На крыльях

Что происходит вверху?

Отгремели бои на земле и в небе войны. Советский народ-победитель вновь возвратился к мирному труду, а вместе с ним вернулись в родные края и герои наших очерков.

Теперь перед ними встали иные задачи, точно определённые основным лозунгом транспортной авиации:

Безопасность, регулярность, экономичность!

Транспорт, в том числе и воздушный, представляет собой большую отрасль народного хозяйства, обслуживающую различные виды перевозок.

Все мы знаем, что любой вид транспорта состоит из самих средств передвижения и путей сообщения. Как известно, для поезда необходима железная дорога, для автомобиля — шоссейная, для парохода — водные магистрали, моря и океаны.

Самолёт находится в самом выгодном положении: ему нужен только воздух, в котором он может передвигаться в любом направлении. Но это для самолёта вообще, а если мы имеем дело, например, с пассажирским самолётом, то вам наверняка не всё равно, в каком направлении он будет лететь. Вы запротестуете, если для того, чтобы доставить вас из Ростова-на-Дону в Харьков, лётчик сперва полетит в Свердловск, а потом по назначению.

Отсюда и вытекает требование осуществлять рейсовые полёты только по кратчайшим прямым между населёнными пунктами. Значит, тоже необходимо иметь постоянные воздушные пути, как их называют, трассы — голубые дороги Аэрофлота.

Само введение трасс и расписаний полётов по ним прямо содействует безопасности рейсовых полётов.

«Дороги» лётчиков находятся высоко над землей и «проложены» они только на карте. Ширина каждой трассы — 30 километров, по 15 километров вправо и влево от линии пути.

На земле, вдоль каждой трассы установлены приводные радиостанции, радиопеленгаторы, световые маяки и другое техническое оборудование, обеспечивающее точное самолётовождение.

Кроме того, во всей стране имеются сотни аэрометеорологических пунктов: они призваны днём и ночью изучать состояние воздушных «дорог» и сообщать лётчикам необходимые сведения.

А «дороги» Аэрофлота самые беспокойные: состояние их меняется по нескольку раз в сутки, поэтому за ними наблюдают зорко. И не только за ними, а также и за воздухом более высоких слоёв. Последним — непосредственно занимаются аэрологи.

Аэрология — юная наука, у неё ещё «пионерский» возраст. Но вопросы, которые её интересуют — серьёзные, ей с усердием служат тысячи специалистов, а миллионы людей пользуются её плодами. В том числе, и даже в первую голову — лётчики.

Обязанности аэрологии: изучение верхних слоёв воздуха, свободных от непосредственного влияния земной поверхности. С этой целью, на высоту 5–8 и больше тысяч метров поднимают различные самозаписывающие приборы и — что самое ценное — летают аэрологи в специальных самолётах-зондировщиках, представляющих собой хорошо оборудованные летающие лаборатории.

В ясные, безветренные дни полёты на зондирование атмосферы не производятся. Когда же густая облачность затягивает непроницаемой пеленой всё небо в районе аэрометеорологической станции, то аэрологи и синоптики становятся самыми непоседливыми людьми, они так и рвутся в небо, чтобы узнать, что происходит вверху?..

И пока не слетают зондировщики, этот район будет «белым пятном» на голубой синоптической карте.

Но летать в ненастную погоду, да ещё на возможно большую высоту — дело трудное. К пилотированию таких самолётов допускаются лишь самые опытные, грамотные лётчики.

* * *

На здании аэровокзала имеется небольшая башенка. В ней резиденция «охотника за грозами», радиолокаторщика Николая Ивановича Попова.

Прежде чем выпустят в воздух самолёт-зондировщик, Николай Иванович должен установить, нет ли поблизости гроз.

Сегодня с утра — пасмурный день. В небе низко клубятся мрачные облака, при виде которых у пассажиров появляется гнетущее настроение. Но чем больше портится погода, тем оживлённее становится Николай Иванович: ведь где-то сейчас непременно возникают грозы, и он, как опытный следопыт, «обшаривает» небо всей Ростовской области.

Делается это просто. Передатчик локатора посылает в пространство невидимые и очень короткие радиоволны. Они с огромной скоростью мчатся в различных направлениях и, если не встречают на своем пути серьёзных препятствий, уносятся «куда глаза глядят». Некоторые же из этих радиоволн как бы натыкаются на молодые, уже «созревшие», или угасающие грозы и, отразившись от них, словно радиоэхо, спешат возвратиться в башенку, но уже в специальный радиоприёмник локатора. Здесь они заканчивают свою работу на зеленоватом экране, рисуя на нём конфигурацию грозы и своей яркостью показывая примерную её силу.

Это и надо Николаю Ивановичу. Сфотографировав изображение экрана, он высчитывает размеры грозы и полученные данные наносит на географическую карту.

Больше того, Николай Иванович устанавливает высоту грозы, направление и скорость её движения. Первая цель всей этой работы — уберечь пассажиров и лётчиков, вылетающих из аэропорта, от случайной встречи с опасным явлением, происходящим в атмосфере.

— Ну, скоро ли? — торопит его старший бортаэролог Дмитрий Павлович Чистяков. — Самолёт готов, Гроховский ожидает… Пока вы закончите свои наблюдения, вся облачность разойдется и нам самим ничего не останется наблюдать!

— Скоро, — спокойно отвечает Николай Иванович. — Что же касается облачности, то она, к сожалению, не думает расходиться.

Наконец он передаёт диспетчеру, что грозы сейчас в основном расположены далеко от зоны аэропорта.

Лишь после этого диспетчер подписывает Ивану Александровичу Гроховскому, который сегодня полетит на зондирование атмосферы, бланк погоды с разрешением на вылет.

Десяток минут спустя пассажиры видят, как мимо аэровокзала рулит несколько необычный двухмоторный самолёт: на передней кромке его крыла, в специальных, вытянутых в сторону полёта, рамах укреплены на резиновых амортизаторах приборы в больших металлических коробках. Это — самозаписывающие метеорографы.

Ещё несколько минут спустя самолёт, пилотируемый Гроховским, отрывается от земли, делает круг и скрывается в облаках.

* * *

За бортом сплошная пелена…

Иван Александрович плавно двигает штурвалом и устанавливает угол набора высоты, а бортмеханик помогает ему подобрать необходимый режим работы моторов для сохранения строго постоянной и притом небольшой скорости.

Пилотировать самолётом-зондировщиком — дело замысловатое. С одной стороны, большая скорость полёта обеспечивает лучшую вентиляцию метеорологических приборов, находящихся на самолёте. Но при этом происходит нагревание самих приборов от трения о воздух, что искажает их показания.

Также будет искажать работу приборов и чрезмерная вертикальная скорость набора высоты или её резкое замедление. Во время полёта на зондировку надо беспрерывно набирать высоту, но равномерно, не спешить.

Всё это хорошо известно Гроховскому, и он старается вести самолёт точно, чтобы создать аэрологам необходимые условия для их работы.

У Ивана Александровича большой лётный опыт. Он прекрасно знает устройство моторов, самолёта и все тонкости их эксплуатации, что очень помогло ему отлично освоить и саму технику пилотирования. Недаром ещё несколько лет назад командование назначило Гроховского заместителем командира по лётной части. Его обязанность — постоянное повышение лётного мастерства. Кроме того, Иван Александрович участвует в трудных зондировочных полётах.

… В общей кабине у второго левого окна — столик Чистякова. На панели приборы: воздушной скорости, указатель скорости набора высоты — вариометр, компас и акселерометр — прибор для измерения силы болтанки. Дмитрий Павлович быстро записывает в бортовой аэрологический журнал: «Высота 1150 метров, «нб» (начало болтанки).

У противоположного борта кабины — столик старшего техника-аэролога Софьи Ивановны Железняк. В её журнале записано: «Высота 250. Вошли в стратосы» (то есть в облака).

Через каждые 200–300 метров высоты Софья Ивановна берёт металлический заборник, похожий на фантастический пистолет, вставляет в него кассету с предметным стеклом, покрытым минеральным маслом; затем выставляет заборник наружу в специальное отверстие в потолке фюзеляжа и спускает курок. Через одну секунду она извлекает из заборника предметное стекло с пойманными на нём капельками и тут же, «не отходя от облака», изучает под микроскопом структуру кусочка пролетаемого «стратоса»…

Работы хватает на каждого члена экипажа летающей лаборатории. Всё надо делать последовательно и через определенные промежутки времени.

На высоте около 4000 метров все члены экипажа — в кислородных масках. Стоечный термометр за окном показывает низкую температуру. На предметном стекле под микроскопом Софья Ивановна всё чаще видит кристаллы льда и снежинки… Описывает их форму.

С каждой сотней метров высоты прибавляется работы и у Чистякова. Он прильнул к окну и внимательно смотрит, как за прозрачным плексигласом деревянная модель крыла, прикреплённая снаружи к борту фюзеляжа, покрывается льдом, и старается не упустить из виду все мельчайшие подробности этого неприятного для лётчиков процесса обледенения…

… Иван Александрович уже давно включил автопилот и осторожными движениями пластмассовых ручек управления подправляет его, добиваясь плавности и равномерности полёта. Болтанка почти прекратилась, но всё труднее бороться с обледенением, хотя по лопастям винтов струится спирт, а внутренность крыльев нагревают горячие отработанные газы, отведённые от моторов.

На высоте 6900 метров самолёт медленно и как бы неохотно вылезает из облачности. Вверху тёмно-голубое, почти синее небо, а немного ниже самолёта расстилается серовато-белая бугристая облачная «равнина», залитая яркими лучами щедрого солнца.

Аэрологи кинулись к окнам и вновь взялись за карандаши. Радость их неподдельна: пробить всю облачность, рассмотреть её верхнюю кромку и описать — очень важно.

Вариометр на приборной доске показывает едва полметра в секунду: тяжёлый самолёт достиг своего «потолка» в этом полёте — 7240 метров!

Дальнейший подъём почти невозможен, но наблюдения уже сделаны, и аэрологам не терпится теперь попасть в свои кабинеты, чтобы обработать записи.

А потом эти материалы попадут к синоптикам, «белое пятно» на метеорологической карте покроется условными значками и радиооператоры, наклонившись к микрофонам, ровными голосами отчётливо скажут в эфир: «Всем бортам. Всем бортам. Передаю погоду…».

Словно прочитав мысли бортаэрологов, Иван Александрович кивнул бортмеханику, выключил автопилот и слегка отжал штурвал от себя.

— Командир! Штормовое предупреждение… — громко говорит бортрадист Оля Ретинская и передает Ивану Александровичу радиограмму.

«Охотник за грозами» установил новое направление грозы и руководитель полётов передал: «Держитесь северной стороны, возвращайтесь немедленно».

Высоту теряли быстро, в северном направлении. И всё же тысячи на три с половиной задели краешек грозы. Самолёт мелко задрожал, усилились броски в сторону, глубокие проваливания и резкие «вспухания» самолёта с набором больше сотни метров.

За окном всё потемнело и… в «четыре руки», вместе, со вторым пилотом, еле удерживали самолёт в нормальном положении. Необычайная сила ветра и болтанка порой зажимали рули, как в клещи.

Пробив облачность, Иван Александрович вывел машину в нормальный полет и, лавируя между облаками, возвратился на аэродром.

Рядовой полёт на зондирование атмосферы окончен…

Когда не видно ни зги…

Наблюдение за состоянием атмосферы, в том числе и зондировочные полёты, — пассивный метод. Управлять погодой пока мы не властны. А ясная погода над всей трассой и пролетаемыми портами — «божий дар» и выдаётся не часто.

Обычно или над трассой ясно, а аэропорт взлёта или назначения закрыт облачностью, либо аэропорты греются в солнечных лучах, но на трассе кишат облака, а то вообще на тысячи километров висит над землей сплошная, десятибалльная облачность.

Как быть? Пассажиры народ требовательный. Они говорят: «Раз есть транспортная авиация, а в кассе продают билеты, вот вам деньги и, пожалуйста, доставьте меня, куда мне надо, да побыстрей!..»

И они правы. Надо лететь. А земли не видно — ветер запросто снесёт самолёт с трассы. А не снесёт, то прилетишь, скажем, в Ростов, а он где-то под облаками — ищи его, да ещё надо же пробить облака точно над аэродромом: на бульваре не сядешь.

И всё же лётчики и в ненастную погоду точно выходят на свои аэродромы, даже если окна пилотской кабины затянуты занавесками.

Но как?!. Разве это возможно?

Да, возможно.

Представим себе, что тёмной ночью где-то в стороне от нас, в небе или на земле вспыхнул огонек. Увидев его, мы сможем определить географическое направление на него, смещается ли он по отношению к нам и т. п.

Заменим огонёк любой радиостанцией, мачта которой излучает в пространство радиоволны. Простым глазом мы её, конечно, не увидим, если она за сотни километров от нас, и никаким из своих органов чувств не уловим излучения. Но в самолёте есть специальный радиоприемник с рамочной антенной, имеющей счастливое для нас свойство поворачиваться своей плоскостью перпендикулярно направлению на радиостанцию. Эту антенну соединили со светящейся стрелкой на циферблате, который находится в левой части приборной доски пилотов. Если включить радиокомпас, то стрелка покажет нам, где находится «огонек»!..

Так в принципе устроен автоматический радиокомпас. Конечно, прямо он не покажет, где север, а где юг, и вообще это не входит в его обязанности. Он работает «в паре» с обыкновенным магнитным компасом.

Понять это нетрудно. Нуль шкалы радиокомпаса всегда совпадает с передним концом продольной оси самолёта. Значит, когда стрелка включённого радиокомпаса стоит на нуле, то мы летим строго на радиостанцию. Если в это время магнитный компас показывает тоже нуль градусов или 360 градусов, что одно и то же, то есть Север, то значит, мы летим на Север, и радиостанция находится севернее нас.

На каждой трассе через определенные расстояния на земле имеются небольшие так называемые приводные радиостанции, по которым пилоты и штурманы проверяют точность направления своего полёта ночью, в облаках я за облаками, когда земли не видно.

А приводные станции на самом аэродроме дают возможность заходить на посадку и рассчитывать «вслепую». Для этого на земле, в створе посадочной полосы (вдоль её оси) устанавливаются две приводные радиостанции — два привода. Ближний привод устанавливается в удалении от начала посадочной полосы, предположим, на один километр, а дальний — на три километра.

Лётчик, включив радиокомпас, должен пролететь на строго определенной высоте сперва над дальней приводной радиостанцией, а потом, снижаясь, — над ближней, тоже на заданной, но уже меньшей высоте. Всё это инженеры рассчитали так, что, когда планирующий на посадку самолёт пролетит над ближним приводом, лётчики сразу же увидят посадочную полосу, обозначенную даже днём (в туманную погоду) яркими неоновыми и электрическими огнями.

* * *

Зимней ночью в один из городов нашей страны летел из Ростова-на-Дону серебристый самолёт Л-5005. В тёплой пассажирской кабине полумрак. Многие пассажиры спали и только возле беседующих или читающих горели индивидуальные лампочки в борту.

Глянув на прибор высоты над дверью с надписью «Командир корабля», один из пассажиров негромко воскликнул:

— Смотрите, мы летели на высоте 2100 метров, а сейчас стрелки показывают только 900!

— Что вы говорите? — встрепенулся его сосед. — А я и не почувствовал снижения… Вероятно, подлетаем к месту назначения, — и, закрывшись ладоням» от света, прильнул к окну.

— Ну что, аэродром близко?

— Не видно ни зги!

— М-да… Опять в облаках летим…

— Не представляю, как мы сядем?

— Сядем, — уверенно произнёс первый пассажир. — Наш самолёт ведёт Шашин, он старый орел.

— Я, конечно, не сомневаюсь в нём, но просто удивительно, какие глаза надо иметь лётчику, чтобы правильно зайти на посадку в таких условиях!..

… А за дверью пилотской кабины в это время шла быстрая и чёткая работа: экипаж начинал заход на посадку по методу слепого захода и расчёта. Глаза лётчикам «заменяло» радио.

В облаках, низко нависших над аэродромом, сильно болтало и дул боковой ветер. Большой двухмоторный самолёт кренило то на одно крыло, то на другое, бросало вверх и вниз, а ветер стремился снести его влево от линии пути.

Сверяя показания магнитного и радиокомпасов, Иван Терентьевич громко высчитывал угол сноса и вносил поправки в курс, подворачивая самолёт вправо. Он нарочно говорил громко, чтобы, пользуясь удобным случаем, ещё разок подучить своего молодого напарника.

На лбу второго пилота выступили капельки пота. Он честно трудился, помогая командиру удерживать рулями самолёт в нормальном положении и тоже производил необходимые вычисления. По существу дело сводилось к обычному алгебраическому сложению и вычитанию трёхзначных цифр.

Всё это второй пилот изучил недавно в классе, на курсах, в тренировочных полётах и получил отличные оценки. Но сейчас, когда они планировали на дальнюю приводную радиостанцию, ночью, в бурную ненастную погоду, когда облачность так сгустилась, что зелёная и красная лампочки на концах крыльев образовали в ней большие радужные круги отсвета, — сейчас оказалось труднее заниматься сложением и вычитанием чисел, которые быстро меняются и требуют от пилотов не только вычисления, но и немедленных действий. Ведь не зря в Аэрофлоте заход на посадку в облаках по приводным радиостанциям считается самым ответственным делом и говорят, что по точности такого захода можно судить о мастерстве лётчиков.

— Выключить аэронавигационные огни, — приказал Иван Терентьевич.

— Есть выключить АНО, — отозвался бортмеханик, и лампочки на концах крыльев, отвлекавшие внимание, погасли.

Теперь летели в кромешном мраке и мороси.

Вскоре в кабине затрещал электрический звонок: пролетели над дальней приводной радиостанцией.

— Прошел дальнюю, — сообщил по радио Иван Терентьевич. — Высота 150, в облаках. Шасси выпущены.

— Вас не вижу, — услышал он в ответ голос руководителя полётов. — Обозначьте себя фарами…

Голос в наушниках звучал так громко и отчётливо, что бортмеханик услышал приказание; рука его потянулась к тумблерам включения мощных крыльевых прожекторов.

Вспыхнули широкие лучи света, и в их ярких конусах живой фантастической массой клубились холодные облака. В отдалении они плавно сворачивались в спирали, но, приблизившись, вдруг рывком бросались навстречу и мгновенно схватывали самолёт в свои жадные объятия.

Воздушный корабль вздрагивал и резко валился на крыло, но опытная рука Шашина точным движением штурвала восстанавливала равновесие самолёта.

И снова впереди кишело белесое месиво, а следующий облачный ком устремлялся на самолёт. Но теперь «противник» был виден лётчикам, а внизу, в узких разрывах облачности, уже мелькали золотистые огоньки подмосковных домов.

Однако полминуты спустя самолёт вновь окружила такая пустая облачность, что огни фар, ярко отсвечивая от неё, больно резали глаза.

— Выключить, — приказал Шашин.

— Вас не вижу! — обеспокоенно сказали с земли.

— Я выключил фары из-за сильного светового экрана, — пояснил Шашин.

— Понял вас, будьте внимательны, у нас видимость всего пятьсот метров.

— Хорошо, хорошо.

Вторично в кабине прозвенел звонок, ярко замигала на приборной доске зеленая лампочка, а стрелка радиокомпаса, плавно пробежав половину шкалы, остановилась на цифре 180 градусов, показывая, что радиостанция уже позади.

— Прошёл ближнюю, разрешите посадку, — доложил Шашин, и в его наушниках прозвучал ответный голос с аэродрома:

— Полсотни ноль пять, посадку вам разрешаю.

На высоте всего 30–40 метров самолёт вынырнул из облаков, планируя на бетонную полосу, сиявшую яркими неоновыми огнями. Бортмеханик выпустил щитки, и с земли самолёт напоминал сказочного дракона.

Теперь Шашин включил фары.

С шуршанием и свистом мчалось это десятитонное чудище, само освещая для себя землю, неслось, распластав крылья, смело и уверенно, как победитель, собравшийся положить свои мощные резиновые лапы на грудь побеждённого…

Шашин внимательно всматривался в землю: оценка расстояния до неё в ночном полёте требовала искусства и опыта. Плавно выбирая на себя штурвал, он точно посадил своего «дракона» возле светового «Т» и лишь тогда полностью убрал газ.

И хотя мастерские посадки знаменитого лётчика давно были известны всему Аэрофлоту, руководитель полётов не удержался от восторженного восклицания:

— Отлично сели, Иван Терентьевич, отлично!

… Около 17 тысяч часов провел Шашин за штурвалом самолёта: в общей сложности — два года! За это время он налетал почти четыре миллиона километров, что превышает окружность земного шара в сто раз.

Имя его известно не только в родном городе, но и во всём Аэрофлоте; о нём пишут в журналах и газетах, рассказывают по радио; заснят документальный фильм о Шашине и его полётах.

Но сам он — рассказчик неважный. Феноменальная молчаливость Шашина так же известна среди лётчиков, как и его лётное мастерство.

Лицо Ивана Терентьевича с крупными чертами всегда спокойно, добрые глаза всегда смотрят ласково. Он ни разу никого не оскорбил и не обидел, также ещё не было случая, чтобы кто-либо из членов экипажа не выполнил немедленно распоряжения своего командира.

И почти всегда молчит… Лишь изредка разговорится, и за скупыми словами встаёт интересный лётный эпизод. Дело своё он не только превосходно знает, но и любит больше всего на свете: он навсегда и «неизлечимо» влюблён в авиацию. Его жизнь — неисчерпаемый кладезь поучительнейших для лётчиков эпизодов, но кладезь этот часто бывает закрыт от всех скромностью и молчаливостью Ивана Терентьевича. Зато его полётами мы готовы любоваться с утра до вечера, и когда Иван Терентьевич в воздухе — тут он виден всем, и каждый его полёт выразительно «рассказывает» понимающим людям о том, что это за лётчик.

Каждый летает по-своему, это старая авиационная истина. Каковы же главные особенности мастерства Шашина? Их несколько, но прежде всего — личная дисциплинированность и способность в опасную минуту быстро принимать правильное решение.

Дело в том, что почти из любого неприятного положения в полёте есть несколько выходов. И следует с уверенностью сказать, что если из двух-трёх возможных лётчик избрал даже слабый, но, конечно, тоже грамотный, вариант, и сделал это своевременно, без колебаний, то самолёт, попавший в неприятность, будет цел. А если лётчик начнет сомневаться в принятом решении («Действительно ли так лучше?»), то даже если им выбран самый лучший вариант, будет упущено время и… благополучный результат может оказаться журавлём в небе.

Решительность — не просто врождённое свойство Ивана Терентьевича. Может быть, читатель помнит, скольких, колебаний стоила ему его «пятая» петля в лётной школе. Лишь постоянно воспитывая себя и тренируя свою волю, ему удалось довести до совершенства это важнейшее качество лётчика.

— Не умея управлять собой, очень трудно стать, командиром своего самолёта, — любит говорить Шашин.

И ещё приведём одно высказывание Ивана Терентьевича, весьма показательное для него самого:

— Культура полёта — это точное выполнение задания.

РДС

В жизни командира корабля Героя Советского Союза Петра Петровича Абрамова наступил крутой перелом: налетал он десять тысяч часов в Гражданском воздушном флоте, много раз бывал в серьёзных переделках во время войны, вот уже сколько лет вновь возил пассажиров на родных трассах — всё было нормально…

А тут не успел закончиться 1953 год, как на очередной годовой медицинской комиссии выяснилось, что Петру Петровичу на неопределенный срок придётся оставить лётную работу. «Сердечко у вас не того, — сказал ему председатель комиссии, — и нервишки завелись…»

Очень неприятный поворот в жизни лётчика. А возразить было нечего: доводы врачей вески.

Но Аэрофлот — советская организация — ценит своих людей. Даже если и случается такая беда с лётчиком, как у Абрамова, для него обязательно найдётся работа на земле, его знания и опыт ещё долго будут служить общему делу безопасности полётов.

После разговора с командованием Абрамов получил новую для него должность — диспетчера РДС, то есть «района диспетчерской службы».

Говоря условно, весь воздух над территорией нашей страны можно «поделить» во всех трёх измерениях: в длину, ширину и высоту. Или ещё проще: «по площади» и в высоту.

Так и поступают в авиации.

По «площади» весь воздух разделён на районы аэродромов (радиусом несколько десятков километров вокруг каждого аэропорта ГВФ) и районы диспетчерской службы (РДС), протяжённость которых достигает нескольких сотен километров.

Обычно центром РДС является один из крупных аэропортов, оборудованный для круглосуточной работы. РДС располагается в большой комнате, стены которой задрапированы материей, наподобие радиостудии.

За просторным столом сидит диспетчер РДС, лицо, наделённое большой властью и управляющее полётами всех самолётов в своем районе. Перед ним план полётов на время его дежурства и график движения. В его распоряжении имеются несколько умелых радиооператоров, телетайпы, телефоны. Он связан со всеми наземными командирами и через радиооператоров — со всеми самолётами, находящимися в воздухе.

При современном развитии советского воздушного транспорта управление движением самолётов на линиях — дело сложное и ответственное.

Во всех направлениях мчатся десятки пассажирских и грузовых самолётов со скоростью 250–350 и больше километров в час. В уютных комфортабельных кабинах сидят пассажиры; они читают газеты или журналы, любуются воздушными панорамами; заботливые бортпроводницы разносят им фрукты, прохладительные напитки, завтраки. Скрытые от взоров бензиновые обогревательные печи гудят и, накалённые добела, гонят в кабины горячий воздух: пассажирам должно быть тепло и на больших высотах. Кое-кто из пассажиров время от времени посматривает на часы: надо прилететь вовремя, потому что в министерстве или, наоборот, в далеком районе их ожидают неотложные дела. Первую скрипку в регулярности полётов играет диспетчер РДС.

В плохую погоду самолёты друг за другом и наперерез друг другу мчатся в облаках. Пилоты ведут самолёты по приборам, не видя земли и других самолётов. Но столкновения и в этом случае не произойдет. Это также забота диспетчера РДС.

Если погода ухудшилась настолько, что посадка, скажем, в Ростовском аэропорту, невозможна — надо направить самолёты в другие, запасные аэропорты; рассчитать, чтобы хватило запаса горючего; вовремя сообщить в аэропорт нового назначения, что к ним направляется самолёт. И это — обязанность диспетчера РДС.

В полёте самолёт обледенел, экипаж попал в крайне тяжёлые условия и уже несколько часов летит «вслепую». Надо помочь ему с земли определить место, где сейчас находится самолёт, и точно выйти в аэропорт назначения. Эту задачу также решает диспетчер РДС.

Он периодически связывается со всеми экипажами по радио и, если это необходимо, лично отдаёт распоряжения, стоя у микрофона. В любую минуту он знает, «что творится у него в воздухе».

Ему подчинены все экипажи, он дирижирует движением во всём воздушном пространстве подчинённого ему района. Только птицы осмеливаются отнестись к его словам без почтения, да и они уже «знают», какие эшелоны принадлежат Аэрофлоту.

Эшелон — важное слово в транспортной авиации. Поясним его.

Чтобы самолёты никак не могли столкнуться в полёте, весь воздух по высоте разделён через каждые 600 метров на так называемые эшелоны. Это как бы невидимые воздушные «рельсы» для полетов по ним самолётов транспортной авиации.

Самый низший эшелон для перевозки пассажиров располагается не ниже чем на 600 метров над верхней точкой местности в районе трассы. Эшелоны бывают чётные — 600, 1200, 1800, 2400, 3000 метров и нечётные — 900, 1500, 2100, 2700 метров и т. д.

Правило здесь, в общем, такое: если самолёты летят в восточных направлениях, то они занимают любой из чётных эшелонов, но обязательно по указанию или разрешению диспетчера РДС. Если самолёты летят в западных направлениях, то командиры набирают указанный им нечётный эшелон; причём, набор эшелона производится только в специальных воздушных «коридорах», в зоне аэропорта.

И всем этим, вместе с руководителем полётов, управляет все тот же всесильный и всезнающий диспетчер РДС. Невыполнение экипажем его приказания считается в Аэрофлоте тяжким преступлением. Вот почему все бортрадисты и пилоты ловят в полёте каждое его слово и, если из-за радиопомех не расслышали, то немедленно переспрашивают, а если после посадки последует по радио приказание, да ещё произнесённое строгим тоном: «Командира корабля в РДС!» — у всего экипажа портится настроение. Значит, допустили нарушение и за это не поздоровится: в лётном деле нет ни поблажки, ни зажима критики — бюрократизм и ему подобное не выносят даже запаха авиационного бензина…

Как видите, диспетчер должен знать все законы воздушного кодекса СССР, организацию полётов, метеорологию, аэронавигацию и лётное дело, то есть всё то, что знает любой командир воздушного корабля, и даже больше.

И не удивительно, что почти все диспетчеры Аэрофлота — бывшие лётчики, которые по какой-либо причине оставили лётную работу, как это произошло и с Героем Советского Союза Абрамовым.

* * *

На столе диспетчера — телефоны, карты, штурманские принадлежности для расчётов, суточный график движения самолётов, радиограммы.

Когда Абрамов впервые уселся за этот стол, сердце защемило: то он был за штурвалом и повелевал скоростью да высотой, а теперь… пожалуйте, Пётр Петрович, к столику, вот вам перо, карандашики, чернильный прибор…

Он уже знал свои новые обязанности, сдал зачёты, но всеми своими мыслями всё ещё находился возле самолёта Л-4516, на котором летал последние годы.

А дело не ждало: в воздухе много машин, они входят в зону РДС, выходят из неё. Они не могут, подобно вертолётам, повиснуть в воздухе, пока Пётр Петрович соблаговолит обратить своё внимание: за каждую минуту они проносятся по 4–5 километров.

И Пётр Петрович, отбросив грустные размышления, берётся за дело. В первый же день Абрамов убедился, что оно оказывается сугубо лётное и требует подчас отваги, решительности и знаний, опыта, будто диспетчер сидит не за письменным столом, а за штурвалом самолёта и за его спиной в общей кабине находятся всё те же пассажиры.

Вот в Ростов летит самолёт из Воронежа, и командир корабля передал диспетчеру по радио:

— Прибуду раньше на 10 минут, сильный попутный ветер.

«Так, так, — подумал Абрамов. — Раньше на десять минут. Не похвально. Надо проверить его расчёты». Он придвинул к себе прогноз погоды, медленно читает и говорит радиооператору:

— Запросите у борта температуру воздуха, приборную и путевую скорости…

Командир корабля ответил. Абрамов рассчитал на своей штурманской линейке и по крейсерскому графику, и ему стало ясно, что при таких фактических условиях полёта прибыть регулярно можно. Молодой командир, в данном случае, ошибся в расчётах.

— Уменьшите приборную скорость на двенадцать километров в час, — приказал он.

— Вас понял, — ответили с далёкого борта.

— Вот и прекрасно, — весело сказал Абрамов, глянул в график и принялся читать последнюю радиограмму: гроза, бушевавшая вблизи Белой Глины, преградила путь рейсовому самолёту, следующему из Минеральных Вод. Почти одновременно Абрамову принесли новую карту погоды с характеристикой грозы, «пойманой» локатором.

Вскоре пилот сообщил: «Впереди но маршруту сильная гроза, выбираю просветы и обхожу её севернее 20 километров. Ваши указания?»

Но гроза, как это видно на карте погоды, вытянулась полосой и сама тоже быстро двигалась на север. Значит, решение командира корабля не совсем удачное, потому что легче и скорее можно обойти её «с тыла». В этом случае она как бы будет уходить от самолёта.

— Сообщите погоду по трассе, — потребовал Абрамов.

— Передаю погоду, — раздался в динамике приглушённый радиопомехами голос командира корабля. — Облачность — девять баллов, гроза, нижняя кромка — девятьсот метров. Севернее трассы имеются просветы…

Слушая этот голос, Абрамов отчетливо представил себе реальную обстановку полета, будто он сам сидел сейчас в пилотской кабине, за 200 километров от Ростова.

«На севере имеются просветы, — думал он, — и естественно, что экипаж устремился в этом направлении; так, вероятно, поступил бы и я на их месте». Но перед Абрамовым лежала карта гроз в Ростовской области, ее не было у командира корабля и он не мог знать, что грозовой фронт изогнулся, словно старый месяц, вправо — и если самолёт дальше будет лететь на север, то придется ещё обходить и северо-восточный конец вспыхивающей пламенем облачности, что значительно удлинит путь самолёта.

— Севернее вы снова встретите грозу, — наклоняясь к микрофону, передал Абрамов. — Обходите с юга под девяносто градусов и следуйте вдоль фронта, на расстоянии пять-семь километров от него. За вами слежу…

— Вас понял, благодарю! — последовал ответ.

В этом лаконичном ответе выразилась нерушимая дружба, связавшая лётчиков и диспетчеров. Пётр Петрович, не прерывая остальной работы, следил за движением грозы и обходившего её самолёта.

— Сообщите, где находитесь, и дайте погоду, — время от времени запрашивает диспетчер и, выслушав доклад командира корабля, тут же даёт чёткие указания о дальнейшем полёте.

Через пятьдесят минут самолёт, благополучно миновавший грозу, приземлился в Ростове. Пассажирам и в голову не пришло, что в их полёте деятельно принимал важное участие человек, находящийся в одной из служебных комнат правого крыла здания аэровокзала…

Трижды «миллионер»

Июльские грозы отличаются не только своим «буйством», но и тем, что они, как говорят пилоты, часто ходят «табунами»…

Самолёт № 4878, пилотируемый Ильёй Нефёдовичем Дороховым, вылетел из Ростова-на-Дону в 10 часов вечера. На правом сиденье расположился совсем молодой второй пилот М. В общей кабине находилось пятнадцать пассажиров.

М. внимательно присматривался к действиям командира, старательно пилотировал сам, и хотя в ночном полёте он участвовал впервые, ему уже показалось, что рассказы товарищей о трудности «слепых» и ночных полётов явно преувеличены.

Как бы там ни говорили, рассуждал он, а сверху светит луна, вокруг бесчисленное количество радиостанций, в самолёте имеется автоматический радиокомпас и ещё несколько десятков других приборов — тут и при желании не заблудишься, да ещё с таким командиром!

Последнему обстоятельству он, правда, уделял не главное внимание, несмотря на то, что Дорохов был особенно известен в отряде своим умением отлично ориентироваться в полёте.

Рассказывали, например, такой случай. Дорохова проверял в ночном рейсе инспектор из главного управления ГВФ. Илья Нефёдович без особого труда решил несколько замысловатых задач по радионавигации и они, закурив, разговорились.

Оба — «старики» в лётном деле, они с увлечением вспоминали свою авиационную молодость. Но инспектор исподтишка наблюдал…

Погода была средняя: разорванная облачность, дымка, видимость 4–6 километров, не больше. И до самой Москвы Илья Нефёдович ни разу не глянул на карту, не включил радиокомпас и не требовал от бортрадиста радиопеленга. Просто вёл самолёт так, точно шёл домой по своей улице…

… В сегодняшнем полёте Дорохову сопутствовала ясная погода. Не верилось, что в этом кристально чистом «невинном» воздухе могут рождаться грозные кучевые облака по 5–6 километров толщиной, греметь и сверкать грозы, носиться снежные метели и пыльные вихри; воздух (или как часто называют его лётчики — воздушок) бережно поддерживал самолёт и не мешал его полёту, лишь изредка заискивающе качнёт его с крыла на крыло или уронит на какой-нибудь десяток метров, но тут же подхватит бережно и снова поднимет на прежнюю высоту, как бы подчеркивая этим: вот, мол, какой я добрый!

Но Илья Нефёдович отлично знал коварный характер воздушка. Время от времени на борт принимались радиограммы с сообщениями о влажности воздуха, температуре и барометрическом давлении. Так вернее: дружба, конечно, дружбой, но и сам не зевай.

Разве забудет Дорохов, как дал ему духу воздушок, особенно между Россошью и Лисками, в декабре 1954 года! Он наворочал тогда целые облачные хребты от Ростова до самой Москвы, стал такой злой и холодный, что самолёт леденел почти на всех высотах и в облаках и между слоями; он швырял тяжёлую машину, как ему вздумается, загонял весь экипаж до седьмого пота, пока пассажиры были доставлены по назначению.

Или однажды подпустил их к Горбачёву, а дальше развесил между небом и землёй целое семейство гроз и заставил Илью Нефёдовича прижаться к земле, да крутиться между ними, выискивая безопасный путь к Москве. Ох, да мало ли бывало с ним мороки! Такой уж у него характер, — хоть и знает наперёд, что с аэрофлотцами ему не справиться, а всё же иногда «старается».

Но сейчас воздушок был чист и совсем не зол, даже ласков, и все были им довольны, особенно второй пилот М.

… До Воронежа летели в прекрасном расположении духа, и М. окончательно уверился в простоте ночных полётов. Отдохнули, покурили, узнали о погоде.

— Западнее маршрута — грозы, — сказали им. — В полёте будьте внимательны.

Вылетели из Воронежа. До станции Куликово Поле небо было ясное, звездное, и яркая луна бежала, почти не отставая от самолёта. Внизу виднелась свинцовая лента Дона, золотисто пестрели огни населённых пунктов.

Подлетели к Епифани. Здесь небо было чёрным, а земные огни тускло светили сквозь тонкую пелену тумана. Илья Нефёдович на секунду включил фары: в ослепительных лучах крыльевых прожекторов клубились облака…

Вдруг по телу самолёта как бы пробежала мелкая дрожь, по металлической обшивке густо забарабанил ливневой дождь, и воздушный корабль стало, как пушинку, поднимать вверх.

Илья Нефёдович мгновенно выключил автопилот, убрал газ и, круто планируя, развернулся под 180 градусов, чтобы вырваться из облака. За его спиной завыла сигнальная сирена, предупреждая пилотов о том, что шасси не выпущены и в таком положении садиться нельзя.

Не обращая внимания на вой сирены, Илья Нефёдович быстро терял высоту. Вырвавшись из облака, Дорохов прекратил снижение на низшем обратном эшелоне 1800 метров.

— Доложи, — крикнул он бортрадисту. — На эшелоне 2100 попал в грозовое положение. Возвращаемся до получения распоряжения. Разрешите следовать в порт назначения на эшелоне 900. Пройду визуально.

— А пройдём? — спросил бортмеханик.

— Встречный борт прошел под нами на 1200 метров, — доложил Комков. — Я слышал его разговор с РДС.

— Ну и что?

— Болтанка, дождь, но грозы нет.

— Ну тем более. Стучи!

— Есть, — кивнул бортрадист, и правая рука его мелко задрожала на телеграфном ключе. Через три минуты последовал ответ: — Занимайте 900, следуйте Москву.

— Дело, — одобрил Илья Нефёдович и повернулся к М. — Снижаемся и разворачиваемся опять на прежний курс.

Второй пилот тоже держался за штурвал, но всего лишь «держался»… Илья Нефёдович метнул на него недовольный взгляд.

— Веди машину! — повелительно сказал он. — Раз попали в сложную обстановку, значит, надо действовать быстрее и смелее. Пилотируй, а не переживай…

Он на секунду осветил фонариком своего напарника: тот сидел, согнувшись над штурвалом, бледный и растерянный.

— Сообщи: «Занял девятьсот в районе Сталиногорска» и выключай рацию, — повернулся Илья Нефёдович к бортрадисту Комкову.

— Понял!

Второму пилоту стало не по себе. В глубине души он уже посчитал этот полёт последним.

— Записывай курс и время! — услышал он окрик командира и безропотно повиновался.

Шквальный ветер и ливень обрушились на самолёт. Струи дождя гулко барабанили по металлической обшивке фюзеляжа. Управлять самолётом становилось всё труднее, а второй пилот почти не помогал своему командиру.

— Это чудо, что висит над нами, — Илья Нефёдович указал рукой вверх на чёрное облако, закрывшее звезды, — ещё не гроза, а мощное кучево-дождевое облако, которое со временем может развиться в грозовое. Понял? Но пока это произойдёт, мы сорок раз успеем под ним проскочить! А сама гроза-матушка вон где, слева, километрах в тридцати и уходит всё дальше от нас…

— Понятно, — еле слышно ответил М.

— Так, друг, ты не скоро сам станешь командиром, — увещевал его Дорохов. — Гроза — это стихия, опасная для нас, ну вот поэтому мы её всегда обходим. Вот и всё! Главное — точно пилотировать и вести ориентировку. Вон, видишь, слева огни? Это городишко Донской…

Услышав знакомое название, М. быстро взял карту, отыскал его слева от линии маршрута, поставил крестик и записал курс и время. Илья Нефёдович усмехнулся:

— Вот так бы и давно! Работать надо, ты же на службе… Эх!..

Мощный шквал ветра так накренил самолёт, что Дорохов с трудом удержал машину. Слева золотыми искрами рассыпалась молния. Дорохов взял правее, зорко всматриваясь в небо.

— Сбегай к пассажирам, успокой их, — кивнул он бортмеханику.

Бортмеханик быстро сходил к пассажирам и вернулся.

— Всё в порядке, командир. Одна дама просит: нельзя ли, говорит, поближе подлететь к молнии, чтобы лучше её рассмотреть?!. Мне, говорит, хочется потом мужу рассказать о ней!

— Ох, и племя, эти женщины! — расхохотался Дорохов. — Скажи, что посмотреть вблизи, конечно, можно, ню рассказать ей уже не придётся!..

Это невинное происшествие развеселило и второго пилота, нервное напряжение у него как бы разрядилось.

Теперь вели самолёт вдвоём, и Дорохов больше не упрекал своего молодого напарника.

— Включай рацию, — сказал командир Комкову. — Передай: грозы на трассе нет, всё в порядке…

— Понял, командир!

— Ну, сможешь сам восстановить ориентировку? — спросил Илья Нефёдович у М.

Второй пилот сосредоточенно углубился в карту, посмотрел на неё и на свои записи, и пожал плечами.

— Плохо… — вздохнул Илья Нефёдович, разворачивая самолёт влево, потом немного вправо. — Говорил тебе: изучи на память весь район полётов так, чтобы в любую минуту мог нарисовать его на бумаге. Не слушаешь…

Сам он в совершенстве владел искусством быстро читать карту, сличать её с землей и запоминать главные ориентиры на земле, не засоряя своё внимание мелочами, которые могут лишь сбить лётчика с толку.

Набрав прежнюю высоту полёта, он включил автопилот.

— Вон впереди Венёв, — сказал он. — Если хочешь, проверим.

Он включил радиокомпас и настроил его. Тонкая стрелка дрогнула, побежала влево и замерла на нуле! Впереди был Венёв…

* * *

19 апреля 1954 года днём была отличная ясная погода и, подлетев к Ростовскому аэропорту, мы сразу увидели с воздуха пустую толпу у перрона.

— На виду у всех будем садиться, — сказал мне командир, — надо постараться.

— Есть постараться, — бодро отвечаю я.

Вошли в круг, сделали четвёртый разворот, уточнили расчёт — всё в порядке. До этого нам приходилось сотни раз садиться днём и ночью, на обледеневшем самолёте, при сильных боковых ветрах, в дождь и болтанку, на многих аэродромах, но…

Но садиться на своём, так сказать, родном аэродроме, в присутствии всего нашего коллектива, в котором даже каждая машинистка может с абсолютной точностью прокомментировать любую посадку, в таких условиях, не предусмотренных ни одним наставлением по производству полётов, нам приходилось впервые.

И мы, естественно, усердно «старались»…

— Высота — 100, скорость — 180, — отчётливо подсказывает бортмеханик Володя Клинк. — Высота — 50, скорость — 180…

— Выпустить щитки.

— Есть выпустить щитки! Высота — 40, скорость — 160… Высота — 20, скорость — 160… — звучит ровный голос бортмеханика.

И чем ближе бетонка, тем учащённее бьётся моё сердце, тем сильнее желание неслышно «притереть» машину у посадочных знаков.

Плавно стали выбирать самолёт из угла планирования, придавая посадке красивый профиль и, разумеется, ещё больше стараемся. Высота 3… 2… 1 метр… Вот-вот сейчас «притрём»… и вдруг — о, ужас! — самолёт чиркнул колесами о бетон, отошёл от земли сантиметров на двадцать и снова опустился на колеса, да так и побежал с «недобранным хвостом»…

«Постарались!..»

К перрону подрулили мрачные и не смотрим друг на друга. Выключили моторы. Сошли все пассажиры… Мы значительно дольше обычного возимся в своей кабине и неохотно сходим по трапу.

Миновать встречу с товарищами невозможно. Идём к аэровокзалу нехотя. Вот видим могучую фигуру командира, поодаль — его заместитель по политчасти, рядом с ним начальник политотдела — всё начальство!..

— Здорово, лётчики! — весело кричат нам товарищи. — С отличной посадкой вас!

И пошло… Им-то весело, а нам?.. Теперь мы представляем, как трудно будет садиться Дорохову, который летит тоже из Москвы, следом за нами. Хотя бы он поскорее сел…

А пока все внимание уделено нам.

— Идёт у вас дело, — беззлобно трунят над нами. — «Козлы» делать научились, теперь надо взяться за расчёт и садиться не в начале, а в конце полосы!

Терпим. И хотя «козла» у нас не было, прощаем товарищам их традиционные лётные преувеличения.

Впрочем, кое-кто унимает остряков:

— Будет вам из мухи слона делать…

Ох, и злая эта «муха»!

На наше счастье в небе послышался рокот моторов и в круг вошел самолёт Л-4878. Это — Дорохов. Ровно в 15 часов 40 минут Илья Нефёдович мастерски посадил свой воздушный корабль на три точки. В толпе лётчиков раздается одобрительный гул.

— Отлично «притёр» старик!

— Полагать надо. Десять тысяч часов он налетал только на ЛИ-2!

— Да, летает человек, ничего не скажешь!

Вскоре самолёт Дорохова подрулил к перрону, и все, как по сигналу, побежали к нему. У многих в руках букеты цветов.

Когда из самолёта стали выходить пассажиры, их изумлению не было конца — столько людей, цветы, фотокорреспонденты, журналисты! Почти все они, не понимая в чем дело, в сильном смущении старались поскорее уйти в сторону от этой шумной и радостной встречи.

Вышли пассажиры, носильщики с чемоданами, встречающий врач… В двери показалась высокая, слегка сутуловатая фипура в костюме аэрофлотца. Это Илья Нефёдович. Он никак не может решиться выйти, не привык к почестям, да и не любит их.

Потом, низко пригнув голову, выходит на трап. Гром аплодисментов встретил его. Волнуясь, Илья Нефёдович сошел по ступеням и направился к командиру.

Все стихли.

— Товарищ командир, — докладывает он, — экипаж самолёта 48–78 выполнил рейсовый полёт по маршруту: Москва — Воронеж — Ростов. На борту всё в порядке.

— Товарищи, — обращаясь ко всем, громко говорит командир, — этим рейсом наш старейший лётчик командир корабля Илья Нефёдович Дорохов завершил безаварийный налёт своего третьего миллиона километров… От имени всего коллектива поздравляю вас, Илья Нефёдович, с новым успехом в вашей лётной работе…

Он крепко пожимает юбиляру руку. Щёлкают затворы фотоаппаратов, к Дорохову тянутся десятки рук с букетами цветов. Тут же у самолёта открывается митинг.

Приятно жить и работать в стране, где труд человека ценят превыше всего, где всякий человек окружён любовью и вниманием народа!

Нам хочется послушать, о чём будут говорить, но времени уже не остаётся: надо пообедать и готовиться к дальнейшему полёту, в Минеральные Воды.

* * *

Весь путь до Минеральных Вод мы летели под впечатлением этой встречи Дорохова и… своей последней посадки. Разговариваем редко и скупо. Больше молчим и думаем.

… Вот и аэропорт Минеральные Воды у подножья крутой горы. Спокойно заходим на посадку и отлично приземляемся на три точки возле самого «Т», без всякого старания.

И вдруг к нам вновь вернулось прекрасное настроение.

— Хороший лётчик, — говорит командир.

— Замечательный человек, — подтверждаю я, понимая, что сейчас речь может идти только о Дорохове. — Скромный, трудолюбивый. Настоящий аэрофлотец! И летает уже сколько…

— Да и ещё пролетает не один год.

И в самом деле, хотя Дорохову уже под пятьдесят и в авиации он считается «стариком», трудно представить Илью Нефёдовича вне его любимой профессии линейного лётчика.

Так пожелаем же ему, как говорят сейчас в Китае хорошим, достойным уважения людям:

— Десять тысяч лет жизни!

Инструктор

Окончив курсы вторых пилотов воздушных кораблей, я получил направление и прибыл к месту назначения.

Переступив порог штаба, я попал в новый для меня и мало знакомый мир… Даже лозунги на стенах были особенные, свои: «Боритесь за высокую производительность каждого рейса!», «За безопасность, регулярность, экономичность!», «Крейсерский график — основа расчёта полёта», «Вторые пилоты! Правильно распределяйте груз в самолёте!», «Боритесь за культурное обслуживание пассажиров в полёте!», «Пилоты! Летайте только на наивыгоднейших эшелонах!» и т. д.

Ужас!.. Где же романтика царственных полётов, свободных от земных рассуждений и забот о «наивыгоднейших эшелонах»?.. Куда я попал?

Несколько минут спустя я представился начальнику штаба. Как и все начальники штабов, он оказался человеком дела и, ознакомившись с моими документами, сказал, подавая мне зачётный лист:

— Работы у нас хватает, поэтому постарайтесь поскорее разделаться с этим и приступайте к полётам… Основные зачёты примет у вас пилот-инструктор вашего подразделения Виктор Андреевич Васильев.

Разыскал Васильева. Это оказался подвижной человек небольшого роста, с умными чуть лукавыми глазами и крупными чертами лица. По значкам на его кителе я сразу узнал, что Васильев налетал больше двух миллионов километров.

Держался он скромно и запросто, будто мы знакомы уже давно.

Выслушав меня, он взял зачётку, подумал и предложил:

— Пойдёмте в штурманскую, там никого нет.

На душе у меня было спокойно: в зачётах я человек закалённый — поднимите меня в час ночи, и я без запинки сдам зачёты не только по авиации, а если прикажете, то и по лунным затмениям…

Но с Виктором Андреевичем я попотел основательно. Он, не заглядывая в наставление и инструкции, потому что каждый параграф знал и так, вопросы задавал как будто самые простые и всё же…

— Какой-то любитель голубей хочет отправить своих птичек в Москву — подарок приятелю. Как прикажете их грузить в самолёт?

Грустное молчание. А ведь где-то в самой глубине инструкции по перевозкам грузов затесался и такой маленький пунктик, которому я не придал значения!

— Что надо сделать при рулении, чтобы пассажиры не требовали книги жалоб?

— ?!?!?!..

Ответ оказался классически несложным:

— Отлично рулить!

— Что надо делать, если автопилот испортился в полёте?

— Гм… Выключить его.

— Правильно. А ещё?

— Радоваться! Вы сами будете крутить баранку вместо автопилота и лишний разок потренируете себя в технике пилотирования. Ещё вопрос… Перед самым взлётом вы обнаружили, что обе фары на крыльях сгорели. Рейс дневной. Ваши действия?

— Надо лететь.

— Нельзя. Вылетаете вы днём, но по пути вас задержит в каком-нибудь порту непогода и продолжать рейс придётся ночью, а вы без фар… Всегда вылетайте только на полностью исправном самолёте! Не вылетайте даже без чайных стаканов — они могут понадобиться пассажирам… Так-с… Летите ночью, за облаками. Луна слева от вас, что надо сделать?

— Вы шутите, Виктор Андреевич?!

— Наполовину шучу, поскольку в наставлении нет такого параграфа. А наполовину — говорю серьезно. Ведь вам доверяют пассажиров! Следовательно, надо знать своё дело до мельчайших тонкостей… А я летаю побольше вас, уже свыше двадцати лет. Не обижайтесь на меня, старика. Итак, ваши действия?

— Не знаю, — отвечаю я с плохо скрытой обидой.

— Запомнить! Понимаете: запомнить, что луна слева. Если вы вдруг влезли в облачность, у вас отчего-то неожиданно вышли компаса из строя, а через пять-десять минут вы снова вылезли на свет божий и видите луну справа — значит, вы не туда летите, чудо-человек! Лётчик должен быть наблюдательным… Ну ладно, решите следующую задачку по радиосамолётовождению. Пишите…

… Более двух часов сдавал я зачёты Виктору Андреевичу. Недоумение моё скоро сменилось истинным увлечением, и хотя сам я в авиации не новичок, выучил в аэроклубе не одного молодого лётчика и, как мне думалось, знал все особенности своей профессии, — я убедился, что мне ещё надо много и много учиться, чтобы хоть наполовину догнать Виктора Андреевича в знаниях.

Это были своеобразные зачёты. Он не только спрашивал, но и объяснял, мягко, не назойливо давал полезные, легко запоминающиеся практические советы. Во мне появилось ещё большее уважение к транспортной авиации, и хотя я ещё не летал в рейсах, но уже понимал, какое это ответственное, сложное и тонкое дело: возить пассажиров по трассам Родины.

Виктор Андреевич поставил мне «4». Это была едва ли не первая моя «четвёрка» в авиации, но я не только не разочаровался, а даже гордился тем, что такой знающий, опытный и требовательный человек, как пилот-инструктор Васильев, признал мои знания хорошими. А в глубине моей души родилось желание сделать свои знания отличными, и я был уверен, что если честно отнесусь к себе и буду внимательно да почаще беседовать с этим мудрецом-авиатором, я со временем смогу научиться летать по-настоящему, по-аэрофлотски…

* * *

В самолёте Л-4516, уже готовом к рейсовому полёту Ростов-на-Дону — Сталино — Курск — Москва, всё ещё продолжается осмотр экипажем пилотской кабины, багажников, приборов, а уборщица усердно наводит блеск в уже подметённой пассажирской кабине.

— Что вы так суетитесь? — недоумевал второй пилот, недавно закончивший курсы и перешедший на тяжёлый самолёт.

— С нами полетит поверяющий Виктор Андреевич Васильев, — многозначительно пояснил молодой командир корабля Яков Иванович Сергеев.

— Ну и что же?

— Не приходилось ещё летать с ним? — спрашивает бортмеханик.

— Нет.

— Сегодня слетаешь, — усмехнулся бортрадист Бобрышев. — Он всё видит и всё знает…

Второй пилот сохраняет независимый вид, но что-то в тоне товарищей заставляет и его внимательней обычного осмотреть своё рабочее место и проверить ещё раз свои расчёты в штурманском плане полёта.

Несколько минут спустя в самолёт заходит Васильев.

— Здравствуйте!

— Здравствуйте, Виктор Андреевич.

— Готовитесь? — спрашивает инструктор. 

— Никак нет, мы ещё полчаса назад приготовились к полёту, — докладывает Яков Иванович.

— Отлично. Ну, давайте располагаться: вон уже и пассажиров к нам ведут. И детишки есть — все теперь летают! Вон какая вострушка, да ещё с бантом… Похожа на мою дочку, когда она была маленькой…

— Вы пока будьте штурманом, а я займу ваше место, — говорит Виктор Андреевич второму пилоту.

… Вырулили на бетонку для взлета. Виктор Андреевич, не обращая внимания на действия командира корабля, рассеянно смотрит по сторонам. Но это только кажется так: на самом деле он наблюдает за Яковом Ивановичем и оценивает каждое его движение, а огромный опыт позволяет ему проделывать всё это, не глядя в упор на Сергеева и на его руки и ноги, управляющие самолётом.

Впрочем, это давно перестало быть секретом, и Яков Иванович старается изо всех сил: взлетел, что называется, без сучка и задоринки.

— Два месяца назад вы взлетали хуже, — одобрительно замечает Виктор Андреевич. — Вы тогда как бы «щупали» землю на выдерживании и легонько уклонялись влево… Это было четырнадцатого августа в 10 часов 30 минут утра — мы взлетали на Адлер…

Бортмеханик выразительно посмотрел на второго пилота. Яков Иванович вздохнул. О цепкой памяти Виктора Андреевича Васильева среди лётчиков рассказывают не зря.

Набрали заданную высоту, прошли выходной коридор и, свернув влево, взяли курс 279 градусов, на Сталино. Ясная погода на полпути резко сменилась густой облачностью с редкими разрывами, в которые виднелась густая тёмно-серая дымка, почти всегда окутывающая весь Донбасс и прилегающие к нему районы. Когда в одном из разрывов показалось круглое озерцо, напоминающее осколок запылённого зеркала, и какое-то большое здание с высокими дымящимися трубами, Виктор Андреевич быстро повернулся ко второму пилоту и неожиданно спросил:

— Что это такое, запамятовал я.

— Зуйгэс!

— Ага. Так-так… Спасибо, — и повернулся к бортрадисту: — Бобрышев, вы кажется хотели запросить Сталино?

— Вот он, Виктор Андреевич!

— Уже есть? Замечательно!

На лице Виктора Андреевича добрая улыбка. Экипаж Сергеева дважды завоевал первенство в социалистическом соревновании и потому Васильеву особенно приятно подмечать хорошее.

Над аэродромом Сталино висит низкая густая облачность и дует боковой ветер: погода — словно специально заказанная для проверки экипажа. Заходили на посадку, почти не видя земли, по приводным радиостанциям.

Прошли дальнюю приводную, на секунду впереди промелькнула бетонка и закрылась серым нитевидным облаком. Выпустили шасси. Прошли ближнюю. Расчет был абсолютно точным.

Яков Иванович мастерски «притёр» самолёт около посадочных знаков на три точки.

— Вот и вся премудрость! — удовлетворённо сказал Васильев. И Яков Иванович повеселел: инструктор доволен…

… От Сталино до Курска самолёт вёл второй пилот, а Сергеев выполнял обязанности штурмана. Виктор Андреевич пересел на левое сиденье.

Погода на этом участке маршрута улучшилась. Земля просматривалась легко и оставалось не запутаться во множестве дорог, тоненьких речушек и густо разбросанных населённых пунктов.

— Ишь ты! — вдруг с интересом воскликнул Виктор Андреевич, с любопытством высматривая что-то внизу. — Так и знал, что промахнётся.

— Кто? — удивился второй пилот.

— Да охотник. А заяц перемахнул через кусты и ходу… Эк, бежит, серый!

Второй пилот невольно глянул на землю с двухкилометровой высоты, отыскивая глазами «зайца», но тут же догадался, что это шутка и, слегка покраснев, отвернулся.

— А-ба-ба, а ля-ля… — негромко произнёс Виктор Андреевич минуту спустя.

Второй пилот вздрогнул и стал метаться взглядом по приборной доске: авиагоризонт нормально, компас — нормально, скорость — тоже… Температура масла и воздуха — минус 70°! В чём дело? Выключил Виктор Андреевич электрические термометры? Нет, тумблеры этих приборов включены… Испортились?..

— Скорее, скорее… — торопил Виктор Андреевич, заметив беспокойство второго пилота. — Ищите… «зайца»! Не поняли, в чём дело? Я выключил сейчас источники питания — в этом и весь «секрет»… Надо быть внимательным и знать электрооборудование своего самолёта! Ну, ладно, это я просто пошутил — больше не буду… А что это такое?

— Регулятор давления автопилота.

— А это?

— Сигнальная лампочка двери пассажирской кабины.

— Почему она сейчас не горит?

— Дверь закрыта.

— А это?

— Включение обогревательной печи.

— Знаете… — и, немного помолчав, как бы между прочим, пропел: — А-ба-ба, а-ля-ля…

Второй пилот опять обеспокоенным взглядом пробежал по приборной доске, но всё было нормально: и курс, и скорость, и высота, и температура… В чём же дело?

— Заданную нам высоту набрали или нет?

— Набрали, Виктор Андреевич.

— Очень хорошо. А есть ли под нами какой-нибудь характерный ориентир?

— Есть, — ответил второй пилот, глянув вниз, — Железка…

— Вот и нажмите на кнопку секундомера, засеките время от этой железной дороги, чтобы немного погодя определить нашу путевую скорость на прямой. Как раз впереди встретится нам ещё одна дорога.

Второй пилот включил секундомер, но попытался оправдаться.

— Так ведь штурманские обязанности исполняет сейчас Яков Иванович…

— Каждый член экипажа должен исполнять только свои обязанности, это верно, — согласился Виктор Андреевич. — Но все должны всегда знать, где они находятся, помогать друг другу в ориентировке и определении путевой скорости. Ориентировка — общее дело экипажа. Тогда вам самим приятнее будет лететь и легче соблюдать расписание. Вы же — лётчики, это должно быть у вас в крови!

— Понятно, Виктор Андреевич.

— А сейчас я включу «Иван Ивановича» и посмотрю, как вы летаете на автопилоте.

— Чего же тут мудрёного: он сам ведёт машину!

— Ну, отдохнёте немного… Вы откуда сами? Расскажите о себе.

… Виктор Андреевич внимательно слушал короткий рассказ второго пилота, изредка вприщур посматривая то на него, то на приборы. Сперва всё шло хорошо, но потом самолёт стал почему-то то поднимать нос, то опускать, набирая при этом или теряя несколько метров высоты. Второй пилот стал подкручивать ручку горизонтальной стабилизации, но положение только усугублялось.

— Не держит, — убеждённо сказал он.

— О приборе, как и о человеке, нельзя судить так скоропалительно, — заметил Виктор Андреевич. — Возможно… Впрочем, вы сами скажите: отчего это может произойти при совершенно «честном», исправном автопилоте?

Второй пилот сосредоточенно наморщил лоб, тщетно перебирая в памяти различные варианты объяснения, но, боясь ошибиться, невольно скосил глаза в сторону бортмеханика. Поняв немую просьбу товарища, Володя мимикой удачно «подсказал» ему, и пилот сразу вспомнил то, о чём им как-то говорил преподаватель на курсах.

— Крутятся колеса! — сказал он.

— Что надо сделать?

— Нажать на тормоза.

— Жмите…

— Гм… Жму, да вот почему-то никакого эффекта. Значит, дело не в колёсах, — огорчился второй пилот.

Задумался и Виктор Андреевич.

— Ах ты, егоза с бантом, — улыбнулся он. — Сейчас я выйду в пассажирскую кабину и всё улажу, если, конечно, у неё покладистый характер…

— У кого?! О чём вы, Виктор Андреевич?

— Сейчас, сейчас… Сергеев, посматривайте! — с этими словами он встал с пилотского кресла и вышел в общую кабину.

В мягких удобных сиденьях полулежали пассажиры. Лица их улыбались, а взгляды всех были направлены на девочку в коротком платье и с большим голубым бантом на голове. Белокурые волосы её рассыпались по плечам, серые глазёнки блестели весело и озорно: ведь она нашла для себя забаву, которая не только ей доставляла удовольствие, но и привлекала внимание взрослых!

С громким визгом и смехом она быстро разбегалась по фюзеляжу и делала прыжок. Затем поворачивалась и проделывала это в обратном направлении…

— А вот я тебя и поймал, проказница! — воскликнул Виктор Андреевич, схватив её в свои объятия и поднимая от пола.

— Так я же не ловилась! — вскрикнула девочка. — Вот давайте снова… А так — не по правилам!

— А ты кто такая, что в самолёте правила устанавливаешь?

— Верочка.

— Вон как! Подумать только, я до сих пор тебя не знал.

— Потому что я маленькая, а вы… большой, — рассудительно пояснила она. — Мне ещё семи лет нет.

— Правильно, не спорю. А вот бегаешь в самолёте зря.

— Нельзя?

— Если очень хочется, то, пожалуйста. Но оттого, что ты бегаешь, самолёт качается и про лётчика скажут, что он не умеет летать, плохой лётчик… А на самом деле он-то и не виноват!

Девочка задумалась.

— Тогда я буду сидеть смирно, — решила она.

— Молодец. Лучше в окошко посмотри. Вон поезд идёт…

— Где?

— Внизу.

— Там всё игрушечное, — отмахнулась Верочка.

Все рассмеялись, и даже мать Верочки улыбнулась, набралась смелости и, приоткрыв занавеску, посмотрела на землю, но только на одну секунду.

— Мы, наверное, очень медленно летим, ведь правда? — спросила она. — Земля еле движется…

— Напротив. Мы летим… — Виктор Андреевич глянул на землю, на часы и ответил: —… со скоростью двести шестьдесят километров в час.

— Это очень много? — поинтересовалась Верочка.

— Нет, а когда ты вырастешь, то к тому времени будет даже очень мало.

Девочка сделала вид, что поняла и вполне удовлетворилась ответом, оправила на себе платье и потрогала рукой бант. Виктор Андреевич ласково потрепал её по плечу и вернулся в пилотскую кабину.

— Ну, авиаторы, какая скорость? — спросил он у второго пилота, усаживаясь на свое место.

— Сейчас подсчитаю, Виктор Андреевич.

— Надо было сделать это, когда мы пересекали вторую железку. Приучайте себя к аккуратности. Умейте и разговаривать с товарищами, если позволяет обстановка, и дело делать. В полете необходимо внимание и ещё раз внимание! А-ба-ба, а-ля-ля — это враг пилота!

… Да, что это за «а-ба-ба, а-ля-ля»?! — скажет читатель.

Упомянутую нами абракадабру хорошо знают многие лётчики Аэрофлота: это озорное звукосочетание незаметно вошло в их быт и носит вполне определённый смысл.

Представьте себе, что во время обычного, несложного полёта на маршруте среди самоуспокоенных членов молодого экипажа возник оживлённый разговор. Тема — не имеет значения. Важен темперамент и авиационная молодость беседующих.

Беседа становится всё увлекательней, автопилот включён, самолёт летит сам… Однако в воздухе нет машины коварнее самолёта! Конечно, до настоящей беды далеко, но, пользуясь предоставленной ему свободой, самолёт начинает беспечно относиться к боковому ветру и точно радуется тому, что его сносит всё дальше в сторону от заданной линии пути; он произвольно меняет высоту полёта, то немного набирая её, то теряя; в общем, совершает ряд мелких проступков, нарушающих строгую красоту полёта и удорожающих рейс на несколько десятков рублей: ничего, дескать, Аэрофлот — богатая организация и оплатит недосмотр и невнимание нерадивого экипажа.

Вдруг командир корабля замечает неладное в полёте и с укором к себе и другим говорит:

— Пока мы тут а-ба-ба, а-ля-ля, а ветерок нас снёс, и высоту мы потеряли!

Мгновенно смолкает беседа, и экипаж возвращает свою машину на «путь истинный». Вот это и есть «а-ба-ба, а-ля-ля»…

… Под самолётом Курск. Второй пилот входит в круг над аэродромом, а Виктор Андреевич наблюдает за тем, как он это делает, и не отвлекает его внимания: всякому «опыту» — своё время.

— Есть выпустить шасси! — громко вскрикивает бортмеханик, и в самолёте раздалось шипение выпускаемых колес.

Второй пилот благодарно взглянул на бортмеханика, ведь он так усиленно «старался» перед Виктором Андреевичем, что даже позабыл дать вовремя команду выпустить шасси, а бортмеханик по-товарищески выручил его и, чтобы поверяющий не заметил этого, громко откликнулся, будто нужная команда уже была дана. Но Виктора Андреевича «на мякине» не проведёшь. Пряча улыбку в ладонь, он сделал вид, что и в самом деле не сообразил. «Дружный экипаж, — подумал он, — А на ошибку всё же укажу, но после, когда сядем»…

Посадка произведена нормально. Когда уже рулили к аэровокзалу, Бобрышев как бы только сейчас спохватился и «удивлённо» спросил из-за плеча бортмеханика:

— Как, уже сели?!

— Да, разве не видишь, — добродушно кивает бортмеханик.

Это традиционный аэрофлотский комплимент пилотам от бортрадиста: дескать, так мягко сели, что я и не почувствовал, как машина коснулась земли.

* * *

Много забот у пилота-инструктора… Надо вводить в строй молодых командиров кораблей, учить вторых пилотов, тренировать экипажи в рейсовых условиях, проверять их слётанность.

Всё это Виктор Андреевич делает с любовью. Когда бы к нему ни обратились с вопросом, касающимся лётного мастерства, — он отложит свои личные дела, задержится, если даже собрался ехать домой, и подробно ответит на заданный вопрос.

Он всегда в хорошем настроении, умеет располагать к себе молодежь и влюблять ее в авиацию так же, как любит ее он сам. Виктор Андреевич неистощимый и занимательный рассказчик, а по части живой истории Аэрофлота — «ходячая энциклопедия».

Память у него в самом деле превосходная. Он знает ошибки своих пилотов, даже такие, что были допущены ими давно: у Виктора Андреевича всегда имелся небольшой карманный «кондуитик», куда он аккуратно заносил результаты каждого контрольного полёта…

Виктор Андреевич Васильев за 22 года налетал около трёх миллионов километров, давно имеет пилотское свидетельство гражданского лётчика первого класса, но всегда полон такого юношеского азарта, точно ему не 46 лет, а вдвое меньше. Эта энергичность, жизнерадостность, высокое лётное мастерство, а также доброта характера делают особенно привлекательным его образ.

Командир эскадрильи

В годы войны Николай Фёдорович Дединец летал на ПО-2. Обслуживал штабы наземных войск и ставку Верховного командования, принимал участие в операции на Курской дуге и в боях на территории Полыни. Всего Николай Фёдорович совершил на своём «небесном тихоходе» 388 боевых вылетов и налетал 2600 часов, из них 200 часов ночью.

После войны Дединец вернулся на аэрофлотские трассы. Окончив школу высшей лётной подготовки ГВФ, он перешел на тяжелые самолёты командиром корабля. Его экипаж стал одним из самых активных участников социалистического соревнования. Основные условия соревнования: полная безопасность полётов, высокая производительность и регулярность.

Если безопасность и регулярность полётов — дело рук членов экипажа, то производительность почти целиком зависит от работников отдела перевозок аэропортов, а среди них немало людей трудных. Вот почему борьба за высокую производительность самое, так сказать, боевое дело в будничной работе экипажей Аэрофлота.

* * *

В порту.

— А, Николай Фёдорович! Здорово, друг…

— Здравствуй, Митя, здравствуй.

— Удачно встретились. Садись, покалякаем.

— Не совсем удачно. Мне скоро вылетать, а ещё надо уладить с загрузкой.

— Для чего у тебя второй пилот? Пусть он этим и занимается. Целый месяц с тобой не виделись, а ты куда-то бежишь! Ведь школьный товарищ…

— Не молу, понимаешь, никак не могу, Митя. На складах порой с прохладцей дело идёт и надо подталкивать… Ты подожди, я скоро…

В кабинете начальника отдела перевозок.

— Разрешите войти?

— Прошу.

— Командир корабля Дединец из Северо-Кавказского управления.

— Слушаю вас. Вы, кажется, у меня были на прошлой неделе?

— Так точно. Я вылетаю сегодня 267-м рейсом в Ростов-на-Дону.

— Понятно.

— У меня был недогруз 50 килограммов, кроме того, два пассажира не явились… Итого мне надо догрузить самолёт на 200 килограммов.

— Послушайте, на это есть диспетчер отдела перевозок, не могу же я…

— Диспетчер не хочет этим заниматься: боится, что не успеет загрузить нас к вылету.

— Резонно. Вы знаете, что каждый человек у нас на учете…

— Несколько грузчиков сидят возле перрона и ничего не делают, — волнуется Дединец. — На складе есть ростовский груз…

— Я загружаю ежедневно больше ста самолётов и не имею возможности…

— Если десять из этих ста самолётов вылетят с недогрузом 200 килограммов, то вам потребуется для выполнения суточного плана ещё один самолёт, то есть 30 самолётов в месяц или 365 самолётов в год! — убеждает Дединец.

— И все же я не уверен, что удастся вас загрузить.

— В таком случае я отказываюсь вылетать! — решительно заявляет командир корабля.

— Кто вам разрешит это сделать?! — наклоняется начальник отдела перевозок.

— Приказ, — отчеканивает Дединец. — Можете составить акт.

Начальник отдела перевозок вспоминает, что приказ начальника главного управления Аэрофлота обязывает загружать все самолёты полностью при наличии попутного груза в порту и… успокаивается.

— Идите к диспетчеру, скажите, что я распорядился срочно догрузить вас, — хмуро говорит он.

— Благодарю вас, — обрадованно отвечает Дединец и исчезает из кабинета.

На складе.

— Через пятнадцать минут я вылетаю, срочно догрузите 200 килограммов!

— Да вы что? У меня здесь тысячи тонн, а вы хотите, чтобы я возился из-за двухсот килограммов?! Да у меня и нет для вас подходящего груза…

— Груз есть, я уже отобрал его, — появляется рядом второй пилот. — Вон те ящики в углу.

— Что вы за народ! — сердится кладовщик. — Как только появятся здесь эти ростовчане…

— Потише, друг, — раздаётся ещё чей-то голос, и в склад входят двое пилотов. — Готовь груз и в Хабаровск, что есть…

— А на Одессу, хоть из-под земли достань!

Кладовщик обвёл их всех недовольным взглядом и громко крикнул шофёру грузовой машины:

— Василь, заводи! Подавай на южный сектор!

— Вот это дело, — успокаивается Дединец и поворачивается ко второму пилоту: — Я пойду за погодой, а ты поскорее догружай.

— Понятно, командир.

На перроне.

— Ну вот, Митя, я освободился. Можно и поговорить.

— Наконец-то! Садись, Николай. Ты когда вылетаешь?

— Да вот, уже пассажиров ведут…

— Нечего сказать, «поговорили», — огорчается приятель. — Ты всё в Ростове?

— Конечно, там. Трудимся потихоньку. А ты как?

— Нормально. Дальше Хабаровска пока не летаю.

— Это твой второй пилот был на складе?

— Мой. Я его послал туда. Нерасторопный парень! Пока дождёшься его с грузом, так всю газету успеваю прочитать.

— Ну, держи, Митя, очень рад встрече!

— Бывай здоров, Николай. А ты всё такой же, кругом успеваешь… Как в школе, так и на работе. Пора остепениться, ты же теперь командир корабля: больше командуй.

— А вот квартальный план выполню к двадцатому и остепенюсь, — смеётся Дединец.

— К двадцатому?! — поразился приятель.

— Да, заканчиваем. А у тебя как?

Митя неопределённо пожал плечами и, торопливо складывая газету, прощается.

— Куда это ты вдруг?

— Сбегаю на склад, Коля. Пока его дождёшься! Ну, будь здоров…

И так каждый день, в каждом порту: — Давай пассажиров, давай груз, груз, груз! Нам надо выполнять план, я не могу перевозить на тысячи километров «дымок от папиросы». И не задерживайте с погрузкой.

Однажды в Минводском аэропорту он обнаружил на складе два больших ящика по 100 килограммов — московский груз, от которого уже второй день отказывались пилоты транзитных самолётов: немного громоздок для пассажирской машины.

Этой «находке» он обрадовался так, точно сделал какое-нибудь величайшее открытие в науке. Измерил с точностью до миллиметра габариты ящика и дверь хвостового отсека, воодушевил грузчиков, сам принял горячее участие в погрузке и втиснул ящик в узкий проход заднего багажника.

Вылетел довольный и в воздухе, включив автопилот, взял счётную линейку и стал объяснять второму пилоту:

— До Москвы 1400 километров. Перемножим на 200 килограммов: получается почти триста тонно-километров. Это всё равно, что один самолёт с загрузкой две тонны пролетит расстояние 150 километров, то есть затратит на это 35 минут полётного времени. Понял?

— Да, командир.

— А ты говоришь: романтика!.. Экономику никогда нельзя забывать!

* * *

Большое внимание Николай Фёдорович уделяет работе над собой дома. Он регулярно следит за всеми новинками в авиации, в совершенстве изучил радиосамолётовождение, теорию полёта и «Наставление по производству полётов» — настольную книгу авиатора, в которой, сколько ни перечитывай её, всегда находишь для себя новое.

Без знаний невозможно выйти невредимым из беды в полёте. Смелость — это только необходимое условие применения знаний и опыта.

А неприятные случаи происходят в самый неожиданный момент…

* * *

Апрель 1950 года. Погода хорошая. По бетонке Ростовского аэропорта разбегается двухмоторный самолёт. Вот он плавно оторвался от земли и перешёл в набор высоты. Провожающие весело машут ему вслед шляпами, платками.

Ветерок дул строго по полосе, «во втулки винтов», и помогал самолёту набирать высоту.

— Убрать шасси, — скомандовал командир корабля Дединец.

— Есть убрать шасси!

Тяжелые колёса с шипеньем пошли вперёд, навстречу полёту, и с лёгким толчком спрятались в просторных выемах мотогондол. Дединец глянул на прибор скорости: 165 километров в час.

Самолёт набрал метров двадцать и вдруг резко метнулся вправо, задрав левое крыло вверх. Николай Фёдорович быстрым и сильным нажимом на левую ножную педаль руля поворота вернул самолёт на курс, а наклоном штурвала влево выправил крен. По тому, как сопротивлялись педали и штурвал, Дединец понял: сдал правый мотор!

— Правому мотору флюгер! — крикнул командир.

— Есть правому флюгер, — ответил бортмеханик, молниеносно совершая необходимые точные движения.

Бортрадист выключал те потребители тока, без которых сейчас можно обойтись: процесс флюгирования требовал большой мощности, и надо было строго распределять расходование электроэнергии, имеющейся на самолёте.

Дединец зорко контролировал действия членов экипажа, следил за скоростью, постепенно уменьшая её до 150 километров в час, чтобы набрать возможно больше спасительной высоты; удерживал машину от крена и на взлётном курсе.

На высоте 65–70 метров Николай Фёдорович слегка накренил самолёт влево и стал разворачиваться в сторону работающего мотора: так и легче и безопаснее. Развернувшись, он решил набрать ещё немного высоты.

К тому времени масло под давлением нескольких атмосфер привело в движение цилиндр флюгирования, а последний развернул все три лопасти правого винта ребром в сторону полёта, чтобы они не создавали большого сопротивления.

Бортмеханик подготовил все необходимое для обеспечения посадки и ожидал дальнейших распоряжений командира. Самая быстрая, чёткая и сложная часть работы закончилась. Теперь просто летели на одном моторе. Так можно лететь сколько угодно, хоть до самой Москвы, но, конечно, в этом не было нужды, потому что аэродром был прямо под ними, и проще было сесть и устранить неисправность, либо вылететь на другом, резервном, самолёте.

На высоте 100 метров полетели по прямой, сбавив обороты левого мотора.

Узнав о необычном происшествии, многие работники порта высыпали на перрон и с любопытством наблюдали за полётом. Такие случаи — диковинка!.. Инженеры и техники, обслуживавшие этот самолёт, нервно курили и вполголоса обсуждали возможные причины сдачи мотора, предполагая, чем это может закончиться для них…

Точно выйдя на линию посадочной полосы, Дединец мягко приземлил свой воздушный корабль.

На перроне пассажирам объяснили, в чём дело. Высокий мужчина в кожаном пальто и шляпе взволновался не на шутку.

— Послушайте, — громко говорил он, — я — инженер и великолепно понимаю, что это — техника… Я нисколько не протестую против того, что в моторе вышла заминка. Это дело не моё. Но, поймите, мне надо срочно в Москву, а мы теперь потеряем столько времени, что страшно подумать! Дайте другой самолёт, что ли!

— Так и сделаем, — успокоил его руководитель полетов. — Кроме того, вы сократите стоянку в Харькове, а в Москву прибудете по расписанию.

— Это другое дело, — пробормотал инженер, — Великолепно! Разве я говорил, что сомневаюсь в этом? Нет, абсолютно нет, я так и думал…

Выяснив обстоятельства происшествия, руководитель полётов пожал Дединцу руку.

* * *

Аэродром был закрыт низкой облачностью более трёх часов. За это время в соседних портах собралось много самолётов и теперь предстояла напряжённая работа: надо было принять их за короткий срок.

Но облачность не рассеялась, а только приподнялась выше предела, определяющего минимум лётной погоды аэропорта.

Вскоре начали прилетать самолёты. Они тянулись вереницами с разных концов. Чёткость и быстрота решали успешность работы всех наземных служб. Многое зависело и от самих командиров прилетающих самолётов, от их грамотности, сообразительности и сноровки.

Все они летели в облаках, не видя ни друг друга, ни земли, но должны были соблюдать очерёдность захода на посадку… Для этого в каждом порту есть «зона ожидания», в которой самолёты, с определенными курсами, ходят либо взад-вперед, начиная от дальней приводной радиостанции, либо — по большому прямоугольнику («коробочке») длиной несколько километров — где как, но не друг за другом, цепочкой, а каждый на своей высоте — друг над другом. Получается огромная «этажерка», в которой четыре-пять «полочек» с просветом между ними в триста метров. Каждая такая «полочка» тоже называется эшелоном.

Когда Николай Фёдорович Дединец вошёл в зону ожидания на самолёте Л-4985, ему достался, конечно, самый верхний эшелон. Под ним находились ещё две машины, а третья (самая нижняя) уже заходила на посадку.

Неотрывно наблюдая за показаниями радио- и магнитного компасов, чтобы в каждое мгновение точно знать местонахождение своего самолёта относительно дальней приводной радиостанции, Дединец одновременно чутко прослушивал эфир. По командам с земли и кратким докладам других командиров кораблей он вскоре так отчётливо представил себе, что происходит в зоне ожидания, будто воочию видел каждый самолёт.

Затем он уточнил силу и направление ветра, чтобы полностью подготовиться к пробиванию облачности при заходе на посадку.

— Ветер боковой, справа, — сказал он второму пилоту. — Угол сноса пять градусов.

С земли разрешили заходить на посадку ещё одному самолёту, и когда он начал выполнять схему пробивания, все самолёты, по очереди, стали снижаться на один эшелон.

— Мы вторые на очереди, — сказал Дединец. — Теперь надо узнать, где нижний самолёт…

— 48–70,— послышалось в наушниках, — где находитесь?

— Я, 48–70, делаю первый разворот, высота 300, — услышали они.

— Он, оказывается, под нами! — сказал второй пилот. — Мы тоже сейчас на первом…

— Вот это и плохо, — ответил Дединец. — Он пройдёт дальнюю и зайдёт на посадку, а нам придётся сделать ещё одну «холостую» коробочку, потерять на этом семь-восемь минут и задержать остальные самолёты над нами.

— Надо отстать.

— Правильно. Но как?

— Сбавим скорость.

— Сейчас это нам уже ничего не даст. Поступим по- другому: выполним сейчас половину «коробочки»… А тот самолёт будет делать «коробочку» полностью и таким образом мы от него отстанем.

Сделав второй разворот, Дединец летел к третьему развороту не полторы минуты, как обычно, а тридцать секунд, после чего сделал третий разворот, четвёртый и снова занял исходное положение над дальней приводной.

Теперь они делали первый разворот, а самолёт 48–70 уже подошёл к третьему.

— 49–85, где находитесь?

— На первом, — быстро доложил по радио Дединец.

— Занимайте высоту триста и заходите на посадку вслед за бортом, — приказал руководитель полетов.

Равномерно снижаясь, они подошли к третьему развороту на высоте 300 метров, а впереди летящий самолёт уже приземлялся.

Через две-три минуты сел и Дединец. Благодаря его сообразительности и уменью было сэкономлено семь-восемь минут!

— В зоне ожидания, — сказал Дединец второму пилоту, — надо прежде всего определить, где находится первый под тобой самолёт и, если возможно, пропустить его вперёд. Тогда руководителю полётов легко будет быстро разгрузить всю «этажерку» над аэродромом.

* * *

Высокая авиационная грамотность, общая культура, точность выполнения заданий и организаторские способности создали Николаю Фёдоровичу авторитет у товарищей. Командование выдвинуло его на руководящую работу: осенью 1952 года Дединец был назначен командиром.

… Своего командира пилоты привыкли видеть всегда там, где он именно сейчас, сию минуту, нужен. Он провожает свои экипажи в полёт, когда над землей нависает низкая облачность или когда уходят в первые самостоятельные рейсы молодые командиры кораблей.

Так же заботливо он и встречает прилетающие экипажи, контролирует их работу, проверяет состояние машин, беседует с пассажирами, чтобы учесть малейшее их замечание или пожелание, регулярно проводит разборы полётов с экипажами.

Его никогда не видят небритым, небрежно одетым или грубым и раздражительным, хотя работы у него тоже немало и неприятности бывают.

Ярким солнечным днем в Ростовском аэропорту приземлился самолёт и подрулил к перрону аэровокзала. Подкатили трап, из самолёта вышли пассажиры.

Радостное возбуждение не покидало их после воздушного путешествия и на земле. Они живо обменивались впечатлениями, вспоминали комические или казавшиеся им «страшными» детали полёта.

К пассажирам подошёл высокий светлоглазый человек в форме пилота гражданской авиации и с любопытством спросил:

— Как долетели, товарищи?

— Хорошо, — ответил за всех военный моряк. — Но… быстро очень!

— Не совсем понятно.

— Иными словами, так приятно было, что хотелось ещё лететь и лететь.

— Вон как, это другое дело.

— Ах, не говорите! После Харькова меня так укачивало, так укачивало, что я, вероятно, всю эту неделю буду ходить жёлтая-прежёлтая! — томно произнесла розовощёкая цветущая девушка.

— А по-моему, мы и в самом деле летели совершенно спокойно, — весело возразил молодой кавказец, нежно привлекая к себе свою юную красивую жену.

— Ещё бы вам замечать это, — строго сказала сухонькая старушка. — Всю дорогу ворковали, как голубки. Видать, на молодожёнов воздушные ямы не влияют…

— Я впервые был сегодня в воздухе, мамаша, — окая и говоря так, будто сообщая о чём-то весьма важном для всех присутствующих, обратился к старушке полный мужчина в серой шляпе, — и должен вам официально заявить, что отныне я безаппеляционный поклонник Аэрофлота! Я так прекрасно выспался за время полёта, что дома и то не испытывал такого блаженства.

— Машина добрая, — согласилась старушка, продолжая смотреть на жизнь со своей особенной точки зрения, — здесь действительно можно поспать: пожитки не украдут… А вот взглянуть на родное Дебальцево с высоты так и не пришлось. Просила сыночков показать — никто и не вспомнил! А я уже больше двадцати лет не бывала там…

— Что вы, бабушка, — горячо вступилась за лётчиков розовощёкая девушка. — Разве мало выходил к нам этот, ну как его… бортрадист в рыжей ковбойке?!

— Выходить-то он выходил, да всё с вами одной и беседовал, — ответила старушка. — Какой ему интерес около меня вертеться?

Они говорили громко, как все люди только что окончившие длительный полёт. Лётчик оставил их и вошёл в самолёт; заглянул в пассажирскую кабину, туалет, поздоровался с экипажем и сказал командиру корабля:

— Сдайте задание — и ко мне на разбор полёта.

— Слушаюсь, товарищ командир.

… В кабинете командира собрался прилетевший экипаж.

— Докладывайте, — сказал Дединец.

Командир корабля К. встал, провёл рукой по волосам и доложил:

— Летели 268-м рейсом: Ростов — Харьков — Внуково— Харьков — Ростов. Туда летели с попутным ветром. В Харьков и Внуково прибыли точно по расписанию. В Москве — низкая облачность. Пять минут находились в зоне ожидания. Как только получили разрешение пробиваться, вдруг перегорела лампа в приёмнике радиокомпаса. Следует отметить чёткость в работе нашего бортрадиста В. За две минуты он обнаружил неисправность, заменил лампу, и мы произвели посадку без задержки.

— Молодец В., — сказал Дединец.

Бортрадист, совсем ещё юноша, летающий в экипаже первый год, расцвёл и, чтобы не выдать своих чувств, опустил глаза: в авиации скромность — обязательное качество каждого.

— В остальном материальная часть работала исправно, — продолжал командир корабля. — Загрузка была хорошая. Из Москвы нам дали почту только до Харькова, а пассажиры — все до Ростова. Летели с встречным ветром…

— Поэтому и прилетели в Ростов с опозданием на 6 минут?

— Никак нет, товарищ командир. Уже в который раз отдел перевозок Харьковского аэропорта опять задержал нас! Мы учли встречный ветер, и нам харьковский диспетчер разрешил вылететь на семь минут раньше. Но в отделе перевозок сказали: груза нет. Я всё же послал второго пилота на склад, и он там обнаружил срочный ростовский груз! На дебаты, погрузку и неповоротливость харьковчан ушло около двадцати минут…

— Напишите обстоятельный рапорт, — недовольно сказал Дединец. — Ещё раз доложу командиру.

— Слушаюсь.

— Какие замечания имеете к экипажу?

— В основном, всё нормально… Не нравится мне только, что второй пилот небрежно выдерживает курс.

— Отчего бы это? — спросил Дединец, поворачиваясь ко второму пилоту.

— Сам не пойму, — смущённо ответил второй пилот. — Стараюсь.

— Вероятно, редко стараетесь?

— Да нет, я внимательно отношусь…

— Я говорю: редко, а не плохо стараетесь. Не поняли?

— Никак нет.

— Вы как взлетите, так торопитесь включать автопилот, чтобы самолёт летел сам. Так ведь?

— Бывает, — неуверенно ответил второй пилот.

— Советую вам больше летать самому. Автопилоту не надо становиться в будущем командиром корабля, с него хватит того, что он «умеет». Вам же следует чаще и подольше тренироваться.

— Понял вас.

— Ну, а как с обслуживанием пассажиров?

— Нормально. Жалоб не было… Да, вот одна старушка просила показать ей Дебальцево, и погода была хорошая. А мы… забыли. Неудобно получилось. Хотели извиниться, но она уже уехала.

— Уважать надо старых людей. А почему нет мыла в туалете? Почему нет свежих журналов? Вчера ваш парторг получил «Огонёк» и «Крокодил». Где они?

— Разрешите объяснить? — встал второй пилот.

— Да.

— Я взял их домой, почитать вечерком и… не принёс. Ошибку учту, этого больше не повторится.

— Не будете больше читать?

— Никак нет, не забуду журналы дома.

— Хорошо. Если же забудете, то купите в киоске, но чтобы свежие газеты и журналы всегда были на борту.

— Понятно.

— Почему не выходите к пассажирам в полёте?

— Бортрадист выходил раза три или четыре, — сказал бортмеханик.

— Да, он часто выходил, — подтвердил командир корабля.

— Верю. Но надо уделять одинаковое внимание всем пассажирам, а не одним… хорошеньким девушкам.

Бортрадист вспыхнул; товарищи повернулись и с недоумением посмотрели на него.

— А вы, товарищ В., тоже ничего не понимаете?

— Нет, нет, мне всё понятно, — поспешно ответил бортрадист.

— Попрошу не забывать, — обращаясь ко всем, сказал Дединец, — что культурное обслуживание пассажиров есть общее дело всех аэрофлотцев. Ещё одно замечание бортрадисту (сегодня ему положительно не везёт!). Сейчас вы перед нами в форме. Таким же вы должны выходить к пассажирам в полёте. Я не возражаю, если у вас под кителем «замаскирована», предположим… рыжая ковбойка… Но пусть это останется вечной тайной для пассажиров!

Бортрадист широко открыл глаза.

— Я узнал об этом случайно, но это не меняет положения. Запрещаю вам выходить к пассажирам не в форме. Ясно?

— Ппо… нят… но…

— Но то, что у вас на левом рукаве отрывается шеврон и воротничок не первой свежести — видим мы все, и командиру корабля надо было сделать вам замечание раньше. У кого есть ко мне вопросы?

— Всё ясно, товарищ командир.

— Тем лучше. Сейчас я вам расскажу, как летают наши остальные экипажи. Наиболее высокой производительности и экономии горючего во вчерашних рейсах добился экипаж командира корабля Чебоняна. Думаю, что он — верный кандидат на первое место в этом месяце. Хорошо слетал Дубатов…

Командир корабля и бортмеханик выразительно переглянулись, второй пилот извлёк из кармана блокнот; разговор предстоит интересный, деловой, необходимо кое-что взять на заметку.

Только бортрадист, внешне весь превратившись в слух, погрузился в свои размышления. Образ золотоволосой девушки, прилетевшей с ними из Москвы, неотступно преследовал его. Да, сегодняшний рейс произвёл на него особенное впечатление. Наверное, потому, что ему пришлось в сложных условиях полета налаживать радиокомпас.

Когда прибудем?..

Однажды «старый» командир корабля Иван Фёдорович Пашков выиграл недурное авиационное пари, причём у человека, весьма искушённого в делах самолётовождения.

Летели из Ростова-на-Дону в Адлер, с пассажирами. Пятым членом экипажа был начальник аэронавигационной службы штурман Виктор Иванович Рожковский: он проверял штурманскую подготовку командира корабля Пашкова и его экипажа.

Когда проверяется опытный, слётанный экипаж, то редко ограничиваются элементарными требованиями, изложенными в «Наставлении по штурманской службе ГВФ».

Проверив экипаж в объёме наставления, лётчики зачастую начинают сами придумывать для себя более сложные, хитрые задачи и повышают точность условий их решения.

Ну, а в тот раз страсти разыгрались в определении времени прибытия в Краснодар с точностью до минуты. Причем все расчеты надо было производить без штурманской линейки, без радиокомпаса и, даже… без карты!

Сказано — сделано.

Виктор Иванович закурил, задумчиво посмотрел на землю, оценил условия полёта, глянул на приборы скорости, высоты и температуры наружного воздуха, что-то записал на клочке бумаги и спросил:

— Когда прибудем, Иван Фёдорович?

— Куда? — чтобы выиграть время для обдумывания, нарочито переспросил Пашков.

— В Краснодар, конечно.

— Ах, в Краснодар… Гм… — Иван Фёдорович посмотрел в окно на втулку вращающегося винта левого мотора, отмерил на земле, на глазок, пять километров и высчитал в уме, за сколько секунд пролетел самолёт это расстояние (по движению втулки винта на фоне земли); перемножил про себя, получив путевую скорость; ещё раз глянул на землю, определяя, где сейчас находится самолёт, вспомнил, сколько осталось километров до Краснодарского аэропорта; быстренько подсчитал в уме, за сколько минут самолёт покроет оставшийся путь; посмотрев на часы (который теперь час?), приплюсовал потребное время и, не прикасаясь к штурманской линейке, сказал: — В Краснодар, значит… Так… Прибудем в 14 часов 11 минут.

Тогда Виктор Иванович показал ему свою бумажку: на ней было написано — 14 часов 13 минут.

— Нет, прибудем раньше, — возразил Пашков.

— Посмотрим, — не сдавался Виктор Иванович.

— Сейчас смотреть надо, — посоветовал Иван Фёдорович. — Потом поздно будет…

Рожковский послушался и заново проверил в уме свои расчеты.

— Может быть, раньше, — согласился он, — но всего только разве на минуту.

— Нет, на две.

Прилетели в Краснодар ровно в 14 часов 11 минут.

— Ладно, — буркнул Виктор Иванович, — нам ещё в Адлер двигаться… Попробуем ещё разок.

— Попробуем, — поддержал Пашков.

Вылетели из Краснодара, перевалили через горы, и когда самолёт свернул влево и полетел над Чёрным морем, Виктор Иванович спросил:

— Когда прибудем? И как вы теперь определите на глазок, если под вами море?

— А бережок-то рядом! — засмеялся Пашков и несколько секунд смотрел на левую консоль крыла, плавно и равномерно двигающуюся вдоль лесистых, изборождённых морщинами ущелий гор.

По той же «системе» подсчитал и ответил:

— Прибудем в 16 часов 04 минуты.

Виктор Иванович показал своё расчётное время: 16 часов 03 минуты.

Но и теперь Пашков оказался точнее. Прилетели в роскошную долину Адлера в 16 часов 04 минуты!

* * *

— Может быть, — спросит читатель, — Рожковский совсем молодой штурман?

Нет, напротив, Виктор Иванович весьма зрелый работник, иначе он и не занимал бы такой ответственной должности. Просто, в рассказанном эпизоде проявил своё превосходство огромный налёт Пашкова.

Здесь мы столкнулись со случаем, когда вправе сказать: полетайте столько же, сколько Пашков, и вы будете летать не хуже его.

Но есть тут и маленький «секрет»… Ведь под рукой Ивана Фёдоровича — сектор управления моторами, и он может, совсем незаметно двигая ими, сократить или продлить полёт на одну минуту. А Виктор Иванович, конечно, этой возможности не имел.

И, наконец, последнее: такая точность (до 1 минуты) практически не всегда требуется, но посостязаться между собой в таком духе пилоты любят. Вреда нет, а польза несомненная: повышается лётное мастерство.

К сказанному добавим, что регулярность полётов по расписанию имеет очень важное значение: она не только оправдывает личные расчёты пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, но и способствует безопасности. Однако соблюдение регулярности является делом трудно достижимым, потому что ветер весьма капризен и преодолевать его «прихоти» не так просто.

Регулярность на линиях одной авиационной компании в США, взятая лишь за несколько месяцев лучшего лётнего сезона, составила всего лишь около 55 процентов.

Регулярность же в целом по Аэрофлоту СССР вкруговую за год — много выше. А у отдельных пилотов, в частности у командира корабля Пашкова, в большинстве месяцев составляет все 100 процентов!

— Самое трудное, но во многих отношениях и важное для нас, — говорит Иван Фёдорович, — это добиваться точности полётов по расписанию. Многие пилоты, в первую очередь молодые, ссылаются на то, что при ветре 30–35 километров в час для сохранения регулярности на самолёте ЛИ-2 не хватает мощности моторов. Это верно. Такой ветер бывает в наших широтах часто. Но ведь часто совсем не означает всегда! Значит, если махнуть на это рукой, то можно привыкнуть летать «как придётся», даже при ветре 15–25 километров в час…

— Однако, пропащее ли дело, когда ветер задует со скоростью 40–50 километров в час? — продолжает Иван Фёдорович. — При ближайшем рассмотрении и самых придирчивых расчётах оказывается, что регулярности можно добиться и при этих условиях. Вспомним, что каждый командир корабля имеет право вылететь на 5— 10 минут раньше, а прилететь на столько же позже. Другими словами, мы имеем в своём распоряжении целых 10–15 минут (собственных, законных!) для маневрирования. На трассах Европейской части Союза этого достаточно, чтобы в подавляющем большинстве случаев добиться высокой регулярности. Не следует забывать и о том, что регулярность с точки зрения нашей, лётной, это — безукоризненная культура полёта.

Если же глянуть на это со стороны экономики, то, по данным НИИ ГВФ, повышение регулярности, по всему Аэрофлоту всего на один процент даёт прибыли сотни тысяч рублей! Найдется ли кто-нибудь в нашей среде, кто посмеет утверждать, что можно отказаться от неё.

— Упорная работа над собой, — заканчивает Иван Фёдорович, — и серьёзная лётная тренировка — прямой путь к регулярности полётов. Наши пассажиры не знают, как порой трудно добиться нам точности прилёта по расписанию, но они правы, когда требуют от нас этого! В молодости я был спортивным лётчиком и, когда крутился в воздухе в своё удовольствие, мне думалось, что Можайский изобрел самолёт специально с этой целью… Много позже я понял, что мастерство настоящего гражданского лётчика заключается не в головоломности пилотажа и удали, а в умении скромно и верно служить жизненным интересам своего народа, добиваться полной безопасности, высокой экономичности и регулярности каждого полёта!