Лужков. Итоги

Дороги в Москве

Пробки на дорогах, переходящие в коллапс в часы пик, стали притчей во языцех как у москвичей, так и у всех, кто приезжает в столицу. Причина пробок хорошо известна — это огромный, более 3.5 млн автомобилей, парк, находящийся в Москве. Постоянно растущее число машин на дорогах требует адекватного развития дорожной сети, развязок, парковок. По свидетельству Лужкова, для решения транспортной проблемы необходимо построить дополнительно в Москве еще около 400 км дорог при имеющейся в наличии сети в 4400 км. В год в Москве сдается 18–20 км новых дорог. Таким образом, для решения транспортной проблемы при лужковском способе хозяйствования необходимо минимум 20 лет. При этом мы не учитываем резкое сокращение дорожного строительства, связанное с кризисом, и неуклонный рост числа автомобилей на московских дорогах. Так что 20 лет — это лишь оптимистическая оценка сроков решения московской транспортной проблемы.

В чем же причина столь тяжелого и безвыходного положения дорожной отрасли? Ответ банален: неслыханная по мировым меркам цена строительства автомобильных дорог не позволяет даже за счет солидного бюджета дорожного строительства разрешить столь болезненную проблему. Таким образом, решение проблемы пробок в Москве неразрывно связано с преодолением московской коррупции.

Обратимся к фактам. Средняя цена Московской кольцевой автодороги (МКАД) — $100 млн за километр. Стоимость строительства Третьего транспортного кольца (ТТК) — $117 млн за километр. По сравнению с западными строительными нормами цена выглядит фантастической. В США стоимость строительства одного километра четырехполосной дороги укладывается в $4–6 млн. Высококлассный автобан в Германии — 8 млн евро за километр. Один километр четырехполосной автострады в Китае $3 млн, в Бразилии $3,6 млн. Таким образом, цена строительства московских дорог как минимум в десять раз выше цен, принятых в мире.

Однако абсолютный рекорд в цене за километр дороги поставило одобренное московскими властями строительство четырех километров трассы Четвертого транспортного кольца (ЧТК). Общая сумма подряда составляет 66,6 млрд рублей или $537 млн за километр (по курсу 31 рубль за один доллар)! При стартовой цене тендера на понижение чуть выше 67 млрд рублей, окончательная цена опустилось всего на 6–7%!

Всего за строительство 74 километров четвертого транспортного кольца лужковское правительство готово выложить 660 млрд рублей — по крайней мере, такую оценку дал сам мэр Лужков. Это около 300 млн долларов за километр дороги. Цифры астрономические и не укладывающиеся в нормальной голове. По сути, километровый участок ЧТК стоит дороже, чем европейская стройка века — 51-километровый тоннель под Ла-Маншем. Но самое впечатляющее — это сравнение цены ЧТК со стоимостью строительства Большого адронного коллайдера. Большой адронный коллайдер представляет собой закольцованный тоннель, специально оборудованный сверхмощными источниками магнитных полей и новейшими и дорогостоящими приборами, следящими за поведением пучков частиц, разгоняемых практически до скорости света с целью моделирования Большого Взрыва, возникновения «черных дыр» и антивещества. Длина этого тоннеля составляет 27 километров на глубине 100 метров. Весь он стоит 10 млрд долларов, один километр такого тоннеля стоит 370 млн долларов. Таким образом, цена километра огромного адронного коллайдера сравнима с ценой километра Четвертого транспортного кольца, но при этом оказывается существенно меньше первого четырехкилометрового участка его строительства.

Очевидно, что при таких баснословных ценах строительства Москва никогда не решит транспортную проблему. Уверен, что мы имеем дело с беспрецедентным по масштабам примером непрозрачного перераспределения богатства. Полагаю, что причина столь вопиющих фактов кроется в монополизации и крайней коррумпированности данной отрасли в городе. Безнаказанность — одна из основных причин беспредела в дорожном строительстве. Попытки привлечь кого-нибудь к ответственности за безобразия при строительстве дорог ни разу не увенчались успехом. Нашумевшее дело о хищениях при строительстве МКАД руководством СУ-802 было тихо закрыто в 2008 году. Нелицеприятные для Лужкова и правительства Москвы выводы Счетной палаты о нецелевом использовании средств при строительстве дорог так и остались под сукном. Можно посмотреть «Отчет о деятельности Контрольно-счетной палаты Москвы в 2008 году, результатах контрольных мероприятий, вытекающих из них выводах, рекомендациях и предложениях», опубликованный на сайте Контрольно-счетной палаты Москвы, а также «Отчет по проверке расходования бюджетных средств города Москвы, выделенных на строительство объектов, расположенных в подмостовом и прилегающем пространстве трассы Третьего транспортного кольца» от 17 июля 2002 года по запросу депутата Д. Катаева.