Мир Авиации 2002 02

СБ на Финской войне

Владимир РАТКИН Москва

К 30 ноября 1939 г. – дате начала боевых действий СССР против Финляндии, к действиям по целям на территории противника были готовы 11 скоростных бомбардировочных авиаполков, одна отдельная эскадрилья СБ (ВВС РККА), а также подразделения 8-й и 10-й авиабригад ВВС Краснознаменного Балтийского флота (всего – 551 бомбардировщик СБ). В ходе боев бомбардировочная авиагруппировка на Северо-Западном фронте выросла до 21 скоростного бомбардировочного полка, четырех смешанных полков (по две эскадрильи СБ в каждом) и шести отдельных авиаэскадрилий СБ (из них три – разведывательные). Их боевой состав не был однороден. Одни части имели богатый послужной список-участвовали в Польской кампании, готовились к отправке в Чехословакию для оказания ей военной помощи в отражении гитлеровской агрессии, воевали на Халхин Голе; некоторые летчики получили боевой опыт в Испании и Китае. На высоком уровне находилась и летная подготовка экипажей. Кроме того, ряд полков усилили экипажами, имевшими большой опыт полетов на СБ. Так, в 72-й смешанный авиаполк направили экипажи из 1-го СБП, базировавшегося в Сибири. Но помимо этого, на фронт командировали части, едва освоившие СБ и имевшие малый опыт практического бомбометания, либо не имевшие его вовсе. А 34-я ДРЭ, прибывшая в феврале из Киевского Особого военного округа, оказалась вовсе не готовой к ведению боевой работы.

Сверху: Получение задания перед боевым вылетом. (Архив Г.Петрова)

В центре: Подготовка самолета к боевому вылету. (Архив Г.Петрова)

Ниже: СБ, предположительно, из 44-го СБП на лыжном шасси (РГВА)

Справа: СВ-2М-100. Снимок периода войны. Под крылом видны черные идентификационные полосы. Интересно также, что самолет эксплуатируется с колес. (Архив редакции)

Разным был и состав матчасти. Даже в одном полку могли находиться самолеты как с двигателями М- 100, так и с М-103 различных серий. В боевых вылетах летчикам довелось ощутить разницу в мощности этих моторов.

Впрочем, едва началась война, шансы всех уравнялись: командиры скоростных бомбардировочных полков увидели, что одной летной выучки и умения вождения самолета по приборам в сложных метеоусловиях маловато. Отмечалось, что планы учебно-боевой подготовки, которые ежегодно спускались «сверху», не давали летному составу возможности подготовиться к действиям в реальной боевой обстановке: чисто теоретически изучался противозенитный маневр, совершенно не принималось во внимание противодействие малокалиберной зенитной артиллерии.

Все это заставило командиров искать пути снижения боевых потерь, но уже самим, без помощи вышестоящих штабов. И не удивительно, что, к примеру, по поводу оптимальной высоты бомбометания среди командиров скоростных бомбардировочных полков не существовало единого мнения. Иной раз – даже в одной бомбардировочной бригаде. Так, в 16-й СББ командование 31-го полка в своей боевой работе делало ставку на предварительное изучение цели, расположения зенитных батарей противника; высота полета выбиралась из расчета гарантированного поражения военного объекта и лежала в промежутке 1200-3000 м. Командование 54-го полка, напротив, считало, что при тщательной штурманской проработке заданий и хорошей подготовке штурманов бомбометание допустимо выполнять с высот 4500-6000 м, где вероятность поражения самолетов зенитным огнем была незначительной.

Теоретически штаб 54-го СБП свою точку зрения хорошо обосновал, вот только результаты бомбометаний лучше были у 31-го СБП, не просто «перекрывавшего» цели, но и поражавшего объекты, важные для противника. По результатам боев 54- й полк получил оценку «хорошо», 31-й СБП – «отлично». А увеличение высоты полета на снижении потерь нисколько не сказалось. За равный промежуток времени (с 26 декабря 1939 г. по 12 марта 1940 г.) 54-й СБП имел 8 боевых потерь, 31-й СБП -7.

Перед началом Финской войны в некоторых частях, вооруженных бомбардировщиками СБ, получили хождение слухи, что Финляндия не имеет достойной авиации, а ее истребители, будь то «Бульдоге или D.XXI, по скорости лишь немногим превосходят… У-2. Откуда такие слухи исходили и насколько широко они охватили круги авиаторов – установить вряд ли удастся. Однако результаты первых же дней боев заставили летчиков отбросить свое пренебрежительное отношение к противнику.

В первый же свой боевой вылет тяжелейшие потери понесли 41-й и 44-й СБП – участники первомайского воздушного парада 1939 г. над Красной площадью в Москве. При подходе к цели 41-го полка 1 декабря 1939 г. «группа ясно видела взлет с аэродрома Иммола истребителей противника, и вместо того, чтобы /…/ уйти из-под удара /…/ парадным строем развернулась на истребителей /…/» Итог – на свой аэродром не вернулось 7 самолетов.

Надо отметить, что незадолго до начала военного конфликта с Финляндией, в мае 1939 г., на экраны страны вышел фильм «Эскадрилья №5». По его сюжету, экипажи бомбардировщиков СБ, вылетевшие на уничтожение танковых колонн вторгшегося противника, лихо расправились с вражескими истребителями, пытавшимися воспрепятствовать бомбовому налету. Наверняка и в 41-м авиаполку смотрели этот фильм, поработал и политический аппарат РККА – поведение летчиков 41-го СБП соответствовало в точности действиям главных героев фильма. Боевой опыт был приобретен дорогой ценой.

СБ из 4 АЭ 2-го авиаполка, потерпевший аварию на взлете. Декабрь 1939 г. (РГВА)

Станция Коувола во время налета бомбардировщиков 6 эскадрильи 31-го СБП. 26 февраля 1940 г. (РГВА)

Утверждение, что сама скорость СБ сохранит его от атак «реликтов», якобы «населявших» истребительный парк Финляндии, было опровергнуто уже на второй день войны. Если атака следовала внезапно, то даже пилоты нескоростных «Бульдогов» добивались результатов. Применялась и другая тактика: финские летчики старались «изматывать» стрелка СБ, имитируя атаки на бомбардировщик и не заходя при этом в зону поражения ШКАСов; когда боезапас у стрелка иссякал, подходили на близкое расстояние и сбивали свою жертву. Стало ясно, что при дневных вылетах без истребительного прикрытия не обойтись.

Однако осуществить его оказалось не так легко. Даже устаревая, СБ к 1939 году все еще соответствовал «званию» скоростного бомбардировщика. Отмечалось, что прикрытие строя СБ истребителями И-153 осуществляется с трудом – те едва удерживались с ними в одном строю; это же относилось и к И-16 с моторами М-25В, которых на финском театре военных действий находилось достаточно много. Лучше дело обстояло только с новыми модификациями И- шестнадцатых с М-62. Но все вышеупомянутые истребители не обладали достаточной продолжительностью полета, чтобы сопровождать СБ на всем пути от аэродрома до цели и обратно. Прикрытие осуществлялось, как правило, только до линии фронта. За ней же бомбардировщики часто встречались финскими истребителями…

Финская рембригада на разборке СБ из 41-го СБП, сбитого 1 декабря 1939 г. Публикция этой фотографии в западной печати вызвала крайне болезненную реакцию руководства СССР. (Архив редакции)

Сверху: Предложение капитана Савельева (15 СББ) по улучшению защиты нижней полусферы. Испытано в воздухе 27 декабря 1939 г. стрелком-радистом Стальновым. Слева – штатный вариант, справа – доработанный. Справа: ШКАС, доработанный по предложению капитана Савельева.(РГВА)

Руководители ВВС РККА отдавали должное противнику, умело строившему тактику воздушных боев с бомбардировщиками СБ. Атаки «по своему характеру были однотипны, т.е. они узнали слабое место бомбардировщика – плохая защита хвоста /…/» Нижняя люковая установка находилась на некотором удалении от стрелка-радиста. На то были, видимо, достаточно серьезные конструктивные причины, однако такое ее положение затрудняло оборону нижней полусферы. Если истребитель заходил снизу, стрелку приходилось бросать верхнюю пулеметную установку и в ужатом до предела фюзеляже, сгибаясь в три погибели, тянуться к нижнему ШКАСу. Разумеется, что при этом он не мог ни следить за верхней полусферой, ни вести огонь из верхней пулеметной точки. Поэтому взятие отставшего СБ в «клещи», то есть двумя самолетами сзади, сверху и снизу, оказывалось для него гибельным. Да и обзор нижней полусферы нельзя было считать достаточным.

Неудобства боевой работы, связанные с теснотой машины, в значительной степени усугублялись жуткими морозами, которые, как известно, были спутниками этой войны. В самолет задувало так, что, действовать можно было только в рукавицах. А что в них за стрельба? Часть летных происшествий, несомненно/ связана с низкими температурами. Они же являлись причиной частых обморожений авиаторов.

Пытаясь хоть как-то улучшить положение с обороной бомбардировщика, стрелки-радисты изобретали различные приспособления, с помощью которых, ведя наблюдение за верхней полусферой, они могли если и не поразить, то хотя бы отпугнуть истребители, атакующие СБ снизу.

Впрочем, даже поврежденный, СБ демонстрировал большую живучесть конструкции. Получение в ходе воздушного боя сотни-другой пробоин иногда не становилось для самолета смертельным. Хорошая управляемость позволяла прийти домой даже при повреждении одного из моторов. Так, 1 декабря 1939 г. экипаж Бабенко (24 СБП, ВВС 7 армии), атакованный после бомбометания по Виипури, ушел от истребителей, имитируя беспорядочное падение, вернулся на свой аэродром на одном моторе, со 159 пробоинами в фюзеляже и плоскостях. Никто из экипажа в этом вылете не пострадал.

Если же СБ терял управление и разбивался, при ударе его о землю хвостовая часть, как правило, отделялась от бомбардировщика, и во многих случаях стрелки-радисты, в которых дефицит ощущался постоянно, оставались живы.

С началом советско-финской войны штабам полков СБ пришлось не только планировать маршруты боевых полетов, но и решать проблемы, на возникновение которых мало кто рассчитывал. Так, для разрушения мощных укреплений оказались пригодны только крупнокалиберные бомбы ФАБ-250, ФАБ-500. Но использование их затруднялось тем обстоятельством, что бомбовыми замками, допускавшими их подвеску, СБ оснащали лишь с 201-й серии, более ранние машины могли взять на борт только ФАБ-32, ФАБ-82, ФАБ- 50, ФАБ-100. Требовалось, выполняя приказы командования, выходить из положения, и, как не раз бывало, решение проблемы легло на плечи техников, которые в полевых условиях стали изготавливать все необходимые приспособления для подвески на «старые» СБ крупнокалиберных бомб. Требовалось также обеспечить возможность подвески на СБ РРАБов, поскольку контейнер для осколочных бомб, которым комплектовали бомбардировщик, доставлял немало хлопот в ходе боевой эксплуатации.

Ярко проявили себя и другие проблемы. Работая с радиостанцией, стрелок-радист не мог следить за воздушным пространством. Требовалось также перекомпоновывать кабину стрелка-бомбардира в носу фюзеляжа: гильзозвеньеотводная трубка спаренной пулеметной установки ШКАС закрывала ему обзор вперед. И это при том, что, как не раз отмечалось стрелками-бомбардирами, необходимости в столь громоздкой пулеметной конструкции нет – достаточно было иметь в носовой части одну огневую точку в блистере.

СБ из 44-го СБП (РГВА)

Хвостовая часть СБ из 12-й ОАЭ, потерпевшего катастрофу 20 января 1940 г. Стрелок-радист получил тяжелое ранение. Видна идентификационная черная полоса на фюзеляже перед оперением. (РГВА)

СБ из 48-го СБП, потерпевший катастрофу 18 февраля 1940 г. Уцелел только стрелок-радист. (РГВА)

Авария СБ из 2-го СБП. (РГВА)

В принципе, все эти предложения звучали еще до Финской кампании. Однако, как часто бывает в нашей жизни, бюрократические увязки технических вопросов потребовали колоссального времени и ускорились лишь после получения неблагополучных сведений с финского фронта. С середины 1940 г. завод № 22 приступил к выпуску очередной модификации бомбардировщика с новой кабиной стрелка-бомбардира улучшенной компоновки и обводов, имевшей вместо громоздкой пулеметной установки один ШКАС в блистере. Летом 1940 г. СБ стали оснащать турельными установками МВ-3 и люковыми МВ-2, которые уже ставили на бомбардировщики ДБ-3.

К боевым действиям привлекались также летчики Главсевморпути (группа Мазурука), имевшие большой опыт полетов в неблагоприятных метеоусловиях, и из ГВФ. Группа Мазурука на участке 8-й армии выполняла бомбардировки объектов противника – вначале на двух ТБ-ЗА (“Авиаарктика”). 27 декабря И.П.Мазурук прибыл на фронт с 5-ю СБ, и группа вошла в состав 72-го САП в качестве отдельной ОАЭ.

Для обеспечения боевой работы войск, 12 декабря 1939 г. в структуре ГВФ была создана Авиагруппа Особого назначения (АГОН). Гражданский вариант СБ – ПС-40 находились в составе 2-го авиаотряда, действовавшего на участке 9-й армии. Кроме того, 15 февраля 1940 г. для быстрой доставки на фронт газет и почты при Московском управлении ГВФ сформировали Отряд скоростных самолетов ПС-40 и ПС-41 с местом базирования в Ленинграде и Москве. Первоначальный состав отряда насчитывал 7 машин, в основном ПС-40, впоследствии было получено 5 самолетов ПС-41/41 бис.

Сверху: Подогрев двигателя с помощью лампы АПЛ. Под лыжи уложен еловый лапник во избежание их примерзания. (Архив Г.Петрова)

Справа: И.П.Мазурук рядом с СБ, несущим послевоенную окраску Полярной авиации. Надпись на обороте фотографии: "Самолет "СБ" (АНТ-40), на которых я воевал в 1939-40 гг. на финском фронте. Мазурук".

Самолет переоборудован в полярный вариант и работал в Арктике. (Архив М.Б.Саукке)

Экспонаты выставки трофеев Финской армии. Хельсинки, январь 1940 г.

Внизу: Снаряжение советского летчика. Экспонат выставки трофеев. (Оба снимка – архив Г.Петрова)

Использованы материалы архивов: РГВА и РГАЭ.

СБ 2М-103 з/н 11/220, 4 синий, 3 АЭ 24 СБП. Экипаж: летчик Старчило, штурман Егоров, стрелок-радист Петров.

Самолет сбит огнем ЗА 1 декабря 1939 г. при бомбометании по станции Виипури

СБ 2М-100, 4 желтый, предположительно 5 АЭ 24 СБП. Экипаж Прочева. Самолет сбит в воздушном бою 21 декабря 1939 г. при налете на аэродром Иммола

СБ 2М-100 з/н 16/69, 5 зеленый, 2 АЭ 24 СБП. Экипаж: летчик Черенков, штурман Пушменков, стрелок-радист Новоженин.

Самолет сбит огнем ЗА в районе озера Конони-ярви

СБ 2М-100 10 красный, предположительно – 3 АЭ 54 СБП. Экипаж: летчик Ивакин, штурман Чувашев, стрелок-радист Носырев. Самолет сбит 17 января 1940 г.

СБ2М-100 з/н 20/101, 9 желтый. 41 СБП. Сбит в воздушном бою 1 декабря 1939 г.

СБ 2М-103АУ з/н 2/92 3 голубой, 5 АЭ 44 СБП. Экипаж Обноренко. 30 января 1940 г. командир экипажа этой машины, отставленный от боевого вылета из-за отсутствия навыков полетов в плохих метеоусловиях, после вылета полка на боевое задание принял самостоятельное решение на вылет, но не справился с управлением.

Самолет потерпел катастрофу в районе аэродрома

СБ 2М-103 з/н 1/224, 3 синий, 2 СБП, декабрь 1939 г.

Самолет имеет дополнительные опознавательные знаки в виде нанесенных на крыле черных полос шириной 30 см. Данные знаки введены приказом командующего ВВС 7-й армии комкора Птухина с 21 декабря 1939 г. для надежной идентификации своих самолетов. Действовали в авиачастях 7-й и 13-й армий. Существовало 5 вариантов сменных дополнительных опознавательных знаков. На самолетах светлой окраски полосы наносились сажей, на самолетах защитной окраски – мелом. Представленный ниже вариант (вариант 1) соответствует дате боевого вылета 23 декабря 1939 г.

На СБ, изображенном вверху, – знак по варианту 2. Отменены приказом командующего Северо-Западным фронтом маршала Тимошенко с 1 февраля 1940 г.