Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Ход конем

Идея создать принципиально новый, современный истребитель появилась в Германии достаточно рано, но к ее осуществлению удалось приступить лишь в конце лета 1933 года. Тогда начались консультации, в ходе которых определялись характеристики будущего самолета. По результатам совещаний работники С-Amt RLM (Департамент «С» Рейхсминистерства авиации) сформулировали техническое задание на новый истребитель. В январе-феврале 1934 года документ разослали трем крупнейшим производителям: Arado, Heinkel и Focke-Wulf. По инициативе госсекретаря Эрхарда Мильха фирму BFW исключили из числа адресатов. Причиной тому послужила личная неприязнь Мильха к Мессершмитту, официально обоснованная отсутствием у фирмы необходимого опыта и недостаточностью производительных мощностей. Кроме того, скандал вокруг самолетов М 20 заметно подорвал авторитет Мессершмитта как талантливого конструктора. А последовавшая вскоре катастрофа в 1932 году на международных соревнованиях Challenge de Tourisme Internationale с опытными самолетами М 29 еще больше усугубила ситуацию. Первый из четырех М 29 разбился 8 августа. Вторая машина упала уже на следующий день, погребя под своими обломками бортмеханика, не успевшего выпрыгнуть с парашютом. Два остальных самолета получили запрет на вылет, став свидетельством полного провала Мессершмитта.

Но в действительности, конфликт между Мессершмиттом и Мильхом был прежде всего конфликтом их личных интересов. Мильх был одним из директоров Lufthansa, которой пришлось вопреки прежнему решению под грубым напором партийных работников все же закупить партию самолетов М 20. В одном из двух разбившихся в 1931 году самолетов М 20 погиб старый друг Мильха. В этой утрате Мильх винил лично Мессершмитта, который преследовал только свои интересы, не считаясь с интересами остальных.

Однако Мессершмитт к тому времени пользовался абсолютной поддержкой со стороны Гесса и так просто объехать его было нельзя. Мильх же, напротив, с трудом удерживал свои позиции. Тем решительнее он действовал, стремясь во что бы то ни стало сломать карьеру своему удачливому сопернику. Мильх даже шел на прямые провокации. Так, Мильх передал Мессершмитту заказ румынского правительства, результатом которого в конце 1933 года Мессершмитт представил шестиместный пассажирский самолет М 36. Затем последовал донос о том, что фирма BFW работает на интересы иностранного государства. Началось следствие, завод в Аугсбурге начали посещать различные лица в форме и в штатском. В действиях Мессершмитта не нашли состава преступления, и Мильх, в свою очередь, оказался под ударом. Когда Мессершмитт выяснил, что конкурс на новый истребитель начался без него, он предпринял все усилия, чтобы заставить Мильха пересмотреть свои взгляды. Позиции Мессершмитта в C-Amt были настолько сильны, что Мильху ничего не оставалось, как «признать» свою ошибку и направить четвертый комплект документации на фирму BFW. Но интрига продолжалась. Становилось ясно, что даже если Мессершмитт предложит идеальный самолет, это не будет означать, что он выиграет конкурс. Но не смотря ни на что, в марте 1934 года конструкторское бюро фирмы BWF приступило к концептуальным разработкам самолета, получившего в RLM код «109». Здесь будет уместным более подробно рассмотреть историю создания машины.

Бытует мнение, что единоличным создателем Me 109 был сам Вилли Мессершмитт. Что именно он разработал концепцию и предложил основные технические решения. Эту версию активно поддерживал и сам Мессершмитт. В ноябре 1937 года он заявил: «Благодаря работе над этим самолетом (речь идет о М 29 — Прим, авт.) я многому научился и позднее смог успешно создать истребитель». В 1942 году он заявлял: «…для меня было очевидно, что истребитель следовало создать с учетом опыта, полученного при работе над М 23 и М 29». А в конце 1961 года он добавил: «В немецких армейских кругах существовало мнение о том, что для истребителя лучше всего подходит схема биплана. В такой атмосфере мне было тяжело разрабатывать истребитель-моноплан. Прежде чем реализовывать свой конструкторский потенциал мне пришлось выдержать настоящий бой». (Последняя цитата позволяет предположить, что Мессершмитт настолько увлекся своими интригами, что позабыл о том, что техническое задание как раз и предусматривало создание истребителя-моноплана).

Fw 159 V1 — первый конкурент Me 109. Самолет не имел никаких шансов на победу из-за слишком «нежной» и явно анахроничной конструкции. Несмотря на неплохие характеристики, самолет опоздал появиться лет на пять-семь.

Heinkel Не 112V-1

Arado Ar 80V-2

Focke-Wulf Fw 159V-2

Messerschmitt Bf 109V-1

Ar 80V3 (D-IPBN) сфотографированный в 1938 году после переделки в двухместный самолет. Это был второй конкурент Me 109. Самолет сошел с дистанции в самом начале конкурса, на него даже не установили пулеметов. Несмотря на открытый фонарь и неубирающееся шасси, самолет, оснащенный двигателем Jumo 21 °C развивал 415 км/ч на высоте 4000 м. Хотя для 1935 года, когда самолет облетали, этого было достаточно, машина Ar 80 не имела никаких шансов на развитие.

He 112V2 — третий и самый грозный конкурент Me 109. Если сначала самолет не смог себя показать с лучшей стороны, то со временем стало ясно, что он не уступал, а может быть даже был лучше, чем Me 109.

Bf 109V-1

Bf 109V-4

Bf 109B-1 (Early)

Bf 109B-2

Bf 109C-1

Bf 109D-1

Bf 109E-1

Bf 109E-3

Bf 109E-4

Bf 109E-4/B

Bf 109E-4/Trop

Bf 109E-7

Как не трудно заметить, во всех своих высказываниях Мессершмитт подчеркивает, что Me 109 был плодом его личных усилий. Любопытство вызывает тот факт, что Мессершмитт постоянно говорит о неудачном самолете М 29, замалчивая существование Me 108, который смело можно назвать прототипом Me 109.

В действительности Вилли Мессершмитт был лишь соавтором самолета, поскольку основную работу по созданию Me 109 проделал начальник конструкторского бюро BFW Роберт Люссер. Именно Люссер был автором самолета Me 108В, который оказался непосредственным предшественником Me 109. Если сравнивать снимки этих двух самолетов, но несомненно их сходство, а хвостовая часть фюзеляжа почти идентична. Именно Люссер предложил для Me 109 новый, более эффективный профиль крыла, в то время как Мессершмитт намеревался позаимствовать профиль у М 29. Именно Люссер разработал основные технические принципы самолета и следил за ходом работ, а также представлял фирму BFW во время обсуждений в RLM нового самолета. Впрочем, точно определить коэффициент трудового участия Мессершмитта и Люссера невозможно. Они оба были людьми с довольно тяжелым характером, постоянно делили между собой полученные лавры и спустя три года расстались. (Люссер на протяжении пяти последующих лет еще трижды менял работу). Мессершмитт, как победитель в конфликте, постарался вычеркнуть все упоминания о Люссере. Поэтому очень часто в качестве начальника КБ, создавшего Me 109, фигурирует фамилия В. Ре-теля, пришедшего в BFW лишь в марте 1938 года.

Согласно техзаданию C-Amt новый истребитель должен был быть монопланом с хорошей маневренностью и большой скоростью. Самолет должен был уверенно проходить пикирование и штопор. Однако четко требования к самолету не формулировались. В результате в конкурсе участвовал один низкоплан с неубирающимся шасси (Аг 80), один высокоплан с убирающимся шасси (Fw 159) и два низкоплана с убирающимся шасси, в том числе один с открытой кабиной (Не 112). Лишь машина, представленная фирмой BFW изначально и полностью отвечала всем требованиям перспективы.

Me 109а (W.Nr. 758, D-IABI). Как это ясно видно на снимке, самолет выкрашен блестящей краской, вероятно RLM 02. Внешне силуэт Me 109 (за исключением носовой части) практически не изменился за весь период существования. Несмотря на то, что внутренняя конструкция планера претерпела заметные, если не сказать радикальные изменения, то внешне самолет оставался прежним.

Me 109а выруливает на старт. Обратите внимание на выступы на верхней части крыльев, вызванные использованием шасси с широкими покрышками. Такое техническое решение позднее использовали на Me 109G/K. На руле направления видны информационные надписи, указывающие технические характеристики самолета.

Проектные работы над Me 109 длились до зимы 1934 года, после чего первый вариант был представлен в виде рабочего макета в мае того же года. В конструкцию самолета было решено внести определенные изменения: разместить трехточечное вооружение (в том числе пулемет MG 17, стреляющий через вал винта), заменить двигатель BMW 115 на BMW 116, а еще позже на Jumo 210. Окончательный макет был готов в октябре 1934 года. Осенью началась подготовка к выпуску заказанных RLM прототипов, которые были готовы в середине мая 1935 года. Столь быстрое развитие событий стало возможным благодаря активной помощи со стороны США и Великобритании, которые охотно предоставляли III Рейху технологии, лицензии и патенты, позволяющие создавать по настоящему современные образцы вооружений. Одним из важнейших образцов, попавших в Германию на гребне этой волны, был двигатель Rolls-Royce Kestrel V мощностью 695 л.с., который в то время был лучшим авиационным мотором в мире. Без этого мотора Me 109 так бы никогда не состоялся как истребитель, поскольку работы над предназначенным для самолета 600-сильным двигателем BMW 116 были свернуты, а филиал BMW-Flugmotorenbau GmbH был перепрофилирован на развитие звездообразных моторов, лицензию на которые Германия закупила у фирмы Pratt & Whitney. Образовавшуюся нишу попыталась занять фирма Junkers Motoren AG со своим Jumo 210, однако не было никаких шансов на то, что работы над двигателем будут закончены в срок. В итоге первый прототип Me 109 получил двигатель Rolls-Royce, вставший на новый истребитель «как влитой».

Hoc Me 109а крупным планом. Обратите внимание, что кок винта отличается по цвету от фюзеляжа.

Me 109а, оснащенный двигателем Kerstel V, (D-IABI). Распорка между шасси использовалась во время начального периода испытаний.

Me 109a в одном из первых полетов, 1935 год.

Me 109a облетал 28 мая 1935 года испытатель Ганс Кнёцш. Самолет обнаружил множество достоинств, хотя и не был лишен недостатков. Много нареканий вызывали автоматические предкрылки, а недостаточно прочное шасси доставляло множество хлопот при маневрировании на земле. Однако самолет развил скорость 467 км/ч, что заставило замолчать даже самых предвзятых критиков. Уже тогда стало ясно, что самолеты Арадо и Фокке-Вульф сойдут с дистанции. Слишком анахроничной была их конструкция. Единственным конкурентом Me 109 стал Не 112, как стало ясно потом — серьезным конкурентом. Несмотря на то, что и самолет Хейнкеля имел недостатки, было очевидно, что машина обладает огромным потенциалом. Первоначально общие симпатии склонялись в сторону Не 112, но Мессершмитт сумел переломить ситуацию. Во многом сказались результаты сравнительных испытаний прототипов Me 109V1 и Не 112V1, проведенные в T-Stelle Travemuende в июне 1936 года. Несмотря на некоторые недостатки, преимущество Me 109V1 было очевидно. Не 112V1 (W.Nr. 1290, D-IADO), облетанный лишь в сентябре 1935 года и оснащенный таким же двигателем, что и Me 109V1, развивал максимальную скорость на 30 км/ч меньше. Испытания первого прототипа (Versuch-1) продолжали выявлять очередные достоинства и недостатки Me 109. Самолет налетал в Травемюнде 9 часов 38 минут, сделав 54 вылета. В июле машину передали изготовителю. Место первого прототипа должен был занять второй — Me 109с.

Но Эрнст Хейнкель и не думал сдаваться. Он учел опыт, полученный при создании первого прототипа, и сумел убедить представителей RLM, что его машина еще не сказала своего последнего слова. Он обещал быстро сделать необходимые изменения и представить самолет, ни в чем не уступающий Me 109. Кроме того, Хейнкель предложил в самые сжатые сроки создать совершенно новый истребитель, который превосходил бы как Не 112, так и Me 109. Несмотря на то, что предложение Хейнкеля всем понравилось, время работало на Мессершмитта. Не 112 и Me 109 заметно отличались друг от друга, но все же имели общие черты. Прежде всего, конструкция обоих машин не была оригинальной. Если Me 109 создавался на базе Me 108, то Не 112 представлял собой компиляцию из удачных технических решений, применявшихся на разных самолетах фирмы. Например, конструкция фюзеляжа и крыльев была почти идентичной Не 70 и Не 118. Что действительно отличало Me 109 от Не 112, так это то, что Me 109 был создан на базе спортивной машины и имел достаточно нежную конструкцию, летные характеристики которой были куплены ценой механической прочности, в то время как Не 112 представлял собой пример прочного и надежного самолета.

Два снимка третьего прототипа Me 109УЗ (W.Nr. 760, I-DOQY) с модифицированным капотом двигателя Junto 210, но все еще с толстыми шинами главного шасси. В отличие от первого прототипа, Me 109 УЗ был вооружен двумя пулеметами и оборудован радиостанцией. Все прототипы имели неубирающееся хвостовое колесо. Самолет целиком выкрашен в серый цвет, киль красный, кодовые обозначения черные.

Несмотря на сильную ретушь видно, что перед нами единственный снимок Me 109 V2 (W.Nr. 759 D-IUDE).

Обратите внимание на отсутствие антенной мачты и хвостового колеса на V3. Если мачту могли заретушировать, то колесо вполне могло быть убрано в полете.