели – это уже ваши проблемы.

Удивительное дело: в образцово-показательном аэропорту Сочи – и вдруг валандаются, выспориваются. Нет, поистине, авиация рушится.


Перед вылетом в штурманской читал опубликованные в газете (!) радиообмен и переговоры экипажа в кабине. Вся ситуация от срабатывания АУАСП до удара об землю заняла 29,5 секунд.

Что интересно: экипаж делал все правильно, и командир контролировал как положено. На скорости 400 он проверил центровку по положению руля высоты. Скорость все не гасла, и он все подсказывал «гаси, гаси». Может, и правда, забыли убрать интерцепторы?

Характерный момент: по достижении высоты круга второй пилот стабилизировал высоту автопилотом, т.е. нажал кнопку «Стаб Н», о чем и доложил вслух. Здесь есть одна особенность. Если тумблер «В болтанку» включен, то стабилизация высоты будет загрублена и самолет будет раскачиваться по тангажу, ловя высоту, по затихающей синусоиде. Если в это время энергично ввести в разворот с креном более 15, то самолет начнет раскачиваться еще сильнее, по вариометру иной раз до 2-3 м/сек. При этом скорость, естественно, тоже гуляет. Угол атаки при малом запасе мог сгулять аж до срабатывания АУАСП.

Режимы они ставили по команде: «70, 80, 82». Потом крик капитана: «Б…дь! Что вы делаете!» – и 4 секунды пищит АУАСП. А дальше гвалт: «Выводи! Так, так! Тише, тише!» Маты, маты… потом: «Всем нам пиз…ц!» Да еще несколько раз: «Взлетный!»

Ну а о закрылках и речи нет. Они не ожидали, не были готовы к такому развитию событий, не восприняли хладнокровно сигнал АУАСП. Капитан был явно не готов хладнокровно отреагировать на сигнал установкой рукоятки закрылков в положение 28 и дачей режима, ну, 84. Хотя, собственно, уже стояло 82. Только закрылки и надо было.

А раз не был готов, то – салага… при всем его налете в 11 тысяч часов.

Нам тут в Чите об этой расшифровке рассказывал наш коллега – бывший пилот Ту-154, а ныне, видать, комэска на Ан-24. Он налетал в свое время на Тушке 1500 часов вторым. Так вот, пока мы вместе шли из АДП, он оживленно комментировал. Но на мое замечание, что надо было только сунуть закрылки, он возразил, что лучше дать вовремя взлетный…

Человек не понимает – комэска! И тот, Гончарук, тоже не понимал… и так и не понял.


Гнетущее впечатление оставляет эта публикация, лежащая в штурманской под стеклом; молодым перед вылетом ее лучше бы не читать.


Картина события вырисовывается такая. Они снижались от Раздольного к 3-му, видать, шли по пределам: капитан был озабочен, успеют ли потерять высоту, и прикидывал вслух, что таки потеряют – за счет низкого давления аэродрома, 710 мм. Он несколько раз говорил, что, дома, мол, на Дагес занимаем такую же высоту – и успеваем с прямой.

Но скорость, разогнанную на снижении, надо было гасить. Ну и гасили. Даже если и убрали на эшелоне перехода интерцепторы, то занять к третьему высоту круга им очень уж хотелось, поэтому режим поставили 70, почти малый газ.

Я, заходя под 90, а паче под 180 градусов, никогда не стремлюсь занять высоту круга к 3-му, даже наоборот, учу ребят: при высоте 3-го разворота по схеме 600 м – лучше начать выполнять его на 1000. В процессе разворота на 90, а тем более на 135 градусов, эти 400 метров потеряются на том же малом газе, без лишнего сучения режимами и без перерасхода топлива. А уж потом, по мере падения скорости – падения предвиденного и контролируемого экипажем, падения, на темп которого завязана вся цепь последующих операций, – где-то за 50 метров до высоты 4-го разворота и на скорости 330-320 я даю расчетный, заранее обдуманный мною и озвученный экипажу, адекватный темпу падения скорости режим. И к началу 4-го у меня самолет сбалансирован по тангажу и по скорости, идет в режиме горизонтального полета, на скорости 290, и я занят корректировкой плюс-минус процент, чтобы поймать уж точно и потом не трогать подобранный режим до самой земли. В это время как раз читается карта, и первое в ней: «Интерцепторы!»

Итак, тут налицо спешка. «Держи козу!» Неустойчивое, почти неконтролируемое снижение на самом пределе; лихорадочные расчеты: успеем? не успеем?

Что не успеем? Горит? Видать, им горело.

«Вываливай полностью»… Что вываливай – шасси? интерцепторы? Шасси вываливаются всегда полностью, а вот интерцепторы можно выпустить и на 15, и на 30 градусов, и полностью.

Вот зацепка. Вполне, вполне могли – по РЛЭ это разрешается – для гашения скорости выпустить интерцепторы в промежутке от эшелона перехода до высоты круга. Могли. И могли в спешке забыть их убрать. А включив режим автопилота «Стаб. Н» удивились быстрому падению скорости и стали добавлять режим, а тут уже подошел третий разворот; завалили крен, а включенный тумблер «В болтанку» раскачал им нос, и забытые интерцепторы сорвали поток. Так вполне могло быть.

Спешка. Сколько раз я покупался на ней и как много работал потом над собой, чтобы научиться предвидеть и не спешить. Десять тысяч часов. Двадцать лет. На одном типе самолета.


Опять упал самолет, на этот раз Ил-76, на взлете, под Москвой. Компания «Русь», созданная нашим прохиндеем Рыбьяковым… тихушники… Наверняка перегруз.


Надо бы написать главу «Спешка» И еще о работе с АУАСП и тумблером «Включить в болтанку». Но какая-то лень. Как люди эту жару любят. Я вот лежу, весь мокрый, периодически бегая в душ; и моря того не надо. Работать не хочется, мысли вареные. Может, в Норильске… там хоть стол есть, а здесь пишу на тумбочке… локоть висит…

Тем не менее, вместо того, чтобы поспать перед полетом, видя, что по жаре не уснешь, да еще эти вертолеты носятся над головой, аж волосы шевелятся, – я на едином дыхании написал главу «Выводы практического летчика по катастрофе Гончарука». Там я вполне подробно все по полочкам разложил: и про АУАСП, и про тот тумблер, и про темп падения скорости.

А главу «Спешка» надо обдумать. Это философия.



17.07. В штурманской Нижнего Новгорода появилась, наконец-то, информация о катастрофе в Иркутске. Документ пространный. Из расшифровки явствует, что они выпускали интерцепторы, но таки убрали их, а свалились ну уж совсем по разгильдяйству. Перечислять все их абсурдные действия можно долго. Угол атаки 40 градусов, перегрузка 2,0, крен 48 градусов… Мы это все скоро выучим наизусть.



20.07. Солодун не может себе представить, чтобы экипаж так вот бездарно, на ровном месте, свалился. Он все предполагает, что оторвался закрылок или еще что. Ну не могут пилоты так вот действовать.

Но я ему рассказал то, что слышал в интервью Клебанова: все разрушения самолета, всех его деталей, произошли только в результате столкновения с землей. И Вячеслав Васильевич сник: как же так!

Выходит, вот так умеют люди летать.

Отдал я Вячеславу Васильевичу вторую тетрадку, он ее прочитает и отдаст Чекину – и далее по инстанции. Гора с плеч.


Что касается Ил-76, то, по слухам, они взяли топлива до Норильска и обратно, чтобы не платить лишнего за дорогущий северный керосин. А это 30 дополнительных тонн. А жара в Москве стоит +32. И пятикилометровой полосы им не хватило: пропилили полуторакилометровую просеку в лесу…



23.07. У нас в эскадрилье два ЧП. У кого-то отказал двигатель, пришлось вырабатывать топливо и садиться. И еще у кого-то в Краснодаре после взлета отказ двух гидросистем, садились на вынужденную и выкатились на боковую полосу безопасности. Поеду в контору, узнаю подробности.


Наши ребята разговаривали с южно-сахалинцами насчет того, упавшего под Хабаровском, Ту-154. Ну, говорят, правды не скроешь: там упало два самолета: Ту-154 и Ту-95. А нам вешают лапшу насчет топливной системы.

Но уж насчет иркутской катастрофы – не те времена. На разборе, пока мы летали в Читу, огласили посекундный хронометраж действий экипажа… но так ничего и не ясно. Взять, что ли, у Фуртака, материалы, да проанализировать. А с другой стороны: что там неясного? Я все написал.


Двигатель на 704-й погнал стружку у абаканцев, которые летают в нашей эскадрилье. Точно: разрушение подшипника ротора. Заменили двигатель, и я полетел на ней в Читу. Ну, двигатель вяло реагирует на дачу режима, а уж при включенном реверсе и вообще отстает. Машину бросает в сторону. По прилету записали.

Сам полет удался. Мягкая посадка в Чите, но снес 7 кордов со среднего колеса на левой тележке; заменили. Видать, барахлил датчик юза.

Дома идеальный, с подробными комментариями, заход с прямой и идеальная посадка Олега Бугаева.


Что касается отказа двух гидросистем, то это у Олега Пономарева из 3-й АЭ. Молодой капитан, но молодец. Вторая гидросистема отказала чуть позже; им удалось выпустить аварийно шасси от третьей гидросистемы, а закрылки вышли только на 26 градусов. Там лопнул дюрит на шасси, ушла жидкость. Но все равно, капитан молодец: сел с весом 98 тонн, по жаре, без тормозов, без управления передней ногой, и хоть и выкатился вбок на 25 м, но это, видимо, из-за того, что к концу пробега уже стравилось все давление в гидроаккумуляторе. Ни фонаря не сбил, и машина цела. Абрамович обещал наградить экипаж.


Ну а я отлетал свои 34 года. Завтра пойдет 35-й; надо бы отметить, а заодно – и день ПСП на Як-18А: 26 июля 1965 года.


Коля Евдокимов потихоньку летает за рубеж, скоро вылетает программу и получит самостоятельный допуск. Единственный, кстати, в эскадрилье. Надеюсь, он уже прошел этап детских болезней молодого капитана.

Моя школа. А душа за него все болит.



27.07. Утром я поехал на разбор. Нас посетил Фуртак и быстро, толково, со схемой на доске, рассказал всю ситуацию с отказом гидравлики у Пономарева.

При уборке шасси у них лопнул шланг системы подтормаживания колес после уборки. Стравилась 1-я гидросистема, шасси не убрались. Пока они остановились на 900 метрах, и стали выяснять ситуацию, упало давление во 2-й гидросистеме.

Олег Борисович Пономарев принял решение об экстренной посадке с обратным взлету курсом. Выполнив левый разворот на 180, они выпустили шасси аварийно от 3-й гидросистемы на скорости 400, согласно РЛЭ. Как только скорость после выпуска упала до 290, угол атаки дошел до 16 градусов, и сработала сигнализация АУАСП.

Самолет с весом 98 тонн (по бумагам), в 33-градусную жару, на высоте 900 м, с выпущенными шасси, на скорости 290 не летит, требует разогнаться выше 400. А как на такой скорости садиться?

Вот готовый иркутский случай, и условия еще хуже, чем у Гончарука.

Капитан поставил номинал и – вот она, красноярская школа! – ничтоже сумняшеся поставил рукоятку закрылков на 28. Есть там давление – нет давления – а… на всякий случай. Не помешает. Авось…

И авось сработал! От эволюций самолета часть жидкости переплеснулась из одной половины бака в другую, насос ее захватил, и в три приема, давясь пеной, по градусу, по два, таки вытолкал закрылки на 26 градусов! Это их и спасло. Стрелка отошла от критического сектора, и самолет полетел. Со снижением, на номинале, – но полетел, и на скорости, приемлемой для приземления!

С обратным курсом у них не получилось, высота была слишком велика: 900 м за 10 км, и они вынуждены были пройти рядом с полосой, выполнили блинчиком спаренный разворот и, держа скорость побольше, зашли по глиссаде и приземлились на скорости 310, на газу. Включили реверсы, и потихоньку, полегоньку, капитан стал подтормаживать аварийно, помня о том, чтобы не снести колеса резким торможением. Ветерок был чуть боковой справа; ну, пока руль направления был эффективен, удерживали ось, а уже на скорости 120 самолет стало тянуть вправо. Капитан потянул левую рукоятку до упора, но уже стравилось аварийное давление в гидроаккумуляторе. Выкатились на 20 м вправо, не доехав 140 м до того торца.

Абрамович наградил экипаж денежными премиями: капитану 5 тысяч, экипажу по 3, проводникам по тысяче. И на капитана представление к государственной награде. Олег Пономарев молодчина.

Делаю выводы для себя. В подобной ситуации, зная, что закрылки не работают, я бы разгонял скорость со снижением и садился бы с чистым крылом, выпустив предкрылки. Но скорость касания была бы где-то под 400, и вряд бы мне удалось не выкатиться… аж до ближнего привода. А Олег боролся до конца – и победил.

Может, конечно, там остатки давления еще были. Может, бортинженер подсказал, что уровень еще есть. Что-то же толкнуло его попробовать закрылки. Да и приучены мы.

Что же думают об этом случае в управлении?

А там катят на экипаж телегу. Мол, видя, что падает давление, они включили насосную станцию 2-й гидросистемы и подключили ее на 1-ю, чего делать по РЛЭ категорически нельзя и что привело к выбиванию через дырку в шланге еще и жидкости из 2-й системы.

Но этого не докажешь: не пишется.

Наша компания стоит на своем: высвистеть жидкость помог наддув бака, да еще отсос через порванный шланг. Сосуды-то, мол, сообщающиеся.

После посадки в первой половине бака осталось 7 литров, а во второй – 16.


Перечитывая свои записи, я еще раз проанализировал и срабатывание АУАСП в Мирном летом на тяжелой машине, и зимой нынче на легкой, когда у нас с Сергеем совпал порыв с взятием штурвала при достижении высоты круга; потерю скорости мы, правда, допустили до 340, и я как раз сунул закрылки, но сирена таки рявкнула.

То есть: и зимой, и на легкой машине, при совпадении нескольких факторов запросто можно выйти на угол сваливания. Запросто. Что ж тогда говорить об аварийной посадке с максимальной массой, в жару, да еще с чистым крылом, как у Пономарева.

И я еще сомневаюсь – я, старейший капитан, пролетавший на этом типе 22 года и имеющий возможность сравнивать поведение «бешки» и «эмки». Что ж тогда говорить о владивостокских ребятах, которым эти нюансы были вообще неизвестны, либо они на них не обращали такого внимания.

Короче, Вася, помни: не дай бог придется заходить с чистым крылом – она не летит. Все на газу, вплоть до взлетного режима, и – до самого касания.

Пономарев, может, интуитивно понимал это, видимо, учитывая жару. Жарко – не должна лететь, давай номинал! Но прежде все-таки отодвинуть угол атаки от критического. Рука сама сработала.

Нет, молодец парень, с хорошей интуицией и хваткой. Видно птицу по полету.



31.07. Кончается этот бесконечный июль. Хотя, казалось бы, что в нем бесконечного: месяц явно холодный. А вот такое ощущение.

И налетал-то всего 45 часов. И в рейсах не сидел. И в деревне наработался в удовольствие.

Но весь месяц прошел под впечатлением этой катастрофы и в размышлениях. Очень уж неординарная, нелогичная, непонятная катастрофа. И это добывание крупиц информации из ящика, где пронырливые борзописцы путают третий круг с третьим разворотом, а министр Шойгу предполагает, что при отказе трех двигателей самолет должен непременно упасть на хвост.

Но и ознакомившись с результатами расшифровки, поражаешься. Почему был завален крен до 48 градусов? Зачем? Какой разумный летчик при элементарном срабатывании АУАСП, находясь в развороте, будет еще больше заваливать крен? Ведь мы луплены нещадно за малейшее мигание табло предельного крена. 45 градусов – это уже глубокий вираж, перемена рулей. А эти пацаны и в училище-то его не делали, не нюхали. Так почему?

Ну ладно, второй пилот завалил, пересилив автопилот. Но что руками в это время делал капитан? Руками! Ведь все-таки у человека 10 тысяч налета-то было.

Не поворачивается у меня язык, по зрелом размышлении, так вот, в лоб, обвинять экипаж в непрофессионализме. Что-то там было. Как был тот Ту-95 под Хабаровском. Врать у нас умеют. Ну не хочется мне верить Клебанову, что все элементы конструкции разрушились только в результате удара о землю.

Но и какая логика в предположении, что оторвался закрылок или там элерон, уже в крене, и что это помогло самолету увеличить крен? Логики в этом нет, потому что тогда летчик автоматически вывернет штурвал против крена. А они кратковременно пытались убрать – и тут же увеличили до 48, а потом хватанули до пупа.

Если, конечно, верить расшифровке в интерпретации Клебанова, а затем и наших московских начальников.

Я не подвергаю сомнению одно. Это то, что экипаж допустил принципиальную ошибку именно по своей неопытности в полетах на Ту-154М: не выпустил закрылки сразу после выпуска шасси. Дальше уже наложилось. И даже если что-то отвлекло, заняло, вырубило экипаж из контура полета, то рука… рука должна сама сработать, как сработала она у Олега Пономарева.

Есть еще одна версия: при полете во втором режиме для исправления эволюции требуются обратные действия рулями. Может, и правда, они осознанно отклонили штурвал в другую сторону?

Но у них, во-первых, до сваливания еще не дошло. А во-вторых, это же как на дельтаплане: действия там обратные. А у нас руки приучены намертво к прямым действиям: левый крен исправляется штурвалом вправо! Нет, тут что-то другое.

Во всяком случае, центр внимания расследования теперь переключен на неадекватные действия второго пилота. Хотя надо бы еще и еще раз спросить: где в это время были руки капитана? И где была его голова?


В Норильске, когда на заходе упал Ан-12, пилотировал его тоже второй пилот. Это как раз тот случай, когда опытный, волевой, самоуверенный правый летчик подавляет безвольного, слабого, неуверенного в себе капитана. И волею судьбы второй пилот остался жив, хоть и калека, – теперь пожинает плоды своей самоуверенности.



2.08. Вчера перед вылетом на Самару коротал время в штурманской, травя баланду с коллегами.

Зашел разговор об иркутской катастрофе. Все в сомнениях; версии, домыслы…

Незаметно в разговор вмешался человек в черном костюме, скромно сидевший в уголке; видать, летчик не из нашей компании.

По скупым, весомым репликам, по высококультурному техническому языку стало понятно, что летчик не из рядовых; потом он проговорился, что работает летчиком-испытателем ГосНИИ ГА. Рассказал, между прочим, как они падали в Омске на Ан-70, когда у них не зафлюгировался винт 3-го двигателя, а от тряски сработал ложный сигнал отказа 1-го двигателя, и они на двух моторах, с авторотацией, кое-как упали в поле, разложили машину, но сами остались живы.

Я подсел к нему, и мы разговорились, да так, что уже и принимать решение на вылет пора, а мы все не расцепимся.

Все-таки та аудитория, в которой мне приходится контактировать с коллегами, мягко говоря, не тянет на интеллектуальное общение. А тут получил истинное наслаждение.

По иркутской катастрофе он согласен: закрылки бы спасли положение. Мало того: собираются менять РЛЭ: теперь закрылки будут выпускаться перед выпуском шасси. И все проблемы отпадут.

Вопрос: почему действия экипажа неадекватны? Судя по положению органов управления самолетом, они экипажем как раз были отклонены на ввод в плоский штопор: штурвал до пупа на себя, отклонен вправо до упора, левая нога полностью вперед. Комиссия копается в нюансах.

Заговорили о школе. Да, у владивостокских опыта нет, и те три тысячи налета на «Ту» у капитана не дали весомой отдачи. Да еще этот наш дурацкий авиагоризонт, не позволяющий правильно определить пространственное положение самолета при крене более 45 градусов.

Испытания с разными экипажами показали, что при потере пространственного положения летчик инстинктивно, и в первую очередь, тянет штурвал на себя, а уж потом глядит на крен.

Но кто завалил их в крен?

Я рассказал ему о случае с Пономаревым. О второй гидросистеме, которую высвистело…

Э, нет – там стоит обратный клапан!

Значит, все-таки подключал бортинженер вторую систему на первую…

И тут в штурманскую пришел человек, знающий ситуацию, и сказал: Абрамович бортмеханика застращал, и тот признался, что таки подключал. Вот в чем причина отказа второй гидросистемы!


Что касается падения Ил-76 в Москве, то там однозначно перегруз. Ну, еще и туман. Бежали-бежали, бежали-бежали, конца полосе не видать, но и неизвестно, сколько еще той полосы осталось. Капитан опытный, 57 лет, проверяющему 60. И все равно очко сыграло… подорвали… А она ж так не летит. Полон кузов стеклопакетов; другой груз бы не влез, а компактное стекло вошло; его прикрыли там всякой парфюмерией… Заказчик там всегда подписывает загрузку 60 тонн, хотя по РЛЭ можно брать только 40; да еще топлива туда и обратно…

С работой этих мелких авиакомпаний все ясно: они выживают только за счет работы на грани риска и смерти.

Вообще в разговоре мы пришли к выводу: у правительства нет цельной концепции развития нашей авиации… да и всего государства. Нахапать и ухрять.

Заикнулся я о своей тетрадке, что у Фуртака. Он заинтересовался. Видимо, заинтересовал его я, ну, как личность; ну и захотелось ему прочитать, что ж эта личность там накорябала. Вот бы прочесть… хотя бы один экземплярчик… это ведь недорого стоит – отпечатать сотню-другую брошюрок…

Да зайди сам и попроси у Фуртака. Сам себе думаю: подтолкни его…

Тепло расстались; он полетел с Остановым на Сочи, а мы пошли на свою Самару.


Полет спокойнейший; посадки нам с Олегом удались. В Самаре садились при +29, взлетали при +32, аккуратно.

На обратном пути запустил в кабину детишек… по внучке, что ли, соскучился. Папы и мамы с фотоаппаратами рвались в кабину – да пожалуйста, только повнимательнее, сфотографируйте детей, будет им память… Люди довольны.

Штурман Максим Кушнер, наш с Филаретычем крестник, еще в училище стажировался у нас. Ну, волчара. Благодарил нас за школу.

Бортинженер Игорь Шорохов, из 1-й АЭ. Проверял его инструктор из Ульяновска, на допуск к инструкторской работе; да что там проверять, формальность. Довезли человека до Самары, проведя время в дружеской беседе. На прощанье Игорь преподнес ему позвякивающий и булькающий пакет. Расшаркались.

Ну, это бортинженер, не чета иным. Все делает мгновенно. Решения быстрые, правильные; на себя кое-что берет не задумываясь.

Ночью он развез нас по домам. Я набил себе синяки на боках – так он мотает машину. Водит очень резко и агрессивно, но точно. Ну он и по жизни такой. Пожалуй, пилот бы из него получился… но только истребитель. Однако кто на что учился.

А вот как бортинженер в экипаж он бы мне подошел.

Ну, губу раскатал…



3.08. Когда я задал испытателю вопрос: можно ли было Падукову сесть на лед Байкала, – человек, подумав, сказал: можно… теоретически. Но экипаж, придавленный чувством вины, был в шоке и рефлекторно стремился к одному: сесть любой ценой. Синдром «держи козу» сузил мышление и загнал его как бы в туннель.

Ну а если к этому психологически себя подготовить заранее?

Он привел пример, когда у его коллеги на Ан-24 полностью отсоединилась тяга управления улем высоты. Так там же есть триммер! Вот именно. Будь у нас простейший триммер на руле высоты… А так придется – как на авиамодели.


В полете я все продумывал варианты действии при отказе гидросистемы с уходом жидкости. Обычно отказ происходит вследствие каких-то манипуляций: уборка-выпуск шасси, закрылков, когда в системе резко скачет давление. При этом рвется там, где тонко. На эшелоне вероятность отказа меньше.

Значит, если откажет после взлета, то первое – обеспечить возможность посадки. Сбросить скорость, выпустить механизацию. Шасси – дело второе, их можно выпустить тремя способами от трех разных гидросистем, и нет нужды беспокоиться. А вот закрылки надо успеть выпустить – от них зависит жизнь в таких случаях, как у Пономарева.

Наибольший расход жидкости получается при уборке шасси – 8 литров уходит из бака. Система же выпуска закрылков закольцована. Даже при утечке из системы есть вероятность, что они, хоть по одному подканалу, но выпустятся, и из того, подтекающего подканала вся жидкость не успеет выскочить.

Ра-56 – мощные потребители, но не количества жидкости, а давления. Если остается одна гидросистема, их надо выключать обязательно, ибо они, снижая давление, сами себе усугубят критическое положение. Это оговорено в РЛЭ. Мне как капитану не надо лезть в дебри кишок, а требуется просто понимать взаимосвязи.

Ну а при отказе всех трех гидросистем?

Ничто сразу и резко не отказывает. Практика показала, что такой случай всегда связан с пожаром 2-го двигателя. Помимо экстренного снижения на полосу надо успеть погасить скорость и выпустить закрылки на 28, чтобы стабилизатор успел отклониться от нуля. В нем, в стабилизаторе, заключается спасение. Будет гудеть сирена – к этому надо быть готовым… и хорошо, что загудит: не забудешь выпустить шасси.

Но в первую очередь – закрылки. Пример Пономарева должен настораживать: на тяжелой машине он преждевременным выпуском шасси усугубил положение, ухудшив качество самолета. Здесь лучше выпускать шасси уже в глиссаде.

И немедленно после выпуска закрылков стриммировать, сбалансировать машину до состояния «сама летит». В этом тоже спасение. Стриммированная машина, даже когда застынут рули, только становится подобной авиамодели – но таки летит сама. А стабилизатор, отклоненный хотя бы на полтора градуса, дает возможность подправить балансировочный момент в совсем уж критической ситуации. Дальше, возможно, пойдет работа с перемещением пассажиров по салону. Хотя… сдвинешь ты того пассажира с места, особенно когда надо быстро. Так что на перемещение вряд ли можно рассчитывать. Уж лучше пусть пристегнутся и замрут.

Что касается пожара, то главное: железо – не горит. Главное – перекрыть именно тот пожарный кран. Двигатель погаснет сам, когда выгорит пролившееся топливо.

Капитану в такой ситуации не стоит отвлекаться на такие мелочи как то, что твоя задница горит. Пусть за это переживает бортинженер. Вот этот психологический момент очень важен. Все внимание капитана – на сохранение продольной устойчивости. А все остальное – потом.

У Фалькова горело потому, что в суете и массе противоречивой информации с приборов и светосигнальных табло бортинженер не перекрыл пожарный кран. А у Падукова закрыл – и погасло.

Значит, главное внимание при отказе гидросистем надо обратить на темп ухода жидкости. Немедленно гасить скорость и выпустить механизацию, сбалансировав триммером по продольному каналу. Даже при утечке в системе уборки-выпуска закрылков надо понимать, что течет-то один подканал, а второй работает, хоть и медленнее. А если течет немного, то и текущий подканал будет прихватывать жидкость и работать.

Важно понимать роль насосных станций и не усугубить положение, включив ту, которая связана с подтекающей гидросистемой.

Тормоза и управление передней ногой – дело десятое. Только помнить о том, что рычаги аварийных тормозов надо тянуть и тянуть, не отпуская, чтобы не стравить раньше времени давление азота, а только регулируя их натяжение адекватно тормозному усилию. Опыт тренажера здесь не поможет. А реального опыта аварийного торможения у меня нет. Но надо хоть в уме заранее проиграть эту ситуацию перед приземлением, с учетом ветра.


Кого я поучаю? Все это я знаю, и раньше знал. Правда, приоритеты нынче я расставляю чуть иначе.

Просто я стараюсь утрясти в себе и уложить в систему знания на случай аварийной ситуации, с учетом свежего опыта своих коллег. От ситуаций, правда, бог меня милует. Но самолеты-то стареют…

Для молодых важно не запутаться в той массе знаний, которая давит на мозг. Они не знают, за что хвататься. А я пытаюсь осмыслить и, может, как-то потом выразить, передать опыт. Душа-то болит.



10.08. Был в конторе. Пришла куча бумаг, приказов и т.п., ознакомился, расписался.

В главной радиограмме, о четырех листах, касающейся положения дел в мелких авиакомпаниях, на примере проверки «Владивостокавиа», сделан вывод: нельзя винить погибший экипаж, потому что это не вина его, а беда. Не научились летать начальнички – не научили летать и экипаж.

Десять пунктов, по которым определяется уровень работы любой компании, в этой – нарушены на все сто процентов. Не выполняется ни один.

Прямо говорится: запись о том, что данный экипаж прошел занятия по действиям при сваливании, выглядит кощунственно. Комэска не имеет инструкторского допуска на Ту-154. Ну и т.д.

А я что говорил. Это и есть результат целенаправленного разрушения авиации в стране.



16.08. Домодедовский рейс удался без сучка и задоринки. Молодого штурмана Игоря Арбузова проверял старый волк Валера Статовский. Я ни с тем, ни с другим ни разу не летал, поэтому старался, и посадка удалась бабаевская. Назад из Москвы довез Олег, ну, чувство оси у него еще не выработалось, а так все в норме, будем работать. Главное, садится-то на ось, но перед этим, на глиссаде, отвлекается и теряет тенденции курса, а это чревато.

После полета провели обстоятельный разбор. Валерий Павлович весь полет молчал и не вмешивался, а после полета спокойно, доброжелательно, прямо-таки по-садыковски, разобрал ошибки молодого штурмана, который, кстати, неплохо овладел искусством навигации, но еще не определился в приоритетах. В общем, все мы понравились друг другу.

Назад мы везли из Москвы два экипажа: Потапова и Левченко. Боря просидел весь полет у нас в кабине; говорили об общих для нас с ним строительных делах. Когда я разбирал, в общем-то, пятерочную посадку Олега, Боря не удержался и вставил свое коронное «посадка должна быть рабочей», на что я решительно ответил, что посадка должна быть интеллигентной и оптимальной, а значит, красивой. Нынче же вышла просто добротная: для проверяющего высокого ранга – отлично, но для линейного второго пилота… есть еще поле деятельности над собой.

Потом шли с Олегом и Игорем по ночному перрону и беседовали о нюансах и интуиции.

Вот ради них-то я, в общем, нынче и летаю. Может, они подхватят, а нам с Борей, старикам, пора уходить.

В штурманской массовое столпотворение слетевшихся с веера экипажей… рука устала здороваться. Тут же почему-то старик Селиванов. С радостью поздоровались, поговорили, вспомнили покойного Шилака… Мы-то для него мальчики: я и Гена Ерохин; – а ведь нам уже под 60.

Не хотелось уходить. Что-то я прикипаю к нашей атмосфере… как бы не затосковал на пенсии.


Вчера понадобилось нам занять 11600, потому что на 10600 уж очень болтало по верхней кромке, да не так, как обычно, когда кабина подпрыгивает в вертикальной плоскости, – а как собака треплет попавшую в зубы тряпку: из стороны в сторону. Вес и температура за бортом позволяли, но машина после 11100 зависла и еле лезла по два метра в секунду. На таком вот добре мы летаем, что два двигателя из трех не выдают номинал. Но таки вылезли – и встала крестом: М=0,78, приборная скорость 450; все замерло и не растет. Ждал я, ждал, а тут Володя и говорит: а давай я установлю не по УПРТ, а по оборотам, чтоб был номинал, 92,5. Установил – пошел разгон, машина переломилась, углы атаки уменьшились, и М быстро выросло до 0,85.

Все летчики на это жалуются, пишут, а техмоща отписывается, устав регулировать зарегулированные, затраханные наши моторы.

А то, что я на потолке вынужден ставить практически взлетный режим – кому это надо.

Нет, надо уходить. Этот годик проваландаюсь, без особой нагрузки, до лета, а там… залью тлеющие угли.

Старые боевые подруги, с которыми так плясалось год-два назад, стали смурные и неинтересные. Да, было времечко, два лета, но все это приелось, ушло, осталось лишь в уголках памяти. Иных уж нет, а те далече… И все больше и больше летает с нами молоденьких девчоночек – да это ж их дети! И они меня не знают: ну дед и дед.

Не ищи своих ровесниц в толпе привлекательных женщин. Твои ровесницы – бабушки в платочках.



18.08. Вечером приехал на вылет в Сочи. Благовещенский рейс задерживал весь веер на три часа; толкались в штурманской, но я таки решил отдохнуть пару часов в переполненном профилактории. Нашлась комнатка, где я, впервые в жизни, на перекошенной пропеллером койке, сладко проспал, и не зря.

До Сочи долетели спокойно. Я взлетел с весом 104 тонны, чувствуя на штурвале чугунные руки Сергея Пиляева. Ну, показал ему полет без сучка и задоринки. Так же и сел, заранее напрягшись в усилии перебороть проверяющего. Переборол. Манеры пилотирования, а паче, приземления, у нас явно разные. Серега все ворчал, все ему чуть не так, попарывал старого разгильдяя-штурмана, у которого полет получился шероховатым. Погода звенела.

Пошли в АДП, подписывать на Домодедово. Такой этот рейс: долетаем до Москвы, там ночуем, а завтра назад в Сочи, здесь сутки сидим, потом домой.

Но оказалось, нам посадка в Шереметьеве – указание Абрамовича, производственная необходимость.

В Сочи жара, мы все в мыле; пассажиры возмущены: их-то встречают в Домодедове… Пришлось оправдываться перед ними и просить, чтобы не спускали полкана хоть на ни в чем не виноватых проводниц. Ну, уговорил.

В Московской зоне нас помурыжили-повекторили, как в старые времена. Не воткнуться в эфир, этажерка самолетов… отвык уже я. Но таки вывели нас к третьему на 247. Заходил я в директоре и все сучил газами: то ли воздух слоеный, то ли еще что, но скорость не держалась. Даже раз затащило на точку под глиссаду, уже перед ВПР. К торцу все было в норме, я, упершись в штурвал изо всех сил, преодолел стремление Сереги добрать на метре, прижал, выждал, хорошо потянул, замерла… скомандовал «Реверс включить!» Сергей заворчал: какой реверс… она же еще… Я ответил: включай, включай, она уже… Бабаевская посадка. Ну, знай наших.

Утром задержка с питанием. Пока ждали, когда представитель разберется, делать было нечего, и мы с Сергеем перемыли косточки всем пилотам нашей эскадрильи: кто чего стоит. Пиляев изучил нас всех, он же не вылезает из кабины. И хоть и ворчун он старый, и перестраховщик, но он на своем месте, надежнейший пилот, нужный человек, и я прислушиваюсь к его мнению.

То, что у нас с ним разные манеры пилотирования, не мешает нам уважать друг друга и понимать, что мастерство многолико, а важен конечный результат многолетней работы над собой.



27.08. Проснулся затемно. Тихо играет музыка, а я уютно устроился под лампой и пишу себе.

Работа над рукописью остановилась. Это для меня характерно: начну и брошу. Но что-то подтолкнет – снова продолжу, с еще большим рвением. Пишу-то для души, а не для публики.

И начинают глодать сомнения, похожие на те, что испытывает стареющий мужчина, домогающийся молодой привлекательной женщины: а вдруг… даст? Что делать с нею?

Вот-вот. Важен сам процесс домогания. А что делать, если дойдет до издания? Господи, сколько будет волокиты, нервов, расходов – и зачем? Чтоб потом тебя на всех углах склоняли. И зачем мне эта сомнительная популярность. Трофимов вон издал своё. А теперь наверно сам не рад.


У меня три варианта: писать главу «Власть», либо «Спешка», либо «Каторга». Все три – тяжелые.

Идея главы «Власть». О единоначалии. О затирании человека и ломке судьбы. О самовластье. О коррупции. И обо всем этом в комплексе – с этической точки зрения. А по существу: кто они, властные люди в авиации? На что они употребляют свою власть, свой авторитет, свой профессионализм?

Потребителю важна безопасность. Но и кухня некоторых интересует. А некоторых даже этика.

Мне же хочется в этой книге показать, как сложно мастерство и сколько на пути рогаток. Но главная-то идея нравственная. Ривьер не дает мне спать спокойно.


Глава «Спешка» – чистая кухня. Но писать ее с налету не могу, надо покопаться в материале. Там получится много картинок. Идея же проста: мы постоянно работаем вы условиях острого дефицита времени и все время лезем в ущелье, из которого возврата нет – только вперед.


За «Каторгу» боюсь и браться. Тема бесконечная. Хотя я в своих дневниках отвел ей предостаточно страниц. Что ли – привести записи тех времен как есть? Нагляднее не покажешь, кто вас везет в начале сентября.


Но ведь все это в прошлом. Хотя в СиАТе и сейчас вылетывают по 100 часов в месяц.

Нужно хорошо показать, что летчики тянут каторгу и за ту копейку, и потому, что не вырваться из системы. Показать безысходность.


Тем временем лето-то кончилось. Прямо скажу: от слишком сильного зноя я не страдал, хотя, конечно, были моменты. Сами полеты меня не утомляют, но и особого удовольствия не приносят. Все рушится – хотя у нас в Красноярске вроде бы возрождается… но какой ценой! Дома-то не живем. Ну, меня, старика, жалеют, поэтому я все больше дергаю смычки за бугорок. А люди не вылезают из длинных рейсов. И на зиму Абрамович предупреждает: не расслабляйтесь! Рейсы все обещаются с долгим сидением.

Ну, зиму-то я пересижу в Олимпийце. Это моя любимая работа – дергать Норильски. Хотя… и это приелось. А там уже весна, проблема с уходом Нади на пенсию. Дотянуть до июня, и если не хватит сил, уйти в отпуск раньше, чтоб в жару уже не летать. И все.

Каждый полет – в новом составе экипажа. Это отбивает охоту работать. Буквально: вот у тебя то и это не получается… да провались оно – завтра полечу уже с другим. И планка требовательности к ребятам понижается.

Да и вообще стало у меня заметно равнодушие к полетам. Сам-то я слетаю. А как работают другие… стерплю.

Красивая работа слаженного экипажа кончилась.

Тлеют угли. Еще иной раз пробежит по седеющей поверхности малиновый блик, и снова пепельная седина густо покрывает потрескивающие кусочки. Вдруг вспыхнет где-нибудь с краю пламя… язычки бессильно помечутся в неуверенном танце и пропадут. И вновь малиново светятся угли, и вновь затягивает их сивым пеплом.

Костер угас.



2.09. День рождения встречаю в Олимпийце. Сидим вдвоем с Лешей Конопелько. Пиляев в отпуске, и Леша теперь вместо него. Цель полета – официально проверить, как летает второй пилот Бугаев, а то ведь крен недавно завалил аж на два градуса больше разрешенного. Ну, Олег слетал отлично; посмеялись. Я сидел за спиной, читал газеты, Везли туристов «Миттельтургау», которых мы с Колей в свое время катали-перекатали на Байкал.

Назад лететь снова в ночь, но мы поспали, и уже не уснуть перед вылетом. Леша читает мой опус, а я – «Маленького Принца». Глава «Власть» что-то пока не пишется.

Вот Леша сейчас – и есть эта самая власть.



3.09. В день своего 57-летия я дал молодому пилоту-инструктору Леше мастер-класс. Он сидел за спиной и наблюдал. Запоем прочитав мою первую тетрадь, он получил наглядную иллюстрацию: как ЭТО делает Ершов, который хвастается своим мастерством.

Ну что ж: я приобрел еще одного верного сторонника красноярской школы. Он в восторге.

Ну так подхвати же знамя.

Отдал ему вторую тетрадь. Пусть не спеша прочитает, а я подожду. Пока надо обдумать, как все-таки построить главу «Власть».

Леша говорит, что если бы удалось это издать, он первый купил бы книгу, и жене бы дал почитать.

Все, кто читал, выражают одну мысль: так о летной работе никто не писал – а все здесь чистая правда. Надо искать спонсора.



5.09. Хожу как вареная муха. Три ночи без сна сказываются. Но эту ночь я спал по расписанию, и вроде выспался. А вареный.

Полет на Читу удался прекрасно. Все по расписанию, погода звенела, я дал созревшему Олегу заход в Чите, и он вполне справился.

После выравнивания мы со штурманом Володей Зуйковым увидели птицу, неторопливо летящую над бетоном. Я сказал: щас ворону поймаем…

Володя зорким охотничьим глазом опознал орла. Сели, зарулили – точно: попал в правый закрылок, помял носок, маленькая трещинка, пух, кровь…

Так, ребята. Если раздуть это дело, то задержка минимум на сутки: пока снимут да отремонтируют закрылок… заплатка в две заклепки… да пока отпишутся… оно нам надо?

Договорились с техниками. Опасности никакой, закрылок практически цел.

И тут подъехала машина РП. Ребята, мы нашли на ВПП мертвого орла. Вы сшибли? Мы. Будем раскручивать или нет? Конечно, нет. Повреждений практически нет; долетим до дома, там отпишемся. Договорились.

Здесь молодой, но уже опытный бортинженер предварительно подошел к капитану, посоветовался с ним, собрал консилиум старых технарей. Да, он читал в РПП, что это инцидент, что надо оформлять все по правилам… инспекция, бумаги… Но польза от этого будет только наземным Ривьерам. А нам надо закончить рейс. И разногласий по этому поводу у нас нет.

Систематизируй ты, не систематизируй, а случаи столкновения с птицами были и будут. Случайный орел залетел – и столкнулись на посадке. А могли столкнуться, допустим, на взлете. И какая разница. А дома при послеполетном осмотре – и обнаружили. И записали. Все чин чином.

И прекрасно долетели домой. Идеальный заход с прямой. Все прекрасно.



10.09. В Норильск слетали спокойно. Я дал Олегу посадку на пупок, особо оговорив протяжку. Ну, вроде он понял. И потом долго валялись в самолете, ожидая вылета по расписанию: летим домой пассажирами. Весь полет просидел над кроссвордами и не заметил, как пролетело время.

Вчера Олег тоже удачно сел в Красноярске, притер на скорости, и я был счастлив.


В штурманской устал пожимать руки: все знакомые, все старики, давно не виделись…

Кстати, собрал дедов-капитанов и таки выяснил перипетии истории с Пономаревым.

Они же расплевались с бортинженером после этого случая. Тот взял на себя вину, чтобы вроде как выручить самолет от расследования и избежать убытков: наговорил на себя, что по глупости сам высвистел вторую гидросистему…

Но командиру-то за инцидент, за слабую воспитательную работу, за непрофессионализм члена экипажа – досталось рикошетом… а уже ж было дырочку под орден провертел… Этическая проблема.

Однако старики в голос, хором сказали: хоть тот бортмеханик и самый старый, но и самый глупый. Он и в самом деле, по глупости своей, высвистел жидкость, да вовремя опомнился и успел сохранить несколько литров. И никакой этической проблемы здесь нет. Создал проблему, а командир ее героически преодолел.

Олега, хорошего капитана, жалко.

Однако капитан в ответе за свой экипаж.

Приказа не будет, спустили на тормозах. И, как обычно: скажите спасибо, что хоть не выпороли.


Завершилось последнее лето моих полетов. На тот год я, видимо, только чуть прихвачу июньской полетани – и кончится срок.



*****

Загрузка...