Мир Авиации 1994 01

Рабы Системы

Продолжение. Начало см. "Мир Авиации:" № 4, 1993 г.

Наконец наступила стадия строительства деревянного макета двухмоторного бомбардировщика в натуральную величину. За отсутствием подходящего помещения пришлось это делать под открытым небом. Неожиданно, когда макет был уже практически готов, поступила команда начальника ЦКБ-29 Г.Я.Кутепова – немедленно разобрать. Туполев отправился выяснять в чем дело. Оказалось, что, пролетая над территорией колонии, летчики заметили макет и приняли его за самолет. Естественно, они решили, что произошла авиационная катастрофа – еще бы, самолет в лесу! – и сообщили об этом начальству. Чтобы исключить подобные случаи в дальнейшем, Кутепов и приказал разобрать макет. Андрей Николаевич разъяснил, что делать этого ни в коем случае нельзя, и предложил укрыть макет чем-нибудь сверху. Брезент доставили очень быстро…

Настало время, когда болшевцы уже не могли справляться с работой. Требовались люди, помещение; надвигались цеховые работы. В апреле 1939 г. группа Туполева была переведена из Болшево в Москву в здание – КОСОС, где уже трудились группы В.М.Петля.кова и В.М.Мясищева. По сути эти группы были настоящими КБ, именовавшимися в целях секретности СТО. Засекретиться еще больше удалось после того, как буквенную аббревиатуру "СТО" заменили на числовую – "100". КБ Петлякова появилось в КОСОС первым, и его стали называть СТО или "100". Мясищевцы прибыли вторыми и получили шифр " 102". Туполевцы были третьими и стали спецтехотделом "103". По непонятной пока причине организованное вскоре в КОСОС четвертое КБ Томашевича получило шифр не "104", а "110".

Но вернемся к поселившемуся в КОСОС КБ Туполева. В него перешли из других СТО прежние сослуживцы Туполева – А.М.Черемухин, Б.А.Саукке, Г.А.Озеров, а также Н.И.Базенков и И.Г.Неман. Кроме того, его состав (как и состав других СТО) пополнился за счет притока арестованных работников, в основном среднего звена, и вольнонаемных лиц. КОСОС вместе с производственными цехами был сооружен в первой половине 30-х годов по проекту Туполева для его КБ. Здесь и работал его коллектив до 21 октября 1937 г. И вот он и его товарищи снова в этом здании, но уже в качестве заключенных спецтюрьмы ЦКБ-29 НКВД. Главным начальником ЦКБ был полковник НКВД Г.Я.Кутепов, работавший в начале 30-х годов техником по вооружению самолетов на заводе {39. В те же годы на том же заводе бортмехаником на летной станции трудился А.П.Алимов. Прихоть судьбы снова свела их на одно предприятие, но каждый был теперь в иной ипостаси. ЦКБ-29 состояло, как уже говорилось, из четырех СТО. Во главе каждого из них был поставлен чин НКВД, "руководивший" авиационной элитой своего СТО.

В отделе "103" Андрей Николаевич продолжал работу над самолетом, ставшим впоследствии известным под именем Ту- 2. "Руководил" отделом некто Балашов. Несколько позже в КОСОС привезли зека Д.Л.Томашевича, который во вновь созданном отделе "110" приступил к проектированию одноместного истребителя.

Каждый СТО имел свои спальни. Они различались по фамилиям старост, отвечавших за соблюдение установленных правил внутреннего распорядка. Туполевцев разместили в четырех помещениях. Спальня, где стояли койка и тумбочка А.Н.Туполева, а старостой в которой был А.П.Алимов, располагалась на 6-м этаже и занимала Дубовый зал с балконом (естественно, зарешеченным), выходящим на Дворцовый мост реки Яузы. В свое время зал по замыслу А.Н.Туполева предназначался для разного рода совещаний, для приема иностранных авиационных делегаций. Теперь он стал камерой для своего создателя и его соратников.

Общеизвестно, что Андрей Николаевич подвергался аресту и высылке из Москвы и при царской власти, будучи студентом ИМТУ. В марте 1911 г. он был арестован и обвинен в том, что разрешил пользоваться своим адресом "для сношений городских коалиционных комитетов высших учебных заведений в Петербурге и Москве в целях объединения этих заведений в проведении забастовок". 28 мая 1911 г. его исключают из технического училища. Разрешение на продолжение учебы было дано 10 августа 1912 г. после рассмотрения его прошения о восстановлении в училище.

Из заключенных ЦКБ-29 по меньшей мере еще двое не внушали доверия и царской жандармерии. Косткин Иван Михайлович принимал участие в революционном движении 1905 г., занимаясь отливкой оболочек для бомб. После ареста он провел год в Нижегородском остроге; затем эмигрировал во Францию, где и получил высшее образование. Саукке Борис Андреевич значился в агентурной записке "По студенческому движению", направленной 28 октября 1911 г. Директору департамента полиции. Из семи студентов ИМТУ, вошедших в агентурное обследование, трое были "взяты в наружное наблюдение". Б. А. Саукке проходил в нем под филерской кличкой "Валет". Как это ни странно, но он представлялся настолько опасной для власти личностью, что на время пребывания в Москве Николая II полиция предложила ему покинуть город. Слежка за студентами была организована в связи с их попытками возродить центральный орган для руководства студенческим движением.

Вернемся, однако, в спецтюрьму 1939 г. В дневные часы шла напряженная работа во всех спецтехотделах. В свободное вечернее время зеки могли погулять и полюбоваться панорамой Москвы. Для этой цели на крыше, над спальнями, была сооружена большая клетка. Среди зеков она носила хотя и обидное, но справедливое название – "обезьянник". Стало проще с банным днем. После ухода рабочих "контингент", как называли заключенных, в сопровождении охраны по расписанию посещал цеховые душевые.

Не затихала авиационная жизнь страны и за стенами ЦКБ- 29. Она была не менее трагична и труднообъяснима, чем в самой тюрьме. За состояние военной авиации отвечали в первую очередь заместитель начальника РККА маршал М.Н.Тухачевский и начальник ВВС Я.И.Алкснис. Они считали, что в предстоящей войне (конечно, имея в виду смертельную схватку с фашистским рейхом) большое значение будет иметь дальняя бомбардировочная авиация. Исходя из этого, в 1936 г. Тухачевский взял на себя обязанность председателя макетной комиссии по туполевскому самолету – ТБ-7, а Алкснис для ускорения дела возглавил совместные заводские и государственные испытания этой машины. После ареста Туполева и расстрела военных судьба машины казалась предрешенной. У кого хватит смелости сказать, что нашим ВВС нужен самолет, спроектированный и одобренный врагами народа? Однако такие люди,нашлись. Чуть позже мы познакомимся с ними.

Расправившись с "врагами", следовало взяться за возрождение авиации. Для этой цели в Кремле в начале 1939 г. было созвано представительное совещание оставленных на воле работников КБ, промышленности и ВВС. На нем Сталин высказался (и практически все его поддержали) за выпуск в основном двухмоторных бомбардировщиков. И только благодаря настойчивости начальника НИИ ВВС А.И.Филина Сталин неохотно согласился на постановку в серию туполевского ТБ-7, о котором говорилось выше. Впоследствии "врага" Филина расстреляли. Самое удивительное в этой истории заключалось в том, что в стране к этому времени из двухмоторных фронтовых бомбардировщиков были лишь устаревавший СБ и не проходивший еще государственных испытаний, но уже широко разрекламированный в ЦК своим создателем, бомбардировщик ББ-22 (Як-4). Поэтому говорить о выпуске двухмоторных бомбардировщиков в январе 1939 г. было рановато – не имелось эталона для серийного производства.

"Копыто" Л.Л.Кербера. Рисунок Залесского

Но конструктор ББ-22 был в фаворе у вождя, и его машину запустили в большую серию до окончания государственных испытаний. В предвоенные годы Сталин, беседуя с этим молодым человеком, делился своими мыслями о состоянии отечественной авиации. "Говорите то, что думаете, и не смущайтесь, – просил "отец родной". – Мы вам верим, хотя вы молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото". История жестоко посмеялась над "проницательным" вождем. Пока продолжались эти душевные беседы с просьбами без стеснения высказать свои мысли, в том числе и "о том или ином выд.курсив.слово "эти" – работнике" (во всех изданиях книги "Цель жизни" эти мысли, к сожалению, опущены), "старые спецы" трудились в ЦКБ-29. И создали самолеты, ставшие гордостью отечественной авиации.

Все шире и шире становился фронт работ по четырем машинам. Полным ходом в производство пошли чертежи. Начальники цехов начали вызывать на рабочие места ведущих конструкторов для решения технических вопросов. Перед Кутеповым встали две сложные проблемы. Надо признать, что разрешены они были просто и изящно.

Проблема первая. Все ведущие конструкторы – зеки. Не пустить их в цех нельзя – станет работа. Притащить в КБ из цеха фюзеляж или крыло также невозможно. А как предотвратить вполне вероятное и безусловно вредное бесконтрольное общение зеков, вызванных в цеха, с вольными технологами, мастерами, да и с кадровыми рабочими, со всеми теми, кто хорошо знал и уважал этих самых зеков, когда они были свободными людьми? (Когда Андрей Николаевич впервые после ареста появился в цехах своего завода, кадровые работники были обрадованы и несказанно удивлены. Дело в том, что ходили слухи о расстреле Туполева. Правда, приближаться к нему при сопровождающем его охраннике, естественно, опасались.) Из затруднения вышли самым простым путем – значительно увеличили число охранников (их обычно называли "тягач" или "попка"), которые обязаны были всюду сопровождать вызванных зеков и не допускать разговоров с ними на непроизводственные темы.

Вторая проблема была значительно сложнее. Как известно, в инженерном деле царит не коллективная, а индивидуальная ответственность, особенно, если работа выполняется арестантами. Это значит, что все чертежи должны подписываться соответствующим начальником. То есть арестантом? Но, во-первых, это же позор – техническая документация на новые секретные самолеты ВВС утверждается подписями "врагов народа"! Во-вторых, как начальникам сборочных цехов разобраться, на какую из четырех строящихся машин следует поставить ту или иную деталь, полученную из смежных цехов?.. Но таланты есть везде, были они и в ведомстве Кутепова. Удалось найти исключительно оригинальное решение – все начальники-зеки получили индивидуальные "факсимиле", так называлась эта штука официально. "В народе" же было более простое и верное определение – "копыто". Оно представляло собой прямоугольную печатку с четырехзначным числом. И вместо подписей зеков на чертежах появились оттиски разнообразных "копыт".

"Копыта" решали и вторую проблему – определения принадлежности детали к той или иной машине. Для этой цели сумма цифр на "копытах" каждого СТО была строго постоянной. Так, для СТО А.Н.Туполева она равнялась одиннадцати. Например, у Л.Л.Кербера было "факсимиле" с цифрами 1262 (1 +2 + 6 + 2= 11), а у Б.А.Саукке- 0056(0 + 0 + 5 + 6 = 11) и так далее. Таким простым изобретением и были решены обе проблемы.

В чем же конкретно обвинялись зеки ЦКБ-29 НКВД? Многие годы – до, во время и после окончания войны – приходилось слышать один и тот же вопрос: "Правда ли, что Туполев продал чертежи своего самолета Мессершмитту?" Расскажем пару расхожих народных версий о том, как это было технически осуществлено. Люди, лишенные фантазии, считали, что чертежи были вывезены просто в чемодане. Более одаренные находили иные пути. Вот один из них. Оказывается, хитроумный Андрей Николаевич спрятал их в трубчатые лонжероны крыла самолета АНТ-25. А ничего не подозревавший В.П.Чкалов переправил их прямиком в Америку во время своего блестящего перелета через Северный полюс. Ну а там, у капиталистов, пока экипаж отдыхал, те, кому надо, сделали свое черное дело. И гуляют подобные ахинеи, выныривая то тут, то там. А если бы Туполев и "продал чертежи", то за что же сидели десятки других людей, многие из которых до ареста и не встречались с Андреем Николаевичем? Этот простой вопрос почему-то редко кому приходит на ум.

Нет, для того, чтобы собрать авиационную элиту под единую арестантскую крышу, была разработана иная легенда, ее до народа не довели: наверное, стеснялись. Ведомство Берии снова "спасло" страну, обезвредив очередное "осиное гнездо врагов народа". Страна же расплачивалась за это безумие жизнями своих сыновей в финской и Отечественной войнах.

Продолжение следует

И -15бис Ленинградский фронт, январь 1942 г.

Михаил МАСЛОВ Москва