Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1

Мессершмитт выходит на сцену

Вилли Мессершмитт узнал о проводимых Хейнкелем работах над реактивным двигателем уже в 1937 г. — т. е. когда они развернулись на полную мощность. Осенью следующего года информация о новой силовой установке получила подтверждение на созванном RLM тайном совещании представителей авиапромышленности и армии. На этом совещании состоялось соглашение между фирмами Messerschmitt и BMW, где также разрабатывались реактивные двигатели. Это были агрегаты с осевым компрессором, в отличие от конструкции Хейнкеля, который использовал центробежный компрессор. Осевой компрессор имел много достоинств, среди которых не последнюю роль играл небольшой размер, что естественным образом снижало аэродинамическое сопротивление. Так что, возвратившись с конференции и оценив возможности своей фирмы, Вилли Мессершмитт поручил конструкторскому бюро под руководством инженера Роберта Люссера сконцентрировать все усилия на проекте одно- или двухмоторного самолета с реактивным двигателем. Очень быстро Люссер представил первоначальную концепцию, согласно которой наиболее многообещающим был проект с одним двигателем в конце короткой фюзеляжной гондолы и вертикальным оперением на двух хвостовых балках. Подобная схема была использована несколько лет спустя на британском «Vampire» фирмы Де Хэвилленд. Другим предложением был одноместный истребитель реданной схемы (т. е. такой, где двигатель располагался в центре тяжести планера, воздухозаборник — впереди, а сопло — под средней частью фюзеляжа). Самолет должен был иметь трехстоечное (!) шасси. Вскоре Люссер ушел к Хейнкелю, а его место занял Вольдемар Войгт.

В конце 1938 г. Мессершмитт получил официальный контракт на истребитель с реактивным двигателем. Вспомним, что это произошло ещё до облёта Не 178! Поскольку Мессершмитт не занимался конструированием моторов и должен был опираться на проекты специализированных фирм, в данном случае BMW, он решил сконцентрироваться на разработке технических и боевых характеристик планера. Его целью была максимальная «технологичность» машины, позволяющая без особых затруднений организовать ее массовое производство.

4 января 1939 г. отдел GL/C-E2 Технического управления RLM издал документ под названием «Ориентировочные требования к реактивному самолету». Для специалистов этого отдела с самого начала не подлежало сомнению, что главным достоинством, характеризующим такую машину, является скорость. Поэтому было заложено требование достижения 900 км/час. Это значение почти в два раза превышало обычную скорость истребителей в то время. Спроектированный соответственно этим требованиям самолет должен был приспособлен к ролям истребителя и истребителя-перехватчика.

Ожидаемый Мессершмиттом двигатель, обозначенный криптонимом F 9225 (позднее Р 3302), тем временем создавался на заводе BMW GmbH в Мюнхене конструкторами доктором Куртом Лёнером (Lohner) и доктором Вернером Мюллером. После вхождения в сентябре 1939 г. в состав BMW завода Brandenburgischen Motorenwerke GmbH (Bramo) в Берлине-Шпандау все работы над новым типом двигателей сосредоточились именно там. Его директором стал занимавшийся реактивными двигателями начиная с 1928 г. доктор Герман Эстрих (Oestrich).

Тем временем в апреле 1939 г. на заводе Мессершмитта в Аугсбурге начались работы над новым проектом, обозначенным Р 65 (позднее Р 1065). Среди привлеченных непосредственно к этой задаче лиц были: сам Вилли Мессершмитт, Вольдемар Войгт, Вольфганг Дегель, Карл Альтхофф и специалисты по аэродинамике Вальтер Эйзенманн и Риклеф Шомерус. 7 июня 1939 г. они представили в RLM первый проект Р 1065. Он предусматривал использование двух двигателей фирмы BMW тягой по 5,93 кН, установленных в корнях крыльев. Это было возможно благодаря тому, что диаметр мотора должен был быть небольшим. Размах крыльев Р 1065 должен был составлять 9,40 м, длина 8,30 м, высота 2,80 м, несущая поверхность 18,00 м2, максимальная полетная масса 4321 кг, посадочная масса с боевой нагрузкой и топливом 3196 кг. Самолет должен был иметь цельнометаллическую конструкцию и классическое, убирающееся в полете шасси. Мессершмитт не предусматривал применения трехстоечного шасси с передним колесом совсем не из-за незнакомства с ним или нежелания его установки. В Германии над таким шасси работал профессор В.Камм из исследовательского института моторного транспорта и авиадвигателей в Штутгарте. За границей уже летали прототипы самолетов с трехстоечным шасси, например, американская «аэрокобра». Мессершмитт хотел попросту сэкономить вес и избежать усложнения конструкции. Интересно была решена проблема убирания главного шасси. Поскольку машина должна была быть низкопланом, а размах стоек, крепившихся к главному лонжерону, ограничивался гондолами двигателей, предлагалось убирать колеса одно за другим в фюзеляж — правое перед лонжероном, а левое за ним.

В составе вооружения Р 1065 предусматривались две пушки MG 151: одна калибра 20 мм (боезапас 200 снарядов), а вторая — 15 мм (боезапас 200 снарядов). В состав оборудования должны были входить радиостанция FuG 18 и система освещения кабины для ночных полетов. Фонарь герметичной (!) пилотской кабины обеспечивал отличный обзор, поскольку имел каплевидную форму. Запас топлива, который мог брать Р 1065, был достаточен для полета продолжительностью один час по следующему профилю: взлет на 130 % постоянной тяги, набор высоты — 100 % постоянной тяги, пятиминутный бой при 130 % постоянной тяги, 55 минут полета на 85 % постоянной тяги. Заложенные характеристики были необычайно вдохновляющими: максимальная скорость на высоте 3000 м должна была достигать 840 км/час при 100 % постоянной тяги и 950 км/час при 130 % постоянной тяги. Расчетная взлетная дистанция (до высоты 20 м) составляла 800 м, посадочная скорость при максимальной массе 164 км/час (при нормальной массе — 130 км/час). Мессершмитт был готов начать разработку детального проекта немедленно, однако его останавливало опоздание в работах над двигателем в фирме BMW. К тому же выяснилось, что ожидаемые характеристики мотора были чересчур оптимистическими, и развиваемая им тяга едва превышала его собственную массу. Предусмотренные тесты прототипов, подвешенных под фюзеляжем Bf 109, в связи с этим были перенесены на лето 1941 г.

9 ноября 1939 г. Мессершмитт представил в RLM переработанный проект Р 1065/П. Самолет согласно этому проекту представлял собой среднеплан, что решало проблему уборки главного шасси. Теперь оно убиралось в фюзеляж с предварительным поворотом таким образом, что колеса в нишах располагались вертикально (такое же решение двадцать лет спустя было использовано на МиГ-21).

Почти месяц спустя — 1 декабря — в RLM состоялось совещание с представителями Мессершмитта, BMW и Erprobungstelle (Испытательного центра) из Рехлина. Его темой была проблема установки двигателей на самолете. Обсуждалась также разработка новой конструкции мотора, обозначенной как BMW P 3304, по проекту Гельмуту Вейнриха (от этого варианта окончательно отказались в 1942 г. — фирма была перегружена работами по основной продукции, и к тому никак не решались проблемы с осевым компрессором). Следующее совещание состоялось 18 декабря, в нем приняли участие представители Рехлина и Института аэродинамики в Штутгарте. Главными темами были аэродинамические тормоза и тормозной парашют, сокращающий пробег, что считалось совершенно необходимым в случае реактивного самолета.

Me 262 V6 (W.Nr. 130001, VI+AA) в другом ракурсе. Обращает внимание — пилотская кабина старого образца.

Очень скоро, уже 19 декабря, Мессершмитт смог представить специалистам из RLM начальный макет пилотской кабины. Более детальную разработку эксперты технического отдела RLM и Испытательного центра Рехлина получили месяцем позже, 19 января 1940 г… после чего было высказано несколько претензий к ее бронированию. К концу месяца должен был быть закончен полномасштабный макет всего самолета. Результатом визита и закулисных действий самого Мессершмитта стало постановление LC 2 N 467/40 (IIIc) и заказ двадцати прототипов экспериментальных Р 1065. Надо заметить, что к Мессершмитту в какой-то мере относится известное выражение «хороший конкурент — это мертвый конкурент». Имея обширные связи в высших кругах рейха, он никогда не колебался их использовать. Поэтому его соперники, не имеющие таких возможностей, часто проигрывали борьбу за правительственные контракты, хотя их конструкции зачастую были лучшими. Так было с Хейнкелем и его Не 112, а также Дорнье и его многообещающим, хотя и недоработанным Do 335 Pfeil. Вернемся к дальнейшему ходу событий. С участием представителей Испытательного центра Рехлина были выбраны топливная система и радиооборудование для заказанных машин. Он должны были получить радиостанции FuG 17 и FuG 20. 1 марта 1940 г. RLM подтвердило и уточнило общие решения проекта Р 1065. Устанавливались двигатели BMW P 3302. Кабина первых машин должна была быть герметичной, но без дополнительного оборудования — только с уплотнениями. Кроме того, использованию подлежали: катапультируемое с помощью пневматики пилотское кресло, аэродинамические тормоза, тормозной парашют и бронированные топливные баки. Одновременно с макетированием на заводе Мессершмитта начали комплектацию оснастки для постройки Р 1065 VI и V2.

В ходе реализации заказа RLM конструкторы Мессершмитта решили полностью переработать свой проект. Рапорт Вольдемара Войгта от 21 марта 1940 г. свидетельствует о совершенно новом самолете. Изменился фюзеляж, который в сечении стал напоминать треугольник. Вооружение, сконцентрированное в поднятом до оси машины носу, состояло из трех 30-мм пушек МК 108. Полностью новыми стали крылья. Прежде прямые, теперь они имели внешние части скошенными назад, что придавало им стреловидную форму. Такое решение не являлось следствием попыток улучшить аэродинамические качества, увеличить подъемную силу или число Маха. Просто двигатели Р 3302 оказались тяжелее и больше, чем планировалось, и для сохранения распределения весов и центровки машины необходимо было отодвинуть концовки крыльев назад. Изменились в связи с этим и размеры самолета. Фюзеляж теперь имел длину 10,46 м, а размах крыльев составлял 12,35 м. С Рехлином согласовали также перечень изменений в оснащении и оборудовании. 15 мая 1940 г. Мессершмитт официально представил RLM новый проект.

В конце июня — начале июля 1940 г. в аэродинамической трубе тестировались различные способы крепления двигателей к крыльям — среди прочих предложений имелось и такое, где их предлагали устанавливать над крылом. В августе 1940 г. в экспериментальных цехах началась подготовка сборочных элементов для V3, V4 и V5. 11 октября представлена следующая модификация проекта — Р 1065/Ш. Она была вызвана превышением заданного диаметра двигателей фирмой BMW.

Теперь они размещались не по оси крыльев, а в гондолах, подвешенных под ними. Это упрощало конструкцию главного лонжерона, в котором теперь не требовалось делать специальных выемок под моторы. Вилли Мессершмитт был недоволен такой модификацией, поскольку она приводила к увеличению аэродинамического сопротивления самолета, но в конце концов примирился с ней, поскольку это было единственным решением.

Ровно год спустя после первой презентации макета, 19 декабря 1940 г., Мессершмитт получил заказ, выданный еще 1 ноября, на выпуск в дополнение к 20 экспериментальным машинам еще 15 предсерийных самолетов.

Me 262 V8 (VI+AC) — первый самолет, попавший в Ekdo 262.

Me 262 SI (VI+AF) — первый предсерийный экземпляр после поломки шасси 11 июня 1944 г.

Февраль 1941 г. ознаменовался решением RLM, согласно которому Р 1065 получил официальное обозначение Me 262. Затем в апреле — на совещании с представителями RLM, Рехлина и фирмы Walter Comanditgesellschaft из Кельна — было решено, что ввиду опоздания в работах над реактивными двигателями фирмы BMW машина Me 262 VI будет испытываться сначала с ракетными двигателями Вальтера HWK R II — 203b с тягой по 7,41 кН (750 кг). Они должны были включаться после того, как Me 262 будет выведен на соответствующую высоту на буксире Не 111. Этот проект не был реализован, поскольку готовность двигателей Вальтера также задерживалась из-за различных технических препятствий.

Тем временем идущие с января 1940 г. монтажные работы над Me 262 VI (PC+UA, W.Nr. 262000001) близились к завершению. Это был одноместный низкоплан с классическим, убирающимся в полете шасси. Пилот сидел в кресле, катапультируемом в случае опасности с помощью сжатого воздуха. Самолет не был вооружен. Вскоре этот прототип был готов к испытаниям, не хватало только двигателя, чтобы подняться в воздух. В такой ситуации, не желая все время откладывать дату облета, приняли экстравагантное решение: следует оснастить машину… поршневым двигателем. Выбор пал на рядный двенадцатицилиндровый мотор с жидкостным охлаждением Jumo 210G мощностью 550 кВт (750 л.с.). Смонтировать его решили в носу самолета таким образом, чтобы в минимальной степени исказить аэродинамический силуэт планера. Мысль об использовании поршневого мотора возникла не только из-за нежелания бесконечно ожидать готовности реактивного двигателя. Как и инженер Войгт, Мессершмитт был сторонником такого варианта из-за соображений значительного риска, который возникал из сочетания нового самолета с совершенно оригинальным приводом. Проверенный и надежный рядный двигатель должен был быть страховкой на случай проблем с Р 3302.

17 апреля 1941 г. на аэродроме Аугсбург-Хаунштеттен состоялась обкатка Me 262 VI, а днем позже за рули прототипа сел флюг-капитан Фриц Вендель. Однако могло случиться так, что не он стал бы первым пилотом «швальбе». За три дня до этого Вендель попал в тяжелую аварию во время полета на Bf 109T и пришлось выпрыгивать с парашютом, получив серьезные ранения. Врачи рекомендовали ему трехнедельный отдых, но опытный пилот не хотел отказываться от испытания новой машины.

Разбег был долгим и только в конце полосы самолет оторвался от земли. Первый полет длился 18 минут. Во время следующих стартов Me 262 VI достиг в горизонтальном полете максимальной скорости 418 км/час. Вендель выполнил также пикирующий полет, в котором самолет развил скорость 540 км/час. Однако при этом возникли бафтинг и вибрация оперения. Полностью аэродинамические свойства прототипа не могли быть выяснены, поскольку поршневой мотор не обеспечивал скоростей, на которые был спроектирован самолет. Достоин внимания, однако, тот факт, что оснащенный только относительно маломощным двигателем Me 262 VI достиг летных параметров более легкого и меньшего по размерам истребителя Bf 109С, оснащенного тем же мотором. Такой факт позволял достаточно высоко оценить аэродинамику машины. Пилот хорошо отзывался о пилотажных и летных свойствах самолета.

Me 262 S3 (VI+AH) со сломанной передней стойкой шасси.

Ранний Me 262 A-1a, еще с заводскими обозначениями KD+EA.

До момента установки реактивного двигателя Вендель выполнил на PC+UA 23 полета, из которых самый длительный проходил 5 августа 1941 г. и продолжался 53 минуты. Еще семь полетов длилось свыше 40 минут, шесть — свыше 30 минут, четыре — свыше 20 минут, три — свыше 10 минут и один, самый короткий — 4 минуты.

4 августа 1941 г. к тестам были привлечены пилоты из Рехлина — Бадер и Беувайс (Beauvais). Он подтвердили оценки Венделя, однако предложили улучшить характеристики самолета в полете с низкими скоростями.

Испытания доказали, что самолет получился удачный и соответствующий теоретическим расчетам. Однако продолжающееся ожидание двигателей могло в конце концов стать причиной приостановки программы Me 262. Ведь 30 марта 1941 г. уже взлетел Не 280 V2 с двигателями HeS 8a. Удет даже имел разговор с Хейнкелем о принятии самолета на вооружение в качестве истребителя-перехватчика, но — к счастью для Мессершмитта — двигатели HeS 8a не годились для боевой службы, и Не 280 остался в виде единственного прототипа. Только после 25 июля 1941 г. Вилли Мессершмитт мог спать спокойнее. Именно в этот день RLM поручило фирме постройку пяти прототипов и 20 предсерийных самолетов. Однако общая ситуация для Me 262 оставалась нестабильной, что доказывал и визит на завод генерального инспектора Люфтваффе фельдмаршала Эрхарда Мильха и начальника управления вооружений Люфтваффе (Generalluftzeugmeister) генерал-полковника Эрнста Удета 7 августа 1941 г. Больше всего их интересовал срок начала серийного производства новой версии Bf 109, и когда Мессершмитт неосторожно показал ожидающий двигатели самолет Me 262 VI, Мильх, неприязнь которого к авиаконструктору была хорошо известна, взорвался: «Что это всё должно значить, господа? Мы здесь не для того, чтобы слушать старые песни, а для того, чтобы узнать, как долго нам придется ждать появления Bf 109 G на фронте. Надо заниматься проверенными машинами, необходимыми войскам, а не прототипами, моторы которых никогда не действуют как следует». Мильх склонялся даже к рекомендации прервать работы над Me 262 и сконцентрироваться на Bf 109 G. При этом он заметил, что Мессершмитт только тратит время и деньги, которые в настоящий момент необходимы для текущих потребностей. Подобное мнение разделял и Удет, который с недоверием относился к концепции самолета с реактивным двигателем, считая, что это просто ненужная трата времени. Претензии, предъявляемые Мессершмитту, были безосновательными, поскольку не по его вине новая версия «стодевятого» задерживалась. Причиной были простои в работах над двигателем DB 605 для «Густава», на которые он никак не мог повлиять.

Мессершмитт проигнорировал рекомендации Мильха. Конструктор верил, что его самолет будет удачным и нужным на фронте, и не расценивал его как просто интересную новинку. Подобное мнение, очевидно, разделяли и в RLM, откуда 26 сентября 1941 г. поступило требование на разработку разведывательного варианта Me 262. Он должен был иметь увеличенную дальность при отсутствии вооружения. В этом варианте предлагалось использовать реактивные двигатели Jumo 004, разработанные фирмой Юнкерс, а в состав оборудования должны были входить фотокамеры. Мессершмитт дал свой ответ 21 октября, а 25 ноября подписан контракт на создание макета кабины разведчика.

Me 262 A-1a (W.Nr. 170056, иначе V056) во время тестов с радарными антеннами для ночного истребителя.

Осенью 1941 г. двигатели BMW по-прежнему были далеки от готовности, и потерявший терпение Мессершмитт хотел уже возвратиться к концепции ракетного двигателя Вальтера или к пульсирующим двигателям «Аргус». Он даже предложил такое решение RLM, но — как непрактичное — оно было отвергнуто.

В начале февраля 1942 г. были закончены строившиеся с января 1941 г. еще два прототипа: Me 262 V2 (PC+UB, W.Nr. 262000002) и Me 262 V3 (PC+UC, W.Nr. 262000003). Конструкции двух следующих машин, V4 (PC+UD, W.Nr. 262000004) и V5 (PC+UE, W.Nr. 262000005), находились в последней стадии сборки. На всех этих самолетах отказались от катапультируемого кресла. Кроме того, начиная с V3, немного изменили форму горизонтального оперения.

5 февраля и 6 марта в RLM рассмотрели макет кабины разведывательного варианта Me 262. В результате было решено, что один предсерийный самолет будет изготовлен в этом виде.

Тем временем Me 262 VI с 5 августа 1941 г. находился на заводе Мессершмитта и был подготовлен для установки на нем реактивных двигателей. Наконец, в начале марта 1942 г. фирме BMW удалось довести до готовности свои моторы Р 3302, обозначавшиеся позднее в серии как BMW 003. Из соображений секретности, в документах их называли только как Sondertriebwerke (специальная силовая установка). После перевозки первых экземпляров в Аугсбург они были установлены на ожидавший их прототип. При этом был оставлен на прежнем месте мотор Jumo 210G, поскольку опасались, что новый двигатель может преподнести пилоту какой-нибудь сюрприз во время полета. После установки была проведена серия статических прокруток, а самолет подготовлен к первому старту.

25 марта 1942 г. Вендель снова занял свое место в кабине Me 262 VI, запустил двигатели и после долгого разбега взлетел в 19.29. Когда самолет оторвался от земли и находился уже на высоте 50 м, пилот начал убирать шасси. В этот момент, когда указатель уровня топлива показывал величину 100 дм3, подача горючего в левый двигатель стала неравномерной и Вендель отключил его. При этом он нечаянно передвинул также рычаг газа правого двигателя, в результате чего сначала выключился левый, а сразу за ним и правый Р 3302. Спасением оказался оставшийся работать поршневой двигатель, благодаря которому Венделю удалось еще немного подняться и, сделав круг, совершить посадку, правда, с небольшим повреждением шасси. Осмотр двигателей показал, что причиной аварии был дефект металла, из которого были изготовлены лопатки турбины. Другим объяснением были нарушения, вызванные работающим поршневым мотором, чей винт создавал завихрения перед воздухозаборниками реактивных двигателей. Тем не менее лопатки должны были выдерживать даже в таком случае. Ситуация усложнялась тем, что невозможно было устранить этот недостаток за день-другой — требовались длительные исследования и опыты для подбора материала с нужными свойствами. Вендель после прерванного пятиминутного полета утверждал, что разбег самолета чересчур длинный, а ускорение невелико. Поэтому пилот с обычной подготовкой был не в состоянии пилотировать новую машину. Демонтаж двигателей, отправленных на завод BMW для детального анализа причин аварии, на длительный срок приковал к. земле Me 262 VI. Специалистов фирмы BMW очень долго после этого не видели в цехах Мессершмитта…

Результатом неудачи первого полета прототипа Me 262 было сокращение заказа RLM до пяти машин. Переданное Мессершмитту 29 марта 1942 г. распоряжение содержало, однако, и обещание возобновить заказ при позитивном решении проблем с двигателями. За три дня до этого, 26 марта, специалисты провели экспертизу макета кабины разведывательного варианта, предложив сделать в ней ряд улучшений и изменений. Однако решение о постройки такой версии было также отложено. Для Мессершмитта стало очевидным, что — на данный момент — на двигатели BMW рассчитывать нет резона и надо думать о новой силовой установке. Простейшим выходом было использование первоначального проекта разведчика, в котором предусматривались двигатели Юнкерса Jumo 004.

Me 262 A-1a (W.Nr. 130167), обозначавшийся как V167, использовавшийся между прочим для испытаний дисковых тормозов.