Морские досуги №6

Михаил Бортников 1984. Пожар на теплоходе «Константин Симонов»

Случай, о котором я хочу рассказать, произошёл в 1984 году, а узнал я о нём буквально на днях, от моего старого друга, Владимира Владимировича Кошкуля, бывшего в то время старшим механиком теплохода "Константин Симонов".

Теплоход «Константин Симонов», – грузопассажирский паром польской постройки, типа «Дмитрий Шостакович», был построен в апреле 1982 года. Судьба его сложилась так, что за короткое врем он успел побывать в составе Дальневосточного морского пароходства, Черноморского, Балтийского, затем был продан за долги в мальтийскую компанию и носил имя "Ирис" – "Радуга". В ЧМП он проработал неполные четыре года. Использовался для перевозки кубинских студентов в Одессу, и обратно на родину, работал на Ближневосточной линии, на Крымско-Кавказской, совершал круизы с советскими и иностранными туристами по Черному, Средиземному и Балтийскому морям.

Теплоход «Константин Симонов»

В 19 часов, в первой половине сентября 1984 года, строго по расписанию круиза, судно вышло из Ялты на Сочи, имея на борту полный комплект советских пассажиров. Около 23 часов, по своей многолетней привычке, Владимир отправился в машину, чтобы убедиться, что там всё в порядке, и можно ложиться отдыхать.

Машинное отделение на этих судах состояло из пяти водонепроницаемых, и изолированных друг от друга, многоярусных отсеков. В одном из них были размещены четыре главных среднеоборотных двигателя Зульцер, которые работали попарно на гребной винт через редуктор. Вспомогательные двигатели и котлы находились в других отсеках.

Стармех направился сначала в ЦПУ, центральный пост управления главной силовой установкой, но ещё в коридоре он услышал сигнал пожарной сигнализации. Это сработал температурный датчик над дизелем. Вахтенных в посту управления не оказалось, все они, как увидел Владимир через окно в ЦПУ, находились возле третьего главного двигателя.

Центральный пост управления от машины отделяли тепло- и звукоизолирующие переборки, с двумя дверьми и большим окном, позволяющим наблюдать за машинами.

Над двигателем стоял столб пламени. Не медля, Владимир дистанционно остановил все главные двигатели и перекрыл подачу топлива к дизелям, одновременно предупредив об этом вахтенного штурмана. Сказал и о пожаре в машине, и о возможном применении углекислоты.

Количество баллонов с углекислотой рассчитывается по объёму самого большого охраняемого помещения, и обычно им является машинное отделение. В данном случае, её было достаточно только для одного отсека. Применяется углекислота только по приказу капитана, и включает её, как правило, старший механик, после того, как первичными средствами тушения пожара погасить его не удаётся. После остановки двигателей пожар не прекратился, наоборот, дизель охватило пламя со всех сторон. Вахта прибежала в ЦПУ. Никаких других средств для тушения, кроме углекислоты не оставалось. Но до её применения следовало полностью герметизировать машинное отделение, лишив его притока свежего воздуха и убедиться в отсутствии людей в машине. На герметизацию ушло всего шесть минут, но разрешения на пуск углекислотной не было. Даже несмотря на то, что все члены машинной команды были налицо, по инструкции следовало сначала получить доклад от группы разведки, что людей внутри не осталось.

Пять человек, одетых в термостойкие костюмы пожарного, в касках и изолирующих противогазах спустились вниз, а старший механик остался снаружи возле закрытой двери с сигнальным тросом. Самые долгие двенадцать минут в жизни, говорит Володя. Хотелось узнать, почему так долго, рвануться внутрь самому. Но не в спортивном же костюме, в котором он спустился в ЦПУ! Связь с мостиком была некачественной, с группой разведки – вообще никакой, не считая запутавшегося где-то троса. Наконец, получив доклад группы разведки пожара и приказ капитана о применении углекислоты, Владимир открыл газ в помещение главных двигателей. Причину пожара на тот момент ещё не знали, и её некогда было устанавливать. Следовало непрерывно охлаждать переборки машинного отделения струями воды из пожарных шлангов для снижения их температуры. К счастью, конструкция судна позволяла работать всем механизмам, и в первую очередь, дизель-генераторам, вырабатывающим электроэнергию.

Конечно, был подан сигнал SOS, и в район терпящего бедствие судна стягивались другие, их в то время в Чёрном море было много. В первую очередь имелось в виду спасение пассажиров, если их придётся эвакуировать. Все спасательные шлюпки были приспущены, проверены, пассажиры в спасательных жилетах находились возле них согласно расписания, без паники и спешки. Через пять часов после подачи углекислоты, группа разведки аварийной партии во главе со старшим механиком, зашла в машинное отделение в изолирующих противогазах. Это было довольно опасно, если бы пожар разгорелся вновь, тушить его пришлось бы только водой и кошмой. Но судно было в круизе, и руководство приняло решение рискнуть. Глазам очевидцев предстал лунный пейзаж, как его назвал Владимир Владимирович. Обгоревшая изоляция переборок и трубопроводов, сгоревшая и облупившаяся краска, закопченный дымом подволок машинного отделения, перегретый, а затем резко охлаждённый монорельс мостового крана над двигателем стал похож на змею, кран, который передвигается по нему, едва удерживался от падения. Пластмассовый манипулятор крана просто расплавился. Стеклянные баллоны электроламп накаливания лопнули. Все электрокабеля автоматического управления двигателями были повреждены или уничтожены огнём полностью.

Но разглядывать эти чудеса было некогда. Электрослужба обеспечила освещение переносными лампами. К счастью силовые кабеля насосов находились в самом низу машинного отделения и не пострадали. Один из баллонов пускового воздуха был пуст – перегрелась и лопнула предохранительная мембрана. Второй был цел и почти полон. Запустили один за другим все насосы, обслуживающие главную силовую установку, а затем и сами двигатели. Об автоматическом управлении не приходилось и думать. Сохранились только местные приборы контроля, в ЦПУ не работало ничего кроме телефона и судовой радиотрансляции. Вышел из строя даже машинный телеграф, но судно не потеряло мореходности. С управляемостью было хуже. Силовые кабеля рулевых машин проходили через отсек главных двигателей, и были повреждены пожаром.

К счастью, нашелся в запасе кабель, и рулевые были запитаны через просверленные отверстия из машины. Команды с мостика подавались в машину по телефону, и через восемь часов после пожара "Симонов" уже взял курс на Сочи. Три главных двигателя работали на винт. Круиз продолжался. Причиной пожара, как выяснилось позже, стала конструктивная недоработка. Разорвало корпус возвратного клапана на отсечном трубопроводе топлива от топливных насосов высокого давления, мелко распыленное топливо попало на коллектор выхлопных газов и воспламенилось.

В Сочи для предварительного "разбора полётов" прислали механика-наставника, который пригодился только в Новороссийске для организации перезарядки углекислотных баллонов. Никакой другой помощи от него не дождались, а вот угроз наслушались достаточно. Круиз тем временем шёл по расписанию, и никто из туристов даже не догадывался, что в машинном отделении пожар уничтожил 70 (семьдесят) километров(!) кабельных трасс. Так, на ручном управлении дошли и до Батуми, и вернулись в Одессу. В Одессе встречать судно пришли и главный инженер, и начальник механико-судовой службы, и начальник службы мореплавания, и десяток специалистов рангом поменьше. Вид у них был суровый, и намерение наказать виновных легко читалось на их лицах. Но когда посетители спустились в отсек главных двигателей, и увидели, что он слабо освещён только двенадцативольтовыми переносными лампами, рассмотрели с их помощью последствия пожара, настроение начальства переменилось.

– Спасибо, что спас пароход – с такими словами главный инженер пароходства Бондарев пожал руку моему другу. Судно не вывели из эксплуатации ни на один день. Все ремонтные работы по восстановлению кабельных трасс и прочего сгоревшего оборудования велись большой бригадой электромонтажников и автоматчиков в море, не прерывая движения судна по круизному расписанию.

В следующем рейсе на борту проводился форум стран Черноморского бассейна под эгидой Организации Объединённых Наций. Он и прошёл – без каких-либо заминок. Остаётся только назвать имена моряков, участвующих в тушении пожара. Конечно, не всех, это понятно. Но хоть некоторых. Страна должна знать своих героев, а в интернете об аварии теплохода "Константин Симонов" можно обнаружить только происшествие с одноимённым речным пассажирским судном.

Итак, это капитан, Ким Николаевич Лоскутов, к сожалению, уже покойный. Старший помощник капитана, Александр Васильевич Беспалов. Старший механик – Владимир Владимирович Кошкуль. Второй механик – Александр Седченко. Электромеханик – Юрий Макаревич. Пожарный помощник капитана – Василий Савченко.