Львовская костедробилка

Технические аспекты «костедробилки» — часть 2

Ниже мы попытаемся ответить на несколько вопросов, которые возникают в связи с предполагаемой костедробилкой (которую мы для краткости будем называть «Яновской мельницей»). При этом ввиду отсутствия письменных доказательств мы не сможем обойтись без предположений и гипотез, иными словами, «вполне обоснованных предположений», которые считаются верными до тех пор, пока они не будут опровергнуты с помощью лучших обоснований.

Если производитель «Яновской мельницы» еще указан как «Grusonwerk Magdeburg-Buckau», и она несет также фирменное клеймо Германа Грузона, то это значит, что мельница была изготовлена, весьма вероятно, еще перед продажей завода «Грузон» Круппу (1893). Она отнюдь не была изобретением «немецких фашистов», а в 1943 году ей было уже как минимум пятьдесят лет! Когда именно «Яновская мельница» попала из Магдебурга в Галицию, сегодня едва ли возможно выяснить. Вероятно, она сразу после изготовления, т. е. еще во времена императора Франца-Иосифа, была отправлена в тогда еще австрийскую Галицию? Но также могло быть и так, что она попала в тогдашнее Генерал-губернаторство только после 1939 года, когда в Германии и на занятых немцами территориях из-за дефицита машин и оборудования снова пришлось использовать даже старые, давно списанные машины.

Вероятно, в связи с установкой машины на прицеп ее оригинальный несущий каркас был снят, и мельницу поставили на наличествующий сегодня и кажущийся временным каркас из железных балок. Причина такой реконструкции, возможно, состояла в том, что машина должна была оставаться на прицепе не только во время транспортировки, но и во время работы, и для этого требовалась большая постоянная прочность. С помощью монтажа на прицепе стремились, очевидно, достичь определенной подвижности. Конечно, то, что мельница теперь стояла выше, создавало проблему, так как засыпка мельницы вследствие этого стала сложнее. Здесь, вероятно, кроется причина ее дооснащения т. н. ковшовым элеватором, который транспортировал помол с ровной земли до высоко расположенной загрузочной воронки (и не был предусмотрен производителем).

По всей вероятности во время боев в Галиции в 1944 году, как шаровая мельница, так и прицеп грузовика были серьезно повреждены. Как видно на фотографиях 1944 года, у мельницы отсутствует приводной ремень, у прицепа отсутствует вся бортовая часть, одна шина спущена, и Моисей Корн держит в руке разорванную жестяную часть (фото 6, фото 7). Советская следственная комиссия 1944 года не упоминает эти повреждения ни единым словом. Но позднее руководство советского музея, похоже, поняло, что в таком жалком состоянии машина плохо годится для того, чтобы демонстрировать эффективность немецко-фашистской техники при устранении трупов. По-видимому, по этой причине в 1981 году произвели «реконструкцию» машины. Что при этом было изменено, мы не знаем.

Привязка «Яновской мельницы» к одной из моделей «Грузона» затрудняется вследствие того, что мельница сегодня уже не находится в своем оригинальном состоянии. Дальнейшая трудность при идентификации проистекает из потери фирменного архива. Проспект завода «Грузон» 1890 года показывал, к сожалению, только одну из тяжелых шаровых мельниц, которые устанавливались на каменном или бетонном цоколе. Тем не менее, был найден проспект Friedr. Krupp AG Grusonwerk 1915 года с несколькими иллюстрациями. Если мы предположим, что модели с 1890 года изменились только в малой степени, то «Яновская мельница» могла бы принадлежать к самым легким типам «Грузона» (номер 0, 01, 1 или 2). Они устанавливались на чугунном каркасе или козле (иллюстрация 14). «Яновская мельница» тоже могла бы выглядеть подобно этому, до тех пор пока первоначальный каркас (козел) не был когда-то заменен сегодняшним каркасом из железных балок.

^{Иллюстрация 14: Четыре легких шаровых мельницы «Krupp-Gruson» (1915) — номер 0, 01, 1 и 2.}

^{Источник: Фирменный проспект[28]}

Интересны также габариты барабана мельницы. Если верить советской экспертизе²¹ 1944 года, «внутренний» диаметр барабана у «Яновской мельницы» был 900 мм, а ширина барабана составляла 600 мм. При «частном» измерении в 2011 году эти размеры были практически подтверждены: диаметр получился 900 мм (без втулки) или примерно 1000 мм (со втулкой). Ширину 600–700 мм можно было оценить только приблизительно. Если сравнить эти данные с данными из фирменного проспекта²⁷ 1915 года, то не получается, однако, никакого точного соответствия. Но, скорее всего. «Яновская мельница» похожа на тип «Номер 1», у которого диаметр барабана составлял (снаружи) 1050 мм, а ширина его была 720 мм.

«Krupp-Gruson» называет для типа Номер 1 мощность («энергопотребность») 2–3 л.с., и к сожалению, ничего не говорит о приводе, так как, вероятно, вопрос о выборе силовой установки предоставлялся пользователю мельницы. В советской экспертизе²¹ 1944 года лаконично сообщается: «ДВИГАТЕЛЬ: Использованный двигатель — дизельный двигатель примерно 5 лошадиных сил».

Это звучит так, как будто эксперты тогда сами видели этот дизельный двигатель. Глупо только, что он сегодня исчез — если он вообще когда-нибудь существовал. В год выпуска «Яновской мельницы», т. е. в 1890 году, дизельного двигателя вообще еще не было. Новаторский патент хоть и был получен Рудольфом Дизелем в 1893 году, но прототип начал функционировать лишь в 1897 году, и первые пригодные для практики дизельные двигатели были только стационарными из-за их большого веса или же применялись на кораблях. Только после изобретения топливного насоса первый дизельный грузовик был представлен на Берлинской автомобильной выставке в 1924 году, и лишь в 1936 году у «Даймлер-Бенц» появилась первая легковая машина с дизельным двигателем, готовым для серийного производства.

Какой же мотор мог рассматриваться в 1890 году в качестве силовой установки для использования с «Яновской мельницей»? Если большие машины в 1890 году еще приводились в действие силой пара, то для меньших машин уже была альтернатива: электродвигатель. И как раз такой электромотор на самом деле также есть в наличии у «Яновской мельницы» (иллюстрация 15). Но так как электродвигатель привязан к электросети, то утверждение о «подвижности» «Яновской мельницы» тем самым вызывает большие сомнения. При (предполагаемом) использовании в Яновском лагере это не играло бы роли, но где-нибудь в лесу или на поле нельзя было бы применять мельницу при отсутствии тока.

^{Иллюстрация 15: Электродвигатель в качестве силовой установкой для шаровой мельницы}

^{Фотография: частная, Киев 2011 г.}

Здесь теперь можно было бы возразить, что «Яновскую мельницу» где-то в 1940 году могли переоборудовать с электродвигателя на дизель. Но такого маленького дизельного двигателя мощностью всего 5 л.с. (3,7 кВт), как о нем упоминают эксперты, в 1944 вообще еще не существовало. Маленькие «дизели» были разработаны только десятилетия спустя, например (в комбинации с генератором) как агрегат аварийного электропитания для небольшого дома или в последнее время как силовая установка для «трутней» — военных беспилотных летательных аппаратов.

По всей вероятности «Яновскую мельницу» с самого начала приводил в действие электродвигатель. Почему советские эксперты умолчали в 1944 году об электродвигателе и вместо этого утверждали о совсем еще не существовавшем тогда маленьком «дизеле», об этом можно только догадываться. Вероятно, им было ясно, что старый добрый электромотор не очень-то подходил к представлению о дьявольской «нацистской технике» с высокой подвижностью.

Опираясь на многочисленные нелепости в официальной истории «костедробилки», мы приходим к выводу, что ситуация с мельницей из Яновского лагеря очень похожа на ситуацию с тоже демонстрирующимися даже сегодня в Киеве перчатками «из человеческой кожи» и мылом «из человеческого жира» — эти предметы являлись объектами советской пропаганды ужасов времен войны. Но если мельница использовалась не для перемола человеческих костей — то для чего тогда?

Само собой напрашивается ее применение в дорожном строительстве. Город Львов лежал на «сквозной дороге IV», как ее называли немцы, которая часто обозначалась также как «Шоссе Юг»[29]. На этой автостраде, которая вела от Вроцлава через Краков, Львов, Золочев, Винницу, Умань, Сталино (Донецк) до Ростова-на-Дону, в 1941–1943 годах велись интенсивные работы, так как она была очень важна для снабжения немецкой Группы армий «Юг». Техническое исполнение производила Организация Тодта (OT), учреждение лагерей дорожного строительства для пригнанных на принудительные работы подчинялось СС. Речь шла не о новостройке, а о расширении и гудронировании уже имеющихся в наличии дорог и мостов. Поэтому с конца 1941 года сначала в Галиции вдоль трассы было устроено свыше дюжины трудовых лагерей, в которых львовские евреи должны были выполнять принудительные работы[30]. Материал добывали из нескольких располагавшихся около дороги каменоломен. Предварительно раздробленные камни доставлялись на отдельные стройплощадки и измельчались там дальше при помощи молота (иллюстрация 16).

^{Иллюстрация 16: Стройплощадка на «Шоссе Юг». Фотография: Элияху Йонес, Дорога на Львов}

Но более мелкий материал для нижнего и верхнего несущего слоев и для слоя покрытия производился, вероятно, непосредственно в каменоломнях, причем для этого могли быть использованы также и шаровые мельницы. Сегодня более грубые гранулирования (гранулометрические размеры) для несвязанного [не смешанного с битумом] несущего слоя указываются, например, в размере 0-22 мм, 0-32 мм, 0-63 мм и т. д.[31] Гранулометрические размеры необходимого для верхнего слоя (слой покрытия) мелкого щебня составляют примерно 17–30 мм. Отверстия в барабане «Яновской мельницы» имеют диаметр приблизительно 20 мм (причем сквозной помол всегда получается несколько меньше). Поэтому мельница очень хорошо подошла бы для работы на каменоломне, как и для учреждений дорожного строительства.

Говорят ли что-нибудь фотографии о месте применения мельницы?

Согласно советской интерпретации, «машина для перемола человеческих костей» была найдена после вступления Красной армии во Львов (27 июля 1944) в лагере на Яновской улице. Однако это нахождение не задокументировано, а три фотографии тоже не дают подтверждения этого места находки. Стиль фотографий типичен для советских «фотодоказательств», которые кроме того, что они должны показывать, в большинстве случаев не дают даже самую незначительную дополнительную информацию (растительность, положение солнца, тени, здание и т. д.), чтобы избежать возможных выводов о времени и месте съемки.

Так на фотографии 5 в окружении мельницы вообще нельзя узнать ничего. На фотографии 6 слева на заднем плане, пусть даже очень слабо, можно увидеть кирпичную стену, и между разрушенным прицепом с мельницей и стеной проходит маленькая улица с тротуаром[32]. Странной кажется черная балка слева впереди, которая проходит от машины через улицу до стены и к левому краю изображения, и о которой нельзя сказать, какое она имеет отношение к шаровой мельнице.

Фото 7, наконец, очевидно подверглось манипуляции, когда под правую часть фотографии подложили другой задний план. По правому краю изображения при точном рассмотрении как раз на заднем плане можно разглядеть один или два дома, и на переднем плане рельсы дороги для вагонеток. С помощью программы для обработки фотографий дома и рельсы становятся лучше заметными после усиления контраста (иллюстрация 17).

^{Иллюстрация 17: Усиление контраста правой половины фото 7 отчетливо показывает дома и рельсы.}

^{Фотография: Автор благодарит редакцию одного технико-исторического журнала за анализ фотографии.}

Моисей Корн стоит на фотографии строго вертикально, и ось вращения барабана проходит точно горизонтально (красные линии). Но дома стоят косо под углом 7,2° к горизонталям (зеленая линия). Так как дом всегда строится с горизонтальным полом и горизонтальным коньком крыши, даже если строительство ведется на самом крутом склоне, то косые дома могут означать только одно: что здесь, слегка неудачно, был смонтирован неправильный задний план снимка. Наконец, синие стрелки указывают на кант разреза, где находящиеся слева структуры (рельсы?) внезапно прерываются.

Смысл этой манипуляции был очевиден — скрыть истинное окружение машины, вероятно, каменоломню или площадку дорожного строительства, так как это окружение не соответствовало предполагаемому месту Яновского лагеря. В нормальной ситуации можно было бы, разумеется, отвезти машину вместе с прицепом в Яновский лагерь, чтобы сфотографировать ее там. Но из-за серьезных повреждений прицепа это не было возможно, и, таким образом, очевидно, пришлось выпутываться с помощью фотомонтажа.

В этой связи нужно также задаться вопросом, где машина вместе с прицепом получила такие тяжелые повреждения, которые можно увидеть на фотографиях. В 1944 году, вероятно, это еще относительно легко можно было бы выяснить, но сегодня это уже невозможно. Во всяком случае, ничего не известно о боевых действиях в Яновском лагере или поблизости от него. И это тоже признак того, что мельницу нашли совсем в другом месте.