Мотопутешествия: Книга Искателя Приключений

Мотоциклисты колесят по дорогам всего света на самых разнообразных машинах: от скутеров до 2. 3 литровых круизеров, а продолжительность путешествий самая различная: от двух недель до тринадцати лет или семи месяцев до четырех дней. Любая машина, которая заводится, поворачивает и останавливается, будет в конце концов ездить, но, спросите себя — доставит ли вам удовольствие ездить по Боливийскому плато на мотоцикле, двигатель которого постоянно «стреляет» и глохнет, и видеть, как ламы и маленькие дети тебя обгоняют пешком; пробираться по пескам Вахибы на туристическом мотоцикле в полтонны с полным оснащением, или ездить на машинах, выпуск которых был прекращен до твоего рождения?

Если тебе нужен совет по выбору мотоцикла, пожалуйста, учти несколько факторов (не обязательно в порядке их упоминания):

• Вес

• Экономичность

• Комфортабельность

• Прочность

• Наличие запасных частей

• Надежность

• Простота механической конструкции

• Одно или двухместный?

Еще одно обстоятельство, которое нужно помнить: на мотоцикл, который ты в конце концов выберешь, будет навьючено до 50 кг груза и даже больше, если выберешь двухместный. Эта нагрузка уменьшит маневренность и тормозные характеристики машины, ускорить износ всех ее компонентов, особенно шин и приводной цепи. Поэтому, какой бы мотоцикл ты ни выбрал, учитывай наихудший сценарий: езда с полным грузом по гравийной дороге.

Если ты не ставишь цель установить какой-нибудь рекорд или совершить необычный поступок, останови выбор на одно или двухцилиндровой машине объемом не менее 600 см³. Мощности двигателя в 40 л. с. такого мотоцикла достаточно, чтобы везти пилота и его груз при наихудших дорожных условиях и не перегружать двигатель. Он также обеспечит достаточную приемистость и экономию топлива в 5. 71 л/100 км. Многоцилиндровые двигатели часто имеют более плавный ход, но в них необходимости нет, и если ты еще не догадался, в длительных поездках четыре такта гораздо лучше двух, несмотря на то, что последнее предпочтительней с точки зрения отношения мощность/масса двигателя.

На современных мотоциклах с мощными оборотистыми двигателями чаще применяется жидкостное охлаждение, не потому, что оно лучше, а потому, что мотоциклы с таким охлаждением можно изготовлять с более строгими допусками, что повышает их эксплуатационные качества. Жидкостное охлаждение также снижает шум силового агрегата, так как производителю приходится делать машины более «дружественными» к окружающей природе и снижать уровень выбросов. И благодаря более равномерному рассеянию тепла, двигатели с такой системой охлаждения, вне всякого сомнения, имеют больший межремонтный пробег.

Даже несмотря на то, что желательна простота механической конструкции, а жидкостное охлаждение это еще один дополнительный компонент, который может выйти из строя, это обстоятельство больше не является причиной отказа от машины с такой системой охлаждения. Бытует мнение, что на «водянках» охлаждающая жидкость при очень высоких температурах не справляется со своими обязанностями, но не надо забывать, что такие машины всегда оснащены бортовым индикатором, который предупредит тебя, когда температура станет слишком высокой, и ты можешь снизить нагрузки или остановиться и проверить, что же случилось.

Если поддерживать в хорошем состоянии и правильно обслуживать, двигатель с воздушным охлаждением ничем не хуже своего собрата «водянки», и еще у тебя не будет проблем по контролю за другими узлами этой сложной системы — радиатором, помпой и вентилятором. Но уход за двигателем с воздушным охлаждением в пути (например, периодическая замена высококачественного масла) может оказаться более трудным, чем ты себе представляешь. На сегодняшний день двигатели с воздушным охлаждением в действительности используются уже только на некоторых одноцилиндровых мотоциклах — более современные мотоциклы имеют жидкостное охлаждение того или иного типа.

Выбор типа передачи (при помощи кардана или цепи) — менее однозначный вопрос. Передача при помощи кардана главным образом устанавливается на неспортивных (как в смысле дороги, так и в смысле грязи) машинах, но из-за своей массы редко используются на истинно спортивных аппаратах двойного назначения. Если система надежна, ее вес и эффект незначительной «подсадки» мощности компенсируются надежностью и минимизацией обслуживания.

С другой стороны, цепи и звездочки — очень эффективное, легкое и дешевое средство передачи мощности от двигателя на заднее колесо. Хотя они и подвергаются воздействию разных стихий, современные цепи с кольцами «о»-, «х»-образной формы, а в последнее время и «x-y-z», могут служить тысячи миль. Поэтому, когда нужно выбрать тип трансмиссии мотоцикла, остановись на передаче при помощи кардана на более тяжелых машинах, или покупай аппарат с цепной передачей с самой высококачественной цепью и звездочками. (Более подробно о цепях читай на стр. 61).

Если ты сомневаешься, выбрать ли модель только с кикстартером, или с электростартером, остановись на последней. В один прекрасный знойный день, когда ты, изнывая от жары, заглох на полуразвалившемся бревенчатом мосту, ты просто благословишь эту кнопку пуска двигателя на руле.

Электронный впрыск топлива на мотоциклах получает все большее распространение главным образом благодаря более равномерной подаче топлива в камеру сгорания, лучшей экономичности и чистоте выбросов; и это по ценам, которые может обеспечить сегодняшняя электроника. Пока все это работает — система не требует ухода (эти слова бальзам на души владельцев оппозитных карбюраторных BMW). Но не думайте, что впрыск топлива — последний крик моды (весь дизельный транспорт использует впрыск топлива, сегодня электронный вариант), и никто на него не жалуется.

В электронной системе распределенного впрыска топлива для подачи в камеру сгорания оптимального количества смеси постоянно измеряются различные параметры двигателя — уже одно это делает ее лучше карбюраторов, кем-то заслуженно названных кирпичом с дырками. Подумать только, какие только трюки с впуском не предпринимались за многие годы для улучшения смесеобразования и ее подачи в камеру сгорания — YIPS-ы, YOPS-ы, YAKS-ы, особенно на громоздких одноместных машинах, a EFI (электронная система распределенного впрыска) с этой проблемой справляется с первой попытки. Прокатись для сравнения на старом карбюраторном Funduro рядом с новым впрысковым F650 GS — и ты почувствуешь разницу. Другое преимущество электронной системы распределенного впрыска топлива — стабильность ее работы независимо от высоты, так как нехватку кислорода система компенсирует просто подачей меньшего количества топлива. Скоро ты сможешь запросто гонять вверх и вниз между Чили и Боливией просто ради удовольствия! Подобно жидкостному охлаждению, может показаться, что электронная система распределенного впрыска топлива на мотоциклах и не нужна, но на самом деле это реальный шаг вперед, и она вдохнула новую жизнь в целый ряд плохих двигателей устарелой конструкции.

Многие из мотоциклов с электронной системой распределенного впрыска топлива сегодня имеют встроенные в глушители каталитические нейтрализаторы (или «каты»), предназначенные для очистки выхлопных газов. Как правило, такие мотоциклы нужно заправлять бессвинцовым топливом, но оно на заправочных станциях имеется не всегда. Правда, ты можешь несколько месяцев ездить и на обычном топливе, содержащем свинец, но после этого нейтрализатор перестает очищать выбросы. Это не повлияет на эксплуатационные характеристики твоего мотоцикла, но ухудшит показатели очистки системы при следующей эксплуатации на хорошем топливе.

На всех мотоциклах, оснащенных нейтрализатором, в пункте послепродажного обслуживания вместо фабричного глушителя и нейтрализатора можно поставить «конец» без катализатора. Электронный датчик уровня выбросов отрегулирует соответствующим образом систему впрыска топлива так, что машина будет прекрасно работать.

При дальнобое «туреры» имеют как одно большое преимущество, так и один большой недостаток. Даже будучи перегруженными, они могут быть чрезвычайно комфортными и работать стабильно на протяжении многих миль шоссейных дорог, и толстые шины, надетые на небольшие колеса, и двигатели с большим крутящим моментом могут в купе превратить такой вид путешествия в истинное удовольствие. Если ты за неделю покрываешь пару тысяч миль, общая комфортабельность — очень важный фактор, и под этим не подразумевается просто размер и толщина сиденья.

Комфортабельность означает, что двигатель должен быть многоцилиндровый, лишенный паразитных вибраций, иметь достаточную мощность, ходовая часть отличается мягкостью подвесок, мощными тормозами, а обтекатель хорошо защищает от ветра и непогоды. На таком мотоцикле во время езды можно расслабиться и стряхнуть при необходимости неизбежную усталость. Если ты бодр и в тонусе, то можешь лучше справляться со всеми многочисленными проблемами, которые ежедневно возникают при дальних поездках. Комфортабельность также означает снижение шумности, специальную одежду, в которую ты одет, твое душевное состояние. Вся важность последних двух аспектов описана на стр. 84 95 и 96 100. Комфортабельность подразумевает и достаточность места для долгой езды с пассажиром на заднем сиденье.

Однако когда большой туристический мотоцикл попадает не в свою стихию, например, на гравийную дорогу или проселок, тогда все переворачивается с ног на голову — дорога требует столько усилий, что в конце концов благополучный исход всего мероприятия стоит под большим вопросом. Первый раз я пересекал Сахару вместе с парнем, который ехал на BMW R80. Я благополучно добрался до цели, а его мотоцикл сгорел на полпути. Даже на скорости меньше прогулочного шага мягкий песок, а в особенности грязь, превращают езду на шоссейном мотоцикле в настоящую муку, так как «лысая резина» постоянно скользит, аппарат то и дело валится на бок, а пилот пытается удержать всеми возможными способами тяжеленную махину. Шоссейные мотоциклы не предназначены для поездок такого рода: ходовые части мотоцикла забиваются грязью, быстро изнашиваются и ломаются, а желание совершать неподготовленные вылазки в пампасы или «срезать углы» по грязным дорогам быстро сходит на нет. Стоит понять, что шоссейные мотоциклы рабочего объема двигателя 600 см³ и ниже более управляемы, но на всем, что выше «литра», в жестких условиях бездорожья ездить почти невозможно.

Правда, на шоссейном мотоцикле можно совершить невероятно хорошее путешествие, если продумаешь, куда поехать, и заранее узнаешь, по какой дороге придется ехать. Если собираешься пересечь Америку, шоссейные мотоциклы подходят прекрасно почти для каждого сезона, так же, как для большинства сухопутных маршрутов в Сингапуре. И, конечно, можно обогнуть и пересечь Австралию, не выходя за пределы асфальтных дорог (хотя в этом случае ты не посетишь лучшие места необжитой территории). Однако для трансафриканского путешествия нужна только машина двойного назначения: для преодоления песков Сахары и грязи экваториальных лесов, промытых обильными дождями.

Но в любом месте земного шара основная дорога может быть вдруг перерезана нежданным наводнением или сползанием почвы. В такой ситуации приходится или ждать, или искать другой, более конкретный путь, который обычно бывает нелегким, труднопроходимым и грязным. Более того, любой, кто попутешествовал, знает, что настоящие приключения начинаются не в благоустроенной части страны, а в редко посещаемых местах вдали от главных дорог.

Основную характеристику таких машин можно выразить одним словом: универсальность. На эндуро ты можешь поехать в любое место, куда может добраться и шестицилиндровый Gold Wing (хоть и без аэрбэка), но все волнующие направления второстепенных дорог (или их отсутствия) на «голде» для тебя становятся не доступными.

Мотоциклы двойного назначения — это не только одиночки типа KLR и XT, но и очень популярное семейство «больших эндуро», наиболее известные представители которого — серия GS компании BMW и машины ряда Africa Twin компании Honda. Неудивительно, что различные версии этих двух моделей стали самыми популярными мотоциклами среди мотопутешественников. Они, возможно, не так и хороши в условиях грязи, но ездят, как все хорошие мотоциклы (за исключением, может быть, шикарного турера с АБС), и вносят в поездку дух приключений — главное, что нужно путешественнику.

Эндуро имеют по-настоящему полезные особенности, например, складные рычаги переключения передач, более крупные передние колеса, которые легко перекатываются через бугры, подвески с большим ходом, поглощающие эти неровности, и больший дорожный просвет для ситуаций, когда хода подвески недостаточно. И, в определенной степени, они сконструированы так, что в случае падений не получают повреждений, полностью выводящих их из строя.

Некоторые недостатки таких мотоциклов — именно то, что делает их мотоциклами двойного назначения, так как каждый из них стремится стать лучшим в обоих типах:

• Высокие сиденья отпугивают низкорослых ездоков, хотя некоторые производители за последние годы начали заниматься этой проблемой.

• Из-за длинноходных подвесок, большого дорожного просвета, высоты расположения сиденья, 21 дюймовых передних колес, шин с рисунком протекторов типа trial и передних брызговиков, «ловящих ветер», некоторые машины имеют недостаточную стабильность на высоких скоростях и плохо проходят повороты.

• Узкие сиденья не обеспечивают комфорта, особенно пассажирам.

Если вес — важный фактор (на большой вес владельцы «больших эндуро» жалуются чаще всего), тогда четырехтактные мотоциклы, подобные КТМ LC, Honda XR и Yamaha TT — великолепные туристические мотоциклы, не так ли? Возможно, если твоя поездка проходит целиком по бездорожью. Хотя известно, что в ненагруженном состоянии эти мотоциклы гораздо лучше эндуро подходят для езды по бездорожью, но некоторые главные характеристики у них другие. Их двигатели потребляют больше топлива, и из-за более высокого уровня форсирования, требуют большего ухода. Так как по инструкции для них предусмотрено регулярное обслуживание, емкость системы смазки двигателя этих машин очень мала. Прекрасно, если ты меняешь масло, как положено, через каждые две поездки, но замена только через пару тысяч милей совсем не увеличит срок службы двигателя.

Такая незатейливость характерна и для базовой светооптики, и узкого сиденья. Форма «подушки» не обеспечивает постоянную опору для ездока, и ему часто приходится приподниматься и смещаться. Задние подрамники — еще одно слабое место у мотоциклов такого типа: они никогда не предназначались для транспортировки груза тяжелее номерного знака. Ну а если честно, машины, подобные этим, за одну долгую поездку почти полностью выходят из строя. Ты должен помнить, что к тому времени, когда весь груз будет уложен, у любого мотоцикла не останется даже намека на его былую проворность. Поэтому серьезно подумай, прежде чем купить такой мотоцикл, если, конечно, ты не фанат езды по бездорожью, или же слишком любишь свой эндуро.

Все еще не решил, что купить для поездки? Ниже я привожу десятку лучших (это мнение человека, более или менее информированного в этой области) внедорожников. Также приводится подборка других машин. Может быть, в них ты найдешь и свою машину.

Десятка лучших внедорожников

Производился с 1997 по 1997 год (на первоначальном этапе как 620).

Двигатель 625 см³, с жидкостным охлаждением, одноцилиндровый.

Сухая масса 154 кг.

Емкость топливного бака 28 л.

Максимальный пробег без дозаправки 530 км (19 км на 1л).

Что нравится: подвеска, мощность, большой бензобак, конструкция, малый вес.

Что не нравится: повышенная вибрация, сиденье (в моделях до 2003 года), низкая надежность двигателя.

Даже после восьми лет выпуска и постоянного совершенствования Adventure R остается «единственным и неповторимым» в своем классе, это настоящий внедорожник.

Модель 640 R отличают качество изготовления и внимание к деталям, а также более жесткая по сравнению с японскими образцами рама. На моделях после 2003 года, устанавливается система зажигания CDI с возможностью отключения для работы на низкооктановом топливе.

Живая, чуткая мощь делает модели Adventure впечатляющими по динамике даже при максимальной загрузке, но высокая компрессия мотора обуславливает излишнюю вибрацию на сиденье (значительно улучшено с 2002 года). К нему нужно привыкнуть, и для удобства можно установить грузики от Duke и ручки из пенопласта. Утечки масла могут быть как существенные, так и в пределах нормы. Информация о надежности также разная (в силу использования дешевых комплектующих (головок цилиндра/коробок передач/главных опор). Привыкни к шуму двигателя, но проверяй боковые сварные швы (если есть), устанавливай стальные звездочки, меняй провода системы управления, покупай более прочные и дешевые зеркала Honda и установи дополнительный вентилятор. Лучше приобрести более экономичные и привлекательные внешне модели с карбюратором Mikuni CV, выпускаемых с 2001 года.

Альтернативы

КТМ 640 LC стоит на $1800 дешевле, но имеет такие же шасси и компоненты. На нем нет обтекателя и маршрутного компьютера, но при установке топливного насоса можно установить большой бензобак. Или за цену трех таких можно купить 660 Rally, с которой хоть сразу в Дакар. На XR650R для улучшения до уровня 640 Adventure нужно установить много дополнительного оборудования.

Производился с 1987 по 1997 год.

Двигатель 980 см³, с воздушным охлаждением, оппозитный.

Сухая масса 210 кг.

Емкость топливного бака 24 л.

Максимальный пробег без дозаправки 410 км (17 км на 1 л).

Что нравится: карданная передача, механическая простота и доступность частей, подвеска.

Что не нравится: надежность электрооборудования, частые проблемы с карданом, тормоза.

Нравится или нет (бытуют самые полярные мнения), для тех, кто скептически относился к тяжелым электронным 1100/1150, машины Paralever GS были и остаются хитом. В числе многих усовершенствований предыдущих GS — улучшенная подвеска. Хотя задний Paralever назвали удачным инженерным решением проблемы, которой на самом деле не существовало. Кардан выдерживает 50 000 км и это неплохо.

К другим особенностям относятся небольшое ветровое стекло (всегда удобно) и довольно открытый масляный радиатор, спицованные колеса и намного более крупная аккумуляторная батарея.

Версия Paris Dakar оснащена большим бензобаком (35 л) и защитными дугами для ног, но снаряженная масса в 236 кг — слишком велика. Затем, откуда ни возьмись, появилась R80GS Basic — частично G/S (первоначальная модель), но с задней подвеской White Power и рамой, выкрашенной в синий цвет. У версии Kalahari удобный стальной 35 литровый бензобак, защита рук и небольшое ветровое стекло от более ранней модели с Paralever.

Необходимо знать: генератор переменного тока/ротор может отказать, поэтому вози запасной (плюс инструменты), или отдай на перемотку, установи более качественную диодную плату Motorrad Elektrik. Впрочем, имеется и более простой путь — установи в нужных местах провода увеличенного сечения, это уменьшит нагрузку. Для подрамников нужна дополнительная жесткость, но не больше, чем для любых других. Все, что нужно машине — хоть какое-то участие владельца, что является частью удовлетворенности владением изделия марки BMW.

История развития моделей—на сайте www.micapeak.com/BMW/gs, чат можно посетить на www.ukgser.com или на www.airheads.org в Северной Америке.

Альтернативы

Более «навороченные» GS-ы с впрыском топлива или Africa Twin.

Производился с 1997 по 2002 год.

Двигатель 742 см³, жидкостное охлаждение, рядный, V-образный.

Сухая масса 208 кг.

Емкость топливного бака 23 л.

Максимальный пробег без дозаправки 415 км (18 км на 1 л).

Что нравится: надежность, мощность V твина.

Что не нравится: большой вес, экономичность (rd04), топливный насос, базовый задний амортизатор (RD07).

Это большой внедорожник, предназначенный для тех, кто хочет получить нечто иное, чем BMW GS. Ни одна модель из многоцилиндровых японских «туристов» не может по популярности стоять рядом с Africa Twin, хотя сейчас появляется много новых аппаратов.

Разрабатывалась на базе V твина конца 80-х годов — победителя Дакара — XRV750.

Намного чаще эту модель хвалят за стабильно высокую надежность — качество, которым не может похвастаться BMW. В Европе за эти годы стало много разнообразного оборудования и тюнинга для того, чтобы Africa подходила уже и для больших поездок.

Ненадежный электрический топливный насос, устанавливаемый на модели RD07 с 1993 года, — единственный объект постоянных жалоб. Контакты на насосах более ранних моделей спекаются. О поздних отзываются хорошо; некоторые мотоциклисты устанавливают вакуумный насос (неэлектрический, как на КТМ Adventure), но проблема недостаточной подачи топлива в них осталась, причиной которой, похоже, является образование паровых пробок в горячем состоянии. Берите запасной или, чтобы добраться до дома, вместо насоса ставьте кусок шланга. Задние амортизаторы также могут огорчать, этот узел хуже, чем BMW. Но они более живучи при авариях. Лучший сайт на английском языке — www.xrv.org.uk

Альтернативы.

XL650V дешевле, на 10 % легче и имеет меньшую мощность, но, тем не менее, с 19-литровым баком. Другие большие японские эндуро, такие как TDM и Varadero, не стали популярными, хотя модель Suzuki V Strom с двигателем V твин соперничает с ними. Будучи на 25 кг легче и имея защиту Рук и полуобтекатель, разве она плоха на гравийной дорожке?

Производился с 1988 по 1991 год.

Двигатель 595 см³, с воздушным охлаждением, одноцилиндровый.

Сухая масса 147 кг.

Емкость топливного бака 23 л.

Максимальный пробег без дозаправки 460 км (20 км на 1 л).

Что нравится: считается лучшим среди Tenere, обтекатель.

Что не нравится: большой вес, быстрый износ коробки передач, отсутствие кикстартера.

За десять лет выпуска первая и последняя модели Tenere (показаны обе) были лучшими в своем классе и весьма высоко котировались у европейских мотоциклистов, ценящих простоту и функциональность. Мотоцикл был назван в честь особенно изнурительного этапа первых ралли Париж — Дакар, после которого обычно число участников сокращалось наполовину, но гонщики на Yamaxa ХТ600 пять раз выигрывали это ралли.

Легенда закончилась в 1991 году с появлением двухфарной модели с обтекателем — она весила на 20 кг больше первоначальной, имела бензобак на 30 литров, кикстартер, но менее замысловатый корпус. Главными особенностями стали крепкий и надежный двигатель, хорошая подвеска, приличная вместимость бензобака и ветровой щиток с обтекателем, которые позволяли долго и с комфортом передвигаться без вытягивания шеи для обзора. Не нужно покупать модели TVJ с электрическим запуском и киком, которые выпускались в промежутке между другими моделями.

Многочисленные умельцы при поддержке нескольких веб-сайтов в Европе не дают XTZ уйти в забвение (в том числе популярный форум на Horizons Unlimited, см. стр. 19). Они дают ответы на любой вопрос, который может возникнуть при прочтении инструкции, и даже предоставляют микрофиши с деталями. В Великобритании Давида Ламбеса назвали «мистером XT Tenere» — он может на пятиступенчатой КПП своего Tenere сыграть даже блюз — не так уж плохо это звучит, но жизнь у стареющих 3AJ'ов обычно тяжелая, и поэтому за ними нужен уход.

Альтернативы.

Yamaha испортила славу Tenere, выпустив модели более худшего качества, и теперь, похоже, вовсе собирается покончить с этой моделью. Yamaha с воздушным охлаждением — то, что тебе нужно; в Великобритании их можно найти примерно за $ 2700. Если нет такой возможности, попробуй купить ХТЕ или порадуй себя покупкой КТМ Adventure 640R — причудливого продолжателя идей.

Производится с 1987 года.

Двигатель 651 см³, жидкостное охлаждение, одноцилиндровый.

Сухая масса 154 кг.

Емкость топливного бака 23 л.

Максимальный пробег без дозаправки 460 км (20 км на 1 л).

Что нравится: использованные решения и послепродажное обслуживание, цена.

Что не нравится: сиденье, малое количество выпускаемых двигателей.

Без сомнения, это мотоцикл, имеющий один из самых продолжительных сроков выпуска в истории производства мотоциклов Японии; единственное, что меняется в этих моделях за все время, — схема покраски. Цена же всего $5150! KLR'ы чуть менее функциональны, но не менее доработаны любителями и тюнингерами, которые, между прочим, устранили все маленькие проблемы, с которыми Kawasaki не смогла справиться. На ходу потребление топлива может легко ограничиваться 21 км/л, если только твоя задница может прослужить дольше бензобака. Можно купить сиденья Corbin.

Большой бензобак, маленький обтекатель и двигатель на 650 см³ с жидкостным охлаждением — блестящее начало для KLR, но если ты не хочешь грести веслами, вместо того чтобы управлять при помощи руля, укрепи переднюю вилку. Слабым местом считаются цепи компенсатора: чтобы узнать состояние звездочек, посмотри на сетчатый масляный фильтр, расположенный за правой крышкой двигателя: если он полон кусков резины, лучше заменить звездочки цепи и направляющие. Более часто встречающаяся проблема — штатный успокоитель, но всего за $40 вместо него можно купить такой же, но усовершенствованный. И отсоедини концевики боковой подставки и сцепления, пока они сами не отсоединились. На все другие вопросы можно получить ответ на www.klr650.net.

Альтернативы.

В действительности мотопутешественники, ездящие на klr, встречаются исключительно в Северной Америке, и мало других мотоциклов, имеющих такие же характеристики, что и KLR, за такую же цену. Honda XR650L также хорошо известна в США и стоит примерно столько же. Эта машина гораздо лучше подходит для езды в условиях грязи, но для того чтобы она хорошо ездила, нужно повозиться с системой впуска, и конечно, установить более объемный бензобак. Новый Suzuki DR650 SE — тоже вариант, но менее популярный.

Производился с 1999 по 2003 год.

Двигатель 1130 см³, воздушное охлаждение, оппозитный.

Сухая масса 249 кг.

Емкость топливного бака 22 л.

Максимальный пробег без дозаправки 418 км (19 км на 1 л).

Что нравится: низкое потребление топлива благодаря системе впрыска, годность для кругосветки.

Что не нравится: большой вес.

С каждой новой версией принципиально новая серия GS компании BMW становится лучше и лучше. Появившаяся в 1994 году модель с впрыском топлива Telelever 1100GS была хитом, но версия 1150 намного интересней. Ну а если кратко, то, несмотря на обескураживающие размеры, гигантский GS в полностью груженом состоянии управляется удивительно легко даже на гравийных дорогах. Помимо бросающихся в глаза асимметричных передних ламп, Telelever (его особенность — отсутствие клевкового эффекта) стал легче, коробка передач — шестиступенчатой, а сцепление — гидравлическим. Наконец «подлечена» хорошо известная «болезнь» модели 1100 — подрамник коробки передач; хотя модель стала менее броской, упоры для ног при складывании легко ломаются. Зато имеется сиденье с регулируемой высотой, штатная АБС, а съемный чип позволяет ездить на бензине с октановым числом 87 (если есть необходимость). Если тебе охота с ней повозиться, можно установить комплект регулируемых под конкретную машину амортизаторов Ohlins, который значительно повысит качество подвесок.

В 2001 году на базе 1150 была выпущена модель Adventure, у которой более низкие передаточные отношения первой передачи, шины «шишечкой» и коммутируемое зажигание для низкокачественного топлива. Ход подвески благодаря амортизатору White Power на 20 мм больше, установлен бензобак на 30 литров, имеются защита рук, дуги и другие защитные устройства, и довольно маленький багажник ОЕ.

Похоже, что на 1150-ых просто продумано все. Впрыск топлива и другая электроника никогда не вызывали проблем, а головка с двумя свечами сделала узел еще более надежным. Адрес веб-сайта имеется на странице R100GS. Можно также купить dvd у Хелджа Педерсона.

Альтернативы.

В настоящее время на рынок будут выброшены 1200GS'ы, которые на 30 кг легче и имеют целый ряд других усовершенствований (но с проблемами, оставшимися от старых моделей). Они продолжат легенду GS и передадут ее следующему поколению мотоциклистов.

Производится с незапамятных времен.

Двигатель 346 или 499 см³, одноцилиндровый, воздушное охлаждение.

Сухая масса 164 кг.

Емкость бензобака 14,5 л.

Максимальный пробег без дозаправки 364 км (26 км на 1 л).

Что нравится: очарование ретро, дешевизна, можно везде починить.

Что не нравится: необходимость чинить везде, тормоза.

Индийские Enfield'ы, созданные из отливок и штамповок сорокалетней давности, оставшихся еще от английской Royal Enfield, существуют и поныне. За последние годы поездки по континенту на арендованной в Индии технике или даже покупка и возвращение на ней домой стали эдаким особо экстремальным видом мотопутешествий. Доедешь ли? Но все меняется: модели 2004 года Electra имеют газовые амортизаторы, электронное зажигание, дисковые тормоза и CV карбюраторы — но первые Bullet все еще можно купить, а некоторые говорят, что они даже лучше.

Покупая новый аппарат в Индии (www.royalenfield.com), ты приобретаешь больше проблем, чем их у крокодила с болезнью десен; поэтому останови выбор на подержанном и отремонтированным. Что бы ни случилось, индийские механики знают Bullet лучше, чем свои собственные семьи. Запасные части есть везде, и они удивительно дешевы.

Эти машины по достоинству оценят спокойные мотоциклисты, которые если уж и опаздывают куда-то, то в свое удовольствие. Enfield'ы практически никогда не разваливаются на части, если получают хороший уход и правильно ремонтируются. С Bullet запомнишь путешествие надолго, потому что будет происходить много остановок и общения на дороге, в чем и состоит весь смысл путешествия. Возьми с собой: провода, звенья цепи, очиститель и катушку, и старайся покупать подлинные запчасти. Дешевая подделка прослужит гораздо меньше, чем оригинальная! Приготовься к регулярной чистке карбюратора и затяжке ослабленных соединений. Один датчанин (www.ronaldcolijn.net) проехал на своем Bullet 50 000 км вокруг света. Ему потребовалось пять лет, но он, во всяком случае, никуда не спешил.

Альтернативы.

Цена соответствует духу Enfield, который не раз будил даже у твоего дедушки желание поехать куда глаза глядят, чтобы угомонить еще раз свое врожденное душевное беспокойство. Впрочем, в качестве альтернативного транспорта можно обратить внимание на некоторые 125 кубовые экземпляры местного производства.

Производится с 2001 года.

Двигатель 652 см³, одноцилиндровый, жидкостное охлаждение.

Сухая масса 192 кг.

Емкость бензобака 17,3 л.

Максимальный пробег без дозаправки 400 км (23 км на 1л).

Что нравится: экономичность, плавная работа впрыскового двигателя, удобное сиденье.

Что не нравится: большой вес, вибрации, иногда глохнущий двигатель, течь помпы.

Все было в порядке со старым Rotax двигателем F650 Funduro, пока не настал черед впрысковых моделей: модификации GS с 19 дюймовым передним колесом и более длинноногой Dakar версии с 21 дюймовым колесом (слева). Узловатость Funduro с карбюраторным двигателем была устранена, экономия топлива увеличилась, и вся машина, несмотря на очень большой вес для одноцилиндрового мотоцикла, стала классифицироваться как эргономичная.

Модернизации программного обеспечения процессора вместе с новыми инжекторами многое исправили, хотя модели 2004 года с двумя свечами зажигания показывают, что появились и новые проблемы. А вот некоторые ранние модели никогда не имели этих сложностей или «выздоравливали» после парочки апгрейдов.

У инжекторной версии имеются бензобаки только на 17 литров, но они эквивалентны по дальнобойности 20 литровому баку карбюраторного двигателя. Однако люди, ездящие на мотоциклах с большими баками, уносятся вдаль, пока ты думаешь о цене 10 литровой канистры с высокооктановым топливом. Пластиковый щиток малоэффективный; Touratech производит щиток из углеродного волокна, который выглядит красиво, но для защиты от ветра и влаги лучше подходит обычный пластиковый. На сайте www.f650.com найдешь по этому вопросу массу информации.

Альтернативы.

Не списывай со счетов старый funduro. И хоть в песке он двигается рывками и ему не хватает крутящего момента на малых оборотах, но Acerbis выпустил 27 литровый бак, и словенка Бенка Пулко проехала на таком вокруг света за несколько лет. С другой стороны, стоило бы взглянуть на впрысковый Yamaha XT660R, хотя его конструкция не соответствует высокой цене. К тому же он нисколько не легче, имеет большие низко подвешенные трубы, и ему явно не хватает комфорта 650-го.

Производится с 1990 года.

Двигатель 644 см³, одноцилиндровый, воздушное охлаждение.

Сухая масса 147 кг.

Емкость бензобака 10,6 л.

Максимальный пробег без дозаправки 201 км (19 км на 1 л).

Что нравится: подвеска, надежный двигатель, все еще продаются новые.

Что не нравится: сиденье и его высота, дешевый внешний вид.

Хороший выбор для начала. И хоть это дизайн 15 летней давности, но все еще продаются новые: двигатель NX650 на шасси XR, расположенном на подвеске CR. В целом получаешь эдакого большого «туриста» для поездок по любой местности. Он дешевле и с характером, менее бурным, чем у КТМ, да и для путешествий пригоден больше, чем спортивный XR650R. Первоначально продавался в Северной Америке, в грязи показывал себя лучше, чем KLR, но с таким же уровнем послепродажного тюнинга.

В 2002 году модели XRL добрались до Австралии и Европы (вроде бы), где за короткое время развернулись там, где XT, NX, и другие, снятые с производства одноцилиндровые модели, уже стало трудно найти. Известно, что при извлечении из транспортировочной тары необходимо проверить зажигание, приводной механизм и трубопроводы, но после этого готов к использованию.

Мы втиснули на него 37 литровый бак, снятый с XR6, но оказалось, что старой машиной было легче управлять. Наш аппарат хорошо работал на низкооктановом топливе и никогда не имел проблем с пуском, как NX. Если возишь тяжелые чемоданы, задний подрамник необходимо укрепить, а также поставить жесткую заднюю пружину. Щиток от XR650R подходит, ветровое стекло — тоже хорошая идея; попытайся получить достоверное показание об уровне масла, система очень неуклюжая. Один мотоциклист, проехавший тысячи миль по Африке и малонаселенной части Австралии на XRL и более привлекательном XRR, сказал, что он остался доволен именно «L»; a «R» — лентяй, и в груженом состоянии не дал никаких особых преимуществ.

Альтернативы.

Тут два варианта: за полцены можешь понизить класс аппарата до реконструированного XT или NX Dominator (на 20 кг тяжелее!), если сможешь их найти, или остаться на том же уровне с новым KLR650 или Suzuki DR650SE.

Производился с 1990 по 2004 гг.

Двигатель 595 см³, одноцилиндровый, воздушное охлаждение.

Сухая масса 156 кг.

Емкость бензобака 15 л.

Максимальный пробег без дозаправки 530 км (19 км по 1 л).

Что нравится: низкая цена, наследие xt, простота, электростартер.

Что не нравится: меньшее количество прибамбасов, отсутствие кика.

Производство классических Tenere объемом 600 см³ было прекращено в Европе и Австралии в 1990-х годах, но XT660Z с жидкостным охлаждением, которые их заменили, как мотоциклы для приключений так и не вошли в моду. С этого времени, поскольку первых Tenere с воздушным охлаждением становилось меньше и цена на них повышалась, мотоциклистам пришлось обратиться к ультрабазовой ХТ600Е. Кто-то, должно быть, забыл нажать кнопку «Останов.» на производственной линии, и она все еще штамповала модели до начала 2004 го, тогда, когда уже появился новый XT660s с впрыском топлива. (В сущности, Е все еще существует в виде относительно дорогой TT600RE, но кто знает, как долго это продлится).

Так Tenere-образные Е версии вошли в моду с добавлением скромного по размеру бака, щитка, литых колес, масляного радиатора и армированных магистралей тормозной системы для внешней эстетики. После этого ты, может быть, захочешь доработать подвеску и куда-то поехать, но на этом этапе уже сможешь купить что-нибудь более подходящее. Все, конечно, зависит от того, куда уезжаешь, но в любом случае это исполнение не соответствует харизме настоящего Tenere. Тем не менее, Е делает свою работу, не жалуясь; во многих странах мира прокат ХТ600Е очень популярен.

600 Е немного похож на супернадежного Enfield: простая, старомодно дешевая машина такой же дешевой конструкции, которая не заставит тебя в трудную минуту поносить плохими словами марку Yamaha. Технология начала 80-х; компоновка Tenere с двухкамерным карбюратором очень экономична и, как Yamaha 3AJ, ты получаешь «старый добрый горшок» с коэффициентом компрессии 8,5:1, который будет с уверенностью троглодита переваривать коровью мочу, коим является во многих странах низкооктановый бензин.

Альтернативы

Немного более «утонченные» модели у Honda — NX650 Dominator или TT600RE у Yamaha с той же ориентацией, которой у Е никогда не было, и несмотря на это, пытающейся казаться оной. В том случае, если Е — все, что ты можешь себе позволить, мысли шире и купи любой старый гараж, доработай под себя…

Существует не так уж много аппаратов, подходящих для кругосветки, но я уверен, что R80G/S (или, возможно, более поздние GS) на голову выше других. Это настолько верно, что, когда ты читаешь эти строки, я нахожусь в какой-нибудь точке земного шара уже во второй раз на своем «гэ эсе» 85 го года выпуска. И мой 1200GS выглядит так, будто только что из дома.

G/S прочен — с ним можно безнаказанно форсировать водные преграды, падать и спускаться с гор, при любых нагрузках он будет продолжать ехать и ехать.

Кардан практически не требует ухода и не ломается, как на GS с Paralever.

Все, что ломается, может быть отремонтировано механиком самоучкой «на обочине», поэтому с собой необходимо возить только несколько самых важных деталей.

Продается давно и без серьезных модернизаций. Производитель все еще выпускает для него запчасти (их можно легко и быстро купить). Имеется множество туристических «примочек».

Он достаточно легок и невысок. Человек небольшого роста может его поднять.

Стандартные твердосплавные 21 и 18 дюймовые колеса прочны, на них можно надевать шины, которые продаются практически везде. Хотя у меня случались ослабления крепления спиц.

Уход прост: новое моторное масло каждые 8000 км (подходит любое старое 20W50), проверка КПП/кардана/главной передачи каждые 16000 км. Смотри почаще толкатели (занимает всего 20 минут). Стандартный ремонтный набор позволяет практически полностью разобрать мотоцикл, инструменты в нем профпригодные. Ручной насос, хранимый в верхней части каркаса, полезный дивайс.

Он, может быть, не очень мощный, но крутящий момент на «низах» отличный. G/S взбирается по каменистому склону или грязному болоту с минимумом переключений передач и без лишней «игры» сцеплением. Его родословная безупречна. Первоначально разрабатывался для ралли Париж Дакар и имел все необходимые характеристики дальнобойщика. Я расстанусь с ним только тогда, когда его вытащат из моих холодных мертвых пальцев!

Синтиа Мильтон

Благодаря Интернету, в частности, Horizons Unlimited Bulletin Board (HUBB, см. стр. 19), стало возможным продать свой аппарат и купить другой в той части земного шара, куда ты хочешь попасть. Предложения по мотоциклам можно найти в форуме HUBB Buy/Sell. Кроме проката и «обратной покупки» байков (обе операции получают все большее распространение), имеется также возможность обмена мотоциклами. Это звучит довольно экзотично для людей, проживающих на другой стороне Земли, но при наличии неформальной договоренности и проплаченной страховки стороны платят совсем не много. Если ты свяжешься с другим любителем путешествий, который также хочет меняться, то это будет самый дешевый вариант обеспечить себя мотоциклом.

На HUBB на сайте www.horizonsunlimited.com есть форум по обмену.

Грант Джонсон

Менее популярная модель среди мотоциклов для путешествий — одноцилиндровые SuzukiDR. С первого dr400 начала 80-х годов мощности возрастали и затем снова снижались, от клонов для ралли объемом 600 см³ до эксцентричных и тяжелых DR750/800S. По японским стандартам некоторые Suzuki имели сравнительно плохие показатели надежности и качества сборки, и это, наряду с немодным дизайном, является причиной, почему они не стали популярными.

Версии DR600/650 были популярны так же долго, как и XT и XL, но более ранние модели имели слишком сложную электронику, а у поздних моделей имелись такие проблемы, как течь в прокладке головки цилиндра и износ выходного вала (звездочки) — хотя это больное место у многих больших одноцилиндровых моделей (например, Kawasaki KLR), у которых мешковатообразные двигатели не дают трансмиссии спокойно жить (проблемы с коробкой передач у Yamaha 3AJ также связаны с этим). Несмотря на это, мотоциклисты рассказывали о долгих сухопутных путешествиях, совершенных на DR650SE массой 146 кг без особых проблем; он все еще продается в США по цене примерно от $ 5000 и имеет прочную без излишеств конструкцию.

Пользующийся большим уважением DRZ400S покупается соответственно чаще: проверив DR350 на своих RTW Mondo trip в середине 90-х, Терра Сирка на 400S пересекла Россию, хотя путешествие не обошлось без проблем с двигателем. Однако маленький DR достаточно легок для прохода по грязи, и его несложно поднять на самолет без оплаты стоимости грузоперевозки. Машина была бы идеальна для езды по ухабам. Конечно, об этом еще рано говорить, но 190-килограммовый DL65C VStrom, укомплектованный V твином с впрыском топлива и 20 литровым баком, мог бы стать новым Transalp. По устоявшемуся мнению, он лучше, чем литровый V Strom, и с учетом того, что имеет щиток из сплава для защиты труб глушителя и шины улучшенного качества, из него получился бы великолепный круизер для путешествий по самым разнообразным дорогам.

Будучи давно уже в годах, решил, что пора подвергнуть себя настоящему испытанию и проехать по Сахаре на мотоцикле. Единственной проблемой было то, что я хотел простой и надежный внедорожный аппарат, но с карданной передачей и, предпочтительно с четырехцилиндровым мотором.

Не имея ничего вышеназванного, был вынужден построить такой мотоцикл сам. Доработал мотоцикл Yamaha XJ900S Diversion 1996 года, удалив обтекатель, удлинив подвеску, чтобы с каждой стороны был ход в 150 мм, и таким образом увеличив дорожный просвет, плюс установил рычаги управления и мотокроссовую защиту от грязи.

Нашел выброшенный топливный бак и увеличил его до 45 литрового, установил защиту для двигателя и рук; задняя бескамерная шина 130/80 была установлена задом наперед на передний 17 дюймовый обод, сам сделал удобное сиденье, а также переднюю фару эндуро со спидометром горного мотоцикла.

На задней части специально были установлены два алюминиевых ящика на 36 литров с запираемой крышкой и ручкой сзади, которые предназначались для пары внедорожных шин. Внутри кофров нашлось место для палатки, спального мешка и т. д.

На песке мотоцикл вел себя в принципе неплохо, не хуже, чем BMW, но грязные дороги на Мали, один на один с полностью нагруженным байком стали настоящим испытанием.

Колея раскисла из-за воды, и единственной альтернативой было ехать по кустам, объезжая все затопленные места. Это стало крайне неожиданным путешествием по пустыне вперемежку с саванной со средней скоростью в 10 км/ч. Как результат — аппарат накрутил 17 000 км нелегкого пути, а я потерял 12 кг веса!

Ронни Скернер

Для невысоких людей поиск нужного мотоцикла для Большого Путешествия может часто оказаться проблематичным. Высота сидения и навьюченные пожитки на традиционных сухопутных машинах часто выглядят устрашающе для «героев очень маленького роста».

Я оказался в таком же затруднительном положении, когда запланировал свою поездку от Аляски до Аргентины длиною в год (см. стр. 239). После осмотра нескольких машин единственно возможным вариантом стал ХТ225 Serow Yamaha.

Хорошие качества Serow

Так как я свыкся с мыслью, что все расстояние (почти 32 000 км) придется ехать с максимальной скоростью «Трабанта», Serow (еще это название коренастого азиатского горного оленя) оказался идеальным мини-мотоциклом для путешествия — простой, крепкий эндуро весом 108 кг и с успокаивающе низким сидением высотой 790 мм.

Его основательная конструкция и отсутствие модных прибамбасов облегчают ремонт, запчасти можно купить везде, а шустрый мотор объемом 225 см³ имеет очень скромный «аппетит» на топливо. Несмотря на маленький 9 литровый бензобак, мне нужно было везти с собой канистры с топливом только на наиболее протяженных и отдаленных участках.

Другая важная вещь, которую нужно учитывать: маленькие невзрачные эндурики — обычное явление в развивающихся странах, что намного облегчает передвижение в таких местах.

Плохие качества Serow

Нехватка мощности никогда не беспокоила меня, пока я не взобрался высоко в Анды. Здесь «коренастый олень» показал себя совсем не горным козлом — на высоте Serow стал задыхаться. Несмотря на суету с разнообразными форсунками, на высоте выше 3050 м мотоцикл тащился с болезненным усилием, а временами вообще норовил заглохнуть.

Другая отрицательная черта таких маломощных аппаратов: на любой высоте при большой нагрузке их проворность исчезает, и они превращаются в неуклюжие и робкие средства передвижения.

Но если ты сократишь до минимума груз, уделишь себе много времени, и будешь держаться подальше от стратосферы, Serow справится с работой на «отлично».

Луис Прайс

В Южной Африке и Австралии (а может быть, на других рынках тоже), ты можешь купить японский «ад» (сокращенное от английского «agricultural» — «сельскохозяйственный») или фермерский мотоцикл.

С разницей только в нескольких буквах в маркировке, обозначающих скоростную характеристику, эти машины — дешевые, без излишеств, но функциональные мотоциклы для фермеров, с объемом двигателя около 200 см³. По технологии они относятся к временам Флинстоунов; обычная «телега ад» — это аппарат со спецоснащением, имеющий немалое сходство с BMW Basic/Kalahari (он сам немного «ад», как скажут некоторые). Старые производственные линии были сданы в аренду заграничным заводам с дешевой рабочей силой, которые и изготовляют вот таких непритязательных «крепышей».

Типичный пример подобных машин — СТХ 200 Bushlander от Honda стоимостью 24000 рэнд или 5000 австралийских долларов (около 2000 японских иен) плюс стоимость перевозки. То, что вы получаете, выглядит как старый XL185 (или XR200, его преемник) с электростартером и киком. На фермерские мотоциклы сплавы не тратятся; для пущей устойчивости обода и маятник, руль и раму выполняют только из стали. Поэтому СТХ весит много — 127 кг, тогда как обычный XR400 весит 117 кг, но он вдвое дороже, и, возможно, вдвое лучше.

Грубая защита рычагов управления входит в стандартную комплектацию и является частью передней решетки; сзади имеется такая же для транспортировки бараньих туш. Также в комплекте рудиментарные штанги для защиты двигателя и металлический щиток; 18 и 21 дюймовые шины МТ21. Наряду с весом огромные брызговики и компрессия 9:1 делают аппарат совсем не быстроходным. Зато если сцепить два таких аппарата вместе, то получится настоящий трактор!

К недостаткам (помимо общей идеи) относятся задний барабанный тормоз и маленький бензобак. Стандартный ритм передвижения на уровне индийского Bullet, но ремонтные работы в дороге не придется выполнять.

Yamaha производит определенно схожий AG200E (электростартер/кик, 10 литров, закрытая цепь, 119 кг), a Suzuki делает DR200SE — тот же вес, но с 13 литровым бензобаком и масляным радиатором.

Все эти мотоциклы прочны, не требуют интенсивного ухода и лучше всего подходят для передвижения по Индокитаю, Центральной Африке, странам Карибского бассейна или другим подобным странам, где низкие скорости, небольшие расстояния, нет больших высот, где вдоль рек или по рекам передвигаются только при большом желании.

В конце концов, мотоциклом для твоего путешествия может быть что угодно, что имеет вышеназванные два узла. Возможно, ты сосредоточишь свое внимание на моей Десятке Лучших и решишь, что все другое просто хуже.

Мысль о необходимости внедорожника может возникнуть только в Африке; если же ты не хочешь специально подвергнуть себя испытанию бездорожьем Азии или Америки, дорожный мотоцикл — как раз то, что нужно, причем для любого сезона. Если тебе нравится агрессивное экстремальное движение, ты поймешь, что для стабильной езды по грязи нужны не модели с полным оснащением на кроссовых шинах с «шишечками», а мотоциклы двойного назначения, которые прекрасно ведут себя за обочиной и на обычных шоссейных дорогах. Хотя интересно, как с «шишечками» ты вообще сможешь ездить? Жак Лукассен в поисках заработка на своей Yamaha R1 с алюминиевым навесом сзади (он сделал ее из Fireblade) ездит по всему миру, а Ронни С. доработал Yamaha XJ900S Diversion и совершил путешествие по Западной Африке и обратно (хотя и многое потерял по дороге).

Другая машина, на которую стоит обратить внимание, — четырехцилиндровая инжекторная серия К 100 компании BMW, производимая с 1983 года (с 1991 года — как 1100). Ее двигатель в формате 1200 кубов и по сегодняшний день устанавливается на некоторые туристические машины с полным оснащением, но с середины 1980-х годов нужно еще поискать. На этих аппаратах езда без перерыва на расстояние 100 000 км и больше не проблема: ранние инжекторы никогда не доставляли неприятностей (помимо паровых пробок при перегревах), но новый стартер, генератор, и, возможно, сцепление для длинного путешествия не были бы лишними.

Единственное, что еще требует внимания — износ шпонок в месте, где задний привод устанавливается на маятник. Если это место регулярно не смазывать, шпонки могут сломаться, и потребуется дорогостоящий ремонт. Недостатки — несомненно, вес машины (около 240 кг) и тот факт, что эта машина по сравнению с оппозитным GS по грязи ездит хуже.

Если ты новичок в этой игре, гораздо лучше выбрать хорошо известные и проверенные аппараты — уверуешь, что твоя машина надежна, плюс, опять же, тюнинг и оборудование будет всегда легче достать. Если тебе нравится выделяться из толпы или ты уже набрал опыта и знаешь, что выше приведенная Горячая Десятка достаточно консервативна и неизменна, единственный предел — твое воображение, твой бюджет и законы физики.

Все еще мучаешься вопросом? Тогда подумай о покупке нового аппарата за границей — это поможет сузить выбор. Например, в Великобритании в настоящее время (начало 2005 года) Suzuki V Strom 650 стоит 5150 английских фунтов, в Австралии такой же мотоцикл тебе обойдется в 10 000 австралийских долларов, или 4000 японских иен, в США — 6600 долларов, или 3500 фунтов. В США менее фешенебельные мотоциклы, такие как KLR650 или XR650L, по европейским меркам — невероятная покупка, даже с кучей инструментов и тюнингом.

В Бразилии ты можешь приобрести новый, там же собранный Honda NX4 Falcon (мини-Dominator) за 2200 английских фунтов (хотя сначала узнай, сможешь ли покинуть вместе с ним страну). Если ты европеец и хочешь проехать по Америке или начать путешествие вокруг света, есть смысл купить его там. Тем самым сэкономишь на покупке мотоцикла плюс внушительную сумму на транспортных расходах.

Подготовка мотоцикла и техническое обслуживание

Вне зависимости от того, приобретаешь ли ты мотоцикл на родине или за границей, подготовка транспортного средства является лучшим способом обеспечить беспроблемное путешествие. И чем продолжительнее планируемое путешествие, тем больше рекомендуется обкатывать мотоцикл переда отъездом.

Если ты отправляешься за границу с новыми установками типа металлических контейнеров и решеток, перед отправлением устрой тестовый пробег, чтобы удостовериться, что машина это выдержит и что все работает нормально. И помни, чем меньше неприятных сюрпризов обнаружится в полные суеты дни перед отправлением, тем лучше. В таких странах, как Африка или Азия, тебе придется проезжать и по подвесным дорогам.

Если ты отправляешься на один из вышеуказанных материков, следует приобрести мотоцикл за год до поездки. Постарайся приложить максимум усилий, самостоятельно или под чьим-либо руководством, чтобы в случае проблем в дороге, ты знал, как их разрешить. Сложные вещи, касающиеся переустановки двигателя или сварки, можно (даже нужно) оставить на квалифицированных механиков, но такие элементарные вещи, как замена шин или масла, очищение воздушного фильтра, научись делать самостоятельно.

Если сомневаешься, что какой-то компонент продержится на протяжении всей поездки, замени его, а прежний компонент используешь по возвращении. Это особенно касается шин, цепей и звездочек, которые изнашиваются быстрее при полной загрузке мотоциклов при движении по плохим дорогам. Если же собираешься в длительное трансконтинентальное путешествие, возьми с собой запасные части или позаботься о том, чтобы они были отправлены заблаговременно в случае их отсутствия.

Если приобретаешь новый аппарат специально для поездки, купи его заблаговременно для устранения первоначальных проблем. И, наконец, помни, что выбранная тобой машина может потребовать модификаций помимо тех, что рекомендованы в данной книге.

Современные одноцилиндровые двигатели характеризуются довольно высоким коэффициентом сжатия и могут плохо работать при использовании низкооктанового топлива, которое не минует тебя в малонаселенных районах Африки и Центральной Азии. XR650L работает при степени сжатия 8. 5:1, XR650R — 10:1, а КТМ Adventure — 11. 5:1. У многоцилиндровых двигателей этот показатель несколько ниже, однако двигатели с воздушным охлаждением требуют высокооктанового топлива.

Признаком неполадки двигателя при использовании низкооктанового бензина является постукивание в головке цилиндра (известное как детонация или «стук в моторе»), которое наиболее значительно при высоких передачах и больших нагрузках силового агрегата. Топливо может воспламениться, если поршень не достиг вершины своего хода, при котором загорается свеча зажигания. Недостаточная мощность, перегревание и ощущение, что мотор готов развалиться, также дадут о себе знать, особенно если ты все еще продолжаешь использовать низкооктановое топливо на высокой мощности.

Только если ты отправляешься в очень длительное путешествие (на полгода и более), стоит понизить сжатие (проще всего, применив дополнительную прокладку головки), что изменит установку угла опережения зажигания (в случае мотоциклов с электронным зажиганием это легче сказать, чем сделать). В настоящее время такие мотоциклы, как BMW и КТМ Adventure, располагают переключаемым электронным зажиганием с альтернативной картой для использования октанового топлива ниже АИ 90. На некоторых новейших мотоциклах с впрыском топлива возможно переставление карты по желанию заказчика, что вызовет тот же эффект. Некоторые электронные системы впрыска топлива (R1200GS, но не более ранние модели) оснащены датчиками детонации, перенастраивающимися под используемое топливо, а также состояние двигателя.

В качестве альтернативы можно изменить положение датчика контроля дроссельной заслонки двигателя, изменив, таким образом, момент зажигания, также как в случае с распределительной коробкой и сигналами (редко можно встретить в настоящее время, за исключением Bullet).

Если только ты не собираешься неделями пребывать в «низкооктановой атмосфере», в качестве временного решения для регулирования сжатия или изменения момента зажигания вручную или с использованием электронной системы, можно использовать октановый бустер — сильнодействующая топливная добавка, используемая для гонок. Литра этого состава (имеющегося в продаже в придорожных магазинчиках на перекрестках, но, вероятно, не на юге Кашгара и не в придорожных закусочных Рунто Гринго) достаточно для того, чтобы проехать 660 км на низкокачественном топливе, при условии, что ты заплатил 10 центов за литр и залил около 17 литров.

Масляный радиатор не обязателен для твоего двигателя с воздушным охлаждением, если только ты не собираешься кататься летом в 30° южнее или севернее экватора. Если ты хочешь установить радиатор, двигатели с сухим картером, с отдельными масляными баками легче приспосабливаются к этой модификации, поскольку внешние маслопроводы могут быть перерезаны, и охладитель может быть склеен с дополнительным шлангом.

Установка масляного радиатора уменьшает давление масла и немного увеличивает емкость. Однако установка «маслоохладителя» вовсе не означает, что такие важные вещи, как уровень масла, клапанный зазор и смесеобразование, можно игнорировать, если мотоцикл работает в жарких и суровых условиях. Установи масляный радиатор выше перед двигателем: под лобовым фонарем или помести между воздушных дефлекторов — самое подходящее место. Производители аксессуаров изготавливают подобные дивайсы для различных моделей мотоциклов, тем не менее, агрегаты внушительных размеров, извлеченные из поврежденных спортивных мотоциклов или автомобилей, таких как Citroen 2CV, можно достать и у механиков. Установка впереди мотоцикла может привести к износу шлангов вокруг головки. Если ты не используешь дорогой оплетенный шланг с надлежащей арматурой, может подойти жесткий 55 миллиметровый резиновый шланг со стяжными хомутами. Намотай проволоку вокруг изношенных участков, а затем покрой обшивочной лентой. Если предстоит переезд в район с холодным климатом, оберни масляный радиатор изоляционной лентой или укрой его целиком — это легче сделать в домашних условиях. Переохлажденный двигатель быстро изнашивается и неэффективно работает.

Традиционные двигатели жидкостного охлаждения нуждаются в масляном радиаторе. Если они перегреваются, значит, система охлаждения неисправна или просто-напросто условия слишком жаркие: скорее всего, в пустынных песках, где двигатель перегружен при низких путевых скоростях и попутном ветре. В этом случае остановись и подставь мотоцикл под ветер, чтобы двигатель остыл. Оставь двигатель работать на холостом ходу и наблюдай за падением стрелки. Если она не достигла нуля, то когда мотоцикл перестанет двигаться, поток воздуха над мотором или через радиатор вызовет небольшое повышение температуры. Выключение двигателя в данный момент вызовет резкое повышение температуры, что может заставить стрелку даже зашкалить. Если запускать двигатель с короткими остановками в жаркие дни, масло (и вода) циркулируют, охлаждая двигатель. Если твой радиатор перекипит, доливай в него постепенно, понемногу за раз. Если наливать холодную воду в кипящий радиатор, то наверняка что-нибудь может треснуть лопнуть.

Хотя большинство указателей температуры воды преувеличивают значения, ты не должен брать себе в привычку держать нагрузку системы близко к красной линии прибора, если только у тебя нет возможности поменять сальник головки цилиндра с улыбкой на лице.

На мотоциклах с воздушным охлаждением хорошо знать температуру двигателя. Можешь купить термометры масла для XR или похожие вместо щупов для измерения уровня, вворачивающиеся в раму перед баком. Хотя это не столь важно, эти приборы очень удобны для измерения относительной температуры двигателя. Тем не менее, лучше иметь подходящий термометр масла. Touratech делает передатчики, которые заменяют пробку сливного отверстия на многих мотоциклах и соединены с IMO-компьютером. Однажды я пытался установить обычный автомобильный маслотермометр, но хотя стрелки что-то показывали, он никогда не работал правильно.

Вне зависимости от того, в какое время и где ты ездишь на мотоцикле, хорошо оборудовать машину топливным фильтром, встроенным в топливопровод(ы) мотоцикла. Недорогой полупрозрачный фильтр из гофрированной бумаги лучше, чем сетчатые, которые уже стоят в большинстве мотоциклов как часть топливного бака. Убедись, что устанавливаешь фильтр в правильном направлении потока — на корпусе фильтра имеется стрелка. Такие фильтры можно с легкостью очищать, попросту промыв их в противоположном направлении бензином из бака. В пустынных местностях в воздухе всегда присутствует пыль, и даже в топливе. Очень часто в Иране или Пакистане (см. фото на стр. 55) бензин, продающийся на дорогах, вычерпывается из бочки старой консервной банкой. Тот факт, что они льют его через старую тряпку, перетянутую на воронке, сам понимаешь, не может говорить о хорошей очистке.

Мотоциклы с впрыском топлива должны иметь очень хорошие топливные фильтры, встроенные по стандарту. Дополнительные фильтры не требуются, потому что они могут нарушить чувствительный процесс впрыска топлива. Если ты решишь поэкспериментировать, жди проблем.

В жарких условиях встроенные фильтры могут вызвать воздушную пробку: испарение бензина в фильтре происходит до того, как он успеет добраться до карбюратора. Это приводит к недостаточной подаче топлива. Естественно, двигатель глохнет, затем постепенно охлаждается, бензин со временем оседает в виде конденсата и возвращается в карбюратор. С этого момента мотоцикл может снова двигаться, но до нового момента образования пробки. Здесь речь идет о температурах выше 35 °C. Чтобы избежать этого, дозаправь бак и полей холодную воду на корпус топливного фильтра — ты должен сразу увидеть, как он заполняется бензином. Заверни его во влажную ткань и подумай о более изощренной изоляции.

Со мной случилась подобная ситуация на Funduro в Ливии. Я обернул кусок картона вокруг цилиндра, чтобы не дать теплу проникнуть к встроенному фильтру. Такое приспособление прослужило мне до конца поездки, даже когда температура стала еще выше.

Карбюраторы лучше всего работают, когда в четко определенных пропорциях смешивается последовательное количество бензина и воздуха. Везде на высоте выше 3000 метров воздуха очень мало, и мотоцикл (особенно с малолитражным двигателем) будет ехать на «богатой» смеси, что на самом деле означает просто никакую езду. Можно оборудовать патрубки меньшего размера в карбюраторе, но это слишком кропотливая работа. Немного легче понизить иглу карбюратора. Оба этих трюка уменьшают подачу топлива, тем самым обедняя смесь, что создает баланс с уменьшенным уровнем кислорода в воздухе. Тем не менее, гораздо проще, если имеется в наличии больше воздуха: можно время от времени снимать крышку коробки воздухофильтра или даже сам воздушный фильтр (если он не пыльный), что в некоторой степени позволит сбалансировать смесь.

Все нужно вернуть обратно, когда ты снова спускаешься вниз. Мотоциклы с впрыском топлива на высоте имеют гораздо меньше проблем.

Воздушные фильтры, возможно, потребуют ежедневной очистки при сильных ветрах, песчаных бурях или при езде колонной, когда поднимается пыль от соседей. Поролоновые фильтры с масляной пропиткой многократного использования, такие как у twin air, multi air или uni filter, самые лучшие в этих условиях. Вози с собой запасной фильтр в полиэтиленовом пакете, который можно использовать, как только это понадобится, в то время как второй очищается. Убедись, что крышка воздушной коробки плотно закрыта без перекосов, и что резиновые шланги с каждой стороны карбюратора в хорошем состоянии и хорошо прикреплены.

Смазывание всех поверхностей в корпусе воздухофильтра является довольно неприятным процессом, но смазка собирает больше воздушных частиц и помогает воздушному фильтру дольше оставаться чистым. Чулок на фильтре — другой способ сохранить его чистым. Если форсируешь речку на мотоцикле, оберни фильтр полиэтиленовым пакетом, затем переделай его, чтобы вода не попала в двигатель.

У некоторых мотоциклов воздухозаборники располагаются в неудобном месте, из-за чего фильтр забивается быстрее. Проверь, в каком направлении проходит приемный патрубок воздухозаборника мотоцикла. После банальных исследований XR650LI обнаружил, что песок, вылетающий из-под задней шины, попадает прямо в воздушную коробку — легированная отражающая пластинка и клейкая лента в дальнейшем не позволили этого сделать.

Можно промыть поролон многократного использования бензином, затем пропитать его машинным маслом, но настоящее масло для воздушных фильтров сделает работу гораздо лучше, оставаясь клейкой и не оттекая под действием силы тяжести. Но если такое масло кончилось, машинное масло все же лучше, чем ничего.

Изолированные от воздействия внешних факторов карданные передачи практически не требуют обслуживания. Даже в наихудшем случае кардан Paralever BMW может потребовать смены только после 48 000 км. При наших целях такой тип трансмиссии идеален для сухопутных мотоциклов, хотя обычно их устанавливают на более тяжелые машины, у которых могут возникнуть совсем другие проблемы на пересеченной местности.

Герметичные кожухи продлевают цепи жизнь

Большинство мотоциклов оборудовано роликовыми цепями и звездочками, которые работают более эффективно при должной смазке и натяжении, хотя их низкая цена и легкий вес, по сравнению с карданами, являются главными причинами их появления на большинстве мотоциклах.

Цепи O ring имеют смазку между валами и пальцами. Они уплотнены небольшими резиновыми кольцами между валами и боковинами. Только когда эти резиновые уплотнения начинают изнашиваться после многих тысяч миль, цепь начнет изнашиваться, как обычная цепь. Производители представили рекламные «Х» и «W» кольцевые цепи (эффективные многочисленные уплотнители), гарантия на которые распространяется до 20 000 км. Для DesertRiders мы тестировали разные системы. Два других парня поставили «золотые» Х кольца DID, a я попробовал схожее по цене кольцо RK 'XW, также произведенное в Японии. Результаты таковы: DID практически не было необходимости отлаживать, тогда как мое RK требовало 3- отладки за каждые 5000 км. Раньше я тоже использовал DID, и результат был такой же. Поэтому, говоря кратко, ставь уплотненные позолоченные цепи DID или любой другой марки, которая считается хорошей.

Руководство по эксплуатации любого мотоцикла содержит инструкции по натяжению, но в большинстве случаев цепь нужно корректировать, чтобы обеспечить 40 мм ослабления, которое измеряется в середине нижней части цепи с весом пилота на мотоцикле. На большинстве легких мотоциклов с длинноходной подвеской для езды по бездорожью создастся впечатление, что цепь чрезмерно ослаблена, когда машина находится без веса, но этот провес ликвидирован, как только подвеска сожмется на нужный уровень, когда мотоцикл будет в движении. Я обнаружил, что может произойти определенное натяжение цепи к концу жаркого дня. Однако она также ослабится до нужного натяжения за счет охлаждения ночью. Убедись, что натягиваешь цепь правильно: помни — слишком слабо натянутая цепь лучше, чем перетянутая, но лучше всего, когда натяжение выставлено, как требует инструкция. С качественным комплектом цепи и умеренной ездой ты можешь реально ожидать, что подтяжку нужно будет делать каждые несколько тысяч миль.

Очевидно, что открытые цепи очень уязвимы и внешняя смазка будет собирать песок, грязь и ускорит износ быстрее. Автоматические смазчики цепи (типа известного Scott) идеальны для длительных поездок, но в условиях езды по пескам их нужно отсоединять.

Я обнаружил, что уплотненные цепи хорошо справляются без смазки, но обработка маслом может продлить срок их службы в условиях езды по нормальной дороге. Если тебе не нравится смазка цепи в виде баллона аэрозоля (объемный и неудобный предмет для того, чтобы его брать с собой), гораздо более эффективно использовать бутылку с небольшим горлышком с трансмиссионным маслом или смазкой для велосипедной цепи. Смазывай в конце дня, когда цепь теплая: заведи двигатель, с левой стороны положи мотоцикл на бок (или центральной подставке), зафиксируй зубчатое колесо — даже при том, что рука держит сцепление, чтобы обезопасить себя от того, что заднее колесо может начать вращаться. Затем налей немного масла вдоль роллеров — и ты услышишь, как цепь «вздохнет от удовольствия».

Хотя закрытые кожухи для цепи лучше, насколько я знаю, только старые MZ делали их достаточно крепкими. Если кто-то их еще изготавливает, вторичные версии подходят только для езды в городе. На плохих дорогах они со временем отвалятся, а также ужасно затруднят замену колес.

Именно высококачественные стальные цепные звездочки способны обеспечить максимум эксплуатационных качеств кольцевых цепей. Избегай вариантов с более легкими сплавами — они не продержатся, что бы ни говорили продавцы. Опасайся покупать дешевые комплекты цепей и звездочек у поставщиков, принимающих заказы по Интернету, продающих непонятные брэнды и звездочки из некачественной стали.

Оригинальные звездочки в сочетании с хорошей цепью обеспечат, по меньшей мере, 16 000 км беспроблемной езды, а возможно, и в два раза дольше при регулярной смазке в пути. Лучше заплатить за них чуть больше, но получить за это более продолжительный срок службы. И еще: проблемой некоторых КТМ был высокий износ звездочек и ослабление болтов, которыми они закреплены.

Цепной привод хорош тем, что ты можешь с легкостью заменить зубчатую передачу. Для обычной езды по асфальтовым дорогам и проселкам вполне хватает стандартной комплектации трансмиссии с обычными звездами, но для внедорожных условий легче заменить переднюю звездочку на другую, на один зуб меньше, тем самым понизить передачу. В награду получишь лучший контроль на камнях и лучшую реакцию на более низкой передаче, когда это будет очень необходимо.

Перевозка дополнительного топлива

Очевидно, что без топлива никуда не уедешь, но спроси себя, действительно ли нужен мотоциклу дополнительный большой бак? В мире существует мало мест, где потребуется запас бензина больше чем на 300 км по безлюдному шоссе, а это составляет всего 16,6 литров.

Другое дело долгие поездки по бездорожью, где расход топлива может непредвиденно возрасти, как, например, в Сахаре. Там действительно потребуется дополнительное топливо.

Для большинства мотоциклистов идеальный пробег — 400 км, что доводит общий расхода топлива до 22 литров. Кроме удорожания (стоимость некоторых специальных баков из Германии доходит до $ 2800!), подумай еще и о дополнительном весе 45 л, что является практически максимальной емкостью для большинства мотоциклов. На DesertRiders нам удалось найти довольно недорогие 40 литровые баки XR600 для XR650L, но наши мотоциклы стали с ними менее устойчивыми в условиях бездорожья, хотя нам действительно нужен был такой объем и даже больший.

Покупка мотоцикла KLR650 или КТМ Adventure с удобного размера баками является банальным ответом, почему эти мотоциклы так популярны. Просто одной проблемой меньше, которую надо решать или на которую надо тратить деньги. А в случае крайней необходимости, когда может понадобиться дополнительное топливо, тебя выручит пластмассовая 5-10 литровая канистра, при этом она практически ничего не весит (см. фото).

Хотя такие и подороже, но в случае необходимости бак большего размера и вместимостью 40 литров лучше, чем загромождать пространство 20 литровыми металлическими канистрами. Пластиковые баки сочетают в себе прочность, легкость и продолжительность срока службы, а также виброустойчивость и, при необходимости, возможность их ремонта. Сплавы выглядят лучше, но чтобы бак был прочным, нужно, чтобы его стенки были толстыми, а это утяжелит мотоцикл больше, чем ты рассчитываешь.

Большой бензобак хорош тем, что с ним вес топлива размещается близко к центру тяжести мотоцикла, и не в ущерб общему равновесию, хотя поначалу так не кажется. Фирма Acerbis делает большое количество пластиковых баков для спортивных мотоциклов, a IMS и Clarke восполняют этот пробел для США и Австралии. У большинства этих баков не очень большая емкость — от 20 до 25 литров, но есть и весьма вместительные — например, 45 литровый бак для GS BMW. Стоит он астрономическую сумму — $ 900, но может при желании подойти некоторым мотоциклистам (и возможно, при наличии топливного насоса).

Боковые баки (см. фото) это более аккуратная альтернатива вечно клацающим на ухабах канистрам, и их немалая емкость составляет до 10 литров на каждой стороне. Но такие баки дорогие, и прилаживать их тоже непросто, хотя и необязательно использовать только для топлива (можно, например, и для воды).

Если на мотоцикле можешь найти место для канистр, не отвергай их, так как по цене и практичности им равных нет. В Европе можно найти списанные со старых военных складов баки по цене $ 10, да и новые не намного дороже. В любом случае, это надежные и прочные контейнеры для топлива.

Металлическая канистра вмещает 20 литров, когда заполнена в вертикальном положении. В этом случае остается пузырь воздуха ниже ручек, который не надо заполнять (наклоняя канистру назад), разве уж когда совсем отчаянное положение. Воздушный пузырь, так же как вмятины с боков, помогают канистре противостоять давлению при расширении бензина. При нагреве и тряске обрати внимание, что открывать канистру надо очень медленно (дизайн крышки позволяет это сделать), чтобы топливо не выплеснулось из-за возникшего внутри небольшого давления.

Зажим горлышка канистры позволяет удобнее фиксировать ее во время долива топлива, но эти зажимы часто не очень хорошо держат, и топливо подтекает. Воронка с широким горлом требует в два раза меньше времени для этой процедуры, но пластиковую негнущуюся воронку трудно компактно уложить в багаж. Если не использовать разрезанную бутылку из-под воды, то я предпочитаю виниловые детали, которые можно сжимать, чтобы быстрее наполнять канистру. Сами канистры служат годами. Я еще ни разу не видел, чтобы потек сварной шов, хотя крышки могут протекать. Можно либо купить запасные крышки, либо вставить туда трубочку и зажать ее по отверстию, чтобы не текло.

Пусть алюминий и стоит дорого, но он все же популярен при изготовлении обычных баков, только потому что он мягкий и из него легко сотворить всевозможные объемные формы. С тех пор как такой самодельный бак стал причиной преждевременного завершения путешествия по Сахаре, такой фактор, как внешняя эстетика этого узла для меня перестал существовать. Все-таки сплав плохо справляется с вибрациями как от двигателя, так и от дорожной тряски. Что-то можно заклеить или заварить с помощью сварочного аппарата (т. е., кто пользуется канистрами из сплава, должен на всякий случай возить его с собой, так как в дикой местности сварки не найти).

Если ты все-таки остановился на алюминиевом баке, удостоверься, что его форму и вес хорошо поддерживают снизу специальные крепежные пластины на «хребте» рамы мотоцикла. Я встречал людей, которые пользовались баками, сделанными собственными руками из кевлара, но они служили недолго. Хотя они и легкие, но чтобы сделать их как следует, нужны дополнительные затраты.

Недорогая альтернатива увеличению емкости для топлива это замена оригинального вместилища большим стальным баком со старого мотоцикла и установка его на нужном месте. Более хитрый способ — это увеличить стандартный стальной бак, приварив к нему дополнительные отделения, или даже приварив еще один бак на срезанный оригинальный бак. На стр. 40 показано, как увеличилась емкость стандартного 23 литрового бака, когда к нему с двух сторон приварили по половинке 20 литровой металлической канистры, увеличив, таким образом, емкость до 40 литров.

Этот последний способ, конечно, что называется тяп ляп, но его преимущество в том, что сохраняются оригинальные точки крепления, хотя и следует предусмотреть дополнительные или укрепляющие конструкции, и конечно, любая сварка должна проходить так, чтобы не подтекало топливо, или в месте сварки должно быть резиновое уплотнение.

• Сиденья легких внедорожников не только узкие, но часто, в силу своей жесткости, не приспособлены для комфортного продолжительного пребывания за рулем. У старых мотоциклов наполнитель «подушки» седла даже бывает промят. Есть способ их укрепить, не обивая заново. Аккуратно сними виниловое покрытие, оно обычно прикреплено к пластиковой основе сиденья. Затем вырежи как можно больший кусок поролона, не разделяя весь массив в целом, возьми вырезанный кусок более твердого наполнителя из обивочного материала и утрамбуй в это пространство. Возможно, то же самое захочется проделать и со спинкой сиденья, пока этим занимаешься. Затем прикрепи опять виниловое покрытие и наслаждайся новым сиденьем.

Или, как это популярно в Австралии или Германии, покрой сиденье мягкой овчиной, либо прикрепи ее сверху, либо брось как коврик. Если направляешься в Тунис, то там можно приобрести подобную пушистую подстилку за 20 динаров.

• Привари более широкий упор к окончанию боковой подставки. Трехдюймовый квадратный кусочек стали лучше поддержит мотоцикл на мягкой земле.

• Маленький экранчик из оргстекла, прикрепленный к пластиковой части фары, не весит почти ничего, а избавит тебя от ветра, не ухудшив видимости. Сначала сделай трафарет из картона или гнущейся пластмассы, укрепи и попробуй проехаться. Избегай соблазна вырезать большой экран, который, скорее всего, треснет. И помни, что вариант из 3–5 мм оргстекла должен иметь козырек на верхнем крае, чтобы направлять ветер по вверх головы.

• Поэкспериментируй с разными формами и разной высотой так, чтобы щиток работал эффективно. Теперь хитрость: над открытым огнем размягчи оргстекло, затем слегка изогни, что придаст ему прочность и ограничит турбулентность. Не торопись, делай все медленно и в перчатках. Как только кривизна получится вертикальной, добавь наверху козырек, который как бы добавляет несколько дюймов к высоте экрана. Скругли края и сделай любые нужные изгибы, в последнюю минуту перед тем как просверлить отверстия для крепления.

• Хороший способ следить за положением дроссельной заслонки и соответственно за расходом топлива — это нацарапать отметку на корпусе ручки и самой рукоятке. Сделай одну отметку, когда дроссель закрыт, а другую, когда полностью открыт.

Особенно на небольших мотоциклах, когда ты едешь при лобовом ветре или взбираешься на длинный подъем, обнаружишь, что все время пытаешься полностью открывать «газ». Это не поможет двигаться быстрее, но расход топлива уж точно возрастет.

Мотоциклы ХТ600 имеют два карбюратора: для режимов, когда дроссель открыт мало, и CV типа (с вакуумным рязряжением) для «полного газа». И опять. Если отметишь на застежке точку, где вступает в работе второй карбюратор (просто почувствуешь это, если медленно открывать заслонку), то сможешь все время ездить только на одном карбюраторе в экономном режиме.

• Застал врасплох дождливый или холодный климат? Вырежи из пластиковой 5-литровой бутылки защитные чехлы для рук, еще лучше — для рычагов, для них очень хорошо подходит горлышко бутылки. Результат — теплые руки и сухие перчатки.

Чем длиннее поездку планируешь, тем лучше нужно защитить мотоцикл от мелких падений, ударов, дорожных камней и аварий. На многих моделях используются фабричные поддоны или противоударные пластины, но некоторые из них недостойны так называться. Неплохо себя зарекомендовали пластмассовые поддоны на BMW 650 и V Strom и Transalp, а у Dominator и Africa Twin прочные массивные алюминиевые кожухи. Если собираешься ездить по бездорожью, то советую поддон из сплава 4 мм толщиной. Его легко изготовить или переделать из других. В одном из путешествий по пустыне два мотоцикла получили трещины в двигателе от торчащих камней, притом что у одного даже была хорошая широкая защитная пластина. Убедись, что поддон закрывает двигатель снизу полностью, включая помпу и шланги.

На мотоциклах BMW цилиндры и нижние трубки не подвержены низким ударам, хотя, как на любом мотоцикле, маслоотстойник все равно нуждается в защите, потому что если налететь на камень днищем, то можно запросто его пробить. На этих аппаратах возможно проще заделать пробоину, чем вертикальную трещину на обычном японском мотоцикле. Как-то в поле я замазывал трещины химической, уплотняющей металл пастой (холодная сварка) — неплохо иметь с собой такую.

Защитные протекторы для рук и рычагов — это полезная штука на любом мотоцикле. Разбитый рычаг путешественнику может испортить весь день. Опять же не полагайся на пластиковые изделия ОЕ, которые не очень то помогут, если полностью нагруженная машина упадет на край тротуара. Толстые рукоятки из сплава (от Acerbis или Barkbusters), которые надеваются на штатные рукоятки, — отличная вещь. Вокруг них можно прикрепить пластиковые ветроотражатели, чтобы не страдали руки (см. предыдущую стр.). Если нет протекторов для рычагов — не беда. Не затягивайте туго крепеж рычагов, тогда при падении они провернутся, а не погнутся или поломаются.

Защитные дуги двигателя являются больше условием личного предпочтения и зависят от конструкции машины. У мотоциклов с поперечно расположенным двигателем нет генератора, торчащего сбоку, как раньше делали изготовители, и поломка впускного бокса на оппозитном BMW — не слишком серьезна. Радиаторы, водяные помпы, шланги и устройства охлаждения масла, конечно, вызывают беспокойство, но больше стоит подумать о возможности повреждения рычагов переключения, тормоза и педалей. Некоторые мотоциклисты сильно озабочены проблемой защиты всего и вся, хотя именно багаж и руль принимают на себя главный удар при падении, вот почему металлические ящики предпочтительней.

Современные мотоциклы двойного назначения комплектуются спицованными колесами на литых ободах для снижения неподрессоренной массы и улучшения езды. Некоторые обода могут не подходить к жестким условиям эксплуатации — не выдерживают ударов, которые мотоциклы получают на выбоинах на щебенке и ухабистой дороге. Поэтому их требуется проверять после тяжелых участков дороги. Задние колеса будут нести максимальную нагрузку, и они особенно уязвимы в плане повреждений.

Если ты не умеешь устанавливать колеса и правильно натягивать спицы, обезопась себя использованием спиц повышенной прочности, или лучше снабдить колеса качественными ободами (Akront, Excel или DID — самые лучшие), причем работа должна осуществляться квалифицированным установщиком колес. Преимущество очевидно: не придется регулярно проверять и натягивать спицы и думать о возможных последствиях при ударах. В DesertRiders я был единственным, кто заменил спицы XRL из нержавеющей стали на предположительно лучшие оцинкованные, и оказался единственным, у кого они сломались (хотя у всех нас были ослабленные спицы после очень каменистого участка дороги).

Большинство дальнобойщиков сторонятся литых колес. На спортбайках они устанавливаются для легкости, но туристические мотоциклы решают совершенно иные цели, а значит, имеют более крепкие колеса. Как и все другое, технология отливки колес усовершенствовалась за последние годы, и трещины в ободах — это уже из разряда нонсенса. Говорят, что новый R1200GS имеет литые колеса, такие же крепкие, как и обода со спицами, а обода со спицами предлагаются как вариант комплектации.

Размеры колес могут быть различные. Легкие мотоциклы для езды по бездорожью имеют 21 дюймовые передние диски, потому что они перекатываются через кочки лучше, чем колеса меньшего размера. Но на каждом мотоцикле будет тот образец шины, который обеспечивает хорошую работу машины на разных поверхностях.

На этом мы переходим к…

Резина

Ничто другое не выбирают мотопутешественники настолько тщательно. И они правы, так как выбор покрышек — вопрос жизненно важный. Главной проблемой, с которой придется иметь дело, — это, конечно же, проколы. А причиной твоего вероятного падения может стать рисунок протектора. Кроме того, наиболее частой проблемой является также и поиск замены. Выбор правильных шин хоть и не решит все эти вопросы, но надо понять, что покупка недостаточно оптимальных шин будет причиной всех вышеизложенных проблем.

В этом параграфе подробно обсуждаются только шины эндуро, так как в дальнобое это именно то, что тебе нужно. Выбор универсальных шишковатых протекторов для твоего КТМ 640 или дорожных протекторов, предназначенных для крупных туристических мотоциклов, будет менее трудный и более надежный в случае, если ты выберешь их из числа марок, рекомендованных далее. Тему «Что лучше: камерные или бескамерные шины» обсудим на стр. 72.

В конце концов, любой протектор, который описывается словами «черный и круглый» и бережет обода от ударов, в течение пути даст необходимый эффект, а в различных частях Африки, Азии и Латинской Америки даже существуют марки, о которых ты никогда не слышал и которые также с удовольствием обнимут обода колес твоего байка. Но лучшим началом всегда будет выбор известных качественных марок, таких как bridgestone, continental, dunlop, metzeler, Michelin и Pirelli.

Скоростная категория шин (буквенные обозначения) и индекс допустимых нагрузок (цифры)

Все дорожные шины являются скоростными, и нагрузка оценивается самим изготовителем: шина с отметкой «58 Р» предназначена для работы на максимальных скоростях до 150 км/час с нагрузкой 236 кг. Комплект для туринга, скорее всего, приблизит твой мотоцикл к допустимому расчетному пределу, но покрышка заднего колеса, а также давление в шинах должны подбираться очень осторожно. Самое малое, что ты можешь ожидать, выбирая дешевые шины, — это чрезмерный износ и более систематические проколы во время перегибов перегруженных каркасов шин и нагрева.

Обув мотоцикл в эффективные шины двойного назначения, ты значительно повысишь уровень собственного приключения, потому что, согласно Управляющей дирекции потребителей ООН, на земле дорог без Покрытия как минимум в 10 раз больше, нежели мощеных. Такие шины будут достаточно эффективны на шоссе, но в связи с тем, что такие покрышки хороши одинаково на грунтовых дорогах и в условиях «внедорожья», число новых мест, которые ты с уверенностью сможешь открыть, значительно прибавится. В один прекрасный день ты можешь остановиться перед выбором. Дорога налево приведет к цели по шоссе, направо — 100 км длинной грунтовой дороги через горы. Даже если она короче, она может занять у тебя больше времени, но это именно то, что не входит в твои планы. На такой дороге ты сможешь увидеть захватывающие дух пейзажи, провести денек-другой в милой деревеньке, в которую редко заглядывают туристы, и даже провести ночь, разбив лагерь в полном одиночестве, наедине со звездами. Ты можешь сделать то же самое и на шоссе, но здесь шансы заполучить запоминающееся приключение гораздо меньше, чем в глубинке. Тебе не захочется думать: «Выглядит заманчиво, но мне уже приходилось ездить на мотоцикле, который виляет, как испуганная собака хвостом, поэтому я не буду рисковать».

Правильные шины могут преобразить мотоцикл — даже что-то вроде GS1150 (или GSX 1100R, проверьте это! См. стр. 276) может сделать доступным то, что на первый взгляд пугает своей дикостью и непроходимостью.

Несмотря на официальные заявления изготовителей о хитростях компьютерной разработки рисунков и канавок, для изготовителей шин внешний вид и форма являются настолько же важным делом, как и их действительное назначение. Классно смотрящийся протектор может продаваться лучше, но не факт, что он будет более эффективным, нежели обыденные шины Avon Speedmaster конца 70-х. Что по-настоящему важно в шине — строение его каркаса, что невозможно определить, просто посмотрев на нее.

Помимо фирменной марки, указанной белыми буквами, эффектный протектор — это все, что отличает одну модель от другой. Технология конструкции, позволяющая контролировать деформацию с сохранением нагрузки, получила значительное развитие, в то время как рисунок протектора — нет. Тракторная шина выглядит, как и 75 лет назад, а на мотоцикле слики работают все так же оптимально на сухих и чистых асфальтовых дорогах. Но в реальных условиях эксплуатации прорези на протекторе необходимы для удаления дождевой воды и устранения эффекта скольжения по воде, в то время как на грунтовой дороге широко расположенные бугорки врезаются в землю для достижения продольной и боковой силы сцепления с дорогой. Здесь все просто.

На мотоциклах для путешествий рисунок протектора прежде всего важен для более быстрых и тяжелых машин, таких как: оппозитный BMW GS, КТМ 950, Africa Twin и др. Новые аппараты, скорее всего, продаются с шинами, которые выглядят как их неотъемлемая часть. Но каждый сам выбирает область эксплуатации (автобан или проселок, например), поэтому в качестве дополнительной безопасности на них потом должны быть установлены другие покрышки, соответствующие частым условиям передвижения. Постановка шин Michelin Desert на R1200GS заставит его лучше двигаться по песку, но будет источником большой опасности на мокрой горной дороге.

Слева направо: на гравийной дороге эти шины, установленные на BMW 1200GS, будут действовать не лучше, чем дорожные; Metzeler Enduro 3 и Michelin T66 отличаются лучшим сцеплением, в подспущенном состоянии, в то время как (справа) Continental TKC 80 (или аналогичная Pirelli MT21) чувствуют себя уверенно на грунтовой дороге — пока не изношены.

Такие группы шин, как Avon Distanzia, Gripster, Metzeler Enduro 1, 2 и 4, Michelin Sirac, T66 или Pirelli MT90, согласно рекламе, являются шинами двойного назначения, но на грунтовой дороге они будут несколько лучше, чем дорожные, а на шоссе несколько хуже, чем повседневные универсальные. Не жди от шин, предназначенных для грунтовых дорог, хороших «внедорожных» характеристик, особенно от тех, что перечислены на предыдущей странице.

Для настоящих авантюристов обычной дорогой без покрытия является «гравийка» или песчаная дорога, как утрамбованная, так и разбитая тяжелым транспортом. При езде на скорости по прямой рисунок твоего протектора не работает на полную нагрузку, и шины выполняют единственную роль — «движение вперед». Только на изгибах дорог с рыхлой поверхностью и в мягких колеях, проложенных грузовиками и другими транспортными средствами, шина начинает действовать. При этом и шины без упомянутых ранее «шишечек» по краям (как большинство шин, описанных ранее) легко и быстро проедут подобно городским покрышкам Yamaha R1. Обучение езде на таком виде поверхности станет частью твоего приключения, и не удивляйся, что даже обычный городской мотоцикл может справиться с этой задачей. Как результат — усталость в первые дни, когда ты будешь учиться корректировать незначительные сносы (на стр. 155 приведено больше информации о езде на таких видах поверхностей).

В условиях сухой, твердой, но плохо утрамбованной дороги шины эндуро также эффективны, но если на дороге без покрытия тебя застанет дождь (или дорога становится чересчур песчаной), все станет гораздо хуже. В зависимости от твоего профессионального уровня, грузоподъемности и опыта, мотоциклы с городскими или вышеперечисленными шинами «двойного назначения» могут стать совершенно бесполезными на грязи, глине или мягком песке (помогает уменьшение давления в шинах) в то время как упомянутые покрышки с «шишечками», наоборот, более эффективные.

Понадобятся шины двойного назначения. Ведь ты намерен прокатиться в условиях настоящего бездорожья или считаешь что шоссе — это всего лишь удобный способ соединить одну трассу с другой. Тогда бери то, что лучше работает, а не смотрится. Названия могут меняться, и вполне возможно, начнут выпускаться новые шины, до того как прочитаешь этот материала, но покрышки Continental TKC80 являются уважаемой моделью в данной категории. В ее протекторе нет ничего особенного или новаторского, чем можно бы похвастаться, просто обычный вариант размещения квадратных выступов на некотором расстоянии друг от друга, но менее высоких, нежели у «мотокроссовых» шин, поэтому твой 950 КТМ не оторвет их на горных породах и кочках, но они в то же время и достаточно низкие, чтобы мешать езде по шоссе.

Другие качественные модели шин, предназначенные для такой же эффективной «грязной» работы: Dunlop 606, Bridgestone Trail Wing TW52 и TW42 или еще лучше TW302 и 301, Metzeler Enduro 3 при необходимости или шины Metzeler Karoo — хотя определенно это не Metzeler Enduro l, 2 или 4. Модель Michelin AC 10 претендует на место признанной шины, предназначенной для езды по шоссе, но выглядит слишком радикальной для длительных поездок, конечно же, если у тебя нет более легкого мотоцикла. Серия Т61 Michelin или Т63 класса «Desert» подошла бы гораздо лучше, как и другая классическая модель в этой категории — Pirelli MT21.

Цена за использование этих шин — высокий износ, поэтому не рационально ездить на зацепистом «грязевом» варианте покрышек по обычной грунтовой дороге; особенно в таком случае страдает задняя покрышка.

Тенденция к спортивным бескамерным шинам появилась одновременно с Honda XLM и большими скучными легкими мотоциклами для езды по бездорожью GS BMW. Преимуществом бескамерных шин является то, что они действуют более равномерно и потому не изнашиваются быстро. Более того, они не разрываются внезапно, в отличие от камерных шин, а сдуваются относительно медленно и остаются в ободе, что обеспечивает возможность для лучшего управления мотоциклом и его остановки.

Проблемы могут возникнуть при осуществлении срочного ремонта в «полевых» условиях. При условии, что шина не соскочила с обода, обычный способ — заткнуть дырку снаружи с помощью скобы электронасоса резиновой затычкой, покрытой клеем; пользоваться ею поразительно легко, особенно по сравнению с возней с камерами и монтировками; она надежна даже при езде по бездорожью.

Проблема бескамерных шин (или камерных, с так называемыми «безопасными ободами», устанавливаемых на Africa Twin после 1993 года и XTZ) заключается в том, что борт шины находится в канавке обода (см. схему на стр. 77), и если он выскочит из этой канавки (или если нужно снять шину), для «отлипания борта» (отбортовки) нужно приложить немалое усилие, а для установки — быстрое высокое давление накачки воздуха. Из «безопасного» и бескамерного ободов шина выскакивает редко, но у тебя в голове всегда будет вертеться: если случится прокол, смогу ли вручную отремонтировать такую шину «на обочине»?

Тут есть секрет: для «отлипания» борта (отбортовки) и снятия шины можно использовать боковую подставку мотоцикла и побольше смазки, а для обратной установки — «импульс быстрого высокого давления» от баллона СО2 (и опять же смазку). И главное — дома попрактиковаться в этих операциях на старых шинах, чтобы быть всегда готовым к «черному дню».

Такие названия, как «Sahara» и «Enduro», являются притягивающими взгляд рыночными этикетками, но я с удовольствием могу заявить, что шины «Michelin desert tyre» — это настоящая вещь, предназначенная для использования в условиях пустыни, и не раз использованы большинством мотоциклистов Ралли Дакар. Езда на шинах «Michelin Desert» со сверхпрочными внутренними камерами (камеры имеются в наличии) и надежными колесами является одним из лучших технических решений, которое ты можешь предложить своему мотоциклу, если у тебя на уме сложная многомильная трасса в условиях внедорожья на тяжелом или тяжелогруженом мотоцикле.

Эти шины были изначально разработаны для мощных спортивных мотоциклов в условиях пустыни, которые, будучи заправленными, способны двигаться в два три раза быстрее, нежели ты сам бы «летел», если на хвосте висела стая бешеных гиен. Из-за этого они могут показаться слишком жесткими для более легких машин, хотя несмотря ни на что, они хорошо подходят, при условии, что ты пользуешься хорошими баловниками, небольшим количеством масла и правильной техникой (см. далее). Это может быть последним разом, когда ты пользуешься балонником для монтажа шин до полного износа через тысячи миль; проколы покрышек «Michelin desert» случаются довольно редко. Эти шины могут (а иногда и приходится) использоваться фактически без воздуха (пустыми) для обеспечения необходимого сцепления протектора с грязью и мягким песком. Я заметил, что при езде на несильно загруженных мотоциклах, предназначенных для пустынь, таких как F650, я не мог добиться достаточного сцепления заднего колеса, на котором был установлен протектор «Desert», с мягким песком. Раскрутка двигателя определенно не помогала, и мне приходилось довольно непросто в тех местах, где менее жесткая шина распределилась бы по поверхности и получила большую область сцепления. Вот почему мы ставили шины «Michelin T63» на XRL от DesertRiders, даже если некоторые из нас получали большее количество проколов, нежели бы нам понравилось. Для этой цели созданы шины «Michelin Desert», но с любыми шинами, работающими на чрезвычайно низких давлениях (0. 5 бар или 7 Пси) необходимо соблюдать пониженную скорость во избежание перегрева, что повысит износ и может вызвать проколы.

Отправляясь в кругосветку, на заднее колесо своего R80G/S установил Metzeler МЕ88 (теперь МЕ880), а на переднее — обычный Trial wing 101 от Bridgestone. Они изнашивались одинаково.

Африку мы пересекли на одном комплекте, а Южную Америку на другом. На таких груженых до придела туристических мотоциклах, как наши, шины с «шишечками» попросту не нужны, потому что дополнительная трековая устойчивость требуется редко. Страх поломки в незнакомом месте делает тебя осторожнее.

Более того, с высокой грузоподъемностью даже при максимальном давлении предельно разрешенная нагрузка на шины для мотоцикла двойного назначения может быть превышена. У моего аппарата предельная нагрузка около 410 кг при рекомендуемом максимальном давлении 3,4 бар. Обнаружил, что при 3,4 бара при 50 °C даже при высоких скоростях давление не превышает 4,1 бар. Это приемлемый диапазон изменения давления при холодном и прогретом состоянии шины. Во время езды при давлении приблизительно 2,64 бар давление при высокой температуре из-за мягкости каркаса шины поднимается очень высоко. Идеальный диапазон изменения давления при холодном и горячем состоянии шины около 0,5 бар. Также помни: чем сильней нагревается шина, тем сильней она изнашивается.

Меня много раз спрашивали, где в Африке, Таиланде или Южной Америке лучше покупать шины. Это извечная проблема, поскольку тамошние мотопокрышки обычно небольшого размера или плохого качества, а завозить продукцию именитых фирм просто невыгодно. Думаю, лучшее решение этого вопроса — использовать шины, на которых ты можешь доехать от одного цивилизованного пункта А до другого цивилизованного пункта В, и менять их в каждом пункте.

Если это невозможно, шины можно отправить по DHL и Fedex, но сборы могут удвоить стоимость, поэтому прежде чем воспользоваться такой услугой, хорошенько все просчитай. Многие путешественники покупают покрышки, где они есть, и потом медленно и осторожно едут до того места, где найдется следующий «хороший» магазин шин.

Что касается споров по поводу бескамерных шин, за сорок лет поездок у меня шины спускали много раз, и все камерные. Но после одного случая…

Представь: едем вдвоем, скорость 110 км/час, высота 2400 м в Андах, вот крутейший поворот, пропастью глубиной 600 м всего в 3 м от моих ног, и нет ограждения… Едем на бескамерных! Трехдюймовый винт мгновенно спустил шину, и мы начали крутиться как юла, не рассчитывая даже остаться в живых. Кончилось тем, что шина отвалилась от обода, а винт через боковину насквозь прошил ее. Все обошлось… На переднем колесе теперь перехожу на бескамерную шину и устанавливаю маятник и колесо R100GS, главным образом для того, чтобы мог использовать исключительно бескамерные покрышки.

Бескамерные шины, в отличие от камерных, обычно мгновенно не сдуваются, да и на ободе держатся лучше. Для ремонта в дороге нужно возить камеру — в нее легче накачать воздух и установить шину обратно в обод. И, конечно, можно проехать некоторое расстояние, установив камеру в бескамерную шину.

Грант Джонсон

Установка хорошей шины это еще полдела. Для того чтобы от нее получить максимум возможного, нужно поддерживать оптимальное давление. На шоссе с постоянной нагрузкой тебе, возможно, и не придется его часто контролировать, но при езде по щебню и мягкому песку ты заметишь, что давление может меняться. На рыхлом грунте для поддержания такого же уровня тяги, как на твердой поверхности, и сохранения управляемости машины требуется больший след протектора и участок контакта. Но при низких давлениях шины мягче, каркас гибче, что приводит их к нагреву. В этих условиях шины быстрее изнашиваются, вероятность прокола увеличивается, а дешевые шины вообще расслаиваются.

Подержание правильного давления на разных поверхностях при различной нагрузке — дело балансировки и эксперимента; и тут может помочь инструкция изготовителя шины. Чем меньше груз и мягче поверхность дороги, тем меньше давление, с которым можно ехать. Ты будешь удивлен, насколько отличается езда с низким давлением в шинах по грязи или мягкому песку, даже на обычных «городских» шинах.

Манометр — важная вещь, и ты должен взять в привычку ежедневно проверять при его помощи давление, в идеале первым делом по утрам, когда шины еще холодные. Таким образом можно обнаружить небольшие проколы и знать, что в такой ситуации лучше делать. Но запомни одно: давление должно быть высоким, сколько возможно, и низким, сколько необходимо. Оптимальное давление в шинах зависит от несущей способности шины и перевозимого груза. Оптимальное давление для эндуро для бездорожья 1 бар, для мягкого песка 0,67 бара и 1,33 бара и более — для каменистой дороги. На тяжелых туристических мотоциклах лучше давление не менять и не уделять пристального внимания.

Кроме перегрева шин, езда с низким давлением нужна для увеличения тяги при езде по глубокому песку и грязи. Это может вызвать «сползание» недокаченной шины вокруг обода, особенно на заднем колесе мотоцикла с двигателем высокого крутящего момента (сползание передней шины при сильном торможении не так страшно). На бескамерных шинах такой проблемы, конечно, нет, но внутренняя камера может начать крутиться вместе с шиной, а «сосок» для накачивания остается на месте и может, в конце концов, оторваться и вывести камеру из строя.

Поэтому для езды с низким давлением (обычно по песчаным пустыням) для уменьшения сползания на оба обода нужно установить фиксирующие болты (на задний обязательно); их еще называют замками обода. Фиксирующие болты прикрепляют борт шины к ободу; если такой болт не установлен, в ободе нужно просверлить отверстие — это сделать легко. Если выполнить отверстие чуть большего размера, устанавливать шину будет легче. По моим наблюдениям, замки обода КТМ на всех мотоциклах самые легкие и функциональные.

Вместо фиксирующих болтов, которые помогают не всегда, можно применить винты-саморезы; их нужно ввинтить так, чтобы их кончики лишь чуть касались борта шины и ограничивали скольжение камеры. Два винта на каждой стороне обода со смещением 90° удержат шины на своем месте. Они облегчат установку шин, хотя не каждый рад необходимости сверлить обод. Саморезы нужно брать с запасом, так как они часто теряются.

Следи за «сосками» для накачки. Если они начали «крениться», это означает, нужно закрепить замок обода или сместить шину, так как сползание может произойти даже при установленном замке. Гайка снизу «соска» должна всегда быть чуть недокрученной, или ее можно совсем не применять. Она полезны только при замене камер.

Выбрать шины для длинного путешествия трудно, потому что придется проехать тысячи миль по разным типам дорог. В основном приходится выбирать между такими качествами, как медленный износ, надежность при езде по шоссе, но плохим сцеплением на грязи (это у обычных городских шин). Или между покрышками эндуро с обычным шоссейным рисунком и с быстро изнашивающимися (и еще худшим сцеплением с дорогой и плохим прохождением поворотов, особенно в дождь) шинами с «зацепистым» рисунком для езды по грязи типа ТКС и МТ21.

Какую бы шину ты ни выбрал, она обязательно должна иметь минимум четыре слоя; все другое предназначено для легких «неподрессоренных» грузов и на ухабистых дорогах будет легко прокалываться. Регулярно проверяй давление в шинах и состояние боковин. Замечай любые порезы и проверяй, не увеличиваются ли они (чаще при более низком, «прогибающим» боковины, давлении в шинах). Записывай значения допустимой нагрузки и имей в виду, что на дорогах с плохим покрытием они могут быть превышены.

И хорошо запомни «золотое правило»: если какая бы ни было шина для кого-то хорошо подходит в одной ситуации, то она наилучшая только для него, даже если ты на такой совершенно не можешь ехать. В конечном счете, все это зависит от маршрута, стиля езды, мощности, веса мотоцикла и твоих приоритетов, хотя при спокойной манере езды на шоссе и осторожной и чуткой езде по бездорожью (особенно по каменистым местам) будет меньше проколов, износа и седых волос на голове.

Среди всех поломок в дороге проколы — самое частое явление. Ты должен быть уверен в собственном умении починить проколотую шину. С появлением «услуг для мотоциклистов» многие даже для ремонта проколов стали вызывать «техничку», а когда я был молодым, мы все умели латать шины собственными силами.

Практикуйся дома, чтобы, когда случится неизбежное, ты уверенно справился с этой проблемой. Необходимость срочного ремонта в глуши может, конечно, расстроить; и чем лучше ты подготовлен к такой работе, тем меньше ошибок по рассеянности (забыл затянуть гайку колеса, оставил инструменты на обочине) будет допущено (в прошлый раз при замене шины каким-то образом в покрышке была оставлена монтировка!).

Не используй быстродействующие аэрозоли — они пачкаются, не надежны, а бывает, и лопаются при перевозке. Хотя я ими никогда не пользовался, говорят, что такие жидкости для заклеивания проколов, как Slime или Ultraseal (в Великобритании), чудесно заделывают мелкие проколы, балансируют и охлаждают шину. Определенное количество этой жидкости заливают через ниппель «соска»; и когда шина или камера накачена, давление и центробежная сила будут выдавливать жидкость через проколотую дырку, где она мгновенно затвердевает и закрывает дырку.

Если такой метод не по душе, лучший способ отремонтировать прокол — поставить новую камеру без защемления; хотя с некоторыми комбинациями шин и ободов это сделать весьма затруднительно. Защищай насос от пыли и грязи, не потеряй его, независимо, электрический он или ручной. Насос может оказаться самой важной вещью в некоторых ситуациях!

Если не смог отремонтировать прокол, набей шину кусками материи и тем, что есть под рукой, чтобы она по форме хотя бы отдаленно напоминала прежнюю. Если хорошо постараться, можно продолжить путь без особых трудностей; если же шина повреждена или начала расслаиваться на части, лучше ее выбросить и ехать дальше на ободе.

Уложи нужные из указанных ниже предметов в небольшой ящик. В зависимости от надежности шин и места путешествия в дорогу возьми до двух камер на каждое колесо — особенно, если собираешься ехать по Сахель, расположенной к югу от Сахары, и саваннам Восточной Африки, где шины часто прокалывают колючки. Некоторые думают, чем толще покрышка, тем лучше, но мне говорили, что при низком давлении массивная шина сильно нагревается, размягчается и очень легко прокалывается.

Баллоны со сжатым СО² избавляют от необходимости работать с насосом, но в конце концов газ в них заканчивается. Лучше вместо них взять маленький электрический компрессор. Дешевые азиатские насосы (для экономии места снимите пластмассовый корпус) подорвали к себе доверие потребителя, поскольку в лучшем случае работают в течение часа. Специальный мотоциклетный насос комплектуется дополнительными удобными дивайсами для подсоединения к разъемам автомобиля, вилками DIN (как на BMW) и парой соединительных зажимов («крокодилов»), которые подсоединяются прямо к аккумулятору (лучше при работающем двигателе). Для продления срока службы компрессоры нужно регулярно очищать от пыли и хранить в прохладном месте, но в длинные поездки я до сих пор беру ручной насос в пластмассовом корпусе (металлические насосы деформируются и теряют герметичность). Купи старомодный насос с висячим накручивающимся колпачком (плюс запасной). Я обнаружил, что модели с надевающимся и зажимающимся окончанием через некоторое время ломаются.

Выбор монтировки зависит от собственных предпочтений. По моему опыту, монтировка должна быть не шире 20 мм, не толще 5 мм и не длиннее 200 мм. Грубые широкие монтировки с плоскими концами или стержни со сплюснутыми ложкообразными концами слишком широки и усложняют поднятие борта, что может привести к защемлению камеры — одно из самых неприятных моментов в мотопутешествии. Идеальная монтировка имеет тонкую изогнутую губу на концах, которая легко зацепляет снизу и поднимает борт шины, но без лишнего толкания вперед и прижимания к камере. Говорят, хороши монтировки Kawasaki, а я до сих пор использую небольшую монтировку BMW с пробежавшего тысячи миль R100. Какую бы монтировку ты ни использовал, будь осторожен в стадиях установки шины (см. фото 17 напротив): все делай без лишней силы.

Ремонтный набор для шиномонтажа

(Сверху направо) 12-вольтовый насос со съемником «соска», цифровой и анероидный манометры, монтировки, ручной насос, ремонтные заглушки для бескамерных шин с разверткой и валиком/рашпилем справа, заплаты для камер в сетке. Для ремонта также нужен тальк в коробочке.

1. Если день холодный, прогрей шины, проехав некоторое расстояние; после этого покрышка становится намного податливей. В стороне от дороги найди ровное место. Если у тебя нет центральной подставки, используй багажный ящик или U-образный замок, расположенный напротив боковой подставки, или просто положи аппарат набок (с соответствующими мерами предосторожности).

2. Ослабь гайки колеса (если имеется, отметь положение эксцентрика цепи) и толкни его вперед. Отсоедини цепь и сними крепежные шпильки оси, если есть. Сними колесо, тормоз при этом должен выпасть. Собери все отсоединенные детали.

3. Сними колпачок «соска», гайку основания и ослабь замок обода или винты обода, если есть. Выкрути нипель, при этом весь остающийся воздух выйдет, затолкни «сосок» и замок до отказа внутрь.

4. Уложи шину, встань на нее и, если нужно, попрыгай, для того чтобы борт покрышки выскочил из обода (на бескамерных шинах нужно нажимать вниз, упирая о боковую подставку). Убедись, что замок обода вжат в шину и не мешает вытащить борт.

5. Передней частью пятки ударь по борту около замка обода. Затем встань на покрышку. Чтобы борт не выскочил из дна, вставь монтировку и зацепи борт шины снизу.

6. Вставь вторую монтировку — это сделать легче, если чуть отпустить первую; зацепи второй монтировкой борт снизу, затем по порядку вытаскивай монтировками борт шины.

7. Продолжи эту процедуру по периметру покрышки, проверяя, что борт остается на дне до тех пор, пока половина шины не выйдет из обода. Затем подними шину, затолкни «сосок» камеры внутрь, просунь другую руку и извлеки камеру.

8. Положи камеру и осмотри наружную часть шины. Если не удается найти место прокола, проведи рукой по внутренней поверхности, чтобы нащупать колючку или другой предмет. Иногда просто необходимо сразу вытащить камеру.

9. Приведи «сосок» в рабочее состояние (вкрути ниппель) и, для обнаружения прокола, накачай камеру. Если не слышен свист выходящего воздуха, проведи камерой у глаз или по мокрым губам — маленькие проколы можно найти по выходящей холодной струйке воздуха. Или, если возможно, погрузи камеру в таз с водой или лужу… И ищи пузырьки.

10. Запомни или пометь место прокола, выпусти воздух и положи камеру на твердую поверхность, чтобы обработать участок вокруг прокола шкуркой или рашпилем. Обработанный участок должен быть шершавым и иметь матовый цвет.

11. Тряпкой, смоченной в бензине, обезжирь место прокола от грязи и очисти от резиновой пыли, на широкий участок вокруг прокола наложи тонкий слой резинового клея. Подожди, пока этот слой высохнет (проверь на ощупь по краю).

12. Отбери заплату соответствующего размера. Большинство заплат приклеивается стороной, на которой имеется фольга. С помощью рукоятки ножа или валика с усилием прижми ее к камере, чтобы поверхности склеились, и выдави пузыри воздуха.

13. На места, куда попал клей, посыпь немножко талька (подойдет и зола); если камера была мокрой, положи тальк и внутрь камеры. Это снизит вероятность ее защемления и деформирования.

14. Наживи гайку «соска», чтобы при установке клапан не выскальзывал. «Сосок» должен располагаться перпендикулярно ободу. Его положение можно поправить, потянув его из стороны в сторону. Вкрути ниппель и чуть накачай камеру; если накачать сильно, камера может защемиться внутри.

15. Поставь колесо вертикально и затолкай камеру в шину, но для начала воткни «сосок» для накачивания в отверстие в ободе. На тугих шинах это затруднено — приподними монтировкой другую сторону шины и освободи место для пальцев, затем поправь «сосок».

16. Стоя на покрышке, вставь две монтировке в положение 10 и 2 часа и начинай поднимать ими борт, продвигаясь в направлении положения 12 часов. В положении 6 часов убедись, что борт находится на дне. При продвижении монтировок встань на шину; это будет препятствовать выскакиванию борта и создаст нужную слабину.

17. Установку последней части обода можно облегчить нанесением водной пены или WD40. Нужно быть очень осторожным при последних движениях монтировок: при слишком глубоком толкании они могут защемить и повредить камеру. Особенно аккуратно надо устанавливать последние 6–8 дюймов, и шина «встанет» на свое место в обод с характерным хлопком.

18. Проверь снова положение «соска»: если он смещен, установи на место смещением камеры и шины в ободе. Накачай камеру и убедись, что борт «сел» на обод. Если нет, накачивай и спускай камеру, добавляя мыло. Если нужно, поднимай борт монтировкой.

19. Не страшно, если борт не «сел» на обод. При езде он займет свое положение. Проверь, не снижается ли давление. Если снижается, перейди в п. 5. Если все в порядке, затяни замок обода и установи колпачок «соска».

21. Выполни пункты 1 и 2 в обратном порядке. Убедись, что цепь натянута правильно, установи на место крепежные шпильки оси и проверь симметричность оси. Собери инструменты в сумку и вымой руки (с мылом и песком). Установи и закрепи багаж. Проверь давление в шинах, дисковые тормоза и отправляйся в путь.

Три способа ремонта проколов: поставить мотоцикл на маятник (что не очень хорошо для цепи); установить аппарат на багажный ящик (благословенные быстросъемные ящики, см. стр. 43); опереть машину о бок. Примечание: работай на полотне палатки, чтобы не терять детали, а употребляй пищу в стороне от места ремонта, чтобы не съесть гайку. Если кто-нибудь в отчаянье ищет шины, несколько полуизношенных зарыты поблизости в N28° 55,4, Е06° 22,8.

Минимальный ремонтный набор для шиномонтажа

• Одна запасная камера на каждую шину

• Электрический компрессор и ручной насос

• Манометр

• Две хорошие монтировки для шин

• Заплаты — лучше типа Tip Top

• Тюбик резинового клея, плюс запасной

• Шкурка или рашпиль

• Ремонтные заглушки для бескамерных шин, развертка и клапаны

• Съемник клапана

• WD40 для смазки обода

• Тальк для нанесения на пятна клея на камере

• Картриджи с СО2, на всякий случай.

Перевозка груза

Его аппарат был нагружен очень странно — ничего подобного в жизни я не видел. Все выглядело так, будто он жил на пятом этаже многоквартирного дома и при погрузке просто сбрасывал вещи на мотоцикл из окна.

Фил Мак Милан

Как мог заметить герой Джека Николсона в фильме «Несколько хороших парней», для того чтобы твой мотоцикл не выглядел, как тележка военного беженца, требуется банальная дисциплина при сборах. Чем больше собираешь вещей, тем больше ты чувствуешь себя в безопасности и независимости, правильно? Ты можешь так думать, но чем меньше знаешь, тем меньше тебе нужно. Можешь или поверить мне на слово, или убедиться в мудрости этой прописной истины на собственной шкуре.

На перегруженный аппарат даже садиться не хочется, не то чтобы на нем передвигаться или поднимать. При этом мы говорим совсем о малом количестве снаряжения — по объему оно соответствует стандартной норме провоза багажа на международной авиалинии — и все это, чтобы поддерживать тебя и твой мотоцикл в пути в течение, возможно, нескольких месяцев. Современные аппараты таковы, что полезный груз составляет минимум 40 килограммов плюс полный бак — этого вкупе будет достаточно, чтобы мотоцикл по управлению превратился в инертное пианино и поднять его одной рукой представлялось маловозможным.

На мотоцикле нет особо большого выбора места для размещения багажа: прямо за тобой и по бокам заднего колеса с сумкой или перекидной конструкцией для канистр, спереди на баке и, конечно, небольшой рюкзак за спиной. Самый распространенный багаж мотоциклиста — рюкзак или сумка с инструментами, привязанная к заднему сиденью — то, что небогатый мотопутешественник взял в первую поездку, и к чему словоохотливые туристы вернулись после многих путешествий. Более продвинутая комбинация объемного багажа — два рюкзака, висящие по бокам, как перекидные курдюки, и сумка с инструментами сзади. Возможно, она не так надежна с точки зрения возможности кражи и удобства укладки, но не дорога, и ее легко ухватить и нести после снятия с мотоцикла.

Но большинство людей выбирают мягкие матерчатые емкости или пластмассовые или алюминиевые ящики на жестком каркасе. Ведь удобство доступа и снятия, прочность и надежность также важные факторы. В идеальном случае все вещи должны размещаться так, чтобы не пропало желание ими пользоваться, и не надо их обматывать веревкой, тогда как одной или двух продуманных обвязок может быть вполне достаточно. Все, что используется регулярно, должно быть под рукой. Также важно, чтобы в багаже было достаточно места и чтобы его можно было легко снять при смене колес.

Что касается наружной обвязки, не надо надеяться исключительно на эластичные лямки — они прижимают багаж к мотоциклу, но не могут его удержать на месте, поэтому пригодны только для очень легких вещей. Лучше используй регулируемые ремни (в магазинах имеются разной длины). И надо брать много запасных ремней обвязки, ведь они часто теряются, повреждаются и разворовываются, к тому же могут пригодиться для многих других полезных вещей.

МЯГКИЙ БАГАЖ

За

Легки и дешевы

Могут использоваться без каркаса

Не ломаются при вибрации

Против

Рвутся, горят, растягиваются, плавятся и выпадают

Не защищены от погодных условий — становятся грязными и неопрятными

Менее защищены от кражи

ЖЁСТКИЕ ЯЩИКИ

За

Надежны

Прочны

Защищены от погодных условий

Аккуратны — легко чистятся

Против

Тяжелы и дороги

Требуют прочной рамы каркаса

Не приспособлены для езды по бездорожью

Какой способ транспортировки багажа ты бы ни выбрал, важно, чтобы тяжелые вещи располагались ниже и как можно ближе к центру. Это по-настоящему увеличит равновесие и управляемость твоей машины, особенно на бездорожье. Легкие вещи вроде одежды, спальных мешков и пустых контейнеров можно расположить сзади сиденья и даже спереди у фары. Если возишь топливо в канистрах, постоянно наполняй бензобак, чтобы вес был сосредоточен в идеальном месте, а если канистры расположены низко, как на BMW на стр. 63, оставляй их на месте до тех пор, пока главный бензобак не станет почти пустым.

Необязательно, чтобы все это было приведено в порядок уже в день выезда. При пробной поездке можно оценить, как хорошо у тебя закреплен весь багаж. Потом еще раз проверить его содержимое, и тогда его провоз будет надежен и безопасен.

Литые пластмассовые ящики Нерсо & Becker Gobi (устанавливались на ранних 950 КТМ) имеют бак для воды объемом 3,51 литр с двойными стенками — нужны ли они? Выдвижные «чемоданы» BMW с большим объемом с 1200GS прекрасны для поездок на родине, но в долгих путешествиях по миру разваливаются.

Теория относительности пространства говорит: каким бы вместительным ни был твой багаж, он всегда будет заполнен так, что вот-вот лопнет. Если у тебя маленький багаж, возьмешь меньше вещей, если поставишь большие контейнеры, забьешь их ненужными вещами и перегрузишь мотоцикл. Для непродолжительного путешествия (менее четырех недель), или если не ожидаются плохая погода и долгие остановки в городах (где чаще всего происходят кражи), достаточно мягкого багажа. В долгой поездке, или если ты просто его предпочитаешь, жесткий багаж дает больше возможностей, но при этом увеличивается вес аппарата, время и затраты на его укладку.

Мы много лет довольствовались мягким багажом, но для DesertRiders для пробы установили «ящики» из сплавов Touratech и Bernd Tesch с каркасами, изготовленными по заказу. Путешествие проходило по сложной пересеченной местности, а временами почти по непроходимым местам. Уже до конца путешествия мы все согласились, что алюминиевые ящики не для нас. Они удобны, но при объеме 30 и более литров слишком широки для узких горных дорог, а когда дорога усложнялась, они стукались о ноги и придорожные камни. Для этой поездки были бы лучше маленькие ящики или матерчатые короба, размещенные на легком каркасе.

Для начала нужно признать, что багажное снаряжение для регулярных мотопутешествий, выпускаемое компаниями, подобными Givi или Krauser, без значительной доработки основания не годится для дальнобоя по плохим дорогам, к тому же из него могут выпадать вещи. Но даже после «тюнинга» эти пластмассовые емкости трескаются, металлические — деформируются, а матерчатые рвутся и протираются. Один владелец Africa Twin так охарактеризовал багаж Givi: «Короба прекрасны, каркасы ужасны».

При полной нагрузке на неровной дороге эта застежка Gobi будет очень сильно нагружаться, а замок может забиться пылью. На ящике Darrs такая же система, но металл гнется меньше.

Сначала алюминиевые ящики европейскими мотоциклистами изготовлялись вручную, пока их не начали выпускать компании Darrs и Tesch в Германии. Позже идея стала популярной по всему миру благодаря таким компаниям, как Touratech, Metal Mule и Jesse Luggage в США, которые изготавливают свои версии разных конструкций.

Самая простая комплектация — ящик с крышкой, так как дуги и кронштейны увеличивают затраты на производство. Много хорошего можно сказать о скошенной внешней кромке «чемоданов» Tesch и Jesse — когда ты спешиваешься, углы не впиваются в тебя и не распарывают одежду, а когда ты слетаешь с мотоцикла, углы не бьют в бок.

Touratech вопросы ограниченности доступа решает выпуском аккуратных мешков, укладываемых в 35 и 41 литровые ящики — идея, которую стоить использовать на всех ящиках. Они имеют хорошую и простую крепежную систему, фиксирующую их внутри «кейса». Нужны только замки на крышке; современные стандартные застежки хоть и легко открываются, замени их на что-то более подходящее.

Крепление ящика болтами к раме, безусловно, надежно, но не удобно, если необходимо снять заднее колесо, или когда мотоцикл нужно загнать во двор отеля (или в грузовой отсек самолета, как мы однажды выяснили). Прочная, надежная, удобная при использовании быстросъемная система гораздо полезней. Кроме показанных выше примеров, все это очень удобно тем, что если ящик легко снимается, на нем можно сидеть, использовать как стол для готовки пищи или для обслуживания мотоцикла.

Проблема заключается в том, что несущие быстросъемные основания могут повредиться при падениях или даже от тряски на неровной дороге, после чего они расшатываются или перестают нужным образом фиксировать груз. По моему мнению, самая «бомбоустойчивая» и, возможно, самая легкая быстросъемная конструкция — установить ящик на легкий поддон и какими либо приспособлениями закрепить сверху. Поддон необязательно должен быть выполнен на всю ширину ящика (см. нижний правый рисунок на стр. 88), лучшее качество данного быстросъемного крепления — легкость, или даже может иметь такую же ширину, как подрамник Overland Solutions, показанный слева. Пары дюймов несущей полки (с деталями подпорки, фиксирующими ящик спереди и сзади) было бы достаточно для компенсирования вертикальных нагрузок при ударах и ограничения незначительных движений вперед назад, а скобы воспринимают умеренную нагрузку, направленную наружу. Таким образом, здесь нет скручивания опор, несущих груз, как в системах Darrs и Gobi, и нагрузка легко поглощается.

Преимущество этой системы в том, что если ящик или крепеж деформируется, можно выпрямить раму и обратно прикрепить ящик к поддону: вес всегда будет удерживаться поддоном.

Обычно это перекидная конструкция того или иного типа или переметная сума сзади сиденья, там же рюкзак или сумка с инструментами и другие сумки, привязанные в подходящем месте. При всех ранее указанных недостатках эта система легка, дешева и универсальна.

Некоторые мотоциклисты привыкли располагать груз высоко и далеко позади себя, возможно, из-за популярности багажей Ventura. Надеюсь, что такая схема имеет хорошие аэродинамические характеристики, но, с точки зрения устойчивости, особенно по бездорожью, худшую конструкцию трудно представить — для KLR это вообще настоящее бедствие, и, нужно сказать, Serow, показанный на стр. 51, похоже, так же устойчив, как уругвайское песо.

Для мотоциклов Dominator, показанных выше, имеются в продаже, по меньшей мере, каркасы для перекидных сумок, на которых тяжелые емкости располагаются низко. Если придется ехать по грязи, нужно потратить время и уложить багаж максимально ближе к земле, чтобы не попасть в неприятную ситуацию, которая может поджидать везде.

© Paul Jenkins.

Перекидные конструкции выпускаются компанией Cordura, из крепкого плетеного нейлона, брезента, ПВХ или кожи. Если приобретать модели из Cordura, то материал должен иметь самую высокую прочность. Преимущество перекидных сумок заключается в том, что для них не требуется каркаса, так как они просто подвешиваются на мотоцикл. Конечно, их нужно закреплять, и они растягиваются, горят, плавятся, выпадают, изнашиваются, рвутся, и их просто крадут. В один «прекрасный» день я испытал все, кроме последнего!

Некоторые из этих недостатков можно устранить, тщательно продумав и спланировав экипировку, но все эти качества нужно иметь в виду. Одна проблема, характерная для спортивных эндуро, — высокие глушители. Даже при наличии теплозащитного экрана на высокой скорости или подпрыгивании на колдобинах сумки могут прижиматься к патрубкам. Нейлон и пластмасса плавятся, а брезент просто горит — мне приходилось встречать и такое. Лучшее решение — надежно прицепить передний край сумок к каркасу или упорам для ног, чтобы не соскальзывали, или установить ограждение вокруг глушителя, чтобы он не соприкасался с сумками. Вот еще чем хороши рамные каркасы, даже для мягкого багажа.

Серия перекидных сумок Sovereign от Oxford, выпускаемых в Великобритании (показаны на Funduro на стр. 73), прочно сшиты, имеют карманы и «молнии». Плюс их объем можно увеличить до 56 литров, просто расстегнув «молнию». Gearsack, а в США Chase Harper, Wolfman, Mags Gags — другие брэнды, выпускающие мягкий багаж.

Перекидные сумки Oxford могут сниматься по отдельности, но имеют зажимы, которые на плохой дороге не выдерживают напряжения при предельной нагрузке. Если доверху наполненный мешок болтается, независимо, куплен он или сшит самостоятельно дома, что-то должно сломаться, порваться или попасть в колеса. Это аксиома! Чтобы такого не случилось, тяжелые мешки устанавливай на каркас (см. стр. 92).

Относительно недавно путешественники начали использовать сумки из поливинилхлорида, такие как Ortlieb Dry Bag и QL2 Side Bag, которые крепятся к каркасу. Dry Bag — стандартная трубообразная сумка для инструментов объемом 60 литров, которая открывается на всю длину и в конце имеет водонепроницаемую герметичную накладку, хотя, если ты не живешь в дождливом лесу или подвале ломбарда «Криминального чтива», в ПВХ есть что-то неприятное.

Более дешевые выпускаются для походов на байдарках — они такой формы, как семейство SeaLine компании Cascade. Однако единственное отверстие в конце немного усложняет доступ. ПВХ также склонен протираться, плавиться, даже если ты и не мчался по дороге, как дикий бизон, подвержен действию ультрафиолетовых лучей солнца, и, конечно, горячих выхлопных труб.

Многим мотоциклистам, любящим длинные путешествия, жесткий багаж нравится из-за своей надежности, прочности и аккуратности, но такая система требует прочной рамы для опоры.

Если ты имеешь необыкновенное самообладание и путешествуешь налегке, можешь обходиться мягким багажом без рамы. Но даже с 10 литровой канистрой на заднем сиденье задний подрамник может прогнуться, а затем на скоростях выше 80 км/час на мягких поверхностях начать колебаться, особенно при езде с шоссейными шинами или шинами для эндуров. Если багаж тяжелый или дорога неровная, подрамники мотоциклов могут согнуться или треснуть.

Большинство мотодальнобойщиков признают, что рамы каркасы для багажа вещь хорошая, потому что современные подрамники с одним амортизатором относительно хрупки. Сейчас почти все производители ящиков из сплавов и пластмассовых ящиков выпускают каркасы для GS, Africa Twin и самых популярных одноместных мотоциклов, и многие из них подходят для путешествий. Каркасы Tesch тяжелы, но прочны — хорошо подходят для BMW и подобно Touratech (по конструкции напоминают старые Krauser) имеют продуманную конструкцию. Они минимизируют вес и равномерно распределяют груз. Все, кто производит кофры, контейнеры из сплавов и каркасы к ним, свою продукцию ориентируют для рынка мотопутешествий, поэтому эти узлы должны быть надежными и простыми в плане ремонтопригодности. Но на это рассчитывать не стоит — «чемоданы» из сплавов наконец вошли в моду, и производители активно наживают на этом деньги.

Мой первый каркас для путешествия по Сахаре был сделан из кусков обычного промышленного стального профиля, а ящиками стали просто распиленные канистры с петлями. Как говорилось, сегодня можно купить комплектный набор багажных емкостей с рамным каркасом, подходящий для большинства мотоциклов. Но если ты любишь все делать сам или у тебя особые требования к багажу или необычная машина, легко можешь изготовить что-нибудь самостоятельно. Важно, чтобы в результате у тебя не получился багажник, похожий на Бруклинский мост, а для этого требуется больше мастерства, чем ты думаешь. Вот некоторые моменты, которые необходимо учитывать:

• Строй из мягкой стали, которая хорошо обрабатывается сваркой, а не из алюминия.

• Продумай, как будет вести себя рама при максимальном весе, и где будет напряжение.

• При равном весе прочнее именно трубы квадратных профилей того же размера; не применяй гнутые профили.

• Прикрепляй раму к аппарату болтами в пяти или шести местах, а не сваркой.

• Оставь достаточно места для снятия колес, регулировки цепи, сжатия подвески и использования кикстартера.

• В большинстве случаев желательна распорка сзади для предотвращения прогибов внутрь.

• Не старайся получить полную жесткость — лучше, если детали прогибаются, иначе они будут передавать удар на раму мотоцикла.

Слева: сделанная по заказу рама фирмы Overland Solution — прочная, легко снимается, но могла бы быть легче. Сзади вместо обычной поперечины удачно установлена кверху низом V образная деталь, на важных местах укреплен подрамник XRL — это необходимо для многих эндуро.

Справа: неординарная, но очень легкая рама, сделанная из нагретого и гнутого листа ПВХ и продырявленная для дополнительной легкости. Подходит для установки сумок и предотвращает их попадание в колеса.

При исследовательских работах по разработке рам просто невозможно предусмотреть все нагрузки и слабые места моделей, для которых они предназначаются. И, как упоминалось выше, на изящные подрамники из сплавов трудно установить стальные рамы — может, это одна из причин, почему KLR650 не стали популярными в Европе.

Трещины на подрамнике, сделанном из стали или другого материала, во время трудного путешествия случаются нередко: начинаясь обычно в нижней части трубы, они тянутся назад и вверх от передних упоров для ног (до верхней правой части звездочки, см. стр. 92). Эта труба воспринимает очень сильную, направленную вниз, нагрузку, усугубляемую тряской, когда подвеска находится в самом низком положении (веская причина поставить более жесткие амортизаторы, даже если ты не самый агрессивный мотоциклист).

Изготовленное на заказ угловое соединение, показанное на странице 92 (не входит в раму XLR), — это один из легких способов увеличения прочности. Но все, что оно действительно делает, это только переносит напряжения и нагрузки на другие части. В любом случае, когда устанавливается новый каркас, в конструкции мотоцикла начинают действовать сложные силы. И, наверняка, они не были учтены при разработке модели. Именно поэтому, для того чтобы не возникали никакие проблемы с рамой и подрамником мотоцикла, каркас нужно делать легким.

Если у тебя нет собственного мнения на этот счет, основой любого каркаса для мотоцикла может стать перекладина, идущая примерно от упоров для ног до задних фонарей. Такая схема может иметь поддон или прямоугольник для размещения ящиков, установленный около 18 мм прямоугольной скобы фирмы Touratech, часто применяемой для крепления багажных контейнеров, по меньшей мере, в Европе. И, основываясь на такой конструкции, которая еще и укрепляет подрамник аппарата, на других деталях рамы байка можно установить дополнительные точки крепежа, что распределит груз по нескольким опорам. На всех точках крепления используй болты одинакового размера, постоянно проверяй жесткость, особенно в первые дни, и обязательно бери запасной крепеж.

Размещение тяжелых металлических ящиков на раме с поддоном полной ширины не имеет реального преимущества. Как говорилось ранее, все, что нужно — это пара дюймов, воспринимающих вес ящика и делающих заднюю часть мотоцикла стройной без груза. Выполнив так, далее можно придумать быстросъемный способ размещения ящика, чтобы контейнер не грохотал и не соскакивал. Touratech продает крепежные детали как запасные части, но установка опорной пластины на их тонкие ящики не помешает, особенно если придется ехать с большим грузом по неровным дорогам.

Зачем варить, если можно купить эту легкую готовую раму хорошей конструкции?

Слева: можно купить центральный прямоугольник из 18 миллиметровой трубы от Touratech, и затем на его базе построить свою конструкцию.

Справа: гнутые полоски на этом xr650r легко изготавливаются и свариваются, но они менее прочны, чем трубы, и не намного легче. Место установки рам на мотоцикле нужно тщательно продумать, особенно на моделях с рамами из сплавов: куда будет передаваться усилие при столкновениях?

Наконец, между сторонами багажного каркаса сзади, под номерным знаком, нужно поставить распорку, защищающую от прогиба внутрь (см. фото 94). Эту распорку необходимо устанавливать далеко назад, чтобы она не касалась шины при полном сжатии амортизатора и не мешала снятию заднего колеса.

Съезди в пробное путешествие с полным грузом, чтобы понять, как конструкция ведет себя в сборе. Проверка на деле это не совсем то, когда за спиной сидит друг и периодически подпрыгивает. Сначала езда в полной загрузке тебя напугает, и, наверняка, будешь думать, что просто невозможно проехать на сильно виляющем мотоцикле с такой горой пожиток от Анкориджа до Занскара. Здесь судьба предоставит последний шанс отказаться от лишнего груза. Многие путешественники в первые дни отправляют груз домой.

Попробуй поднять груженый аппарат; если не сможешь, значит, он слишком тяжел. Если не уверен, что всегда вокруг найдутся помощники, тебе или стоит уменьшить груз, или начать посещать гимнастический зал.

Зачем варить II

Слева: это минималистический каркас jesse; устанавливается вместе с усовершенствованным подрамником GS12, который давно считается слабым местом GS (компания Jesse также выпускает «подхвостовые» глушители, уменьшающие ширину).

Справа: на самодельной раме с полками свободно разместится мертвая овца, такая ширина не нужна.

В следующих двух историях Ники Маккормик и Луис Прайс делятся впечатлениями и советами по путешествиям через Азию и две Америки.

Азия

Проехав полдня к западу от ниоткуда, я добралась до трех ржавых бочек на обочине, оказавшихся бензоколонкой. Пока бензин фильтровался через тряпочку, вокруг собралась толпа, как же иначе. Лица приблизились совсем вплотную, и посыпались вопросы:

— Ты женщина? Мужчина?

— Женщина.

— ЖЕНЩИНА?! Одна? Без мужа?

— Ага.

— Но мэм, — не отступался народ, — кто же тогда ведет мотоцикл?

Это Пакистан: молодая женщина, едущая одна из Дели, настолько далека от общего представления о женственности, что ее существование кажется совершенно невозможным. Когда моя половая принадлежность была окончательно установлена, меня проводили до единственного в городе отеля, который был мне явно не по карману, так что я сказала, что заночую в палатке. Менеджер вдруг сильно оживился.

— Что вы, мадам, вам нельзя здесь в палатке ночевать! Это очень опасно!

Про себя я с ним согласилась и с облегчением стала наблюдать, как цена падала все ниже и ниже, пока я без особого энтузиазма уверяла, что в палатке мне будет прекрасно.

Будучи единственным постояльцем в этой гостинице, я провела вечер на веранде, слушая рассказы о временах Британского Господства. Менеджер, обаятельный и образованный человек, был прекрасным хозяином, пока вдруг не обмолвился: «Вы предпочитаете провести эту ночь в своей комнате или в моей?» Я отреагировала с соответствующим ужасом и высокомерием, потребовала отдельный номер и забаррикадировала дверь, так, на всякий случай. Но менеджер тут же забыл об этом инциденте.

На следующий день я, дрожа от страха, въехала в слывущий крайне опасным штат Белуджистан, но, к счастью, вместо головорезов на пути мне встречались лишь любезные рестораторы, зазывающие меня знакомиться с семьей и настаивающие, чтобы я съела еще одну местную лепешку чапатти («чтобы силы побольше было»).

Когда я забралась выше в горы, начали собираться грозовые тучи, приближались сумерки, а дорога превратилась в сплошное месиво. Я почувствовала себя хрупкой и одинокой и совершенно не представляла, сколько еще ехать до ближайшего города. И потом, как только я уж было решила, что насобачилась ехать по грязи, я вдруг очутилась под собственным мотоциклом по шею в грязной луже. А из-за поворота тем временем появилась группа людей на верблюдах, выглядевших именно так, как те самые дикие и жестокие горцы, о которых меня предупреждали. Пряча страх за натянутой улыбкой и нервно помахав рукой в знак приветствия, я попросила помочь. Поняв, что я женщина, они бросились мне на помощь, и мы быстро привели аппарат в порядок. «Очень сильная. Очень смелая», — жестами показали они и, беспокоясь, как бы со мной чего не случилось, велели проезжавшему мимо мотоциклисту проводить меня до Зиарата, куда мы и приехали, когда совсем стемнело.

«Пойдем, познакомишься с моей семьей», — настоял кто-то. Во дворе сидела шестидесятилетняя женщина в пышном наряде. Я была поражена. Впрочем, и они тоже: толпа замерла, увидев покрытую слоем грязи иностранку, неведомо как оказавшуюся среди них. Отовсюду полетели вопросы: «Откуда вы? Где ваш муж? Как вы сюда добрались?» Как будто я была заезжей суперзвездой, женщины и молодые девушки дрались, чтобы пожать мне руку, другие застенчиво глазели с задних рядов. Тем временем хозяин раздобыл мне разрешение поставить палатку на территории отеля. Всех стали заставлять уйти, а та самая главная женщина попыталась всучить мне немного денег на прощание. Вместо них я взяла ее телефон в Кветте, пообещав, что через несколько дней приду к ней на обед. Тем временем менеджер отеля успел покудахтать сочувственно о состоянии моего байка, поведать о моих приключениях всем, кто находился в пределах слышимости, распорядиться о нагреве нескольких ведер воды и организовать мне лучший в мире бируани.

Так закончился еще один хороший день в Пакистане. Вообще-то, хорошими были большинство из них. А в те, что хорошими не были, все проблемы были связаны, главным образом, с мотоциклом или чиновниками, а не с тем, что я была женщина и одна. Это было неожиданно и приятно, т. к. поначалу идея о долгом мотопутешествии в одиночестве немного пугала, тем более что знания о механике у меня минимальны.

Очень важен вопрос личной безопасности. Многие из событий того дня в Пакистане могли обернуться серьезными проблемами. Идеальный вариант — уметь тонко балансировать на грани между поддержанием образа сильной, смелой и способной разобраться со своими проблемами женщины, чтобы внушить к себе достаточное уважение, и в то же время быть достаточно женственной, чтобы дать мужчинам возможность проявить свое рыцарское отношение к даме, помочь и защитить ее. Если ты знаешь саму себя и полностью готова к такому путешествию, многие его потенциальные минусы и риск можно устранить, а то и превратить в плюсы. Вполне реально заполучить все то лучшее, что могут предложить оба пола — оба мира.

Чтобы с тобой ничего плохого не случилось, нужно, чтобы тебя уважали. Здесь мотоцикл — твой самый сильный аргумент: женщина, путешествующая на «мужском» виде транспорта, — понятие настолько в голове не укладывающееся, что с тобой начинают обращаться, как с весьма достопочтенным гражданином. Женщина на двухколесном аппарате воспринимается не как существо слабое, а как бесстрашное, слегка безумное и отважное, тот, с кем лучше не связываться. Сперва люди бывают шокированы, но, скорее всего, в итоге на тебя будут смотреть с восхищением, а не с враждебностью.

Когда я однажды шла через базарную площадь в одном городе, хотя и в полностью закрытом комбинезоне, все на меня глазели, молодые парни свистели вслед и посмеивались: вот ведь бесстыжая иностранка, заявилась одна на мужскую территорию. На следующий день я заехала туда на мотоцикле. Никаких смешков. Никаких заигрываний. Старики, до того смотревшие неодобрительно, решили, что я даже заслуживаю приветственного кивка. Один молодой человек подошел и завел умный разговор, спросил что-то про мотоцикл. Я вдруг стала личностью, меня снова зауважали. Мотоцикл отвлекает внимание от твоей персоны, семейного положения, открывает все двери и помогает завязать разговор.

Самая большая головная боль в одиночном путешествии (даже по Европе) — это сексуальные домогательства. Большей частью это что-то немудреное: тебе делают неприличное предложение или якобы случайно или тайком лапают. Если ты ведешь себя осторожно, то ничего более серьезного тебе, как правило, не грозит, и, как ни странно, чем дальше от туристических зон, тем ты в большей безопасности.

Непрестанные «романтические» предложения могут раздражать гораздо больше, чем угрозы. Чаще всего это что-то вроде «да-да, наслышаны мы об этих чудачках с Запада, но пока сам не спросишь, наверняка не узнаешь». Будешь злиться — только вызовешь смех, и тебя будут дразнить еще больше, особенно если это молодые парни. Лучше всего не обращать внимания на такие замечания, также можно притвориться шокированной и разочарованно вопросить, как такие милые люди в такой гостеприимной стране могут подумать такие гадости.

Объяви себя дочерью или сестрой потенциального обожателя — обычно, это сразу обрубает всякие нескромные предложения, переводя парня в положение покровителя и защитника. Спокойное обращение за помощью к другому мужчине рядом, лучше постарше, тоже может сработать. Останавливаться на ночь лучше всего в запирающейся комнате (по возможности, в отдельной), в отеле (не пустом), или в семье. Разбивать палатку рядом с другими людьми, как правило, безопасно, только сначала спроси разрешения у человека постарше — это сразу превратит их в твоих «защитников». В иных случаях обустройство лагеря безопасно только в каких-то совсем глухих местах, где нет риска заполучить ночной визит от какого-нибудь любопытного прохожего.

Наличие напарника мужчины — еще не гарантия, что к тебе не будут приставать, но если ты все же путешествуешь с мужчиной, пусть он называет тебя женой. Будь готова к тому, что женщина, путешествующая с партнером мужчиной, в разговорах, как правило, участия не принимает и вообще воспринимается как невидимая, особенно в мусульманских странах. Иногда терпеть такое отношение к себе бывает трудно, но нужно постоянно помнить, что во многих местах низкопробные приставания — норма, и эти полудурки не стоят того, чтобы портить из-за них себе путешествие. Путешествие с мужчиной, конечно, тоже не всегда подарок: в сложных ситуациях они любят покомандовать — к лучшему это или к худшему.

Во многих странах контакты полов строго ограничены, а в представлении мужчин, во многом благодаря средствам массовой информации, западные женщины неразборчивы в связях и легкодоступны. Но женщина на мотоцикле с образом девицы нетяжелого поведения не очень то стыкуется. Помогает и постоянное упоминание об отце, так и демонстрирование семейных фотографий — это доказывает, что ты тоже чья-то дочь или сестра, а не просто иностранка чудачка. Благородная профессия, например, учителя, тоже внушает уважение и доверие. А если ты зарабатываешь на жизнь стриптизом — лучше соври!

Иногда собственного мужа стоит придумать. Это, конечно, может вызвать вопрос: «Так где же он?» («Умер?..», «Сейчас подъедет?..»). Однажды я в шутку сказала, что замужем за своим мотоциклом: «Хлопот с ним столько же, сколько и с мужем, но его хотя бы продать можно, когда совсем надоест!» Юмор помогает разрулить многие ситуации.

В некоторых странах, особенно мусульманских, носить облегающую или обнажающую некоторые участки тела одежду считается постыдным или провокационным. Следовать местным нормам в одежде, оставаясь при этом достаточно защищенной во время быстрой езды, бывает трудно; но длинной мешковатой рубашки обычно достаточно, чтобы скрыть формы.

Действия, кажущиеся совершенно естественными дома, такие как рукопожатие или прогулка с незнакомым мужчиной, могут быть восприняты как весьма недвусмысленное приглашение. Вместо того чтобы жать человеку руку, приложи правую руку к сердцу и слегка кивни — такое приветствие более приемлемо. Подвозить мужчин рискованно, как и везде, а если приходится пользоваться услугами проводника, дай кому-нибудь (менеджеру в отеле, например) знать, с кем ты, и ненавязчиво намекни своему проводнику об этом. Иногда это невозможно, но самое главное в любой потенциально опасной ситуации — это действовать спокойно и уверенно и никогда не показывать страха. Верь своим инстинктам, но и в параноика тоже не превращайся.

Необходимость ни с кем в пути не заговаривать из чувства безопасности лишает путешественника многих радостей, но лишняя осторожность никогда не повредит. Если же ты попадаешь в ситуацию, когда тебе нужна помощь, самой распространенной реакцией будет рыцарство — скорее всего, к тебе отнесутся гораздо более сочувственно, чем отнеслись бы к мужчине. Как мужчины, так и другие женщины считают своим долгом позаботиться об одинокой путешественнице. Это означает, что проезжающие мимо машины будут останавливаться, чтобы помочь, увидев тебя на обочине, что механик в автосервисе будет чинить твой мотоцикл особо старательно, потому что он не хочет быть ответственным за то, что ты где-то поломаешься, или что проходить границу ты будешь первой. Для тебя будут находиться номера в переполненных отелях, и во многих странах тебя, как женщину, будут знакомить с семьей — удовольствие, которого редко удостаивается путешественник мужчина.

Декламация феминистских лозунгов или же превращение в беспомощную девочку с бантиками, по необходимости, творит в пути чудеса. (Фрея Старк как-то сказала, что самый большой плюс в том, что ты женщина, — это то, что ты всегда можешь прикинуться более глупой, чем есть на самом деле, и никого это не удивит.) Женщине легче прощают незнание, ей проще выбраться из переделки, подключив личное обаяние, а женская лесть — вообще страшное оружие, побеждающее без урона для чувствительного мужского самолюбия.

Отношение людей к тебе будет зависеть от твоего отношения к самой себе. Если ты ведешь себя так, будто нет ничего более естественного, чем катить на своем мотоцикле через Азию или еще где-нибудь, то, скорее всего, и другие будут воспринимать тебя нормально и с уважением. Дома тебе часто будут говорить: «Ах, какая же ты смелая! Мы за тебя так волновались». Для женщины, путешествующей по планете, все может закончиться очень плохо. Но, скорее всего, все будет хорошо!

Трансамериканская мучача

«Куда путь держим, дамочка?» — раздался голос из-за спины. Везде так. Стоит достать карту, и тут же над тобой зависает какой-нибудь местный, готовый предложить многословную устную версию печатной информации, лежащей у тебя перед носом. Мой очередной самопровозглашенный гид с любопытством разглядывает мои английские номера. Ладно, в конце концов, это Аляска, и молодые англичанки на залепленных грязью мотоциклах в эти края залетают нечасто, да еще в самый разгар снежной бури. «В Аргентину», — отвечаю я.

«Вы едете на этой матасыкле с Аляски до Аргентины?» — «Ага».

«Ухты!» — восклицает он, вытаращив глаза. — «И зачем это женщине? Наверно, просто чтобы перед дружками похвастаться». Мой новый приятель пренебрежительно усмехается. Слышать такое неприятно, и я пытаюсь объяснить свои мотивы «Если честно, мне просто хотелось пережить настоящее приключение». Он скептически поднимает брови. «И…», — продолжаю я, не дав ему слова вставить, — «я продолжаю добрую английскую традицию — мы же нация первопроходцев испытателей».

Похоже, зря я это сказала.

«Черт бы вас, англичан, побрал!» — бормочет он. — «Все еще носитесь со своим колониализмом, да мир завоевываете».

Поняв, что победа не за мной, я нахлобучиваю шлем и собираюсь ехать дальше.

«Ей, девчонка!» — вдруг говорит он, расплываясь в улыбке. — «Вот тебе мой номер, позвони как-нибудь…»

Но я уже уехала, оставив его стоять в снегу, размахивая визитной карточкой, его предложение будущих радостей тонет в реве (ну ладно, в фырканье) 225 кубового мотора.

С удовольствием хочу заметить, что реакцию этого джентльмена ни в коем случае нельзя назвать типичной. Вообще, это был единственный случай негативного отношения, встреченного мной на протяжении всех девяти месяцев путешествия через две Америки. Всю остальную часть пути сердце мое постоянно согревали проявления бесконечной доброты, щедрости и одобрения как со стороны мужчин, так и женщин (если, конечно, не принимать во внимание служителей закона). К женщинам, путешествующим на мотоцикле, здесь относятся ну очень доброжелательно. Официально заявляю, не было ни одного случая, чтобы я почувствовала, что моей личной безопасности что-то угрожает.

Нанося Латинскую Америку на карту своего маршрута, я действительно задумывалась, а не бросаю ли себя на растерзание волкам? Выезжая из США, хотя официального знака «ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ В МИР НАСТОЯЩИХ МАЧО — ВЫ ВЪЕЗЖАЕТЕ В КРАЙ ГОРЯЧИХ ЛАТИНОАМЕРИКАНСКИХ ПАРНЕЙ» здесь нет, само собой разумеется, что играть ты теперь будешь по другим правилам. Мужественность правит бал, а границы разделения полов четче некуда.

Общее правило таково: мужчины пьют, курят, таскают тяжести, а женщины следят за порядком в доме и рожают детей. Для женщин, живущих к югу от границы, это, конечно, нормально, но для независимой западной женщины, только что приехавшей на своем мотоцикле из Калифорнии, это может стать настоящим культурным шоком. Как мучача ен ля мото, куда бы тебя ни занесло, ты будешь считаться там эдакой диковинкой, так что будь готовой к тому, что тебя станут разглядывать, показывать пальцами, посмеиваться и, если сильно «повезет» даже трогать руками и хлопать по спине. Хотя иногда это и может по-настоящему напугать, все это лишь проявления искреннего любопытства, так что постарайся, по мере сил, переносить это с дружелюбной улыбкой на лице и отклоняй эти нежелательные авансы так, чтобы не ранить самолюбие своего свежеиспеченного обожателя: тебе придется научиться выбираться из любой ситуации, не задевая ничьей гордости. Помни: эго латиноамериканского донжуана столь же хрупко, что и экономика его страны.

К сожалению, «мачизм» — такая же неотъемлемая часть латиноамериканской культуры, как диктатуры и гражданские войны, это просто факт, который придется принять. Путешествие соло в этой части света иногда будет требовать изменить привычный тебе стиль поведения, причем иногда тебе от этого захочется заскрежетать зубами, но не позволяй себя завести — это только еще больше развеселит твоих «поклонников» и испортит тебе весь день. Тяжело об этом говорить, но все феминистские принципы лучше оставить на мексиканской границе, в специально предназначенных для этого мусорных баках.

А теперь хорошие новости: ты на мотоцикле, и уже одно это дает тебе огромное преимущество перед обычной туристкой, уныло тащащей свой рюкзак по «Дороге гринго». Это становится особенно очевидным, стоит тебе слезть с аппарата, надеть шлепки и отправиться гулять по городу — ты и пары шагов не ступишь, как окажешься окруженной толпой зазывно свистящих и навязчивых местных хомбрес. Хотя и наличие мотоцикла от приставаний спасает не особо — всю жизнь буду помнить день в Лиме, когда я в сорокаградусную жару пробиралась через пробку в час пик, а вслед мне из стоящих машин свистели и сыпали неприличными предложениями — определенную долю уважения благодаря нему ты получишь. Въезжая в город на мотоцикле, с точки зрения мужчины, ты поднимаешься до статуса «почти мужчины», а в глазах женщины — ты вообще супергероиня, ведь они и подумать не могут о том, чтобы уехать из страны, тем более в одиночку и на мотоцикле, они скажут, что ты муи вальенте — «просто молодец». Просто не говори им, как все это легко сделать!

Семейная жизнь и замужний статус для латиноамериканцев очень важны, так что тебя часто будут расспрашивать о твоем семейном положении. Иногда неплохо выдумать себе мужа, который якобы только что отлучился, чтобы купить какую-нибудь запчасть для мотоцикла (или по еще какому-то достаточно мужскому поводу). Лично я по Латинской Америке ездила с фальшивым обручальным кольцом, которое немедленно внушало ко мне уважение и выручало во множестве сложных ситуаций: например, однажды благодаря ему я прорвалась через мексиканский КПП, торопливо пробормотав полицейскому какую-то сказку о нежно любящем супруге, преданно поджидающем меня в ближайшем городе. Но где с псевдомужем нужно быть поосторожнее, так это на полицейских и военных блокпостах, где постоянно задают два стандартных вопроса: «Вы замужем?» — «ДА!» и «Имеете при себе наркотики?» — «НЕТ!». Стоит эти ответы перепутать, и предложения руки и сердца ты уже будешь получать от никарагуанского тюремного надзирателя.

Хотя бесконечные приставания в стиле шоу Бенни Хилла и раздражают, они, как правило, неопасны и часто переходят в форму джентльменства и старомодного рыцарства. Чтобы женщина сама поправляла цепь или проверяла масло — боже упаси! Может, кто-то из читающих эти строки женщин и хорошо разбирается в устройстве мотоцикла, но лично мои знания в этой области находятся в зачаточном состоянии, и, скажем начистоту, мужчины действительно все это дело знают лучше. Так что, когда какой-нибудь Хосе (который всего за пару часов до того ущипнул тебя за попу в супермаркете) вдруг замечает тебя на обочине, наблюдающей с несчастным видом, как льется масло из картера, любые нехорошие мысли тут же вылетают у него из головы при представившейся перед ним столь блестящей возможности.

Это же шанс проявить себя благороднейшим рыцарем в сияющих доспехах! К делу тут же подключаются какие-то инструменты, грузовики эвакуаторы, друзья, братья, и все это будет шуметь, греметь и вертеться, пока тебя снова не поставят на колеса — и ни единого намека на какие-либо поползновения. Но есть одно правило, которому в подобной ситуации нужно следовать беспрекословно: не лезь с советами. Даже если ты точно видишь, что они делают что-то не так — ключ не того размера взяли, не заменили шайбу или еще что. Молчи. Пока они занимаются делом, ты не знаешь ни-че-го. И, что важнее, это они не хотят, чтобы ты что-то знала — этим ты только ранишь их чувствительную душу. Так что просто сиди и не рыпайся, пусть они сами закручивают все эти болты и разбираются с колесом, потому что знаешь что? — они починят это все гораздо быстрее, чем ты. Напоминаю еще раз, от феминистской позы толку здесь, как от русско-китайского словаря.

Если тебе кажется, что постоянное покровительство или приставания грозят сильно испортить твое увлекательное путешествие, ты можешь перемахнуть через ближайшую границу и посмотреть, как с этим дела обстоят там. Стереотип, что все латиноамериканцы — бабники, конечно, живет и побеждает, но на самом деле степень интенсивности приставаний очень зависит от страны. По моему опыту, самые горячие в этом плане точки — это мексиканская Баха, Колумбия и Перу. В остальных местах ко мне относились более чем уважительно, особенно я бы отметила Эквадор, Боливию и всю Центральную Америку. Самый яркий пример культурного различия двух соседних стран я наблюдала на границе Эквадора и Перу, когда пересекала ее в городе Макара: на пограничном выходе из Эквадора меня любезно пригласили зайти в их внутреннее помещение, накормили, напоили и подробно рассказали, как мне ехать дальше. Через пятьсот метров на перуанском въездном КПП я с отвращением наблюдала, как передо мной лебезили скользкие иммиграционные чиновники.

Конечно, ты не захочешь избегать контакта буквально с каждым важным усачом, что тебе встретится (если ты этого уже не делаешь). Не забывай: есть эта тонкая грань между разумной осторожностью и паранойей.

Взаимодействие с местными — это тоже часть путешествия. Ты достаточно разумна и сама определишь тот уровень осмотрительности, который не помешает тебе получать удовольствие от собственных приключений. Будь терпеливой и добродушной, сохраняя при этом уверенный вид, даже если в тот момент у тебя душа в пятки уйдет. Может оказаться, что люди воспринимают жизнь совсем по-другому, но на тот короткий момент, что ваши пути пересеклись, это не так уж и важно.

Пока ты собираешься в дорогу, твои очень любящие друзья и родственники расскажут кучу почерпнутых из желтой прессы ужасных историй. «Тебя же там изнасилуют!» — вспоминается мне истеричное заявление одного моего знакомого. Не обращай внимания на такие рассказы. Разумеется, что-то плохое может произойти, и люди нехорошие там есть. Но в той же степени, что это утверждение относится к Сальвадору, оно может относиться и к французской Ривьере. Таким мрачным предсказателям лучше всего говорить, что случиться может и что-нибудь хорошее, и милые люди там тоже есть. Или просто промолчи и собирайся себе дальше. Разумеется, будут у тебя и трудные дни, и несчастные и даже дни, когда ты вообще пожалеешь, что выбралась из постели. Но о том, что отправилась в это путешествие, ты не пожалеешь никогда.

Великий День все ближе, и средства массовой информации всей страны, или просто твои друзья и родственники уже собрались, чтобы пожелать тебе счастливого пути. А может, ты просто ускользнешь потихоньку на рассвете. Одно точно: сердце у тебя будет колотиться, и похмелье тут ни при чем.

Если ты отъезжаешь хорошо подготовленный, похлопай себя по спине: ты молодец. А если ты простой смертный, то наверняка что-то все же упустил. Это нормально — прими это как факт и просто переживи этот тяжелый момент отправления.

В путь!

Ты заводишь двигатель, снимаешь мотоцикл с подставки, включаешь первую и — вперед — на дорогу, еще раз ужаснувшись тому, сколько машина весит. Оказавшись на дороге, набери скорость, и пусть капелька оптимизма добавится к твоим страхам, когда ты увидишь, как проезжающие мимо водилы глазеют на тебя с тем, что тебе хочется считать завистью.

Наконец-то, после долгих месяцев, если не лет, ты в пути, и больше всего тебе сейчас хочется ехать и ехать, не останавливаясь, особенно если континент холодный. Но в первые дни постарайся сильно не гнать и не превышать установленную норму километража, хотя, возможно, движение — лучшее успокоительное для твоих измученных нервов. Более того, не назначай никаких безумных сроков, чтобы все бросить и непременно успеть именно на этот паром и позавтракать именно с тем человеком в трех странах отсюда.

Если путь перед тобой еще неблизкий, даже если добираешься ты до порта, проведи ночь накануне отправления парома где-нибудь поблизости. Именно в первые дни Большого Путешествия, особенно в незнакомых странах с непонятными дорожными знаками и движением «не по той стороне» и происходит большинство аварий. Притом что, по оценкам, 75 % путешественников попадают в ДТП (вместо тех болезней и бандитских разборок, которых все-таки боятся) и получают такие серьезные ранения, что их приходится госпитализировать; представь себе какова эта цифра для мотоциклистов.

Когда ты один и путешествуешь по другим странам в первый раз, нормально чувствовать себя неловким, запуганным, а то и настоящим параноиком. Это все потому, что ты покинул свою зону комфорта и испытываешь трепет приключения. «Приключенческое путешествие» — вот термин, принятый сегодня в туристическом маркетинге для разграничения активного отдыха и лежания у бассейна, но «приключение» значит именно то, что оно значит: участие в деятельности с неопределенным или опасным исходом. Менее приятным аспектом этого является стресс, вызываемый необходимостью общения с незнакомыми людьми, языками, местами и пищей. Это может быть очень увлекательным; твои чувства обостряются, и воображение играет вовсю. Но свобода передвижения может частью переходить и в уязвимость, проявляющуюся в форме излишней подозрительности к окружающим. История Пола Рэндала на следующей странице как раз об этом: подрывающий силы невроз, усугубленный проблемами с мотоциклом и необходимостью успеть к сроку, в ретроспективе кажущемуся совершенно нормальным.

Прими как данность, что пройдет пара недель и случится несколько стрессовых ситуаций, прежде чем ты акклиматизируешься к жизни на дороге. Осторожность — главная поведенческая модель для всех живых существ на этой планете, а в наши дни, когда существует мнение, что «богачи отдыхают за недорого там, где другие люди бедствуют», заставляет нас быть особенно осмотрительными.

Одним из главных уроков в твоем путешествии станет необходимость избавиться от этой ксенофобии, осознать тот факт, что именно встречи с людьми из разных стран мира, их человечность и щедрость дали тебе самый интересный опыт и воспоминания. Нет ничего хуже, чем вдруг понять, что нагрубил кому-то, кто просто пытался тебе помочь или проявить свою к тебе симпатию. Тебя, конечно, можно понять: к тебе же целыми днями пристают с «эй, мистер». Но со временем ты научишься отличать одно от другого, чаще люди более «настоящие» в сельской местности — там они меньше склонны самоутверждаться за твой счет (или просто обдирать тебя как липку!). Нормально, когда все путешествие проходит как кочевание из одного города в другой; часто, как в случае Пола, которому нужно было в Санкт-Петербург (см. далее), это лишь бюрократическая необходимость. Но постарайся строить свое путешествие так, чтобы таких стрессов было меньше. Если ты собираешься доехать до большого города, останавливайся на первую ночь в отеле, который тебе кто-нибудь рекомендовал. Таким образом, ты поставишь себе цель, на которой можно будет сосредоточиться, и получишь передышку до момента, пока не разберешься что к чему.

За пределами большого города, где нагрузки поменьше, останавливайся чаще в придорожных кафе, чтобы попить чаю, перекусить и отдохнуть. Это отличный способ поговорить с местными, при этом чувствуя себя свободнее и психологически комфортнее. Ни хозяев, ни клиентов проезжающий мимо путешественник там не удивит, и с тобой будут обращаться, как с любым другим посетителем. Прежде всего, не поддавайся мании, особенно характерной для мотоциклистов, — отмахивать милю за милей, при этом теряя возможность получить гораздо более ценный опыт.

Онлайн дневник: 3 сентября, 2003 г. Я вдруг понимаю, что в Литве все было слишком просто, и в России с такой лафой будет покончено. Я сильно нервничал, когда въезжал сюда: проблемы с визой, нет страховки на мотоцикл, бюрократические проволочки; но все же въехал я нормально и остановился в Пскове. Мне нужно было зарегистрироваться в Санкт-Петербурге (иначе были бы проблемы), и сделать это нужно было в течение трех дней.

Россия показалась мне страной суровой: ну да, выучил я фразу «Hello, my name is Paul — kak paniemajesh?» Но для нормального общения этого явно недостаточно. Мне показалось, что люди очень недружелюбные, и я боялся покупать еду. Сейчас, когда я вспоминаю об этом, мне кажется, это было очень глупо, но именно так все и было, к тому же я спешил, так что забыть про еду казалось нормальным.

Страшно промокший, замерзший и несчастный, я въехал в СПб и нашел какой-то задрипанный отель, где мне пришлось дать на лапу охраннику, чтобы с мотоциклом за ночь ничего не случилось. Я попытался надавить на него, но — слишком много я фильмов смотрю — не получилось. На следующий день я пошел забрать паспорт у администратора, но оказалось, что он пропал; администратор посмотрела везде, но паспорта нигде не было. Я подумал, что это опять охранник его стырил, чтобы еще одну взятку с меня слупить. Я уж совсем было запаниковал, но администратор сказала, что у них его точно нет — «Он, наверное, у вас, посмотрите в своей сумке на поясе получше, мистер Пол» — я посмотрел, и он был там! Ну я и идиот! Я страшно расстроился, я не знал, как попросить прощения по-русски, так что просто ушел, чувствуя себя совсем ничтожеством.

Я собрался поехать на регистрацию, но тут мой мотоцикл забарахлил. Я все же как-то его завел и поехал искать место, где можно было бы переночевать перед регистрацией. Байк все время ломался, а я несколько дней ничего не ел, и у меня уже совсем начало сносить крышу…

Сейчас я думаю, что у меня тогда произошло что-то вроде нервного срыва на почве голодания. И тут ко мне подошел один американец. Мы поговорили, я рассказал ему, куда еду, и все такое, и он предложил мне поужинать с его семьей и провести эту ночь в их шикарной квартире с бесплатной парковкой для моего сломанного аппарата. Потом я починил мотоцикл и кое-как доехал до регистрационного пункта, который был в другой части города.

Пол Рэндал

Вопросы безопасности

Ты заехал уже далеко в неизвестность и начинаешь очень беспокоиться о своей безопасности. Тем, кто путешествует на четырех колесах, проще, но когда ты на мотоцикле, все твои пожитки на виду, так что твое чувство уязвимости, беззащитности и одержимость вопросами собственной безопасности вполне понятны. Здесь мы могли бы написать про какие-нибудь хитрые приспособления, потайные карманы и ловушки, но единственное, что тебе в этом плане понадобится, — это здравый смысл и бдительность (ну и хорошая дорожная страховка тоже не повредит).

Заранее смирись с тем, что ты что-нибудь, или даже все, потеряешь, как из-за собственной беспечности, так и по причине кражи. Уже много было сказано о том, что все ценные вещи нужно спрятать подальше, но, в конце концов, это всего лишь вещи, которые можно заменить, хотя это и будет стоить некоторых денег и усилий. Это очень простой факт, который путешественник должен помнить: ехать на мотоцикле через далекие чужие страны — занятие рискованное. Страх перед неизвестным — естественный механизм самозащиты: с тех пор как люди путешествуют, существуют и те, кто на них охотится. Путешествовать сейчас, быть может, не менее опасно, чем пятьсот или две тысячи лет назад, и необходимость быть бдительным существует всегда.

В городе выпускай из виду только те вещи, которые можешь позволить себе потерять, и не думай, что отдаленные районы твоей страны более безопасны, чем Африка или Азия; нарваться на мелкое прикарманивание в развивающихся странах шансов столько же, что и нарваться на откровенную кражу в странах Запада.

Любой город — это логово воров, охотящихся на зазевавшихся туристов; это хорошая причина объезжать их стороной. В любых людных местах прячь подальше все проявления своего благосостояния или замешательства. Бумажник должен лежать во внутреннем кармане, застегнутом на «молнию», а камера не должна соблазнительно болтаться на шее. Рынки, порты и вокзалы — вот излюбленные места карманников. Если тебе вдруг случится там оказаться, проверяй, все ли карманы застегнуты, и будь начеку. Я где-то прочитал этот хороший совет, хотя никогда им не пользовался: заведи лжебумажник, в котором будут лежать твои деньги на расходы на день, пара недействительных кредиток и даже старый паспорт. Если у тебя его сопрут — хватит им и этого, причем чем старее весь этот хлам, тем лучше.

Старайся не разглядывать слишком пристально карты на улице; в очень многолюдных городских центрах планируй свое передвижение от одного угла до другого еще до того, как выйдешь из своего отеля, а идя по улице, следуй совету, который обычно дают женщинам, которым нужно куда-то пойти ночью: шагай целенаправленно, при этом ты как бы издаешь сигнал «Не подходи, убью!» а ля Сильвестр Сталонне. Насторожись, если тебя хлопают по плечу или еще каким-то образом отвлекают — все это стандартные воровские приемы, имеющие цель отвлечь тебя и что-нибудь стянуть.

За то время, что ты будешь готовиться к своему путешествию, точно найдется хотя бы один человек, любящий страшные истории, которые рассказывают по телевизору, и не слишком много путешествующий, который скажет тебе: «Африка/Иран/Колумбия (нужное подчеркнуть) — да ты с ума сошел?» Ты, может, что-нибудь и сблефуешь в ответ, но в глубине души все же будешь думать, а нет ли доли правды в его словах.

Тогда как кражи — это обычно проблема городов, грабеж, или, скажем изящнее, разбойное нападение, чаще встречается в глубинке, и произойти оно может и в США, и на задворках Австралии, и где угодно еще. Опять же, не попадайся на ловушки типа голосующих водителей поломавшихся машин. В том маловероятном случае, если ты вдруг все же попадешь в засаду или на тебя посреди ночи нападут вооруженные бандиты, лучше всего дать им забрать все, что они хотят, и остаться в живых, чтобы об этом рассказать. Если ты парень неглупый, то у тебя еще останется заначка на мотоцикле, который сам по себе предмет, на который редко зарятся воры.

Верь своим инстинктам — если тебе кажется, что ситуация или место подозрительны, мотай оттуда.

Ставь палатку в месте, незаметном с дороги, или в поселениях — это безопаснее.

Веди машину осторожно. Будь всегда начеку, чаще отдыхай и не отбивайся от коллектива, если едешь в группе.

По возможности не езди ночью.

Веди себя как можно незаметней во враждебно настроенной среде.

Оставь винтовку М16, газовый баллончик и мачете дома.

Все ценные вещи постоянно носи на себе.

В городах паркуйся подальше от чужих глаз. Во многих отелях тебе позволят поставить мотоцикл на их территории или на заднем дворе.

Не доставай деньги или другие ценности в многолюдных местах — их всегда кто-нибудь увидит.

Учи и используй местный язык — ты удивишься, насколько положительной будет отдача.

Для некоторых людей, особенно оттуда, где жестокость — норма жизни, перспектива путешествовать по миру может породить вопрос о том, как защитить себя понадежней. Большинство из нас пистолет никогда и в глаза не видели, и сочтут эту идею абсурдной. Лично я не могу представить себе ситуацию, когда появление огнестрельного оружия пошло бы на пользу, а не во вред. В некоторых частях США (а также в странах, где доминирует мафия, и в районах, где часты гражданские беспорядки) владение оружием, может, явление и распространенное, но в остальном мире это незаконно, да и необходимости в этом просто нет. К тому же ты уверен, что в случае нападения пистолет будет у тебя под рукой, и ты точно сможешь разобраться с бандой грабителей, которые тоже могут оказаться вооруженными? Само по себе сознание того, что у тебя есть оружие, порождает агрессивную манеру поведения, которая, по идее, должна была пройти с наступлением половой зрелости.

Баллончик с перечным газом — более безвредная и компактная альтернатива, рекомендуемая в качестве средства для отпугивания медведей в тех местах, куда они часто забредают, и продаваемая повсеместно как средство самозащиты. Но опять же, спроси себя, как часто на тебя будут нападать грабители одиночки, готовые тут же сгинуть, стоит тебе лишь брызнуть в них этим самым перцем? В реальности, если на тебя нападают, то спастись в этой ситуации тебе гораздо больше помогут сообразительность (и, раз уж на то пошло, физическая сила), чем оружие.

Ножи, конечно, вещь незаменимая как дома, так и в дороге, и в максимально широком восприятии могут быть частью образа «хозяина джунглей/великого охотника», которому мы стремимся соответствовать в наших странствиях. Возможно, тебе трудно будет удержаться от соблазна повесить себе на пояс большой нож — «кроликов свежевать» или даже мачете — «рубить сучья для костра». В действительности, лучшее топливо для костра уже лежит на земле, а самый нужный клинок — это лезвие швейцарского армейского ножа или походного складного ножа с несколькими лезвиями, которым апельсин можно почистить, не вызывая бойцов спецназа.

Господа Honda, Suzuki и Yamaha, может, и продают свои мотоциклы на каждом углу мира, но это не значит, что запчасти для твоей европейской/американской модели, не говоря уж о BMW, Aprilia и т. д., ты сможешь найти и где-нибудь в отдаленных местах.

Увидев однажды в Бангкоке, как тайский продавец запчастей запихивает себе в карман мой поршень, вскакивает на свой мопед и исчезает в потоке машин, я решил бросить такое неблагодарное дело, как поиск здесь поршневых колец, которые, «возможно», подойдут, наплевать на расходы и выписать нужные мне детали напрямую из Англии. Последовавшая за этим череда проблем, причем со стороны людей, которые должны во всем этом разбираться (это же их работа, в конце концов) стала самым тяжелым испытанием за все путешествие. Получение поршневого пальца для популярного XR400 заняло два месяца!

Если тебе приходится заказывать запчасти на родине, учитывай следующее, чтобы минимизировать риск их многонедельного или даже многомесячного ожидания:

Перед отъездом найди одного, а лучше двух поставщиков запчастей, специализирующихся именно на твоей модели. Учти, что крупные представительства, работающие по лицензии, чаще продают запчасти для последних супер-пупер байков, чем для старых верных «железных коней».

Позвони им и расскажи, что ты собираешься сделать и куда поехать. Поинтересуйся, могут ли они доставить запчасти в другие страны и делали ли они это раньше.

Каковы их запасы. Некоторые компании утверждают, что у них есть все, но на деле оказывается, что это далеко не так.

Если нужной детали у них не окажется, где они ее возьмут. Некоторые британские дилеры, например, привозят запчасти из Европы, что требует больше времени.

Получи всю контактную информацию, особенно электронный адрес, номера телефона и факса, имя человека для контакта.

Тщательно осмотри свой мотоцикл. Есть ли детали, которые постоянно «летят» или их трудно добыть? Возможно, тебе понадобится сделать предварительный заказ на эту деталь.

Заказывая деталь из-за границы, пользуйся курьерскими службами: DHL, FedEx и др. Обычная почта, возможно, и предоставляет услуги по отправлению и получению, но, столкнувшись с таможней, она, скорее всего, останется в ее недрах.

Курьерские службы обычно предлагают услугу по таможенной очистке, но хотя они и стоят дороже, подумай, во что обойдется потеря времени, денег и просто нервов за недели ожидания, и окажется, что оно того стоит.

Готовься к худшему. К сожалению, велика вероятность, что где-то в этой цепочке может произойти сбой. Не считай само собой разумеющимся, что если ты платишь деньги, то все будет сделано как надо. Всегда давай самые подробные инструкции и следи за исполнением своих указаний. Помни: «Допущение — мать всех непоняток».

У большинства курьерских служб имеется онлайновая система отслеживания груза — пользуйся ею! Как только твоя посылка въезжает в страну, немедленно свяжись с ближайшим офисом твоего курьера, лучше всего явись туда лично, со всеми соответствующими документами.

Если ты заказываешь б/у деталь, предупреди, чтобы она была очищена от масла, урана, спор сибирской язвы и прочего, что можно было бы посчитать «опасными». Авиакомпании очень серьезно относятся к любым закрытым пакетам.

Попроси своего поставщика запчастей уменьшить стоимость предметов в счете, чтобы снизить пошлину, которую тебе придется заплатить. Но сильно не увлекайся — таможенники тоже не дураки.

Если все идет наперекосяк, не убивайся. Постарайся сохранять спокойствие, улыбайся и напомни себе, что ты переживаешь самое увлекательное приключение в жизни.

Приведенные выше рекомендации, вероятно, покажутся кому-то преувеличенными, но все они основаны на реальных жизненных ситуациях, в которых люди просто рвали на себе волосы. Несколько часов подготовки перед отъездом могут сберечь гораздо больше времени в пути.

Ричард Вирр

Границы и контрольные пункты

Превратности перехода границы и, в несколько меньшей степени, прохождения через контрольные пункты — вечная головная боль путешественника. Тревоги их обоснованы — это действительно сложная задача: нужно приложить немало умственных усилий, чтобы преодолеть на пути препятствия, имеющие вид непробивных чиновников, вымогателей бланков и требований на иностранных языках и всего, за чем следует очередной отрезок «неизвестного», лежащий впереди.

Самое главное, помни, что в большинстве случаев то, что ты делаешь, до тебя уже было проделано и не раз. Если твои документы в порядке — а это зависит только от тебя — ты справишься с любой ситуацией. Если тебя тормознули за превышение скорости (самое распространенное нарушение на дороге), просто прими это как факт — именно это ты бы и сделал дома, где это тоже воспринимается как неотъемлемая часть личной свободы передвижения. Часто мотоциклистам удается от таких неприятностей просто отговориться: ты очень быстро научишься определять, является ли полицейский профессионалом, или ему просто нечем больше заняться, или же он просто хотел узнать, на какую скорость способен твой мотоцикл, да и можно просто сказать «Манчестер Юнайтед».

Пара стран — и ты насобачишься пересекать границы или хотя бы научишься смиряться со всеми неизбежными при этом проволочками и играми из серии «кто кого». Столкнувшись с любым бюрократическим барьером, становись адептом теории Платона:

• Оставайся спокойным и учтивым.

• Заглуши двигатель и сними шлем, если разговор становится серьезным.

• Будь терпеливым и больше улыбайся.

• Не ворчи и не выказывай раздражения, даже если тебя откровенно провоцируют.

• Выполняй все мелочи, связанные с обысками и бумагами.

• Не психуй при задержках и внезапных или затянувшихся «обеденных перерывах».

• Отнесись с подозрением к незнакомцам, обращающихся с просьбой подвезти их самих или какие-либо посылки через границу.

Список необходимых предметов

Все это тебе понадобится в долгом путешествии. Ты возьмешь с собой и больше, а это самая необходимая часть.

• Паспорт

• Документы о праве собственности на мотоцикл

• Таможенная книжка

• Ксерокопии всех основных документов

• Наличные деньги, кредитки, дорожные чеки

• Билеты на транспорт

• Страховой полис

• Грин кард и/или полис страхования ответственности перед третьими лицами

• Водительские права (в том числе МВП)

• Фотографии для паспорта

• Записная книжка с нужными адресами или органайзер

• Палатка или москитная сетка с пропиткой

• Спальный коврик

• Спальный мешок с вещевой сумкой

• Часы

• Складной стул

• Беруши

• Фонарик, который крепится на голове

• Печка и топливо к ней

• Запчасти к печке

• Полотенце (для рук) и щетка для чистки сковородки

• Зажигалки

• Ложка и вилка

• Швейцарский армейский нож

• Средство для мытья посуды

• Кружка

• Контейнер и фляга для воды

• Мыло, мочалка, полотенце

• Бритвы

• Моющее средство/стиральный порошок

• Зубная щетка и паста

• Туалетная бумага

• Защитный крем от солнца и крем увлажнитель

• Репеллент от насекомых

• Универсальная вилка/розетка

• Аптечка

• Карты и GPS

• Путеводители

• Компас

• Ботинки и легкие туфли

• Носки и кальсоны

• Термобелье

• Футболки или рубашка

• Трикотажная куртка с начесом

• Дорожная куртка Gore Tex

• Перчатки

• Штаны, подходящие для езды на мотоцикле

• Шорты

• Шапка-балаклава или панама

• Мотоциклетный шлем (с защитными очками)

• Солнцезащитные очки

• Иголка с нитками

• Запасные ключи

• Камеры для шин

• Запасная шина (несколько)

• Набор для ремонта шин

• Рычаги управления и тросы

• Масляный и воздушный фильтры (или несколько)

• Проволока и изолента

• Запасные гайки и болты

• Мгновенный сальник

• Эпоксидный клей

• Диафрагма для CV карбюратора

• Стяжные хомуты

• Тюбик смазки и маленький WD40

• Провод для электропроводки, соединения и лампы

• Герметик для радиатора

• Свечи зажигания

• Топливный шланг

• Гаечные ключи, муфты

• Разводной гаечный ключ

• Ключи шестигранники

• Крестовая и плоская отвертки

• Плоскогубцы с кусачками

• Спицевой ключ

• Маленькая ножовка с запасными лезвиями

• Масло для дозаправки, тряпки

• Фотоаппарат и пленка/карта памяти

• Ручка, блокнот, конверты

• Разговорники

• Батарейки для электроприборов

• Калькулятор на солнечных батарейках

• Мобильный телефон

• Водонепроницаемые упаковочные пакеты

• Веревка или шнур

• Открытки подарки

В трудной ситуации больше всего тебе помогут стоические качества характера и чувство юмора. Помни о том, что весь блеск униформы и автомата на плече тускнеет, если ты живешь в жестяной будке далеко от семьи, и зарплату тебе не платят вот уже полгода. Умей читать ситуацию. Если поступает просьба заплатить какую-то несуществующую пошлину или «туристический налог», попроси чек, вступи в переговоры, но, в конце концов, заплати. Что бы ни думали многие путешественники, это не только и не столько стремление тебя обобрать.

Во многих развивающихся странах взятка — это не грабеж средь бела дня, а способ существования. Этот обычай может вызвать у тебя отторжение — многие гордятся тем, что за всю дорогу ни цента не заплатили, но это всего лишь обычай, и ничего более. Пара долларов может сберечь тебе несколько часов.

Может, в кино это и выглядит круто, но никогда не пытайся, подмигивая служащему, передать ему паспорт с вложенной в него двадцаткой. Все это делается совсем не так, и ты рискуешь нарваться на неприятности (или просто потерять эти деньги). Ты сам поймешь, когда нужно будет заплатить. Оказавшись в тупике, спроси, нет ли какого-нибудь официального налога (или штрафа, если неприятность случилась на дороге), с помощью которого можно было бы это проблему решить, и кому его нужно заплатить. А может, они сами отправят эти деньги в тот отдел? Прими эти поборы как часть путешествия, но не думай, что платить ты должен буквально на каждой границе или в любой проблемной ситуации.

В отношении некоторых официальных тарифов уместен торг; часто можно отделаться каким-нибудь ценным сувениром. Это совсем не обязательно должны быть деньги, но деньги — это самое универсальное и удобное средство, что частично объясняет их популярность у взяточников. К тому же на мотоцикле часто просто нет места, чтобы возить с собой запас прошлогодних мобильников, кассет Мадонны или даже зажигалок и ручек.

Обмен валюты

На некоторых пограничных пунктах имеются обменники, на других (тех, что далеки от цивилизации) их нет. Если тебе повезет, в ближайшем городе ты найдешь обменный автомат (ATM) — самый простой способ получить местную валюту. Если сеть их в данной стране развита хорошо, то менять сразу много денег тебе не нужно. Так, если что случится, ты потеряешь немного, и тебе потом не придется мучиться с обменом этой слабой местной валюты обратно на доллары или что еще. Даже если это и будет возможно, то по такому курсу, что сделка эта будет страшно для тебя невыгодной.

Если об ATM в этих краях и не слышали никогда, возможно, нужно покупать местную валюту в предыдущей стране. В противном случае, обмен денег может занять несколько часов и километров, отмотанных от одной банковской стойки до другой; привыкай, это везде так. Будки-обменники, имеющиеся в больших городах, совсем не так подозрительны, как выглядят; они могут сберечь тебе несколько часов, и иногда даже предлагают более выгодный курс.

«Извините, сдачи нет», — ты точно услышишь, если будешь расплачиваться с местными крупной купюрой; таксисты прибирают к рукам их так быстро, что ты и глазом моргнуть не успеешь. Если купюр меньшего достоинства у тебя нет, то ничего не поделаешь, но старайся всегда иметь при себе мелкие деньги, их удобнее раздавать на чаевые.

Власти некоторых стран пытаются подорвать деятельность собственных черных рынков тем, что заставляют туристов заполнять валютную декларацию (ВД). В ней ты должен указать все иностранные валюты, что ты ввозишь в их страну и, по возможности, другие ценности тоже. При любых последующих обменных сделках, которые ты будешь производить в этой стране, нужно будет сверяться записями в твоей ВД, так что когда ты будешь выезжать из этой страны, сумма твоих наличных должна совпадать с тем, что у тебя имеется согласно ВД минус деньги, которые ты поменял официально. В половине случаев на эти декларации при выезде никто не смотрит, так что сильно на это не рассчитывай. Деньги, которые ты не декларируешь (т. е. ввозишь контрабандой), также при выезде из страны обнаружены быть не должны.

Обменивать свои деньги на местную валюту на «черном рынке», предлагающем более выгодный курс, в путешествии по странам со слабой, или «мягкой», валютой — приемлемо. Но, кроме того, это еще и популярная «разводка» для наивных туристов; по природе своей такие операции нелегальны, так что нужно быть готовым к штрафам, конфискации средств и даже тюремному заключению. Для многих местных имеющаяся у тебя твердая валюта являет собой средство приобретения импортных товаров, которые на местные деньги не купишь, а то и способ выбраться из страны.

Пользуйся «черным рынком» (иногда иначе просто никак, а некоторые банки даже сами советуют обратиться к «черным дилерам», чтобы сократить очереди), но держи ушки на макушке и не теряй головы. Если это тебе в новинку, вот некоторые рекомендации:

• Попроси назвать точную цифру, сколько, например, динаров тебе дадут, на один доллар. Переспроси: «Так, говорите, на один доллар вы дадите мне 300 динаров?», и если они отвечают утвердительно, назови точную сумму, что ты хочешь обменять, например: «Значит, вы дадите мне 4500 динаров на 15 долларов?»

• Попроси посмотреть предлагаемую валюту и проверь, хватает ли на банкнотах нулей. Также неплохо бы научиться еще и читать производные числительные от девяти арабских цифр.

• Если чувствуешь, что торг уместен, не стесняйся. Хитрый барыга захочет дать тебе как можно меньше местных денег в обмен на твои такие ценные доллары.

• Все сделки заключай только с одним человеком и не позволяй затащить себя в какой-нибудь темный угол или подворотню.

Следи за его руками. Я уверен, что меня один раз нагрели около ливанской границы «румынским фокусом». Это такое мошенничество, когда они, вроде, пересчитывают твои деньги, потом дают тебе пересчитать, ты считаешь — все в порядке. Тут ты расслабляешься, бдительность спадает, а они берут деньги обратно, типа еще что-то проверить, и хотя ты с их рук глаз не спускаешь, они что-то такое делают, что ты получаешь обратно меньше, чем думаешь. Если такой «трюк с возвращением» вдруг случается, будь начеку, не отдавай деньги или пересчитай их потом еще раз. Хотя курс на «черном рынке» и выгоднее легального, не убивайся из-за этих несчастных десяти процентов. Относить к таким сделкам спокойнее, и скоро ты научишься проводить их с выгодой для себя. А если вдруг возникают хоть малейшие сомнения, верь своей интуиции и уходи.

Можно пересечь Южную Америку и Азию, так и не съехав с асфальтированной дороги, но если ты свернешь с главного шоссе или отправишься в Африку, тебе придется смириться с гравием, песочной «лыжней» и дикими джунглями. Куда бы ты ни подался, умение ездить на тяжелом внедорожнике станет основным элементом успеха твоего приключения. Когда из-под заднего колеса вздымается облако пыли, невольно понимаешь, что ты вдалеке от цивилизации и направляешься к неизведанному. Шоссе удобны, когда едешь за покупками или на работу, но только на земле можно оценить себя по достоинству. Здесь зреют приключения, на нетронутых просторах по ту сторону реальности можно встретить неожиданных людей.

На земле сила сцепления непредсказуема, так что неустанно следи за дорогой. Именно психологическое напряжение делает такую езду привлекательной. С тех пор как Кении Робертс переписал книгу о гонках Гран При, всем известно, что современные гонщики вырабатывают чувство заднего колеса и быструю реакцию, гоняя на байках по грязи. Кроме развития навыков, внедорожная езда позволяет весело носиться со скоростью света. К концу дня ты остановишься в каком-нибудь красивом отдаленном местечке, грязный, потрепанный, но довольный. Если я не ошибаюсь, именно в этом смысл путешествия на мотоцикле.

Ездить вдалеке от дорог забавно, но пока не научишься управлять мотоциклом в различных условиях, особо не напрягайся. Как правило, на грунтовой дороге ты будешь выжимать не более 80 км в час. На высоких скоростях невозможно быстро реагировать на постоянные изменения дороги — внедорожная езда непредсказуема.

От таких поездок не дымятся наколенники (а если дымятся, выбирай испытанные марки). Это выживание! Так что не рискуй, обуздывай желание покрасоваться и никогда не выходи за рамки:

• видимости,

• местности,

• опыта,

• способности управлять байком.

Не забывай о последствиях:

• аварии,

• угрозы потеряться,

• истощения запасов воды или топлива.

Даже не сомневайся, твоему мотоциклу придется многое вынести на проселочных дорогах или зачастую на разбитом асфальте, который ждет тебя вдали от дома. Большая часть советов по подготовке аппарата из предыдущих глав касается сокращения ущерба от езды по дикой местности. Легкие спортивные модели с тяжелым грузом или дорожные туристические с литыми дисками не предназначены для ухабистых дорог, второй по частоте проблемой после проколов становятся трещины рамы или бака. Легкий байк не только лучше маневрирует по земле, но и дает меньшую нагрузку на колеса, подвеску и трансмиссию. Следи за соответствием веса.

Проселочные дороги

По большей части, тебе будут попадаться проселочные дороги различного вида. В лучшем случае, прямые и ровные, на которых почти не нужно снижать скорость. Но земля есть земля, удача долго не продлится, ты узнаешь, что слишком многие дороги разбиты тяжелым транспортом, размыты дождями, засыпаны песком или, того хуже, камнями, и вероятнее всего, испещрены выбоинами.

Выбоины характерны для дорог, напоминающих стиральную доску, и появляются в результате постоянного движения тяжелого транспорта. Общепринятым объяснением этих, до тошноты правильных земляных волн служат торможение и ускорение, силы проходящего транспорта или амортизаторы тяжелых грузовиков с допотопной подвеской.

В машине ты сжимаешь зубы и молишься, чтобы амортизаторы не взорвались, лучший выход из ситуации — набрать скорость 80 км в час, и скользить по вершине каждой волны, таким образом значительно уменьшая вибрацию. На мотоцикле подобная техника дает свои результаты, но на такой скорости колеса едва касаются земли, и сила сцепления очень мала. На прямой дороге это не важно, но на повороте можно улететь в кювет.

В богатых странах ухабистые дороги время от времени ровняют, но «медовый месяц» длится только пару недель. В развивающемся мире грейдер появляется на дорогах где-то раз в год.

Приятная сторона в том, что мотоцикл гораздо уже машины. По краям дороги волны становятся меньше или вовсе исчезают, хотя редко дальше, чем на несколько метров. В конце концов, ты будешь вилять туда сюда в поиске тропинки получше. На равнине можно избежать ухабов, несясь с гораздо большим комфортом и свободой возле дороги, но на практике такое счастье выпадает редко.

У выбоин есть одно маленькое приятное качество. Если ты потеряешься, выбирай самую раздолбанную дорогу, потому что именно по ней чаще всего проходит транспорт. Случается, в пустыне, когда думаешь, что потерялся, ничто не радует так, как ухабы на пути, они означают, что ты вернулся на главную дорогу, с которой, возможно, нечаянно сбился.

Но вообще выбоины — всего лишь нежелательный спутник внедорожной езды, который лучше всего сочетается с шипованными приспущенными шинами, хорошим подрамником, удобным сидением и крепким ремнем безопасности. Даже при леденящем душу подъеме в Алжирских горах Хоггар на перевале Ассекрем, худшие зубодробительные промежутки длятся не больше 20 минут. Никто не знает, почему выбоины периодически сглаживаются, зато есть шанс отдохнуть перед следующей пыткой.

Езда стоя, наверное, самая важная техника, которую следует освоить каждому новичку, потому что когда ты стоишь:

• Сотрясения подвески проходят через твои ноги, а не спину.

• Байк гораздо легче контролировать.

• Ты становишься выше и видишь дальше.

Вопреки впечатлению, стоя ты не теряешь, а скорее, повышаешь устойчивость. Твой вес передается ниже, через подошвы ног, а не через седло, когда ты сидишь. Вот почему участники мотокроссов всегда преодолевают самые коварные отрезки пути, стоя на ногах.

Встав, легонько сожми бак коленями, чтобы обеспечить телу дополнительную поддержку и не дать мотоциклу прыгать между ног.

В таких случаях помогают прокладки сбоку на баке или на штанах.

Как только приспособишься ездить, вставать будешь инстинктивно, как и вытягивать ногу на скользком повороте. Ты поймешь, что необязательно всегда вставать прямо, иногда достаточно просто наклониться вперед и опереться на руль, чтобы уменьшить нагрузку сзади и тряску. В общем, сиди, когда можешь, вставай, когда должен.

Езда по песку

По песку ездить здорово, когда он относительно твердый, но где-нибудь в Сахаре нужно уделять дороге повышенное внимание — это тем более важно, когда едешь по очень мягкому, сыпучему песку или пробиваешься по тропинке, изрезанной колеями. Обычно пустынный райдер сталкивается с ездой вдоль колей, что гораздо сложнее. Здесь сыпучий песок смывается ливневыми паводками, и ты можешь несколько миль ехать стоя по колее шириной в один-два фута. Жутко утомительно! Более подробные рекомендации по езде в пустыне (и не только) найдешь в моей книге «Путешествие в Сахару» (см. стр. 211).

Если понизить давление до 5 фунтов на квадратный дюйм (0,3 бар), пятно контакта шины становится больше, и ее «след» на песке значительно удлиняется (а не расширяется, хотя и это тоже есть). Превращая обычно круглую шину в гусеничную, ты увеличиваешь сцепление с дорогой. Почувствуй разницу: или уверенно ехать по песку, или скользить, постоянно теряя контроль, останавливаясь, сражаясь с глохнущим мотором, завязая или падая с мотоцикла каждые пять минут.

Проблема в том, что при низком давлении шины нагреваются гораздо больше из-за внутреннего трения подвижного каркаса (ты точно так же нагреваешься на тренировках). От жара шина размягчается и становится более уязвимой для проколов. В подобном случае снижай скорость и следи, чтобы болты безопасности или похожие приспособления были туго закручены, потому что именно сейчас шина может сдуться.

Зачастую только они помогут тебе преодолеть особенно мягкую песчаную полосу, так что не бойся вовремя встать и разогнаться. Быстрый щелчок дросселя в среднем двигателе придаст импульс и устойчивость, чтобы ты уверенно пронесся по короткой песчаной полосе, когда переднее колесо скользит по поверхности. Неважно, как виляет заднее колесо, держи скорость и не возвращайся в седло, сколько понадобится. Пока переднее колесо остается на дороге, ты контролируешь ситуацию. Забудь про тормоз, особенно передний. Если нужно уменьшить скорость, воспользуйся коробкой передач и приготовься к тому, что мотоцикл потеряет устойчивость.

Ездить таким образом утомительно, но чаще всего при снижении скорости или остановке ты упадешь или застрянешь. Для любителей покататься по Тимбукту замечу, что от Бурема на восток так ехать надо 200 миль, или 300 км! От езды по песку волосы встают дыбом, ты постоянно едва не падаешь, но преодолеть полосу сыпучего песка без нежелательных последствий можно только при помощи вышеописанной техники.

40 км в час, на третьей скорости — лучшая комбинация для езды по песчаным колеям, низкая передача и высокое число оборотов дают быструю реакцию дросселя при возможных сложностях. Снижай скорость через коробку передач, а не тормоз, не жалей двигатель. Именно в такой ситуации ненадежные или плохо настроенные двигатели сдают или перегреваются.

Если ты в глубокой колее, оставайся в ней, не выезжай и не перескакивай в другую без острой необходимости. Если срочно нужно сменить колею, вставай, дави на газ и швыряй байк вместе со своим весом в нужном направлении… Только не выделывай такие трюки на 1150 GS со своей красавицей на заднем сиденье.

Даже на 120-килограммовом байке с новыми шипованными шинами грязь, а особенно болото, представляет двойную проблему из-за ничтожного сцепления и угрозы засасывания. Ездить по такой местности на сухопутном тяжеловесе жутко утомительно, и если на песке работают какие-то техники, то здесь не существует готовых правил, но при возможности:

• Избегай больших топей.

• Придерживайся одной колеи, вставай на ноги, скользи, или, если не уверен в своих силах, иди пешком.

• Относись к глубоким лужам с осторожностью, двигайся медленно, чтобы не замочить двигатель и не наткнуться на невидимые препятствия.

Некоторые дороги в бассейне Конго и Амазонки, а также на Дальнем Востоке России, знамениты своей непроходимостью. Перед тобой раскидываются стометровые лужи, а машины иногда выстраиваются в ряд за завязшим грузовиком.

Для мотоцикла важны шины: агрессивная езда при низком давлении кардинально меняет ситуацию. Хороший способ по уши вываляться в грязи — с размаху въехать в лужу на африканской дороге. Если не можешь ее объехать, приготовься к медленной борьбе и остановке, если лужа окажется слишком глубокой. Скорее всего, тебе придется ехать по колее предыдущего грузовика, но так можно и утонуть, в зависимости от того, сколько времени и дождей прошло. Если не уверен, сходи вначале пешком.

Езда по мокрым грязным колеям не из легких, но еще хуже, если они превращаются в траншеи железобетонной твердости. В гористой местности, где их не всегда можно объехать, маневрирование большим мотоциклом или аппаратом с обычными шинами становится медленной пыткой. Тебе придется заехать в колею и тащиться вперед, стараясь не повредить колесо о твердую поверхность. Это единственный выход для всех, за исключением редких профи, которые гарцуют, стоя на заднем колесе, держась за руль одной рукой.

Еще труднее справиться с огромными участками заводненной местности в умеренном климате, никто в своем уме не станет прокладывать там дороги. Наверное, самый лучший пример — дорога на Колыму в России, между Якутском и Магаданом (см. стр. 193), ездить по ней можно только летом, когда тундра тает и превращается в болото.

Здесь не выжить одному: в пустыне можно вытащить мотоцикл из песка с помощью лопаты, а вдоль полноводных каналов Африки всегда достаточно других путешественников или селян, готовых помочь. Из русского болота можно так никогда и не выбраться. Научись различать, какие растения, будь то тростник или мох, растут у трясин. Болота могут попадаться и на возвышенностях. Даже с помощью партнеров в день ты проедешь не больше десяти миль, а способность бороться с природой на такой черепашьей скорости будет таять с каждым часом. Никто не запрещает тебе изведывать новые пути, но не заблуждайся насчет того, во что это тебе обойдется.

Переправа через реку

Кто устоит перед соблазном поднять веер из брызг, промчавшись по мелкой реке? Оборотная сторона этой сияющей медали — погнутый коленвал в двигателе, загубленный гидроударом: последствие залипания клапана и попытки сжать несжимаемую воду.

Когда подъедешь к полноводному незнакомому потоку, вначале притормози и как следует осмотрись. Если дорога начинается на этом берегу и продолжается на том, это еще не значит, что переправа пройдет успешно. В тропическом и сухом климате шторм может организовать бухточку за пару часов. А еще через пару часов река превратится в несколько подсыхающих лужиц. Более того, на пахотных землях 4WD могут исколошматить дно реки, и ты наткнешься на колею.

Если сомневаешься, переправься через реку пешком: пара мокрых ботинок ничего не значит в сравнении с утопленным двигателем. Зато ты определишь силу течения, природу дна реки и, конечно, максимальную глубину.

Если чувствуешь, что справишься с течением, дном и глубиной реки — обычно, где можно пройти, можно и проехать — двигайся медленно, точно по собственным следам. Обычно стоячие воды самые глубокие, поэтому выбирай место, где течение самое быстрое, там будет мелко. Придерживайся первой или второй скорости. Это поможет уберечь электронную систему от брызг, избежать заглушения мотора и обеспечить хорошее давление выхлопов, идущих из глушителя. Не разбрызгивай воду на электронную систему, чтобы не повредить двигатель. «Силовой кабель» на многих байках где-то посредине, под карбюратором, но электронику можно замочить и в двухдюймовой луже.

Защитить электрику мотоцикла от намокания ты должен был еще при подготовке к путешествию, но прежде чем нырнуть, брызни на проводку и другие необходимые компоненты зажигания водоотталкивающей жидкостью (WD40). Многие контакты, например, у KLR, обрываются, когда сапун карбюратора (под правой ногой) уходит под воду. Проблема решается с помощью тройника в сапуне с удлинителем, который уходит под бак с топливом.

Помни, что падать ничуть не лучше, чем заплывать на глубину, держи палец на выключателе двигателя и жми его, как только потеряешь контроль. Приготовься, что на другом берегу у тебя не сразу заработает тормоз, и двигателю понадобится просохнуть.

Если ехать через реку слишком опасно, кати мотоцикл рядом, сам иди со стороны течения, чтобы тебя не придавило мотоциклом, если вода собьет с ног. Если есть риск промочить багаж, распакуй его и переложи на плечи. Вообще то сделай так в любом случае — будет легче толкать по реке мотоцикл с выключенным двигателем.

Включать двигатель или не включать зависит от подъема уровня воды до воздухозаборников. Если двигатель включен, держи палец на выключателе на случай, если упадешь или заберешься слишком глубоко.

Вряд ли тебе попадется река, слишком глубокая для переправы, через которую обязательно надо проехать. Вышеупомянутую дорогу до Магадана летом пересекают несколько глубоких рек. При хорошей подготовке мотоцикл можно полностью погрузить в воду, если зажигание, выхлопная и топливная системы надежно запечатаны.

Работа нелегкая, ты рискуешь потерять или сломать аппарат, так что прибегай к этому способу в последнюю очередь. Естественно, максимальная глубина ограничена твоим ростом, но на практике не испытывай реку глубже высоты мотоцикла и не пытайся проделать это в одиночку.

Прежде чем продолжать путь, ответь вначале на следующие вопросы:

• Есть поблизости мост или паром?

• Есть ли более мелкое место для переправы?

• Поместится мотоцикл в лодку или грузовик?

• Можешь ли ты бросить аппарат и переплыть реку?

• Сможешь ли ты вместе с партнерами перенести легкие мотоциклы (на плечах или палках)? Для этого нужно, по крайней мере, три человека на аппарат.

• Можешь ли ты обеспечить водонепроницаемость байка и безопасно переправиться на другой берег?

• Уверен ли ты, что впереди больше нет подобных рек, сможешь ли ты справиться и с ними?

Если на первые четыре вопроса ты ответил «нет», а на остальные «да», действуй так:

• Как можно больше разгрузи аппарат, сними даже бензобак.

• Заведи двигатель, чтобы под давлением оба впускные клапана закрылись (сработает только для одноместных мотоциклов).

• Тщательно заткни выхлопную трубу.

• Отсоедини аккумулятор.

• Сними воздушный фильтр, заверни в пластиковый пакет и поставь обратно.

• Заткни шланги масляного бака, аккумулятора, двигателя и сапуна карбюратора.

• Если есть веревка, натяни ее от одного берега к другому или привяжи к аппарату, чтобы тебе помогли тянуть мотоцикл.

Как только убедишься, что двигатель надежно защищен, а ты готов к испытаниям, толкай аппарат в воду — один раз сзади, один раз со стороны течения, и пусть кто-нибудь тебе помогает — тянет мотоцикл за веревку.

Теперь, когда мотоцикл ушел под воду, не торопись, не нервничай, не обращай внимания на пузыри, которые идут от мотоцикла, теперь уже поздно что-либо предпринимать.

На другом берегу подожди, пока машина высохнет, не пытайся завести ее раньше времени. Вытащи заглушку из выхлопной трубы и поставь байк на заднее колесо, чтобы вытекла вода.

Освободи шланги сапуна, сними карбюратор и просуши его, убедись, что нет воды во впускном коллекторе. Сними воздушный фильтр, просуши воздушный ящик и поставь фильтр обратно. Вытащи свечу зажигания, заведи мотор. Хорошо, если из отверстия не брызнет вода, в противном случае, проверяй моторное масло каждые последующие несколько миль. Если оно приобретет молочный оттенок, значит, попала вода — залей новое или двигайся на низкой скорости, сколько сможешь.

Закончив, проверь зажигание, и если все нормально, садись на мотоцикл и молись, чтобы через пару миль тебе не попалась новая глубокая река!

Случилось страшное, и твои мотоцикл наглотался воды во время работы двигателя или упал на бок. Это еще не конец света, сделай вот что:

Поставь байк на заднее колесо, опорожни выхлопную трубу.

Высуши бензобак.

Вытащи свечу зажигания и вытряси воду.

Вылей воду из карбюратора и высуши фильтр.

Сними крышку статора (с левой стороны одноместного байка), просуши его.

Если у моторного масла молочный оттенок, оно смешалось с водой — залей новое.

Когда все высохнет, вначале опробуй свечу зажигания, если байк завелся, при первой же возможности смажь его.

Езда по дороге

Езда по дорогам перенаселенных развивающихся стран до крайности нервное занятие, особенно в Индии, где тормозам твоего мотоцикла не дадут покоя животные, растительность и каменные преграды (полный список на стр. 177).

В общем, будь готов ко всему. Внезапные остановки без стоп сигналов, пьяные водители, люди, выбрасывающие мусор из окна машины, мертвые звери, живые звери, выбоины на дорогах, колючая проволока и так далее. В мире случается всякое — просто смотри, чтобы это не случилось с тобой.

Можешь жаловаться на невнимательных водителей в своей стране, но ты не видел настоящих невежд, если не ездил по Колумбии, Эфиопии, Ирану и, особенно, Индии. Каждый год опыта пригодится, когда ты будешь предугадывать поведение водителей. Если не можешь остаться дома, езди агрессивно, но осторожно, беспрестанно сигналь — это единственный способ справиться с препятствиями, которые тебе устроят соседи по дороге.

В бедных странах древние транспортные средства передвигаются при помощи ветра и молитв. Не жди даже толики уважения, скорее, жди прямой убийственной враждебности. Не рассчитывай на страховку, у большинства водителей ее нет. Ты можешь только сбавить скорость, широко раскрыть глаза и попытаться выжить.

Что заставляет животных и местных жителей выбегать перед тобой на дорогу? Они ведь не бросаются под колеса исходящего паром грузовика. Как будто тебе не хватает водителей самоубийц. Дороги развивающихся стран кишат всем, что в состоянии двигаться. Опять же ты можешь лишь уступить им место, снизить скорость и постоянно жать на тормоз.

Дети и дикие животные, верблюды и кенгуру, имеют привычку в страхе бросаться на дорогу в последнюю секунду, так что всегда будь осторожен рядом с деревнями или стадами пасущихся зверей.

Выбоины «заразны». Как только появится одна, смело рассчитывай встретить дальше дюжину. Здесь надо держать ухо востро, бездумная езда, к которой ты привык на ровной дороге, внезапно сменяется резким торможением, поворотом и новым ускорением. Острые края выбоины вполне могут повредить обод колеса, так что приготовься к маневрам.

К счастью, на байке можно проскальзывать между двумя выбоинами на асфальтовой дороге и в большинстве случаев тебе будет легче, чем автомобилистам. В конце концов, если дорога станет хуже некуда, ты можешь ехать рядом — не быстрее, зато меньше трясет, чем на сильно разбитой трассе.