На семи морях. Моряк, смерть и дьявол. Хроника старины

Глава первая РАССКАЖИ-КА, МОРЯК, СВОЮ ПОВЕСТЬ!

Люди долго еще будут спорить, где, когда и при каких обстоятельствах состоялась премьера героической драмы мореплавания.

«Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге и осмоли его смолою внутри и снаружи. И сделай его так: длина ковчега триста локтей… И должен он иметь три днища»[01]. Так, согласно Библии, должен был выглядеть Ноев ковчег, судно первого мореплавателя. К сожалению, конструкция судна выглядит слишком совершенной, чтобы достоверность описания не вызывала сомнений. Хотя, например, отсечное строение вовсе не является достижением нашего времени. Еще старые китайские морские джонки делились на отсеки. Но три дна? Насколько мы знаем, первым кораблем с двойным днищем был построенный в середине XIX века «Грейт Истерн». Впрочем, может быть, мы имеем дело всего лишь с ошибкой перевода и вместо «три дна» следовало читать «три палубы». Однако и трехпалубное судно на заре кораблестроения, пожалуй, точно так же неправдоподобно.

Отвлекаясь от этих конкретных деталей, стоит отметить чрезвычайно примечательный факт, что уже «книга книг» пытается ответить на вопрос о происхождении мореплавания. Само слово «Библия», возможно, происходит от названия древнейшего центра судостроения, города Библоса, расположенного на сирийском побережье и называемого ныне Джебель. Здесь среди прочего греки познакомились и с египетским папирусом – по-гречески «библиос» – и соответственно назвали город.

Соглашаясь с Библией, следовало бы считать, что первые средства передвижения по морю были изобретены, когда жизни людей стал угрожать всемирный потоп – гигантская водная стихия. Попытка спастись от потопа – таково библейское объяснение первого шага человека в море. Инстинкт сохранения рода – вот что подвигнуло людей обратиться к освоению новых путей.

В самом деле, за время истории Земли Мировой океан довольно часто набрасывался на сушу, проглатывая при этом целые континенты. Каким-то образом легенда о всемирном потопе, настойчиво пробивающаяся через другие мифы, должна отталкиваться от реального факта – природной катастрофы, затерявшейся где-то в глубинах предыстории. Ужас перед внезапно вторгающимися потоками воды был слишком велик, чтобы не оставить следов в памяти человечества.

Такие катастрофические наводнения возникали в конце раннего ледникового периода. Освобождались гигантские массы воды, которая до этого в виде льда лежала на всем северном полушарии. В результате происходило значительное повышение уровня океана. В то время сформировались побережья Северного и Балтийского морей, Ла-Манш, Адриатическое море, Берингов пролив, и тогда же «утонули» сухопутные связи юго-восточной части Азиатского материка с Цейлоном, Индонезией, Новой Гвинеей. Возможно, что к этому времени погрузилась в пучину и легендарная Атлантида.

Более ранние вторжения воды, например вызвавшие гибель Гондваны и Лемурии в Индийском океане, человек мог пережить только в своем зоологическом прасостоянии. Поэтому они исключаются из ответа на вопрос о происхождении мореплавания.

Вообще водные катастрофы, связанные с концом раннего ледникового периода, не могли побудить человека к поискам надежной опоры для ног, которая могла бы удерживать его на плаву. Этому предположению противоречит то обстоятельство, что такие процессы не были внезапными. В те времена уровень моря поднимался лишь постепенно: глетчеры оттаивали очень медленно – процесс, который, впрочем, и до наших дней еще не закончен. Мы живем в последней стадии ледникового периода, связанной с усилением подвижек земной коры на материках, и стоим перед началом нового активного века в жизни моря.

Но если не боязнь утонуть, то что же тогда привело впервые человека, это рожденное в лесах и приговоренное к жизни на суше существо, в зыбучее царство ветра и волн?

Вовсе не отчаянная отвага вынудила его вступить в первый спор с морем. Дарвин, вернувшись из кругосветного путешествия на «Бигле», которое обернулось для него четырьмя годами морской болезни, сказал: «Лишь крайняя необходимость может вынудить человека выйти в море».

Человека погнал в море голод. Открытие того, сколь рано в человеческой истории мореплавание стало жизненно важным, относится к самым сенсационным в исторической науке, до самого последнего времени ставившей возникновение мореплавания в причинную связь исключительно с транспортными потребностями развивающейся торговли. В действительности же ранние следы мореплавания теряются в сумерках истории и на самом деле ведут далеко от Средиземного моря к тихоокеанским архипелагам Юго-Восточной Азии. Именно здесь следует искать колыбель мореплавания.

В этом регионе за много тысячелетий до первых летописей истории появились группы покинувших родные места кочующих собирателей пищи и охотников. Быстрое вымирание мамонтов и исчезновение другого зверя в степях Центральной Азии гнали голодающих охотников в объятия моря – начало всего живого. Человек все еще испытывал ужас перед ревущим океаном, но уже вышел к морю, обыскивая пляжи в поисках моллюсков. Гигантские груды раковин, найденные на европейских побережьях во время раскопок, указывают на то, что образ жизни и способ добывания пищи связывали палеолитического собирателя с морем. Это было более надежно и не столь утомительно, чем охота на пугливую, быстроногую лесную и степную дичь. Ведь результат охоты трудно предугадать.

Следующим шагом был переход от собирания выброшенных на пляж морских животных к ловле их в воде. В этот час родился морской рыболовный промысел, который немыслим без каких-либо средств передвижения по воде. Урчащий от голода желудок выгнал человека в море, а не легкие, которым угрожало наполнение водой. Предок моряка – не старый строитель ковчега Ной, а еще более древний безвестный рыбак. Плоты ранних покорителей Тихого океана вначале принадлежали рыбакам. Лишь после того, как ветры и течения основательно потрепали эти деревянные связки, человек осознал, что на таком плавающем бревне он может не только ловить рыбу, но и преодолевать расстояния.

Малайско-полинезийские катамараны, имевшие «киль», вынесенный в сторону за пределы лодки, как и килевые суда Средиземноморья, были созданы впервые именно для рыбной ловли. Такие центры мореплавания античного мира, как Библос, Тир, Сидон, Угарит, выросли из незначительных рыбачьих поселений на сирийском побережье.

То же самое можно сказать и о старой морской стране – Норвегии, которая и в наши дни является одной из ведущих рыбодобывающих стран мира. В ее песнях воспевается это древнейшее ремесло.

Скупая, скалистая земля Скандинавии почти ничего не рождала, вот почему морской дракон на развевающемся флаге викингов пропах рыбьим жиром задолго до того, как они стали грозой европейских берегов. Неудивительно также, что, начав заниматься судостроением и мореплаванием, народы одновременно стремились развивать и рыболовное ремесло, ведь лучшей школы для моряков не найдешь.

Морской рыбак по сути дела не что иное, как простой охотник и зверолов, но в его молчаливой борьбе со штормами, холодами и лишениями уже проявляются героические черты отважного мореплавателя. Непревзойденными остались эскимосы, которые в своих маленьких лодках из тюленьей кожи – каяках – не боялись преследовать даже кита. В коже, обтягивающей корпус каяка, делался лаз из костяного кольца, к которому крепилась водонепроницаемая куртка гребца. Нередко эскимосы были вынуждены сами опрокидывать свои крошечные суденышки, чтобы высокие тяжелые волны не сломали им шею. Поэтому они предпочитали на время погрузиться в воду. Для того чтобы вынырнуть на поверхность, они применяли так называемый эскимосский переворот, делая под водой гребок коротким веслом. Это было первое, чему сын учился у своего отца в море.

Несколько имен рыболовов, вошедших в мировую литературу, представляют в ней многие тысячи безымянных героев гарпуна и сетей. В Ахаве, который в романе Мелвилла, как безумный, преследовал белого кита Моби Дика: «Я буду гнать тебя, пока не сдохну», так же как и в Сантьяго, герое захватывающего рыбачьего эпоса Хемингуэя «Старик и море», как в зеркале отражаются величие и трагедия морских охотников всех времен.

Родословная моряка начинается от рыбака, и только затем в ней появляются торговец и морской грабитель. При этом и рыбак и пират как бы руководствуются одним и тем же правилом: мы не сеем и не жнем, наша нива – море.

Возможно, некогда морской грабеж начался с того, что один рыбак, чьи сети остались пустыми, силой отнял у другого его добычу. Все-таки и рыбная ловля и охота представляли собой просто добычу, то есть сбор урожая, который никто не выращивал! И внушающие ужас морские разбойники – те же викинги, не пощадившие в своих грабительских набегах даже такие города, как Гамбург и Париж, – заимствовали идею брать, ничего не давая взамен, из образа мышления рыбаков и охотников. Моряцкого же своего опыта они набирались с детства, занимаясь ловом рыбы.

Однако великое время морского разбоя могло наступить только тогда, когда на морях появились торговые суда, груженные всякими дорогими товарами. Торговец, кровь которого тоже течет в жилах моряка, с самого своего появления на подмостках человеческой жизнедеятельности представлял собой хоть и полезный, однако довольно двойственный персонаж. В Древней Греции торговцы и воры имели одного и того же божественного покровителя. Торговец зарабатывал деньги, ничего не созидая, а только перевозя товары. И зарабатывал, как видно, совсем неплохо, что отразилось в народной, правда не очень объективной пословице: «Кто сам добра не создает – чужим радением живет».

Если раньше корабль служил только для рыболовства, морской охоты и – как на Тихом океане – переселения на новые острова, то теперь он превратился в перевозочное средство. Чем больше товаров захватишь в один рейс, тем выше прибыль. На суше торговле мешали границы. Да и дороги оставляли желать много лучшего: не всякая повозка выдержит, на вьюках же большие грузы не увезешь. Вот тогда-то моряк и превратился в транспортного рабочего, которым остается и по сей день, а сверх того – в особый вид «рыцаря удачи», связавшего свой труд и жизнь с ветром и волнами. Новое на море состояло лишь в том, что те, кто водил корабли, не были больше их владельцами.

Поначалу купец (он же и судовладелец) мог нанимать в дальние рейсы искушенных в моряцком деле рыбаков, живущих по соседству. Нередко для соблюдения своих деловых интересов он отправлялся на корабле сам или посылал доверенное лицо.

Большую часть первых подначальных моряков составляли гребцы, так как парусное вооружение только появившихся больших килевых судов было еще весьма примитивным.

Одно дело – небольшая парусная рыбачья лодка, управляемая с помощью обыкновенного рулевого весла, и совсем иное – пузатые финикийские торговые суда, осуществлявшие уже своего рода линейные рейсы между определенными портами. Управлению они поддавались с трудом и к маневрам парусами приспособлены были плохо. Они не могли ни ходить круто к ветру, ни лавировать, ни ворочать оверштаг[02]. Иными словами, ни встречь ветра, ни в полветра идти они были не способны, только – с редким попутным. Чтобы не зависеть от произвола столь ненадежного двигателя, пришлось снабдить эти грузовые суда двумя рядами весел. Не кто иной, как сам Гомер, в четвертой песне «Одиссеи» подтверждает применение такой двойной двигательной системы на античных килевых судах.

Грести на таких тяжелых судах было невероятно трудно. Весла были очень длинными. Работа с ними требовала большой физической силы и умения. Необходима была абсолютная согласованность движений всех гребцов, иначе весла натыкались друг на друга, и вся сложная система, состоящая из большого количества весел, установленных в два ряда с обоих бортов судна, сбивалась в отчаянную неразбериху. Все это усугублялось морским волнением.

Если в более позднюю эпоху трансокеанских плаваний море превратилось в арену соревнований в высоком искусстве хождения под парусами, то во времена первых килевых кораблей оно служило школой высокого искусства гребли. Вероятно, потребовалось немало времени, чтобы достичь такого высокого мастерства. Помимо длительной тренировки это искусство требовало еще и железной дисциплины. Никогда больше одновременность и ритмичность гребков не поднималась до такого совершенства. По каждому удару гонга или медных тарелок сотни длиннейших лопастей, как одна, в один и тот же миг, шлепались в воду.

Галерный гребец выполнял роль винтика в большом и сложном механизме, роль простого звена в общей каторжной цепи. С тех пор почти три тысячи лет море оставалось трудной школой дисциплины, подчинения одного человека коллективу, ибо и на чистых парусниках более поздних веков большая часть работ могла выполняться лишь совместно и согласованно.

Поначалу гребец килевого корабля был в большом почете. Только физически развитые молодые парни, любящие спорт и обладающие чувством ритма, оканчивали школы гребцов. Хороший рост, фигура, загорелое тело, решимость связать свою жизнь с морем, бродить по свету, перспектива различных приключений на этом пути превращали их в героев.

Именно такие молодые люди, цвет греческой молодежи, сидели на веслах тех самых греческих триер[03], которые под командованием Фемистокла в сражении у Саламина отважно выходили навстречу персидскому флоту вторжения и творили мировую историю. А в абордажных схватках греческие гребцы покидали банки[04], чтобы взяться за оружие и сражаться. Также и древние полинезийцы, которые при безветрии заставляли двигаться свои пироги с помощью весел, заостренных в верхней части в виде копья. В случае нападения им было достаточно лишь перевернуть весло. Так началась морская гребля. Далеко разносились ритмичные песни гребцов, под обветренной кожей которых играли стальные мускулы.

То, что эта почетная мужская профессия впоследствии была низведена до уровня рабства, явилось результатом изменения социально-экономических отношений. В классовых государствах античного мира использование рабов вначале ограничивалось наиболее грязными, тяжелыми и наименее почетными работами: в рудниках, каменоломнях, на рубке леса, на строительстве укреплений, оросительных систем и каналов. На море рабство пришло значительно позже. Раб-гребец – это изобретение финикийцев. Бессовестные барышники отправлялись в дальние рейсы, набивая свои корабли всякими яркими безделушками, продавали их по баснословной цене, а в качестве обратного груза брали на борт золото, медь, цинк и рабов. В течение столетий они владели монополией в работорговле. Различными уловками они заманивали на борт крепких парней и красивых девушек, а затем снимались с якоря. Жертвы свои они заковывали в кандалы.

Этот живой груз приносил на невольничьих рынках большую прибыль. Впрочем, имелась возможность извлечь прибыль уже во время перевозки: при неблагоприятном ветре пленников-мужчин приковывали к веслу. Гребля была единственным видом деятельности на судне, которым можно было заниматься и в кандалах. Возможно, что именно таким образом и зародилось отвратительное рабство на гребных судах. Однако позднее только на этой основе и была разрешена проблема укомплектования команд античных купеческих судов, когда целые торговые флотилии стали бороздить воды Средиземного моря, а переоценка ценностей в общественном сознании сделала физический труд занятием, недостойным свободного человека.

Итак, основную массу моряков классической древности составляли гребцы. Коммерческие фрахтовые суда имели лишь одну мачту и один прямой парус с простым такелажем, поэтому для спуска и подъема паруса большого количества людей не требовалось, и при хождении только под парусом можно было бы обойтись очень малочисленной командой, даже если учесть трех-четырех рулевых. Рулевые весла у стотонников были очень длинными и требовали для обслуживания большой затраты сил.

Однако непомерную численность команды античных кораблей не следует объяснять только большим числом гребцов. На каждом купеческом судне, кроме того, находилось еще и вооруженное подразделение, которое должно было следить за внутренней и внешней безопасностью корабля. Гребцы набирались из осужденных, пленных и рабов, которые жаждали свободы. Случалось, что рабы освобождались от своих цепей, одерживали победу над стражей и овладевали кораблем. Победа мятежников на корабле для судовладельца была равнозначна кораблекрушению – она означала полную потерю судна и груза. То же самое могло произойти при захвате судна разбойниками. Ко времени первого расцвета морской торговли Средиземное море просто кишело пиратами. Таким образом, подразделению обороны надлежало быть достаточно сильным, чтобы суметь не только подавить мятеж, но и успешно отразить нападение с моря.

Такая масса людей вынуждена была ютиться на крайне ограниченном пространстве. Еще со времен финикийцев главное место на судах отводилось грузам. Именно ради их перевозки ходили по морям корабли – команда была делом второстепенным. «Может, для капитанов и штурманов морская служба когда и была романтикой, для команды же – никогда. Романтика для команды всегда одна и та же: нечеловечески тяжелый труд и скотское обращение» (Б. Травен)[05].

Со времен финикийцев пролегла прямая дорога из плена или из тюрьмы к банкам гребцов. Однако прикованный к банке гребец вовсе не исчез одновременно с падением рабовладельческих государств. Напротив, он пережил еще на некоторое время даже феодализм. Ибо галера оказалась гораздо более живучей, чем многие другие типы кораблей. Четыре тысячи лет служила она как военный корабль!

Галеры средневековья со своими стройными низкими корпусами, флагами и другими украшениями были очень живописны. И все же за их золоченой резьбой скрывалась голая нищета. Мало кто по собственной воле садился на банки галер, хотя были и такие исключения.

Основную массу галерников составляли люди подневольные, главным образом пленные. На христианских галерах гребцами были захваченные в плен турки и пираты, на турецких же и пиратских – за веслами сидели пленные христиане. Турецкие гребцы очень ценились за свою выносливость. Поэтому впоследствии, когда случалось, что поступление турецких пленных не покрывало потребностей в гребцах, христианские морские державы покупали турок У Порты[06]. Этим галерникам оставалась лишь сомнительная надежда в предстоящих морских сражениях попасть в плен к своим же соотечественникам, чтобы затем, глядишь, вторично быть проданными в Италию или Францию. Христианские морские державы дошли до того, что в целях экономии стали превращать в галерных рабов даже своих подданных. Во Франции первое постановление о ссылке арестантов на галеры относится к 1552 году. И вот тюрьма стала поставщиком моряков. Зимой и в то время, когда не предстояло маневров и войн, галерные каторжники содержались в страшных баньо – специальных тюрьмах, расположенных поблизости от побережья. «Баньо» – буквально означает: «купальня», «баня». Это название связано с тем, что константинопольская каторжная тюрьма находилась поблизости от купален сераля.

Тюрьмы как базы для пополнения военно-морского флота и «общежития» для моряков были отнюдь не редкостью и сотни лет спустя.

Когда во Франции заключенных стало не хватать для укомплектования галер, где люди мерли как мухи, Людовик XIV, не долго думая, приговорил к ссылке на галеры своих политических противников. С тех пор на скамьях гребцов ученые и уважаемые ремесленники сидели рядом с ворами и головорезами. Вдоль палубы галеры имелся узкий проход, по обе стороны которого располагались банки. Только передняя и задняя части палубы были свободны. Гребцы сидели лицом к корме, прикованные цепью за ногу. Весло при гребле опиралось на апостис – выносные брусья по обеим сторонам судна, на которых устанавливались уключины. Эти брусья крепились к корпусу балками.

На средних галерах по каждому борту располагались от двадцати пяти до тридцати гребцов. Длина и тяжесть весла были такими, что сил одного человека не хватало. Поэтому каждое весло обслуживалось тремя-четырьмя гребцами. При маневрировании во время нападения или при уходе от погони, когда шансы на успех могла иметь лишь быстрейшая галера, необходимо было обеспечить одповременный толчок и протягивание весел. Вальки были настолько толстыми, что рука не могла обхватить их. Поэтому на них имелись специальные рукоятки.

Один человек был не в состоянии долго выдерживать невероятно тяжелую работу с веслом. Поэтому одновременно в действии находилась лишь треть всех гребцов. На тесных, переполненных солдатами галерах не хватало места для резервной команды гребцов.

Иной раз в морском бою – во время преследования или при уходе от погони – приходилось грести во всю мочь. В этом случае, чтобы заставить команду выдержать непомерное напряжение, надсмотрщики действовали попеременно «то кнутом, то пряником». Гребцам прямо в рот засовывали смоченные в вине ломти хлеба. Тех, кто сдавал, пороли плетью.

И все же без какого-то людского резерва на галере было не обойтись: следовало считаться с убылью гребцов. А заменить обессилевшего или мертвого галерника солдатом сразу было невозможно, так как для работы с веслом требовалась не только физическая сила, но и умение, и чувство ритма, достигаемые лишь с помощью постоянных упражнений.

К литературным сведениям, утверждающим, что за отказ грести человека хладнокровно выбрасывали на съедение рыбам, следует относиться с осторожностью. В плавании это было совершенно непозволительно. Где в море найти замену? Людям, которых не могла взбодрить даже плеть, необходимо было давать хотя бы крошечную передышку для восстановления сил.

К гребцам был приставлен специальный полицейский офицер, которого называли «аргузин». Ему подчинялись муситы, заковывавшие гребцов в кандалы, и комит, который с помощью гонга, медных тарелок или горна, а чаще просто своим зычным голосом задавал темп гребле. Кроме того, были еще и субкомиты с плетьми в руках, располагавшиеся в проходе между банками.

Но и галерные рабы тоже делились на ранги. Самую низкую категорию составляли арестанты. Они были острижены наголо, на правом плече имели клеймо и все время оставались прикованными. Затем следовали военнопленные, которым для отличия от низшей группы на затылке оставляли клочок волос. Третью группу составляли купленные у Порты турки. На голове у них оставалась длинная прядь волос. Считаясь лучшими гребцами, они получали то же содержание, что и вольнонаемные. До сих пор в немецком языке сохранилось выражение «силен, как турок».

Высшую категорию гребцов составляли вольнонаемные, впрочем, эта группа была и самой малочисленной. Действительно, надо было обладать юмором висельника, чтобы по доброй воле наняться на галеры! Чаще всего это были галерные каторжники, отбывшие свой срок, но после многих лет унижений не умевшие воспользоваться свободой для какого-нибудь ремесла. Они оставались арестантами, которым возврат в общество был закрыт.

К этой категории относились также неудачники и бродяги, мечтавшие о постоянном куске хлеба, или преступники, чувствовавшие себя на галерах в надежном укрытии от полицейских ищеек. Да и права вольнонаемных гребцов для них кое-что значили: угодив на галеры для отбытия наказания, они лишились бы даже этого. Привилегии вольнонаемных состояли еще и в том, что их сажали на цепь только во время боевых действий, и они имели право по истечении некоторого времени уволиться. Кроме того, они пользовались лучшим обхождением и даже могли дослужиться до должности надсмотрщика, так сказать, сделать карьеру.

В качестве внешнего отличия, отмечавшего их более высокое положение, вольнонаемные имели право носить бороду и вначале сохраняли даже волосы на голове. Позже из гигиенических соображений и на их головах безжалостно хозяйничали ножницы. Тогда же и возникло выражение «Лысый, как череп галерного каторжника».

Вольнонаемные вовсе не относились к числу лучших гребцов, но в военно-морском флоте из чисто психологических соображений придерживались взгляда, что на каждой галере следует иметь таких людей. Съевшие собаку в искусстве управления людьми командиры знали, как использовать ту человеческую слабость, о которой Б. Травен писал: «Остановит на ком из них благосклонный взор надсмотрщик, прогуливающийся с плетью мимо гребных банок, и счастливец млеет от восторга, будто сам император навесил ему орден на грудь». Так что создавать ранговые различия и образцы для подражания стоило даже у самого входа в преисподнюю. И при продвижении по службе тоже руководствовались испытанным принципом: нет лучшего, то есть наиболее жестокого, надсмотрщика за рабами, чем вышедший из их же среды. Что касается одежды, то обычно во время гребли галерники сидели на скамьях голыми. Все равно и штаны, и рубаха, и куртка вскоре развалились бы, разъеденные потом. В баньо и на парадах они носили ярко-красные куртки и шапки. С того времени и сохранилась красная шапка французского каторжника. Пожизненно осужденных можно было отличить по зеленым шапкам.

Отнюдь не случайно галерный корпус, подобно кавалерии, рассматривался как арена деятельности, приличествующая званию и благородному происхождению офицеров.

Именно такие портовые города, как Марсель и Тулон, на которые базировались галерные эскадры, считались во Франции XVII и XVIII веков центрами изящества и снобизма, хотя аромат в этих гаванях был отнюдь не самым приятным. Однако для юных грандсеньоров в сказочно великолепных мундирах это ничего не значило, к тому же от каждого настоящего поместного дворянина и должно было пахнуть конюшней. Известно, впрочем, что галерные офицеры сверх всякой меры пользовались табаками и духами. Не иначе как для притупления обоняния.

И все же офицеры с других кораблей смотрели на своих коллег, в жилах которых текла голубая кровь, несколько свысока. Они не считали их моряками. Действительно, на галерах для судовождения не требовалось никаких особенных мореходных знаний. Эти суда плавали лишь у берегов и при плохой погоде быстро скрывались в ближайшей гавани. От их командиров требовалось только умение быть лихими рубаками.

Галерники, а вместе с ними и низший разряд моряков исчезли со сцены после четырех тысяч лет существования по причинам, не имеющим ничего общего с гуманностью. Сам папа владел несколькими галерами, не видя в том ничего предосудительного. Если его что и заботило, так это обращение галерных рабов-иноверцев в христианство.

Эпоха высокого искусства гребли ушла в прошлое потому, что появились более быстрые парусные корабли, которые к тому же могли нести и большее количество пушек. На новых кораблях гребля оказалась просто ненужной. Ведь на галерах, посади на их гребные банки хоть атлетов, скорость более четырех узлов выжать было невозможно.

Низкие галеры уступали высокобортным линейным кораблям и в ближнем бою. Тактика абордажа и продолжения боя на палубе вражеского корабля сказала здесь решающее слово. Однако и после исчезновения галерного рабства для моряка не наступил золотой век. Злой дух галер вовсе не умер с уходом этого типа судов. Напротив, в измененной форме, он прочно обосновался на парусных кораблях, и не только в образе недоброй памяти девяти-хвостой плетки, которая без особых размышлений была принята и здесь на вооружение как средство наказания.

Естественно, на парусниках матросы не могли выполнять свою работу закованными в цепи. Однако режим оставался жестоким до крайности. Даже такой прогрессивный мореплаватель, как капитан Джеймс Кук, которому моряки многим обязаны, во время своего второго кругосветного плавания четырнадцать дней продержал одного из матросов закованным в кандалы.

По-прежнему очень трудно было комплектовать команды кораблей. Только наивные романтики, отчаянные подростки да парни, у которых земля горела под ногами, добровольно нанимались на морские парусники. Большую же часть команды набирали из авантюристов и всякого сброда, главным образом из людей, вынуждаемых обстоятельствами либо завербованных обманом – «зашанхаенных»[07].

Венецианцы пробовали решить эту проблему, потворствуя низменным инстинктам матросов. Их капитаны в чужеземных гаванях на многое смотрели сквозь пальцы. Участники крестовых походов, матросы с нефов крестоносцев, без зазрения совести грабили «землю обетованную». Еще более гнусно вели себя «дети моря», или «трюмная челядь», как называли простых матросов на ганзейских кораблях. Скандинавские порты, например, подвергались разграблению. Налагая контрибуцию, ганзейцы не останавливались перед угрозой сжечь город дотла. Кроме того, в ожидании попутного ветра мореходы неделями болтались в порту без дела. Время они убивали в попойках, драках, скандальных историях с женщинами. Поэтому моряк пользовался у населения весьма недоброй репутацией.

Чтобы привлечь матросов на свои корабли, ганзейцы даже обещали им участие в прибылях. В соответствии с Любекским морским правом 1299 года судовладелец должен был авансировать матросам некоторую сумму для покупки товаров. В Амальфи с XII века существовала так называемая колонна, устанавливавшая долю участия простого морского люда в выручке от состоявшегося рейса. В Каталонском собрании узаконений XIII века говорится о «Морских правилах», где закреплено следующее положение: фрахт есть мать заработка. В соответствии с этим положением жалованье команды поднималось или снижалось вместе с изменением стоимости погруженных товаров. В ганзейском судоходстве вначале также существовали аналогичные правила.

Однако отношения партнерства, установившиеся было на судах между начальством и командой, вскоре уступили место жесткому авторитарному режиму. Слишком уж часто на ганзейских кораблях команда распутничала и выходила из повиновения. Из-за угрозы пиратских нападений у каждого моряка имелось оружие. Один из указов того времени гласил: «Тот, кто злоупотребит оружием или уснет на вахте, должен быть протянут под килем».

С окончанием участия команды в прибылях на судах началась социальная дифференциация. Противоречия между интересами судовладельца и купца, представителями которых на борту были капитан и офицеры, и простого корабельного люда очень обострились.

В отчетах о ганзейских сделках с конца XIV века очень часто говорится о трениях и спорах на кораблях, а также о случаях дезертирства. В качестве контрмеры и был введен тот жестокий режим, который сохранялся в течение всей эпохи парусного флота: притеснения, драконовские штрафы, тяжелая работа, муки и растущее сопротивление наемного рабочего на судах. О галерах напоминают прежде всего приемы, с помощью которых набирались команды кораблей начала трансокеанских парусных плаваний. Своего рода лейтмотивом этой эпохи стали следующие слова из одного испанского указа 1492 года: «Настоящим мы гарантируем безопасность всем и каждому в отдельности из тех, кто плавает совместно с вышеозначенным лицом. Ни их телу, ни их имуществу не может быть нанесен ущерб, также они не могут быть подвергнуты штрафу за преступление, которое они совершили до сего дня, каким бы оно ни было тяжким».

Вновь распахнулись ворота тюрем, чтобы дать кораблям матросов. Теперь это были уже не галеры, а чистые парусники – первые корабли первооткрывателей. Но даже трехмесячный аванс самого высокого жалованья и перспектива озолотиться за океаном не могли заманить на борт достаточное количество добровольцев. Страх был сильнее.

Он имел основания, ибо дорога Великих гедграфических открытий выстлана костями моряков. И не случайно народная молва назвала «берегом слез» место на реке Тахо, откуда отправлялись в трансокеанские экспедиции португальские парусники и куда они возвращались через несколько лет с поломанными мачтами и изорванными в клочья парусами, если только им вообще удавалось вернуться.

Еще несколько сот лет тюрьмы оставались вербовочными пунктами для корабельных команд. Во Франции и Англии тот, кто записывался на морскую службу, полностью освобождался от отбывания наказания. Примечательно, что далеко не все каторжники выбирали эту возможность. Головорезы и висельники на палубе! Георг Форстер[08], три года проплававший с Куком вокруг света, в одном месте своего отчета об этом путешествии говорит о «безалаберности и легкомыслии, которые с полным основанием можно поставить в вину морякам». В другом месте этих же заметок говорится о толпе неотесанных матросов, первобытные нравы которых способны вызвать отвращение и омерзение: «Их тяга к чувственности вырождается в грязный порок, а легкомыслие нередко ведет к преступлениям».

К мало лестным прозвищам, которыми народ наделял представителей этой профессии, в XVII веке добавилось еще одно – «янхагель». Оно произошло от имени Ян Хагель, как в то время в Нидерландах называли любого матроса из-за излюбленного матросского ругательства «алле хагель!», что приблизительно означает «разрази меня гром!». В современном немецком языке «янхагель» означает «чернь».

Известна старая немецкая поговорка: «Кто ни к чему не пригоден на суше, может еще стать моряком».

Полагая, что с бродягами можно обращаться по своему усмотрению, военно-морские власти во Франции и Англии долгое время пополняли за их счет личный состав флота.

В первой половине XVII века Ришелье предпринял попытку создать французский атлантический флот. Для укомплектования кораблей личным составом он приказал войскам закрыть выходы из портовых городов и гаваней, обыскать притоны и бордели и всех задержанных мужчин отправить служить на флот. О том, какой режим царил на этих кораблях, можно судить по одному из специальных указов, изданных Ришелье. В соответствии с этим указом стоило лишь ближайшему начальнику пожаловаться офицеру на плохое поведение матроса, как тому грозила веревка. В Англии положение было таким же. Молодой Джеймс Уатт, находившийся в обучении у одного лондонского часовщика, чудом ускользнул из лап команды, проводившей насильственный рекрутский набор. Флот был пугалом, которым многие отцы грозили своим строптивым сыновьям.

Правда, принудительное комплектование имело один недостаток: при первой же возможности вся команда дезертировала с корабля. Чтобы положить этому конец, во Франции во второй половине XVII века Кольбер ввел в действие особый список личного состава военно-морского флота. В соответствии с этим списком всех матросов и рыбаков, чей год рождения подошел, хватали и посылали на службу к королю. Каждые пять лет, до достижения определенного возраста, их призывали на один год для прохождения военно-морской службы. В качестве компенсации между призывами выплачивалось половинное жалованье. Допускалась также добровольная служба в торговом флоте. Здесь и заработок был выше, и служба разнообразнее.

В конце концов дошло до того, что на флот стали посылать подростков, почти детей, используя при этом неосведомленность и легковозбудимый интерес молодежи. Корабельный юнга и морской кадет появились на свет по тем же причинам, по которым позже в фабричной преисподней эпохи раннего капитализма был введен детский труд как средство разрешения проблемы недостатка рабочей силы. Начало этому положила Португалия в конце XV столетия. Васко да Гаме было всего одиннадцать лет, когда он поднялся на борт каравеллы! Некоторое время спустя в Англии появились двенадцатилетние морские кадеты. В гаванях Северной Америки, Голландии и Германии точно так же мальчики мужали очень рано.

На смену галере пришли неф, когг, каравелла, фрегат и, наконец, океанский пароход. А моряков все так, же, как и прежде, не хватает. В эпоху клиперов капитаны пытались набирать экипажи, спаивая матросов и уводя их на корабль силой – «зашанхаивая». Из-за чрезвычайно развитого парусного вооружения клиперы требовали большого количества людей. И в наше время, чтобы укомплектовать команды, судовладельцы сулят морякам сущий рай. И это действительно рай по сравнению с теми условиями, которые были на судах всего полтора столетия назад.

Однако даже при возросшем комфорте и высокой заработной плате обеспечить кадрами корабельный состав мирового коммерческого флота довольно трудно. Уже давно команды не комплектуются из рабов, висельников, каторжников, пиратов и легкомысленных подростков. И все же от старой проблемы кое-что осталось. И это «кое-что» требует дальнейшей механизации судовых работ. Этот процесс начался одновременно с превращением управляющегося с веслом и парусом матроса в техника и машиниста.

Наступит день, когда обслуживание корабельных механизмов полностью возьмут на себя машины. Но еще долго человечество будет помнить о делах и страданиях тех людей, которые когда-то побеждали ураганы, терпели жажду и голод во время томительных безветрии и вверяли свою судьбу плавающим деревянным клеткам, – людей, о которых Б. Травен сказал: