Вскоре нас посетил английский уполномоченный по доставке самолетов в Советский Союз вице-маршал Кольер. Меня представил наш переводчик, и, обменявшись любезными приветствиями, я поинтересовался:
- В какой срок удастся собрать первую партию самолетов?
- Я думаю, господин полковник, - раздумчиво начал мистер Кольер, - что каждую неделю вы будете выпускать в воздух один-два самолета.
- В неделю по самолету?! Такими черепашьими темпами?.. - Едва сдерживая себя, я предложил англичанину завтра же прибыть к нам на аэродром. - Сэр, вы будете присутствовать на первом облете.
- О! Русские любят шутить, - усмехнулся Кольер и укатил.
На следующий день он, однако, появился. Как раз к этому времени я успел сделать два полета на американском "тамагауке". Видимо, сей сюрприз пришелся вице-маршалу не по вкусу. Подойдя к английскому инженеру, он резко спросил его:
- Как это случилось?
Не знаю, почему мистер Кольер допустил оплошность, - то ли он рассчитывал, что никто из нас не знает английского языка, то ли волнение помешало ему вообще что-либо взвешивать, - но мы стали свидетелями чрезвычайно любопытного разговора. При этом особенно примечательными были даже не слова мистера Кольера, а раздраженная интонация, с которой он произносил их.
- Они не хотели дожидаться подъемных механизмов, - развел руками инженер в ответ на вопрос шефа, - это сумасшедшие люди. Они ни руках подняли фюзеляж, подвели под него крыло, водрузили самолет на деревянные козлы и по нашим чертежам начали монтаж.
- Но вы говорили русским, что так нельзя собирать самолеты? Вы обязаны были сказать, что не можете нести ответственность за качество такой сборки.
- Все это мы говорили. Но русские - упрямые люди. Они заявили, что самолеты соберут сами.
- Сами?! Американские летчики откажутся облетывать эти машины, так им и скажите! - мистер Кольер явно нервничал, даже покраснел.
- Говорил и об этом. Отвечают: "Облетаем сами".
- Ого! Так, может быть, они думают вообще обойтись без нашей помощи?
- Похоже на то... - растерянно пожал плечами инженер.
Недовольный, мистер Кольер направился к американским летчикам, прибывшим для облета машин, и о чем-то долго беседовал с ними. Один из испытателей нехотя взял парашют и направился к самолету. Минут двадцать американец гонял мотор на всех режимах, видимо, хотел найти хоть какую-нибудь недоделку благовидный предлог для того, чтобы отложить полет. Все оказалось в полной исправности. Летчику-испытателю пришлось взлететь и показать, на что способна машина. Этого момента мы ждали с нетерпением: все хорошо запомнили слова вице-маршала о "тамагауке": "Это - лучшее, что есть в Америке и Англии". Однако нам пришлось разочароваться: "тамагаук" обладал весьма малой для истребителя скоростью и еще худшей маневренностью.
"Возможно, американец совершил полет формально, не желая выкладываться, думал я. - Может быть, машина лучше, чем кажется. Я-то произвел на ней только полеты по кругу". Словно угадав мои мысли, Николай Храмов спросил:
- Командир, разрешите слетать?
Я разрешил, чтобы у нас не оставалось о самолете никаких сомнений.
Увидев, что Храмов надевает парашют, американский летчик Луис и мистер Кольер подошли к нам.
- Господин Храмов собирается в полет?
- Да.
- Но ведь "тамагаук" - самолет строгий, его надо хорошо изучить, прежде чем лететь! - взволновался Луис. - Я обучил несколько десятков английских летчиков, произошло несколько поломок и...
- Не волнуйтесь, - заметил я. - Храмов подготовился.
- Во всяком случае я снимаю с себя ответственность за неблагоприятный исход, - категорично заявил американец.
- Не беспокойтесь, господин Луис, - заметил Храмов. - Надеюсь, этот полет не будет моим последним. Через несколько минут присутствующие на старте стали свидетелями блестящего по своей виртуозности высшего пилотажа. Мистер Кольер неоднократно бросал вопросительные взгляды на американских летчиков. А у тех, прямо скажем, был вид довольно рассеянный. Как потом выяснилось, Храмов выполнил ряд фигур, которые американские летчики на своем самолете не пытались и производить.
Но вот чем дольше продолжался полет, тем горше становилось у нас на душе: мастерство Храмова не только не стушевало недостатки машины, а еще яснее обнаружило их. Напрасно мистер Кольер так восторженно сиял. Как только Храмов приземлился и вылез из кабины, он и летчик Луис одновременно спросили:
- Ну, теперь вы убедились, что это за самолет?!
Храмов посмотрел на нас, бросил одно слово сквозь зубы и дипломатично заключил:
- У русских есть пословица: "Дареному коню в зубы не смотрят". А если этого "коня" хотят продать за хорошие деньги, то мы говорим: "Всякий цыган свою кобылу хвалит".
Мистер Кольер оглушительно расхохотался:
- Я знал, что русские любят пошутить!..
На что Храмов серьезно и строго бросил американцу:
- Нам не до шуток! У нас города горят...
На другой день к вечеру мне позвонили из штаба округа. Вызывали на переговоры с Москвой. Значит, информация вице-маршала Кольера не задержалась.
В Архангельск я вылетел на связном самолетике уже в сумерках. Приземлился на площадке Кегострова, расположенной напротив города. Осенний ветер так разбушевал Северную Двину, что маленький дежурный катер, на котором перебирались к берегу, швыряло из стороны в сторону, окатывало брызгами, и в штаб я прибыл до нитки мокрый.
Как и предполагал, на переговоры меня вызывал генерал Никитин. "Что наплел этот Кольер?.." - тревожило в ожидании разговора. Успокаивало одно неизменное спокойствие Александра Алексеевича. А он, узнав, что мы облетали уже три самолета и намерены не сбавлять темпы в дальнейшем, похвалил нас и спросил:
- Чем же недоволен шеф англичан?
Пришлось обстоятельно объяснять, что расхождения возникли в практическом подходе к процессу освоения самолетов на земле и в воздухе. Я заверил генерала Никитина в строгом соблюдении технической документации, которая обусловливала порядок сборки и монтажа всех агрегатов самолетов. Генерал все понял и пожелал дальнейшего успеха, напомнив о жестких сроках.
В ближайшее время нам предстояло обучить особенностям техники пилотирования на иностранных самолетах многих наших летчиков. Требовалось это не для парада, а для воздушных боев с сильным противником. И первым нас понял Луис, а за ним и оба его товарища. Официальные отношения быстро перешли в дружеские, да и английские техники, глядя на наших работяг, тоже начали втягиваться в общий ритм работы. Вице-маршал Кольер больше не появлялся в лагере - видимо, понял, что его миссия ближе к дипломатии, нежели к высшему пилотажу.
За короткий срок в таежном лагере, на деревянной полосе были освоены американские самолеты "тамагаук", "китихаук", "Кертис Р-40" и английский истребитель "харрикейн". В течение двух месяцев с северного лагеря близ Архангельска в центр через промежуточный вологодский аэродром было перегнано девяносто два иностранных самолета. На совесть поработали в тех трудных условиях наши техники, авиаспециалисты под руководством инженера Лазарева и его помощников Часовикова, Баранова. О летчиках я бы мог рассказывать чрезвычайно долго. Сохраню - для истории! - их имена. Николай Храмов, Иван Макаренко, Константин Коккинаки, Виктор Мошин, Николай Козлов... Их вклад в ту работу был поистине доблестным исполнением солдатского долга.
Накануне окончания всей работы и отъезда наших союзников в свои страны мы устроили прощальный ужин. От тех неурядиц, которые возникли в первые дни по причине необоснованного недоверия к русским со стороны вице-маршала Кольера, не осталось и помина. Много было сказано хороших слов, добрых пожеланий в тот вечер. Англичане заявили, что они многому научились у русских инженеров и техников. Американские летчики искренне восхищались нашим мастерством. Кто-то из них, помню, заметил:
- У русских особенная способность к высшему пилотажу.
Что же, возможно, и так. Во всяком случае, мы простились, как давние друзья, проникнутые глубоким взаимным уважением. Возвратившись в Америку, капитан Элисон и старший лейтенант Земке выступили с докладом, посвященным памятным дням нашей совместной работы на далеком северном аэродроме.
К тому времени самолеты союзников уже начали поступать к нам.
Что можно сказать об этих поставках? Насколько они помогли нам в деле разгрома гитлеровских войск?
Прямо скажу, масштабы применения авиации на всем протяжении войны были так велики, что общее количество полученных самолетов из Америки и Англии не составило и десятой доли потребности в них. К этому следует добавить и дополнительные факторы, снижавшие эффективность применения иностранной техники. Прежде всего заметим, что большинство самолетов, как, например, "тамагаук", "китихаук", "Кертис Р-40", "харрикейн", были к тому времени относительно уже устаревшими конструкциями по своим летно-тактическим показателям, но тем не менее требовали для эксплуатации опытных специалистов. Выигрывая мощным вооружением, в скорости и маневренности эти самолеты уступали немецким. Не хватало для них запасных частей - многие машины подолгу простаивали на ремонте, часть из них приходилось разукомплектовывать.
Короче говоря, возникал целый частокол трудностей в эксплуатации американских и английских самолетов, и не случайно там, где не хватало самолетов, летный состав предпочитал летать на отечественных машинах, даже на наших стареньких И-16 и И-153. Оправдали себя на фронте разве что американские самолеты "Аэрокобра" да бомбардировщик Б-3, но их было очень мало. Может, потому, когда на аэродромах между нами возникал разговор о поставке иностранной техники или об открытии второго фронта, слово "союзники" у большинства вызывало горькую улыбку.
А я только вернулся с Севера снова командировка. К этому времени в Москве стало намного спокойнее. Воздушные тревоги объявлялись реже, и кое-где пренебрегали даже светомаскировкой. В Москву возвращались эвакуированные учреждения, жители - москвичи. Словом, перемены были заметны к лучшему. А мне предстояло лететь в город Молотов (ныне Пермь). Там, на одном из аэродромов застопорилось дело с освоением английских самолетов "харрикейн".
Оказалось, что по вине летного состава были допущены несколько поломок, да где - на самом простом, на рулежке. Причины поломок объяснялись просто: на первых порах никто не обратил внимания на то, что у самолета "харрикейн" центр тяжести вынесен вперед значительно больше, нежели у других машин. Эта конструктивная деталь создавала копотирующий момент, особенно при рулении по мягкому грунту, неровному аэродрому. Как раз в то время прошел снегопад, и рулевые дорожки, взлетно-посадочная полоса укатывались с трудом. Пришлось применить непредусмотренный ранее способ передвижения самолетов, который тут же остановил поломки воздушных винтов. А дело наладили просто. Во время руления на стабилизатор самолета садился техник, сопровождающий машину на старты. Таким образом, хвостовая часть самолета становилась тяжелее, и летчик мог рулить вполне спокойно.
Перед началом полетов мне пришлось облетать один "харрикейн" - опробовать его на пилотаже, а затем выпустить на нем для самостоятельной работы несколько летчиков из руководящего состава с тем, чтобы они потом сами обучали своих подчиненных.
Все шло хорошо, но в авиации нет-нет да и случится такое, чего не увидишь даже в цирке!
На третий день командировки мне пришлось обратиться к секретарю горкома ВКП(б) с просьбой помочь в получении дополнительных тракторов для приведения в порядок нашего полевого аэродрома. Вернулся к вечеру и тут узнал о происшествии, которое случилось в мое отсутствие.
Один из командиров эскадрилий, вырулив на старт, с ходу, не останавливая движение самолета, пошел на взлет. Когда рассеялось снежное облако, поднятое воздушным винтом, присутствующие на аэродроме, не веря своим глазам, увидели на хвосте взлетевшего самолета сидящего человека. Все произошло в одно мгновение. Летчик поторопился со взлетом, а техник, полагая, что все еще продолжается руление, замешкался и вовремя не спрыгнул с хвостового оперения. Так что всем только оставалось ждать, чем закончится тот полет. Все зависело от мастерства летчика.
А он, почувствовав ненормальное положение самолета после отрыва от земли, с трудом удерживал машину в наборе высоты. Техник сидел на стабилизаторе, мертвой хваткой ухватившись за киль. Малейшая ошибка пилота на разворотах могла бы привести к трагедии: мощная встречная струя воздуха в любую минуту сдула бы человека с хвостового оперения.
Однако полет завершился благополучно. После приземления обреченный, казалось бы, на верную гибель техник самолета оказался в кругу своих товарищей. Они смотрели на него, словно на новорожденного, а он, обретя дар речи, к удивлению всех присутствующих, вдруг стал поносить, на чем свет стоит, не летчика, который мог лишить его жизни, а Гитлера и Черчилля!.. Гитлера за то, что тот начал войну, а Черчилля - за его "харрикейны", на которых вот приходится теперь летать, сидя даже на хвосте...
На следующий день я должен был отправляться назад, в Москву. Там меня ожидало новое срочное задание - полет в Иваново, в 5-ю запасную авиабригаду, где тренировались французские летчики, прибывшие к нам в качестве добровольцев, чтобы воевать вместе с нами против фашистской Германии.
Обычно каждое задание генерал Никитин ставил с полной ясностью, а на этот раз мне показалось, что он чем-то озадачен, и свои указания начал в несколько дипломатичной форме:
- Познакомьтесь, пожалуйста, с французскими летчиками так, как позволит ваш опыт. Постарайтесь определить, готовы ли они, - Никитин сделал небольшую паузу и продолжил: - Шумов говорил мне, что у них дела идут неплохо, но и анархии хватает...
Слова Никитина "посмотрите", "постарайтесь" выражали нечто другое, нежели требование сделать заключение на основании инспекторской проверки. Мне явно не хватало конкретных указаний, а генерал Никитин взирал на меня добрым вопросительным взглядом. Меня интересовал вопрос: могу ли я проверить технику пилотирования у французских летчиков? И тут Никитин, словно ожидал этого вопроса, вдруг сам спросил:
- Товарищ Смирнов, когда вы приехали в Испанию, чтобы воевать на стороне республиканцев, вашу подготовку проверял кто-нибудь из испанского командования?
- Нет, товарищ генерал.
- Вот и французские товарищи прибыли к нам по своей доброй воле не на выучку, а воевать за нашу и свою свободу.
Основная суть задачи мне стала ясна. И генерал Никитин закончил свою мысль:
- Вопрос этот деликатный. Отправление на фронт французских товарищей, вероятно, будет зависеть не только от нас, хотя... наше мнение об их готовности, безусловно, потребуется.
Дав заявку на перелет по маршруту Москва - Иваново, я поинтересовался, на чем лететь. Дежурный эскадрильи особого назначения, которая обеспечивала штаб ВВС, ответил, что все самолеты в разгоне, что остался один только Ут-1, на котором никто не хочет лететь, хотя он в хорошем состоянии. Пришлось передать дежурному, чтобы готовили этот самолет к перелету.
На следующий день, рано утром, я взлетел с Центрального московского аэродрома и взял курс на Иваново.
Метеосводка ничего хорошего на пути не предвещала. Вторая половина февраля и начало марта - пора обильных снегопадов в средней полосе. Так что вскоре, как я и ожидал, забуранило. Пришлось держаться вплотную к железной дороге. Местами прижимало до бреющего полета. Что говорить, лететь на таком самолете от Москвы до Иваново, да еще в снегопад, было рискованно. Успокаивало одно: железная дорога на моем маршруте не имела крутых поворотов, а Ут-1 мог пройти в коридоре между сосен даже ниже их макушек.
Командир 5-й запасной авиабригады полковник Ю. И. Шумов встретил меня с хорошим настроением. В бригаде досрочно подготовили к отправке на фронт очередной полк.
Шумов рассказал и о своих подопечных иностранцах - все, что знал. Французские летчики прибыли в Иваново в двадцатых числах ноября 1942 года. За пределами Советского Союза они летали на различных машинах, а прибыв к нам, решили объединиться на однотипных истребителях. Им предложили укомплектовать свой боевой коллектив английскими или американскими истребителями, которые в то время уже начали поступать к нам по ленд-лизу. Но французские товарищи категорически отказались от такого предложения. Тогда решено было передать им наши Як-1.
На первых порах восстановить летные навыки после длительного перерыва в полетах французским добровольцам помогал летчик-инспектор бригады капитан Б. И. Друзенков. К полетам они приступили на учебно-тренировочном самолете Ут-2, и сначала не все шло гладко. Французские летчики после Африки, южных стран, где им довелось летать, очень трудно привыкали к нашим условиям.
Бесконечные российские просторы, сверкая белизной снега, пугали летчиков. Они чувствовали только общее пространство и затруднялись в первые дни ориентироваться даже в районе аэродрома, а самое главное - терялись в определении высоты при посадке. Случались поломки самолетов. Взлетно-посадочную полосу пришлось посыпать во всю длину мелкими еловыми ветками, чтобы легче было определять расстояние до земли в момент выравнивания самолета перед приземлением. И когда французы научились видеть землю, перешли к тренировкам на боевых самолетах Як-1.
К моему прилету в Иваново они сумели восстановить уже свое былое летное мастерство.
И Шумов, поведав, что знал о французских пилотах, заключил:
- А вот теперь от них некуда деваться! Каждый день твердят одно и то же: "Когда на фронт?.." Так что, дорогой мой, отвечай, когда отправлять?..
Я пожал плечами.
- Значит, ты не знаешь, Никитин не знает! Кто же даст мне команду?
Шумов был замечательным человеком во всех отношениях, и не случайно именно ему поручили опеку над французскими товарищами. Они были молоды, темпераментны, жили без оглядки, а Шумову было уже пятьдесят. Он помнил первую мировую войну и гражданскую - жизнь познал, как говорится, сполна.
- А как летают эти французы? - спросил я. Шумов не задумываясь выпалил:
- Как звери! - Затем добавил: - Над самым аэродромом на виду у всех устраивают такие карусели, что того гляди кто-нибудь в землю врежется...
Узнав о цели моего прилета, Шумов повеселел.
- Никитин зря не пошлет! Значит, французами кто-то интересуется. Ну что ж, сегодня же вечером познакомлю тебя с ними.
Французские летчики большую часть свободного времени проводили среди наших пилотов. Город Иваново в те годы оставался почти таким же, как до революции. Кино и театр в дни войны работали не каждый день. Других развлечений - тем более в духе молодых французов - не было, поэтому появление каждого нового человека вносило в их досуг некоторое разнообразие.
Мое знакомство с французскими пилотами состоялось в простой дружеской обстановке. Помню, зашли мы с Шумовым к ним вечером. Они отдыхали. Увидев начальника гарнизона, вскочили с диванов и замерли по стойке "смирно". Ну а затем мгновенно раздобыли бутылку доброго французского вина, и в непринужденной обстановке Шумов представил меня. Летчики насторожились. Вероятно, они связывали мое появление в бригаде со своей дальнейшей судьбой. Однако напряженность беседы вскоре спала, ведь у летчиков всех народов, любых континентов всегда найдется тема для интересного разговора. Одни только боевые полеты могли бы раскрутить беседу на весь вечер. Так случилось и в тот раз. Узнав от Шумова, что я воевал добровольцем в Испании, бывал в Париже, французские товарищи на протяжении всего вечера не давали отдыха своему переводчику.
Когда же речь зашла об авиационной технике, выяснилось, что наш Як-1 французы не могут поставить в сравнение ни с американскими, ни с английскими истребителями, информация о которых у них была достаточно полная еще до прибытия в Советский Союз. Французские летчики считали, что большинство самолетов союзников являлись устаревшими конструкциями, и Як-1 по всем показателям ставили выше, чем машины союзников. В этом мнение французских летчиков оказалось единым. А когда французы заявили, что будут счастливы первыми вместе с русскими сражаться против общего врага, я сказал речь о замечательной традиции боевой дружбы между русскими и французскими авиаторами, рожденной во Франции, в небе Вердена, еще во время первой мировой войны.
Прощаясь в тот вечер, командир французской группы майор Тюлян спросил меня:
- Но все-таки... когда мы отправимся на фронт?
- Думаю, это будет зависеть от степени вашей подготовки, от того, как летчики освоят самолет Як-1, - ответил я.
- Но мы вполне готовы. Прошу вас, сообщите об этом в Москве. - И подумав немного, Тюлян добавил: - Завтра дают хорошую погоду, приходите к нам на полеты, посмотрите...
Эскадрилья "Нормандия" состояла из четырнадцати летчиков и сорока пяти техников самолетов. Командир эскадрильи майор Жан Луи Тюлян был опытным пилотом, летал на многих типах самолетов. Среднего роста, стройный, с тонкими, по-мужски красивыми чертами лица, он держался со всеми просто, но с достоинством.
Тюляну было тридцать пять лет, но выглядел он значительно моложе. Когда улыбался, его лицо выражало доброту, но порой взгляд становился проницательным, и казалось, что он читает мысли собеседника. В эскадрилье майор Тюлян пользовался большим авторитетом.
Ну, а в отношении профессиональной подготовки летчиков эскадрильи "Нормандия" после первой же летной смены сомнений у меня никаких не оставалось: летали французы хорошо. Я вскоре вылетел в Москву и высказал начальству свою точку зрения: держать эскадрилью "Нормандия" в Иваново нет смысла.
Генерал Никитин остался доволен результатом командировки. А спустя некоторое время, будучи в Саратове, я узнал, что 1 апреля 1943 года французская эскадрилья "Нормандия" в составе 1-й воздушной армии Западного фронта приступила к боевой работе.
Зимняя кампания 1942/43 года, продолжавшаяся четыре с половиной месяца, увенчалась крупными нашими победами. Перейдя в контрнаступление под Сталинградом, Красная Армия захватила стратегическую инициативу и развернула наступление по всем фронтам от севера до юга, положив начало изгнанию фашистских армий с родной земли.
Сразу после окончания Сталинградской битвы перед нашим управлением встала первостепенная задача - восстановление боеспособности авиачастей и соединений, вышедших из боев.
Заместитель начальника управления генерал А. Ф. Волков провел несколько инструктивных совещаний с начальниками отделов и инспекторами управления. Предстояло детально разобраться, в каком состоянии находятся отведенные в тыл авиаполки, чем они располагают, возможно ли их доукомплектование на базе оставшегося боевого состава летчиков, не внося больших организационных изменений.
Особенно остро стоял вопрос обновления 288-й истребительной авиационной дивизии. Вскоре после отвода ее с фронта неожиданно скоропостижно скончался командир этой дивизии полковник С. Ф. Коновалов. Полки, входившие в состав дивизии, требовали основательного доукомплектования летным составом, в ее штабе не хватало оперативных работников. Словом, такое авиационное соединение могло попасть под расформирование, но командование решило сохранить дивизию, и генерала Никитина интересовал вопрос подбора ее командира.
С начала войны прошло уже немало времени. Кадры опытных командиров поредели, а формирование новых авиационных частей увеличивалось. Так что требовались командиры полков, дивизий, и на эти должности выдвигались люди, проявившие себя не только опытными воздушными бойцами, но и умелыми руководителями боевых коллективов.
Надежда попасть на фронт у меня не угасала. Представился случай, и я изложил свои соображения товарищам по работе. Они одобрили мое решение, но и высказали сомнение. Весь вопрос упирался в состояние моего здоровья: туберкулез легких, хотя и закрытой формы, требовал активного лечения.
Начальник нашего управления генерал-полковник авиации А. В. Никитин терпеливо выслушал все доводы, согласился поддержать мою кандидатуру на должность комдива. Меня не удивило решение Алексея Васильевича. Человек большой души, добрый, отзывчивый, удовлетворяя мою просьбу, он брал на себя серьезную ответственность.
В эти дни в Москву попутным самолетом из Саратова прилетел начальник штаба дивизии подполковник Борис Петрович Колошин с офицером штаба капитаном А. Орловым. Их прибытие оказалось очень кстати. Тут же выяснили, в чем нуждается дивизия, чем необходимо ее пополнить, чтобы восстановить боеспособность.
И вот аэродром 3-й запасной авиационной бригады, где должно было проводиться доукомплектование 288-й истребительной. Слово "доукомплектование" практически мало подходило к той работе, которую нам предстояло провести. В самом деле, почти на семьдесят процентов требовалось пополнить дивизию летным составом. Разве это "доукомплектование"?.. Запасная бригада располагала достаточным количеством летчиков, только что окончивших авиационные училища по ускоренной программе военного времени. В бригаде им представили возможность слетать по нескольку тренировочных полетов - вот и вся подготовка будущих воздушных бойцов. Боевое применение оружия, тактику боя этим летчикам предстояло познать уже не в учебных упражнениях.
Начался ответственный период комплектования. Командиры полков и эскадрилий тщательно проверяли каждого, кто вновь поступал в их подразделения. Все были озабочены одним - подобрать себе хорошее пополнение. Общий контроль за укомплектованием дивизии вел начальник штаба Колошин, которого с утра до вечера атаковали молодые пилоты, рвущиеся на фронт. У молодежи было огромное желание как можно быстрее ринуться в бой и бить ненавистного врага. Помню, один из сержантов долго ходил за мной, держась в стороне, и наконец решился обратиться. Высказав просьбу, он добавил, что иначе ему не жить на этом свете. Сержант сознался: написав письмо матери, он сообщил ей, будто его зачислили в боевую эскадрилью, которая скоро должна улететь на фронт.
Выслушав его, я еле сдержал улыбку и спросил:
- А адрес своей боевой эскадрильи не забыли сообщить матери?
Сержант окончательно смутился, видимо приняв мой вопрос за отказ. Мне, признаюсь, жаль стало его. В таком серьезном деле моя шутка конечно же оказалась неуместной. Надо бы подбодрить парня, а я, напротив, усилил его переживания. Пришлось исправляться. Когда сержант, спросив разрешение, хотел было уйти, я удержал его:
- Ну вот что! Запишите ваш новый адрес, - и дал ему номер полевой почты нашей дивизии.
Да, молодежь торопилась попасть на фронт. Глубокое чувство патриотизма, крутая обида за поруганную землю, неутихающая боль в сердцах от гибели родных и близких будоражили души парней. Они понимали - война приняла другой оборот: прошло время отступления, время клятвенных обещаний стоять насмерть, теперь надо идти только вперед до окончательной победы. И если что тревожило молодых, то, пожалуй, лишь одно - как бы не прозевать время, не пройти мимо своего личного участия в войне за свободу Отечества.
Без долгой раскачки начались тренировочные полеты с новым пополнением дивизии. Впереди фронт, а там рассчитывать на учебу трудно. Да и предстоящее перебазирование дивизии на фронтовые аэродромы требовало хорошей слетанности в парах и звеньях, умения быстро занять свое место в составе полка. Так что каждый полет использовался с максимальной нагрузкой. Этим занимались командиры полков, командиры эскадрилий. Большую помощь оказали нам и командир 3-й запасной авиабригады полковник Михайленко, его заместитель подполковник Полунин, инспектор по технике пилотирования майор Виноградов. Они сделали все возможное, чтобы наша дивизия стала полнокровным боевым соединением.
В те напряженные дни мне удалось выкроить время, и я слетал на один день в Куйбышев - повидаться с матерью. Летел вдоль Волги, умышленно сохраняя по маршруту все ее изгибы, чтобы вдоволь насмотреться на свою любимую реку. На следующий день с утра несколько часов бродил по городу, по памятным местам прошедших лет. Дошел до Струковского сада. Воздух в нем был наполнен терпким запахом набухших почек сокорей и вязов. Потом спустился по аллеям вниз, к набережной части сада. Весна стояла в самом разгаре. Лед на Волге посинел вот-вот тронется. Вездесущие мальчишки, вооружившись палками, плавали по прибрежным закрайкам на всякой деревянной рухляди. Невольно оживали картинки давно ушедшего детства и поры юности...
На другое утро, провожая меня со слезами на глазах, мать напутствовала: "Непутевый ты мой, только и знаешь всю жизнь, что воюешь. Ведь так и убить могут! Ну да ладно, может, и на этот раз все обойдется хорошо. Ты у меня в рубашке родился..."
Попрощались. Взлетел я и прошел на бреющем над родной улицей Садовой. Над двором дома сделал один вираж, второй. Мать, помню, вышла на крыльцо, запрокинула голову и, увидев самолет, помахала рукой. В ответ я покачал крыльями своего истребителя.
Укомплектование 288-й истребительной авиационной дивизии и тренировка в слетанности полков подходили к концу. Дивизия вошла в состав 1-го смешанного авиационного корпуса, которым командовал генерал-майор авиации Герой Советского Союза В. И. Шевченко. Володю я хорошо знал. В 1937 году мы вместе воевали в Испании, затем вместе работали в штабе ВВС в летной инспекции, которую возглавлял А. К. Серов. Наконец, оба участвовали в 1939 году в боевых действиях в районе реки Халхин-Гол.
Словом, все шло хорошо, но, чем меньше дней оставалось до вылета на фронт, тем больше ко мне приходили разные сомнения. Как-то пойдут дела, когда начнутся бои? Опыт войны в Испании и Монголии не мог быть мерилом для Великой Отечественной. Взять хотя бы динамику тех же групповых воздушных боев. Сталинградская битва да и предыдущие схватки с врагом продемонстрировали массовое применение авиации, но ведь халхингольских примеров, когда в воздухе образовывалась "куча мала", уже не было. На смену самолетам И-16, И-153 пришли другие. Значительно возросла скорость истребителей, которая, естественно, влияла на маневренность и внесла изменение в тактику воздушного боя. А появление надежной радиосвязи между самолетами и о землей перестраивало управление авиацией.
Но это одна сторона дела. Изменения произошли и в наземных войсках, главным образом в их вооружении, подвижности, что коренным образом изменило тактику взаимодействия с авиацией. Короче говоря, боевой опыт прошлых лет помогал, но не диктовал готовых решений в новой обстановке.
Наконец, в первой половине мая 1943 года был назначен день вылета дивизии на прифронтовой аэродромный узел в районе Старобельска. Одновременный перелет ста десяти самолетов уже сам по себе являлся хорошим экзаменом для молодых летчиков. Помимо этого мы совместили его с учебными элементами боевого применения экипажей. Полки вылетали с тридцатиминутным интервалом, чтобы посадка самолетов шла конвейером. На маршруте командиры полков и эскадрилий проверяли летчиков по радио в опознании характерных ориентиров на местности. При подходе к аэродромам нового базирования от каждого полка выделялись экипажи прикрытия посадки - это на случай появления в воздухе самолетов противника.
Таким образом, перелет дивизии прошел организованно, без происшествий и явился нашим первым тактическим учением в прифронтовой полосе.
Надо сказать, перебазирование совпало с временным затишьем на Юго-Западном фронте. Используя наступившую паузу, командующий 17-й воздушной армией генерал В. А. Судец принял все меры необходимой подготовки авиасоединений, пополнившихся большим количеством молодого летного состава. Каждый вечер из штаба армии в дивизию поступал план боевого распоряжения на следующий день, главная цель которого заключалась в совмещении боевой подготовки с прикрытием аэродромного узла от самолетов противника.
А воздушные налеты на наши аэродромы начались сразу же, на третий день после перебазирования. Противник, как правило, использовал большую высоту. Приглушив моторы на подходе к аэродрому, немцы бомбили с одного захода и уходили на свою базу. Радарных установок мы не имели, а визуальное наблюдение за воздушным пространством оказывалось не эффективным, так как обнаружение фашистских самолетов происходило тогда, когда взлететь истребителям на перехват противника оказывалось уже поздно. Противостоять таким действиям врага можно было путем ответного удара по его аэродромам или, в крайнем случае, организовав беспрерывное патрулирование истребителей в воздухе над своими точками. Но для этого требовалось много бензина, чем мы не располагали. В дни относительного затишья на фронте нам приходилось ограничивать вылеты с целью экономии горючего и смазочных материалов.
Опытные летчики понимали - на войне всякое бывает, не всегда получалось так, как хотелось бы, молодые же пилоты горько и порой очень болезненно переживали безнаказанные действия гитлеровской авиации. Тот самый сержант, который писал из Саратова матери, что он уже в боевой эскадрилье, два раза во время бомбежек выскакивал из укрытия, чтобы взлететь и схватиться с врагом его силой удерживали товарищи. Пришлось основательно и неоднократно разъяснять молодежи, что фронтовая жизнь требует проявления инициативы, однако не скороспелой. Бой с коварным противником не терпит суеты.
В первых числах июля, закончив сосредоточение крупных сил, противник перешел в наступление, нацеливаясь юго-восточнее Белгорода форсировать в нескольких местах Северский Донец. Кончилось затишье. Наша дивизия перебазировалась ближе к передовой, в район Светово, и приступила к активным действиям.
Одним из первых боевых заданий истребителей было прикрытие штурмовиков корпуса, которым предстояло нанести удар по аэродрому в районе Краматорска. Нам сообщили, что немцы сконцентрировали там массу бомбардировщиков и истребителей. Судя по всему, это был тот самый аэродром, с которого вылетали Ю-87 бомбить нас в Старобельске. Вот почему летчики дивизии давно ждали того дня, когда можно будет сполна отплатить противнику.
На прикрытие штурмовиков Ил-2 мы выделили три группы - по восемь самолетов из каждого полка. Боевым ядром в них определили опытных летчиков Р. Сидоренко, П. Кириллова, П. Каравай, Ф. Хазова, А. Фролова, Г. Исламова, П. Панина, В. Середина, Люльчака, остальные - из молодого пополнения.
Порядок прикрытия наметили следующий. Первыми на аэродром противника должны выйти истребители - с таким расчетом, чтобы не дать взлететь ни одному немецкому самолету. А затем приходят и начинают работу штурмовики. Так оно и получилось. Выйдя на цель, наши истребители вызвали на себя огонь зенитной обороны. Но попытка двух "мессеров" взлететь ни к чему не привела - их тут же пригвоздили к земле. Следом подоспевшие штурмовики с высоты 800 метров обрушили на самолетные стоянки свой бомбовый груз. Затем "ильюшины" встали в круг и методично начали обрабатывать самолеты противника пулеметно-пушечным огнем. Истребители тем временем давили своими атаками зенитные аэродромные точки. Расплата немцев за наши тревожные дни в Старобельске оказалась весьма внушительной. Мне и сейчас помнятся счастливые, возбужденные лица летчиков, вернувшихся после того вылета.
Спустя много лет, просматривая архивные документы, относящиеся к боевым действиям 288-й истребительной авиадивизии, я нашел одно оперативное донесение, адресованное начальником штаба дивизии подполковником Б. П. Колошиным в штаб 17-й воздушной армии. Там были такие слова: "Летчики сопровождения штурмовиков наблюдали на аэродроме Краматорская до тридцати горящих самолетов". За этой скупой фразой стоял не день, а только один час войны, блиставший доблестью и мастерством наших истребителей.
Во второй половине июля 1943 года Юго-Западный фронт перешел в наступление. В районе переправ через Северский Донец и над населенными пунктами Балаклея, Изюм, Барвенково развернулись ожесточенные воздушные бои. 18 июля они не стихали с утра до вечера. В бой летчиков водили сами командиры полков, майоры Иванов, Марков, Смешков. Сбили мы тогда двенадцать самолетов противника. Не вернулись с боевых заданий пятеро - четыре молодых пилота и командир звена лейтенант Люльчак.
На следующий день подполковник Колошин доложил мне, что два наших летчика совершили вынужденные посадки вне аэродрома, но уже снова в своих полках, а третий покинул горящий самолет с парашютом и приземлился в расположении 8-й гвардейской армии.
21 июля накал боевых действий не утихал. Гитлеровское командование посылало на наши наземные войска группы бомбардировщиков, пытаясь сократить интервал времени между бомбежками, но и этот воздушный конвейер не помог им. Бомбардировщики наталкивались на наши истребители, и бомбы приходилось сбрасывать не доходя до целей. В полдень над Северским Донцом завязалось несколько воздушных боев. После одного из них не вернулось сразу четыре летчика.
Но под вечер того же дня всех удивили молодые бойцы 866-го истребительного авиаполка. Младший лейтенант Колдунов, сержант Аватесян и сержант Минаев сбили четыре самолета Ю-87. Примечательно, что все трое, будучи в резервных подразделениях, просто рвались на фронт. Запомнился пилот Колдунов.
В нашу дивизию он попал с "черного хода". Находясь в Саратове в 3-й запасной авиационной бригаде, он отличался среди молодых летчиков хорошей техникой пилотирования. Командование бригады заметило его и, понятно, решило оставить у себя в качестве инструктора. Но не тут-то было. Колдунов твердо настроился на фронт, и, когда наша дивизия уже перебазировалась из Саратова в Старобельск, мне доложили, что в 866-м полку появился лишний летчик, причем "безлошадный". Оказалось, что он прилетел на одном из транспортных самолетов, которые перевозили к месту нового базирования технический состав и тыловое хозяйство. Конечно, можно было бы отправить летчика обратно, расценив его самовольное появление в дивизии как нарушение воинской дисциплины, но в данном случае яснее ясного было другое: на такой поступок молодого пилота подтолкнуло неудержимое желание сражаться с врагом. Так младший лейтенант А. И. Колдунов вошел в состав 866-го истребительного авиационного полка.
В те дни и я летал на прикрытие наземных войск, принимал участие в разведке ближайших аэродромов. Невольно обратил внимание на радиосвязь между самолетами, на построение боевого маневра и подготовку к атаке противника. Словом, увидел многое, о чем следовало бы неотложно поговорить с летным составом. Казалось бы, в свое время все ведь было сделано: проводились занятия по тактике ведения боя, беседы с молодыми опытных летчиков, проверялись знания основных данных самолетов противника, а начались бои - у многих все наставления старших словно улетучились. На разборах боевых действий командиры эскадрилий и звеньев говорили об одном: как только противник появлялся в пределах видимости, тут же молодые летчики сломя голову бросались в атаку и сами оказывались в трудном положении.
Запомнился разбор в 659-м истребительном полку. Выступал командир звена лейтенант Копиченко:
- Товарищ командир дивизии, - обратился он ко мне. - Скажу, к примеру, что произошло вчера. Перед вылетом в район патрулирования в составе восьми самолетов я запросил по радио, как меня слышат. Все летчики ответили, что хорошо, значит, рации работали у всех исправно. А когда над полем боя появились "юнкерсы" и "мессеры", трое из моей группы - словно их кнутом стегнули - без предупреждения, без команд шуганули в сторону противника, и будь здоров!..
Лейтенант Копиченко назвал фамилии двух сержантов. Те встали.
- Вот, посмотрите на них! - продолжал Копиченко. - В полк вернулись только сегодня к обеду. И без машин - где-то сели на "пузо". Один перегрел мотор, другого подбили...
Сержанты стояли понуря головы, словно на суде в ожидании сурового приговора. Инженер дивизии Николай Иванович Алимов, будучи человеком горячим, но справедливым, бросил реплику в сторону виновных:
- Вот пусть сами и вытаскивают оттуда свои самолеты. Где сели - там пусть и ремонтируют. Новых машин не дадим.
Кто-кто, а Николай Иванович уже успел хватить лиха с этими вынужденными посадками. Он, конечно, понимал, что они будут и впредь - на то и война, однако всегда подчеркивал необходимость бережливого отношения к боевой технике. Командир полка майор Смешков говорил коротко, но о самом главном - о дисциплине в авиации, которая должна соблюдаться не только на земле, но и в воздухе. В сущности, весь разбор строился вокруг случая с двумя сержантами. Мне стало жаль их. Ведь вчера они шли в бой, а там, где гуляют пулеметные трассы и смерть рядом, туда не всякий кинется первым. Да и живы-то ребята остались случайно. Пилоты знают, что вынужденные посадки вне аэродрома на боевых самолетах - дело чрезвычайно опасное. Ну а молодость - она ведь никогда не укладывалась в рамки параграфов и законов, какими бы те праведными ни были. Над Мадридом республиканские патриоты-летчики также неудержимо рвались в бой, еще не зная тактических приемов. Так было и над Халхин-Голом, где мы, опытные летчики, не могли сдержать неуемный порыв молодых. К каждому из нас зрелость воина приходила через пламя боев.
И все-таки выступление майора Смешкова да и реплику инженера Алимова нужно было поддержать, подкрепить дельным примером. Пилоты могли превратно понять заботу начальства о сохранности боевой техники. И я рассказал о моем посещении Саратовского авиационного завода в сорок первом году, о том, что война заставила привлечь к работе в цехах мальчишек и девчонок школьного возраста. Рассказал о необычном митинге, на котором девочка-подросток просила передать летчикам клятвенное обещание делать самолетов еще больше, тех самых, на которых мы летали.
На другой день мой заместитель по политчасти подполковник С. А. Вьюгин сообщил мне, что летчики 659-го полка решили послать ребятам на саратовский завод коллективное письмо.
Подобные разборы проводились периодически во всех наших полках. Они являлись не только школой для молодых, но и действенной мерой воспитания чувства ответственности. В подкрепление таких разборов и на повестку дня партийных полковых собраний ставились вопросы, отвечающие выполнению боевых задач.
На войне, известно, все взаимосвязано между собой. И чем напряженнее боевая работа, тем большее число самолетов будет требовать контроля, ремонта. Технический состав дивизии работал у нас не покладая рук. В нелетную погоду летчики все-таки имели возможность отдохнуть, а техникам непогодь только для того, чтобы как следует навалиться на работу. Очень часто бывало так: самолет взлетел на боевое задание, казалось, техник мог бы немного и расслабиться. Но у соседа неисправна машина - надо помочь товарищу. А каких трудов стоило перебазирование технической службы! Самолеты взлетали и через несколько минут приземлялись на других точках. Технический же состав со всем своим имуществом должен был добираться до своих машин по бездорожью, по исковерканной войной земле, порой через водные преграды. Только передовые технические команды, предназначенные для встречи перелетающих самолетов, отправлялись на транспортных самолетах, да и то не всегда.
И если бы таких перебазирований было немного, ну, скажем, десять, двадцать. А ведь мы сменили сто двадцать четыре аэродромные точки! Причем самые разнообразные по своим устройствам - начиная от обычного дернового угодья для выпаса скота.
Забегу немного вперед. После взятия Запорожья очередное перебазирование застигло нас в страшную распутицу. Грязь по колено! Когда все полки закончили переселение, я спросил у инженера Алимова:
- Ну, как добрались, Николай Иванович?
Алимов с присущей ему безобидной иронией ответил:
- Да ничего, Борис Александрович! Часть пути на машинах, через реку - на плоту, а кое-где на палочке верхом.
Не помню, чтобы Николай Иванович когда-нибудь унывал.
Однажды случайно мне стало известно, что, перелетая на другие аэродромы, многие летчики перевозили в самолетах и своих техников. Я предпочел отреагировать на такой сигнал моего заместителя по политчасти подполковника Вьюгина сомнением.
- Но вы как-то сами рассказали, что, будучи в Испании, перелетели на самолете И-16 вместе со своим техником из Мадрида в Сантандер, - заметил Выогин.
Признаться, я получил достойный ответ и, желая прекратить дальнейший разговор, ответил:
- Хорошая у вас память...
До конца войны на эту тему мы с Вьюгиным больше никогда не говорили.
Изюм-Барвенковская операция была в самом разгаре. Дни стояли жаркие и мучительно длинные. Ни облачка, ни ветра - штиль и сухота, и воздушные бои - с рассвета до конца дня. Противник имел достаточно сил, чтобы использовать авиацию в больших масштабах. Немцы появлялись одновременно на разных участках фронта, и минуты отдыха пролетали для нас мгновенно. Не успеешь почувствовать под собой землю, размять мускулы, одеревеневшие от продолжительного пребывания в кабине, как снова подниматься в воздух, на очередное задание. Только короткая летняя ночь могла подарить четыре часа покоя. А тут, как назло, мимо нашего аэродрома принялась летать пятерка фашистских ночных бомбардировщиков. Они летали в плотном строю. Пройдут - и минут через десять из района Синельниково доносится глухой раскат рвущихся бомб. Затем бомбардировщики возвращаются тем же маршрутом - по времени с присущей немцам точностью. Возник вопрос: почему же они не бомбят наш аэродром? Либо не видят самолеты на фоне потемневшей земли, либо знают о нашем аэродроме, но считают, что мы намертво прикованы к земле вечерними сумерками. Предположение было логичным, и у нас уже не возникало сомнений в том, что немцы появятся над аэродромом в тот же час и на следующий вечер.
Крутая злость кипела у летчиков, глядя на дерзость врага. Все понимали: ночным полетам противника можно противопоставить только перехват их в воздухе. Но истребительная авиация на Юго-Западном фронте вела боевые действия лишь в светлое время суток, а ночью летали специально подготовленные для этой цели бомбардировочные авиаполки. И все-таки я решил поднять в воздух для перехвата противника хотя бы пару самолетов.
Наш полевой аэродром на территории совхоза "20 лет Октября" был большим ровным полем с твердым дерновым покровом и открытыми границами. Это вполне подходило для взлета и посадки ночью, а освещение посадочной полосы для работы двух-трех самолетов можно было организовать. Но как быть с летчиками? В 897-м авиаполку нашлись три пилота, ранее летавших ночью. В документах отмечалась их хорошая летная подготовка, и я побеседовал с ними, чего те только и ждали. Начал просить разрешения на вылет еще один летчик - капитан Марков. Признаться, и меня подмывало слетать, но действовать на одном энтузиазме, как показал сорок первый год, - дело малонадежное, поэтому я занялся организацией ночного полета.
Для начала подготовили фонари "летучая мышь" - ими обозначать посадочный знак, материал для костров вдоль посадочной полосы, проинструктировали стартовую команду и, наконец, нашему связисту майору Мазину дали команду выставить наблюдательный пункт с радиопередатчиком на подходе к аэродрому.
18 августа после окончания боевого дня многие летчики вместо отдыха потянулись к полковому командному пункту. Велико было желание посмотреть, как пройдет ночной вылет их товарищей, как сложится бой, если произойдет встреча с противником.
И вот майор Мазин принял передачу с наблюдательного пункта: "В направлении аэродрома летят пять "хейнкелей". Высота тысяча пятьсот метров".
Капитан Марков, которому поручили руководить ночными вылетами, дал команду на взлет и приказал всем собравшимся у командного пункта отправиться в укрытие на случай бомбежки.
Первым взлетел капитан Хазов. За ним капитан Исламов и третьим капитан Савельев. Прошло не более двух минут, и мы услышали перекатный гул моторов, а еще через минуту на фоне потускневшего неба увидели пять "хейнкелей", летящих в плотном строю тем же курсом, что и накануне. Когда бомбардировщики подошли к границе аэродрома, Марков вновь связался с летчиками:
- Противник над вами! Разворачивайтесь на шестьдесят градусов влево...
Не делая паузы, Марков еще раз повторил те же слова, и тут же последовал ответу от капитана Хазова:
- Противника видим, идем на сближение...
Произнесенное Хазовым слово "видим" во множественном числе позволяло предполагать, что все трое находятся на курсе преследования. Но вот вслед за передачей Хазова раздался голос Савельева. Он не видел ни наших, ни противника. Помочь ему уже не было возможности - самолеты исчезли из поля зрения. Пришлось Савельеву дать команду идти на посадку, что он и сделал.
Последней связью с самолетами был мой запрос: я уточнил, с каким курсом идет преследование. Хазов ответил, и, словно перед бурей, все затихло. Не слышно стало и гула моторов. И вдруг вдали, куда были устремлены наши взоры, блеснули несколько пулеметных трасс, потом еще. Я видел, как трассы пересекаются. Начался бой. Исход его трудно было предугадать. Ведь у пяти "хейнкелей" оружия вполне достаточно для противоборства с двумя истребителями. Раздались глухие взрывы бомб. Рядом со мной появился подполковник Колошин видно, не утерпел, приехал посмотреть, что происходит. Услышав взрывы, не удержался прокомментировать ход событий:
- Значит, наши прижали их крепко. Бомбы сбрасывают не по цели, а по нужде, значит, припекло! Дарю свой пистолет тому, кто собьет.
Марков спокойно ответил:
- Уже кого-то сбили. Смотрите правее!
На потускневшем горизонте появилось светло-желтое пятно. Оно быстро увеличивалось, превращалось в факел и, словно далекая комета, опускалось к земле, Кто-то крикнул:
- Второй горит!
Действительно, в том же направлении разгоралась ярким пламенем другая точка. Вдруг из землянки выскочил дежурный связист:
- Командира дивизии к телефону!
"Кто бы мог в такой неподходящий момент?" подумал я, не предполагая, что буду говорить с командующим воздушной армией.
- Товарищ Смирнов! Ваши самолеты все на земле?
Судец отчеканивал каждое слово непривычным для меня сухим, скрипучим голосом. А я не без гордости докладывал командарму, что два наших летчика находятся в воздухе и атакуют "хейнкели". С другого конца провода последовала короткая пауза, затем я услышал слова - как приговор:
- Ваши летчики, товарищ Смирнов, пока что жгут бомбардировщики из дивизии полковника Недосекина... которые вылетели на ночное задание...
Я попытался было что-то возразить, но в телефонной трубке раздались гудки.
- Борис Александрович! - узнав суть короткого разговора с командующим, насторожился Колошин. - Ну их к черту, этих ночных бомбардировщиков! У нас днем работы по горло. А то что же происходит? В штабе все, как на иголках, летчики в полках не спят - ждут, что будет дальше. И вот, пожалуйста, командующий на проводе!..
Тем временем бой закончился. Наступили не менее тягостные минуты ожидания перехватчиков. В воздухе чуть слышно гудел мотор, по звуку которого мы догадывались, что это наш. Я передал по радио команду:
- Возьмите курс сто двадцать градусов. Внимательно наблюдайте - даем серию ракет.
- Вас понял, - кратко ответил Исламов, и опять томительная пауза. Но звук мотора нарастал.
Наконец на командный пункт буквально ворвался радостный голос:
- Вижу, вижу ракеты! Иду на аэродром, спасибо!
Стартовая команда, составленная из летчиков и техников, работала четко, со знанием дела. Разом вспыхнули костры вдоль посадочной полосы, и вот в их неровном свете мелькнул силуэт самолета. Это приземлился Исламов.
А капитана Хазова все еще не было. С момента начала боя он ни разу не ответил на запросы с земли. Дали еще серию ракет, и, когда погас их свет, крик радости раздался с разных сторон:
- Наш самолет! Хазов, дорогой, молодец!..
В костры добавили порцию смеси бензина с маслом. Они, словно радуясь вместе с нами, запылали яркими искрящимися факелами. Я уже видел, как самолет планировал над землей с небольшим левым креном, как приземлился на одно колесо и стойка его шасси, слава богу, выдержала нагрузку. А затем Хазов подрулил к командному пункту, выключил мотор и крикнул из кабины:
- Хорошо, что ракеты дали! А то ведь не нашел бы аэродром - рация-то отказала...
Он вылез из самолета и сразу же попал в объятия друзей. Подполковнику Колошину не пришлось дарить свой новенький трофейный пистолет вальтер. Победителей было двое - оба зажгли по "хейнкелю", а на третий не претендовали, хотя видели, как после атаки Хазова и третий бомбардировщик резко пошел вниз.
В самолете Хазова было обнаружено несколько пробоин. Одна вражеская пуля вывела из строя бортовую радиостанцию, другая повредила элерон на правом крыле, что вызвало затруднение при посадке.
Спустя некоторое время после приземления наших летчиков, снова позвонил командарм Судец и уже без металла в голосе сообщил, что обнаружили один упавший "хейнкель" - где-то недалеко от расположения штаба армии.
- Слава тебе, господи! - вырвалось у Колошина. - И он начал объяснять, почему его так взволновал мой первый разговор с командующим. Совпадение вылета бомбардировщиков Недосекина и атаки "хейнкелей" нашими истребителями создали у Судца впечатление, будто это мы бьем своих.
Слушая Бориса Петровича, мне вспомнился подобный случай. Однажды наши бомбардировщики пролетали над передним краем фронта, а выше их появились фашистские самолеты и сбросили бомбы. В результате наземное командование, не заметив противника в воздухе, посчитало, что их отбомбили свои же. Так могло получиться и с нами, но все закончилось хорошо.
На следующее утро прилетел командарм Судец, приказал построить полк и перед строем вручил летчикам-истребителям Хазову и Исламову орден Красного Знамени.
Во второй половине августа и первых числах сентября 1943 года воздушные бои переместились в район на подступах к Павлограду. Освобождение Донбасса протекало в ожесточенных битвах на земле и в воздухе. Отступая, гитлеровцы крушили на своем пути все, а главное - угольные шахты. Они их взрывали, затапливали водой. Редкие населенные пункты оставались, которые противник не успевал сжечь, но там было безлюдно. Все население немцы уничтожали.
Наша 288-я истребительная авиадивизия, не прекращая боевых вылетов, осваивала новые места базирования. 866-й полк и 659-й заняли полевой аэродром Красноармейское, а 897-й перебазировался на полевую площадку в пятнадцати километрах от населенного пункта Доброполье.
В Красноармейске нас ожидал неприятный сюрприз. Не успел после посадки зарулить последний самолет, как над аэродромом на большой высоте появился двухмоторный "Хейнкель-111". Его визит стал совершенно понятен, когда он вторично пролетел над стоянками самолетов. Воздушный разведчик фотографировал наш аэродром. Значит, к исходу дня или ночью - ожидай "гостей". Надо было что-то срочно предпринимать.
Все боевые машины двух полков дивизии рассредоточились вдоль проселочной дороги, идущей по окраине длинного шахтерского поселка, а к противоположной стороне аэродрома прилегал относительно ровный пустырь. Там начиналась территория взорванной угольной шахты с редкими разрушенными постройками. И вот решение пришло совершенно неожиданно. Если немцы будут бомбить, подумал я, то, конечно, по тому месту, где разведчик зафиксировал стоянки самолетов. Так что оставалось одно - переместить все самолеты на ночь в район пустыря. С работой управились быстро. Затем в поселке вырыли индивидуальные окопы-щели для всего личного состава дивизии, на случай бомбежки.
Наступила ночь. Звездная, с ярким полумесяцем, очень она подходила для боевых действий. Но противника не было. Мы успокоились, улеглись спать. И вдруг за полчаса до наступления рассвета раздался гул моторов, а затем земля дрогнула, да так, что из нашей хаты стекла вылетали вместе с рамой, а крышу сдуло взрывной волной. Бомбы рвались на окраине поселка и в местах вчерашней стоянки самолетов. Минут через тридцать фашисты нанесли второй удар. Теперь они ориентировались по возникшим очагам пожаров: соломенные-то да камышовые крыши мазанок горели, точно смоляные факелы. Напротив нашей хаты горели такая же мазанка и сарай. Навсегда запомнилась пожилая женщина - хозяйка дома. Она смотрела на огонь а, заломив руки, громко причитала на украинском языке:
- Чтоб ты издох, проклятый Гитлер! Чтоб мой Петро переехал тебя танком! Чтоб...
Женщина продолжала накликать на врага еще какие-то беды, понятные ей одной, а когда горящая крыша провалилась внутрь мазанки и оттуда поднялся столб дыма вперемешку с искрами, глухо рыдая, она опустилась на землю.
С рассветом мы осмотрели летное поле. Вся его рабочая площадь осталась неповрежденной - ночной налет немцев прошел вхолостую.
Пока пилоты переруливали самолеты к месту старта, я отправился на территорию ближайшей шахты No 31. Вокруг - ни души. Словно в царстве мертвых, повсюду одни трупы недавно расстрелянных людей. Сама шахта была взорвана, все ее строения сожжены, и от одной старушки мы узнали, что большая часть таких шахт стала жутким погребением тысяч людей. Их сбрасывали туда живыми, а затем затапливали штреки водой и стволы шахт взрывали. Была ли еще земля столь невиданной по своим размерам людской скорби, как Донбасс?.. Нет. Более страшного на своем пути я не видел.
В тот августовский день наши летчики дважды летали вместе со штурмовиками 305-й штурмовой авиадивизии, действуя по аэродромам противника в районе Павлограда и Краматорска. Там скопилась масса фашистских самолетов Ю-87 и Ме-109. Первая группа прикрытия, в которую входили летчики Мошин, Акинин, Сидоренко, Каравай, Кириллов и сам командир полка капитан Марков, сумела заглушить зенитные точки противника и заблокировать аэродром, да так, что с него не смог подняться ни один самолет. Мощным ударом наших штурмовиков было уничтожено более двадцати гитлеровских машин только на Краматорском аэродроме. Другая группа истребителей в составе командира полка майора Иванова, Середина, Сырцова, Панина, Колдунова и других совместно с штурмовиками громила аэродром и вела воздушный бой в районе Павлограда.
В дни боев за освобождение этого города отличились все три наших полка. Так что не случайно 288-й истребительной было присвоено почетное наименование - Павлоградская.
Прошло четыре месяца с тех пор как дивизия, помолодевшая своим составом, двинулась от берегов Волги на запад. Для молодых летчиков первые четыре месяца боевой работы стали суровым испытанием, закалкой их мужества. За это время многое изменилось. Всем пилотам-сержантам присвоили звание младших лейтенантов.
И бойцы подтянулись, почти у всех появилась уверенность в собственных силах, в поведении на земле и в воздухе стало больше спокойствия, рассудительности. В боевых донесениях, адресованных штабу воздушной армии, все чаще стали появляться фамилии молодых летчиков, среди которых были Гура, Никитин, Минаев, Авотесян, Шишов и другие. Все без исключения они принимали участие в воздушных боях, штурмовых действиях по аэродромам противника, летали на разведку, прикрывали наземные войска. Некоторые уже имели на своем счету по одному, а то и по два сбитых самолета. Среди молодежи, следует заметить, особенно выделялись Александр Колдунов и Николай Сурнев. У них удивительно быстро развивались профессиональные качества, необходимые летчику-истребителю: умение точно ориентироваться, быстро и правильно оценивать обстановку в воздухе, определять свое место в бою и метко стрелять. В числе других их отличало и высокое мастерство в технике пилотирования. Словом, в ратном труде они не уступали тем, кто начал войну значительно раньше.
За минувшие четыре месяца боевой работы изменения произошли не только в рядах летно-технического состава. Все службы нашей дивизии отвечали выполнению поставленных задач. Так, под руководством подполковника Б. П. Колошина оперативно и слаженно действовал штаб дивизии. Его коллектив состоял из способных, дисциплинированных и думающих офицеров. Помню майора Б. Ефимова, капитана А. Орлова, позднее в штаб прибыл энергичный и знающий штабную работу майор М. Векслер. У самого Бориса Петровича Колошина была хорошая оперативно-тактическая подготовка, но отличало его и другое - строгая уставная требовательность к выполнению служебных обязанностей, которую он умело сочетал с высокой культурой в обращении с подчиненными. Четко отладил техническое обеспечение напряженной боевой работы полков инженер авиадивизии Н. И. Алимов. По количеству исправных на каждый день самолетов мы почти всегда шли в передовиках среди других авиасоединений 17-й воздушной армии, а это, в свою очередь, обеспечивало успешное выполнение боевых задач.
Юго-Западный фронт выходил на новые рубежи, к Днепру, в полосе между Запорожьем и Днепропетровском. Гитлеровское командование считало Днепр неприступной преградой, на которой Красная Армия не только будет остановлена, но и понесет огромные потери. Разведданные показали, что вражеские укрепления действительно очень надежные. На подходе к Запорожью они представляли собой несколько дугообразных полос с различными фортификационными сооружениями, с укрытиями для танков, самоходных орудий и бронетранспортеров. Пробить с ходу такую тройную линию обороны весьма трудно. Так что нашим наземным войскам предстояло или обходить эти обводы, или вклиниваться в оборону с помощью артиллерии и авиации. Из опыта предыдущих сражений мы, летчики, знали, что поначалу будут применяться различные методы атак и тот, который окажется наиболее действенным, станет затем развиваться всеми средствами.
На рассвете 10 октября 1943 года левое крыло войск Юго-Западного фронта перешло в наступление. Первый штурм успеха не принес. Противник яростно сопротивлялся и переходил в контратаки большими группами танков. Однако наши войска нашли слабые места: одно в районе речки Мокрая, другое - вдоль железной дороги на участке Камышеваха - Запорожье. Кроме этих мест были заняты выгодные позиции северо-западнее города, с которых сдерживались контратаки противника.
В воздухе также развернулись ожесточенные бои. Немецкое командование противопоставило нашей авиации не менее 700 самолетов. Над полем сражений часто скапливалось до 150 самолетов с обеих сторон. По характеру боевых действий они располагались на разных высотах.
Так, штурмовики работали почти у самой земли, бомбардировщики занимали средние высоты, а истребителям приходилось менять высоту и вести воздушные бои в зависимости от обстановки.
В этой операции мне запомнился исключительно трудный день - 13 октября, когда 8-я гвардейская и 12-я армии рассекли оборонительные линии немцев в трех местах и прижали войска противника к самому Днепру. Напряжение дивизии по количеству вылетов и сложности выполняемых задач чрезвычайно возросло. Все три полка вылетали группами - одна за другой, с минимальными по времени интервалами. Самолеты на земле находились считанные минуты, только для того, чтобы пополнить боеприпасы, заправиться топливом. Одни приземлялись, другие взлетали. Особенно отличились в тот день летчики Середин, Сырцов, Панин, Тайч, Фролов, Сидоренко, Лазовский. Ведя воздушные бои, они со своими ведомыми сбили одиннадцать фашистских самолетов. Группа, возглавляемая командиром 897-го полка капитаном Марковым, прикрывала действия штурмовиков на поле боя и не раз отсекала атаки "мессеров". Летчики этой группы Каравай, Мошин, Акинин, Заварухин, Бень действовали самоотверженно, мастерски. Они надежно обеспечили выполнение задач, поставленных штурмовикам.
Труднее всех приходилось летчикам, летавшим на самолетах Ил-2. Они, как правило, работали на малых высотах, часто подвергались атакам истребителей, зенитному обстрелу, находясь над целью длительное время и выполняя по нескольку заходов, чтобы поразить атакуемые объекты противника.
В тот день я дважды летал на прикрытие штурмовиков. Две группы Ил-2 блокировали правобережье Днепра в шести - восьми километрах севернее плотины Днепрогэса. Перед тем как нам появиться над районом действий, артиллерия уже нанесла удар по этому месту. Штурмовики перестроились в кильватер, встали в круг и приступили, как мы, истребители, выражались, к черновой работе. Пикируя один за другим, они исчезали из поля зрения за стеной пыли, дыма и гари, поднятой артиллеристами, затем снова появлялись из дымной завесы, чтобы занять исходное положение для повторных атак. Мы прикрывали "горбатых".
Командный пункт воздушной армии располагался тогда на левом берегу Днепра - на крыше школьного здания, откуда хорошо просматривался противоположный берег. Но там, где работали "ильюшины", трудно было разобраться в сложившейся обстановке, и генерал Судец запросил по радио ведущего группы штурмовиков. Ведущий Сергей Родинка молчал. Не ответил он и на второй запрос. Тогда я назвал свой позывной и сообщил командующему, что "илы" делают третий заход на цели, что работают они отлично, а мы выше штурмовиков ведем воздушный бой с "мессерами".
После посадки выяснилась причина отсутствия связи с ведущим группы штурмовиков. У старшего лейтенанта Родинка была повреждена бортовая рация.
А штурм Запорожья продолжался всю ночь. С аэродрома хорошо было видно мерцающее зарево пожаров. Особенно яркие всполохи появлялись там, где горели склады с горючими материалами и боеприпасами. Наши бомбардировщики до рассвета бомбили переправы. Тысячи гитлеровцев нашли свой конец на дце Днепра.
Утром 14 октября мы узнали - Запорожье наше!
Значительно позже стало известно о том, что днепровская плотина и примыкающие к ней сооружения были подготовлены немцами к взрыву, к полному уничтожению, но осуществить коварный замысел им не удалось. Узнали мы и другое. Бои за Запорожье только еще начались, а Центральный Комитет ВКП(б) уже занимался вопросом восстановления Днепрогэса. В связи с этим мне вспоминается другой день тех событий. Борис Петрович Колошин доложил мне, что в дивизию из штаба воздушной армии привезли два комплекта фотооборудования для воздушных съемок и приказ сфотографировать проран плотины. Я не придал тогда этому особого значения, меня удивило одно: почему нам, истребителям, заниматься такими съемками? Однако рассуждать военному человеку в подобных ситуациях не приходится, я приказал установить на свой самолет аппаратуру и стал готовиться к заданию. Поручать столь незнакомое дело кому-то другому не решился.
С помощью инженера Алимова фотоустановку смонтировали на самолете более-менее удачно, правда, в нижней части фюзеляжа пришлось вырезать отверстие для объектива. Можно было лететь. Но как? На плотине и в районе ее стояли десятки зенитных точек противника. С какой же высоты производить съемку? Если с малой, с бреющего полета, то как выйти точно на такую малую цель? Ответов на эти вопросы никто не знал.
Пришлось мне слетать тогда один раз - без выхода на плотину. Очень важно было наметить ориентиры выдерживания прямолинейного полета. Второй раз взлетел уже для съемки. Установил скорость пятьсот километров в час, высоту полета пятьдесят метров. И вот берег Днепра. Вышел точно, включил фотоавтомат. Над плотиной самолет находился не более двух секунд. За это время ни одна зенитная точка гитлеровцев не успела даже изготовиться к бою. Не сомневаюсь, немцы даже не поняли цели моего полета, приняли, должно быть, за шального. А я для большей гарантии решил повторить съемку и на обратном пути. Когда мой самолет оказался вновь над Днепрогэсом, впереди по курсу полета блеснул сноп трассирующих снарядов из немецких "эрликонов". Крутым разворотом удалось выйти из прицельного огня. Все обошлось хорошо. В тот же день фотопленка была отправлена в штаб 17-й воздушной армии.
Забегу на четверть века вперед. Спустя долгие годы после разгрома фашистской Германии сидели как-то с маршалом авиации В. А. Судцом и вспоминали дни войны. Я рассказывал о днепровской плотине. Владимир Александрович внимательно слушал, потом подошел к большому секретеру, достал что-то из него и протянул мне:
- Возьмите на память. Кажется, ваша работа...
На фотографии был ясно виден проран днепровской плотины. И тут Владимир Александрович коснулся одной детали, о которой многие ничего не знали. Оказывается, в ночь на 14 октября 1943 года, когда шли бои в непосредственной близости от плотины, две специальные группы работали по особому плану командования Юго-Западного фронта. Одна группа, проникнув внутрь плотины, перерезала провода, соединявшие схему взрывного устройства, другая, состоявшая из нескольких водолазов, проверила подводную часть сооружения. Таким образом, благодаря этим смельчакам враг не смог уничтожить плотину.
А мои воспоминания о боях в Запорожье связаны еще с одним, трагическим событием тех дней. Смертью храбрых в воздушном бою пал командир 866-го истребительного авиаполка майор П. М. Иванов. Полк потерял мужественного бойца, хорошего товарища. Иванова нашли на берегу Днепра. Возле его тела распластался купол парашюта. Значит, Петр Михеевич был вынужден покинуть подбитый самолет скорее всего раненным, и смерть наступила прежде, чем его нашли.
Да, в небе нет укрытий - ни бугорка, ни ямки, которыми обычно пользовались красноармейцы в наземных боях. Летчик любого ранга - будь то даже генерал или маршал, - вступая в воздушный бой, становится рядовым воздушным бойцом. В ходе боя ему, конечно, надлежит командовать, но и самому атаковать, а подчас и защищать себя от противника, противопоставляя ему умелый контрманевр. Словом, командир-летчик в стороне от боя быть не может. Вылетая на задание, он всегда находится в одном строю вместе со своими бойцами - и сам боец.
После освобождения Запорожья в дивизии пришлось провести некоторые организационные изменения. Наши полки были вооружены самолетами Як-1, Як-7, Як-9П, Як-1б. В принципе все эти машины были одной конструкции, но с некоторой технической модернизацией и разницей в вооружении. Для летного состава весь комплекс этих модернизаций не имел особого значения. Пилотировать все машины было одинаково, но для технического состава наличие разных серий самолетов в одном подразделении очень затрудняло подготовку машин к боевым вылетам. Не случайно инженер Алимов давно стремился упорядочить этот вопрос, и вот выкроилось время для такого мероприятия - самолеты передавались из одних эскадрилий в другие. Проходило это с детальной проверкой их технического состояния. Казалось бы, чего проще - обменяться самолетами? Однако не обошлось без осложнений. Дело в том, что каждый авиационный техник знал свою машину до винтика, а летчик, как говорят, чувствовал ее в полете каждой своей клеточкой. Словом, был тот обмен для многих точно расставание с живым и близким существом.
Помню, стоим мы с Алимовым и наблюдаем, как один техник предъявляет претензии другому по поводу содержания самолета, а тем временем к нам подходит лейтенант Меренков и обращается с просьбой оставить ему его истребитель. Доводы простые и ясные: сбивать фашистов, как прежде, лишившись своего самолета с пушкой, он не сможет, мол, приспособился к нему и в особенности к пушке. Меренков говорил правду. Вспомнил я, как в одном из боев он предупредил меня по радио, что будет снимать "фоккера", и просил наблюдать за ним. Действительно, сбил немца на моих глазах, израсходовав при этом всего лишь четыре снаряда из своей пушки. Пришлось уступить.
Вскоре после распределения самолетов подполковник Колошин доложил приятную новость: в дивизию прибыло пополнение специалистов по вооружению. Докладывал об этом Борис Петрович с какой-то веселой и хитроватой улыбкой. И вот иду я знакомиться с пополнением. Что же вижу? Все прибывшие оружейники... девушки! Мы привыкли к тому, что служба связи лежала на их руках, но содержание в надлежащем порядке боеприпасов, ремонт, подготовка оружия к бою... Как-то не укладывалось в голове, что эти хрупкие девчата справятся с работой, которая требовала и мужской силы, и сноровки. Как они будут управляться с тяжелыми железными предметами в зимнюю стужу? Наконец, как будут строиться их взаимоотношения со своими непосредственными командирами - молодыми парнями, летчиками?
Так я думал сначала, но все потом устроилось, и довольно неплохо. Летчики подтянулись. Многие из них стали больше обращать внимания на свой внешний вид. Девушки к непосредственным участникам воздушных боев, разумеется, не относились, но в то же время без их участия не обходился ни один боевой вылет. Ведь без пулеметов и пушек какая у истребителя работа. Да и бомбы девчата научились подвешивать сноровисто, ловко. Работа у наших оружейниц спорилась.
С благодарностью вспоминаю бойцов дивизии: Олю Каравай - хранительницу всех наших боеприпасов, которые она очень строго распределяла по самолетам; замечательных оружейниц Марию Пиотровскую, Олю Миргородскую, Елену Поцыба, Лиду Ворожебскую, Екатерину Зиновьеву да и всех остальных. После войны мужьями многих из них стали те летчики и техники, с которыми они вместе несли тяготы фронтовых лет.
Давно мне довелось убедиться в том, что близость аэродромов к линии фронта - весьма значительный фактор в успешных действиях авиации. Проще говоря, легче воевать. Бывало, отстанешь от наземных войск в силу каких-либо причин - тут тебе и всякие неурядицы, а главное - нарушение надежного прикрытия войск с воздуха. Были случаи, когда наши аэродромы находились в 50 - 70 километрах от линии фронта. Казалось бы, что тут особенного - семь минут полета. Но противник за это время успевал отбомбиться и улететь без потерь. А для нас практически получалось бесполезное расходование горючего да постоянное нарекание наземного командования.
К счастью, с начала боевых действий в нашей дивизии сложилась хорошая традиция - первыми занимать отбитые у врага аэродромы. Так что все службы дивизии и полки действовали в таких случаях точно и расторопно. Но надо сказать, не так уж и легко было занимать аэродромы первыми. Посадку самолетов иногда приходилось производить, прикрывая самих себя от воздушного противника, то есть часть летчиков еще вели над аэродромом бой, а другие приземлялись. Бывало, что садились под обстрелом вражеской артиллерии, на ограниченные полосы - в ожидании, пока разминируют весь аэродром. Так, например, получилось в районе Запорожья, на аэродроме Мокрое, откуда летчики Каравай, Мошин, Акинин, Лазовский, Тайч, Фролов, Колдунов, Сырцов со своими ведомыми буквально выживали фашистов.
Еще задолго до освобождения этого аэродрома летчики дивизии регулярно навещали его и держали под наблюдением. Делалось это просто. Пара или четверка самолетов из разных полков в течение дня несколько раз с бреющего полета выскакивала на Мокрое, делала один-два захода по стоянкам самолетов и так же неожиданно исчезала. Фашисты не успевали даже привести в действие зенитные пулеметы. Это, конечно, были не массированные удары, а короткие атаки, но и они держали немцев в постоянном напряжении.
Как-то до меня дошел слух, будто один из летчиков поспорил, что он может в момент атаки приземлиться на фашистский аэродром и затем взлететь. Для чего? Да так! Позлить немцев. Ну и якобы выполнил свое намерение - выиграл у товарища порцию "фронтовой". Фамилию его я так и не узнал. Следовательно, и мер никаких не принял, но то, что мои бойцы могли сотворить такую шутку, в этом я не сомневался.
Запорожская операция завершилась. Она ознаменовалась не только освобождением Запорожья. Наши войска сделали все возможное, чтобы спасти Днепрогэс. Рухнули надежды Гитлера на непреодолимую преграду Днепра. Во многих местах тысячи красноармейцев форсировали могучую реку не по мостам и наведенным переправам, а на рыбачьих лодках, на маленьких, наскоро сбитых из разной рухляди плотах, на чем попало - вплоть до телеграфных столбов, а порой и просто вплавь под огнем противника. Все это мы видели с воздуха и считали себя в большом долгу перед мужественными бойцами царицы полей.
Помощь наземным войскам в решении их планов всегда являлась основной задачей нашей авиационной дивизии. Не случайно и оценка наших боевых действий зависела главным образом от результатов продвижения вперед наземных войск. Даже удачные воздушные бои нельзя было считать серьезным достижением, если они носили только характер дуэлей в воздухе, без учета интересов пехоты. Вот почему каждая похвала в наш адрес, исходившая от сухопутного командования, вдохновляла нас, авиаторов, придавала новые силы. Таких примеров было много. Приведу лишь одну выдержку из приказа командующего 8-й гвардейской армией генерал-лейтенанта В. И. Чуйкова, относящуюся к действиям истребительной авиации:
"...За период Запорожской операции авиация с поставленной задачей поддержки 8-й гвардейской армии справилась отлично. Летчики-истребители надежно прикрывали боевые порядки частей и храбро дрались в воздушных боях с фашистскими стервятниками, расстраивая боевые порядки бомбардировщиков противника, нанося им большие потери, очищая воздух от немецких истребителей над полем боя..."
Дивизия действовала в двух направлениях - помогала громить врага на острове Хортица и взаимодействовала с наземными войсками в районе Никополя. После гибели командира 866-го истребительного авиаполка майора Иванова командовать полком стал майор Степан Никифорович Кузин. Новому человеку в коллективе всегда нужна помощь, тем более в боевой обстановке. Я проверил его технику пилотирования со всем пристрастием прошлого инспекторского опыта. Летал Кузин хорошо, но прежде чем командовать полком, ему нужно было детально ознакомиться с районом боевых действий. Такое ознакомление возможно только в полете, и я взял командира полка ведомым.
За нами, помню, летели Панин, Колдунов, Сырцов, Бондарь, Середин, Шамонов - сильные пилоты. Перед тем как идти на Никополь, я завел группу на Хортицу с тем, чтобы Кузин познакомился с районом поподробнее. Над южной частью острова Хортица нависла серая пелена от поднятой земли и дыма. Там работали штурмовики под прикрытием "лавочкиных" 9-го смешанного авиационного корпуса, которым командовал генерал-майор авиации Олег Викторович Толстиков. Наша дивизия иногда базировалась вместе на одних аэродромах с частями этого корпуса, вместе выполняли задачи, поставленные командованием 17-й воздушной армии. Так что летчики нашей дивизии и корпуса дружили друг с другом, и, когда я подвел свою группу к "лавочкиным", все обменялись приветствием, покачивая плоскостями боевых машин.
На подходе к Никополю я заметил на переднем крае наших войск полосу черного дыма - подумал, что бомбят, но никаких бомбардировщиков мы не обнаружили, а заметили артиллерийские вспышки. Это тяжелая артиллерия противника вела интенсивный огонь по расположению наших войск восточнее Никополя.
Один заход на штурмовку вражеских батарей заставил их прекратить огонь, но никто не ожидал, что мы попадем в зону сильного огня крупнокалиберных зенитных пулеметов "эрликон". Подавили и их. Домой только двое из нашей группы, кажется Шамонов и Панин, прилетели с пробоинами в крыльях. Ничего сложного в этом полете не было. Однако новый командир полка, майор Кузин, после посадки поблагодарил меня и летчиков за совместный полет. Он понял, что к нему отнеслись очень внимательно, и приступил к боевым делам, словно с летчиками 866-го истребительного работал давным-давно.
Довольно часто командующий 17-й воздушной армией генерал В. А. Судец вызывал своих командиров дивизий в штаб армии для ознакомления нас с положением на фронте, с предстоящими задачами. Вскоре после Запорожской операции Владимир Александрович сообщил нам о грандиозных перспективах предстоящего наступления на широком участке 3-го Украинского фронта. (20 октября 1943 года Юго-Западный фронт был переименован в 3-й Украинский.)
К слову сказать, гитлеровское командование считало, что наступивший осенний период и потери Красной Армии при форсировании Днепра не позволят нам развивать дальнейшее стремительное наступление. Немцы рассчитывали, что это будет способствовать завершению глубоко эшелонированной обороны противника на Правобережной Украине. Однако Владимир Александрович настроил нас на самые активные действия, и в ближайшие дни.
Командарм предупредил о тяжести предстоящей боевой работы в условиях осенней распутицы, о силах противника. Только в низовье Днепра фашистское командование сосредоточило тридцать две дивизии, располагало и сильной авиацией - 700 самолетов. Наша армия к тому времени насчитывала в общей сложности до 680 самолетов.
Почти три с половиной месяца после Запорожской операции шли изнурительные, тяжелые бои в полосе городов Никополя, Апостолова, Кривого Рога. В связи с плохой погодой временно пришлось изменить тактику действий - летать малыми группами. В наиболее сложных метеорологических условиях, когда высота облачности не превышала двухсот метров, а видимость сокращалась до двух километров, на боевые задания летчиков водили сами командиры полков и их ближайшие помощники - командиры подразделений.
Можно сказать, что в этот период авиация нашей 17-й воздушной армии, независимо от сложной обстановки, самостоятельно блокировала две основные магистрали - железнодорожную и шоссейную, - идущие от Никополя на Кривой Рог. Кроме того, все это время и переправы противника в районе днепровской дельты подвергались налетам. Именно здесь, в низовьях Днепра, наша дивизия и летчики 9-го смешанного авиакорпуса под командованием генерал-майора авиации А. В. Толстикова уничтожили огромное количество техники, транспорта, живой силы и боезапасов противника.
Приведу лишь один пример. На прикрытие штурмовиков в район Никополя вылетела восьмерка, ведомая командиром 659-го истребительного авиаполка майором В. М. Смешковым. Южнее Никополя, в десяти километрах от города, летчики обнаружили две понтонные переправы, забитые фашистской техникой и солдатами. Погода стояла плохая. Сплошная облачность ползла на высоте не более двухсот метров. Видимо надеясь на это, полагая, что наши самолеты не появятся, противник средь бела дня и начал переправу. Но вот что получилось. Смешков разделил штурмовики и свои самолеты на две группы, и они одновременно ударили по понтонным переправам. Понтонные ленты оказались настолько уязвимы и непрочны, что через несколько минут после бомбежки и пушечно-пулеметного огня стали уходить под воду на глазах у летчиков. После четвертой атаки на поверхности воды остались одни только барахтающиеся солдаты. Вся техника противника ушла на дно...
В эти дни летчикам нашей дивизии нередко приходилось выполнять задания по воздушной разведке тактического плана в интересах наземных войск. Генерал Судец хорошо знал особенности и возможности своих дивизий. Мало того, он знал всех лучших летчиков почти поименно. Владимир Александрович особенно ценил истребителей, которые умели вести разведку в любых погодных условиях, и часто давал им задания лично, минуя штабы дивизий. Кто, как не истребитель, умеющий отлично ориентироваться на местности, маневрировать на малых высотах, мог решить задачу детальной разведки, да еще в условиях плохой погоды! Бомбардировщики обычно занимались аэрофотосъемкой, которая не всегда вскрывала то, что требовалось для наземного командования. Штурмовики умели хорошо "читать" землю, но подвергались большой опасности в полетах без прикрытия. Вот и ложилась на плечи истребителей разведка не только поля боя, но и подходов к линии фронта.
Могу не хвастаясь сказать, что в нашей дивизии было достаточно таких разведчиков, от которых противник, бывало, не мог укрыться никакой маскировкой. Такие летчики, как Новиков, Колдунов, Батаров, Чурилин, Фролов и другие, успешно выполняли задачи воздушной разведки, имевшей решающее значение в сражениях армий.
А в первых числах февраля 1944 года произошло событие, навсегда вписавшее в боевую летопись воздушной армии имена бесстрашных ее бойцов. Летчики-штурмовики капитаны К. Н. Шакурский и В. Г. Яцын, оказавшись в безвыходном положении, совершили огненный таран. У многих пилотов возникал тогда вопрос: почему Шакурский и Яцын не воспользовались парашютом, когда их самолеты загорелись? На этот вопрос никто не смог бы дать точного ответа. Предполагали всякое: недостаток высоты, чтобы воспользоваться парашютом, возможность оказаться во вражеском плену.
...2 февраля в районе Никополя капитан Шакурский расчетливо и хладнокровно направил горящий самолет в паровоз. Удар был настолько мощным, что весь эшелон пошел под откос. 6 февраля капитан Яцын избрал своей последней целью большое скопление вражеских войск в траншеях. Летчики нашей дивизии были свидетелями этих огненных таранов. Прикрывая штурмовики, они видели горящие, но еще управляемые машины, на которых Шакурский и Яцын выбирали цели для последних атак. Никто не хотел отдавать свою жизнь легко и просто.
Вечером 6 февраля пилоты начали разбор прошедших днем боевых вылетов. Под впечатлением гибели капитана Яцына кто-то затронул вопрос о таране в воздухе. Мне хотелось услышать, как понимают летчики этот вопрос, в чем скрыта необходимость применения тарана в процессе воздушного боя, да и существует ли вообще эта необходимость.
Разговор больше сводился к тому, какой маневр для тарана выгоднее применять, какой деталью самолета лучше осуществить удар по противнику - так, чтобы его уничтожить, а самому остаться живым.
Пришлось включиться в обсуждение. Я говорил о целесообразности тарана вообще. На мой взгляд, хорошо подготовленный летчик, израсходовав боеприпасы, сумеет применить маневр, имитирующий атаку, чтобы хотя морально воздействовать на противника, чем оказать помощь своим товарищам.
Говоря о таранах фашистских бомбардировщиков в начале войны, в небе на подступах к Москве, я напомнил о том, что тот период боевых действий являлся самым критическим для нас. В те решающие дни красноармейцы шли на лавину фашистских танков с ручными гранатами. Многие летчики следовали их примеру, но далеко не у всех тараны заканчивались благополучно. Бывали случаи, когда, атакуя самолет противника (особенно ночью), молодые летчики, не умеющие точно соразмерить скорость сближения с противником, врезались в него и гибли, не успев выпустить ни одной пулеметной очереди. Многие корреспонденты армейских да и центральных газет освещали те столкновения, как тараны. По-своему они были, конечно, правы. Откуда неспециалистам знать все тонкости сложной динамики воздушных боев?..
Наш разговор в тот вечер, думается мне, закончился с пользой. Во всяком случае, летчики поняли мое отношение к воздушным таранам.
Памятным месяцем для дивизии был февраль сорок четвертого года. За образцовое выполнение боевых заданий в низовьях Днепра, за освобождение городов Никополя и Апостолова 13 февраля наша 288-я Павлоградская истребительная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени. Награду надлежало получить в Москве. Эту почетную миссию и поручили выполнить мне и двум молодым летчикам. Один из них - Александр Колдунов, другой - Николай Сурнев.
В день получения ордена летчики зашли ко мне домой, и мы пешком направились в Кремль. Для моих спутников первое посещение Кремля было большим событием в жизни. Они расспрашивали меня обо всем, что касалось места и церемонии награждения. Когда мы подходили уже к бюро пропусков у Спасских ворот, Александр Колдунов заметил:
- Вы, товарищ командир, все тут знаете и идете как домой.
Доля правды в его словах была. Начиная с 1934 года по 1938 год мне приходилось участвовать в воздушных парадах над Красной площадью, и нас, участников парада, всегда приглашали на правительственный прием, который устраивался в Георгиевском зале Кремлевского дворца. Последний раз я был там после возвращения с Халхин-Гола.
Счастливые и гордые, мы возвращались в свою дивизию с первой боевой наградой.
А зима на юге Украины в сорок четвертом году выдалась короткой и мягкой. Не успела она закончиться, как начался бурный весенний паводок. Жирная украинская земля на глазах превращалась в топи. Раскисли грунтовые аэродромы. Только на окраине Кривого Рога находилась одна бетонная взлетно-посадочная полоса - и та оказалась недостроенной. Ее ограниченные размеры не могли удовлетворить в полной мере боевую деятельность авиационного соединения. Шестьсот тридцать метров в длину и сорок в ширину, без рулежных дорожек и самолетных стоянок - такая площадь обеспечивала от силы работу двух полков. И вот на эту полосу 28 февраля перебазировалась вся наша дивизия да еще полк штурмовиков. Выкраивали каждый квадратный метр. Самолеты пришлось поставить крыло к крылу вдоль обеих сторон полосы, а колеса - на самую кромку, чтобы как-то сохранить ее ширину.
Глядя на такую картину, становилось тяжко на душе, и в памяти невольно возникали горящие самолеты на аэродромах Испании, Монголии, нашей земли, так внезапно оккупированной немцами.
Вспомнился первый день войны, когда на аэродромах западной границы немцы уничтожили почти все наши самолеты. Мой друг, известный летчик-истребитель Михаил Нестерович Якушин, был тогда в составе инспекционной группы Генерального штаба Красной Армии. Он прилетел на один из пограничных аэродромов в канун войны и был очевидцем событий, когда на рассвете все аэродромы, в том числе в районе местечка Старый Двор, где размещался истребительный авиаполк Николаева, подверглись массированным ударам фашистской авиации. На аэродромах всюду горели наши невзлетевшие самолеты. А командиры частей всех родов войск все еще находились под гипнозом сурового предупреждения - не поддаваться ни на какие пограничные провокации со стороны немцев!..
По совету Якушина, командир полка Николаев успел перебазировать лишь менее половины самолетов на аэродром в районе города Лида. Из-под Белостока мой однокашник по летному училищу Герой Советского Союза Сергей Черных успел вывести из-под удара гитлеровских самолетов и танков только летно-технический состав. Все его самолеты были уничтожены. То же самое происходило и на других пограничных аэродромах. До последней минуты над всеми командирами давлело необъяснимое распоряжение: "Не поддаваться провокациям!" Проявление личной командирской инициативы было равносильно тому, что добровольно предстаешь перед военным трибуналом...
Но все это прошлое. Вернусь на криворожскую полосу. К тОхму времени многое изменилось, однако война-то продолжалась. И вот смотрел я на две сплошные линии самолетов и думал, как бы не повторить 22 июня сорок первого. Вывернется откуда-нибудь хотя бы пара "мессеров" - и достаточно будет одного захода, чтобы зажечь несколько самолетов, а там и остальные начнут рваться... Промахнуться-то по такой цели невозможно.
Мои мысли прервал подъехавший "виллис". Из машины вышли командарм Судец и член Военного совета Фронта генерал-лейтенант Желтов. Командарм появился здесь первый раз, и то, что предстало перед его взором, заставило насторожиться. На полосе все походило на подготовку к праздничному параду.
- Какие меры приняты на случай появления противника? - спросил Судец.
Аэродромные зенитные точки, наблюдательные пункты, в торцах взлетно-посадочной полосы по две пары самолетов, готовые к взлету, - вот все, что стояло на аэродроме на случай налета немцев. Судец решил проверить, как отражение противника будет выглядеть в действительности, и приказал поднять в воздух одно дежурное звено. Взвилась ракета. На взлет пилоты затратили сорок восемь секунд. Не так и плохо. Труднее было с посадкой. Стоило какому-нибудь самолету на пробеге после приземления уклониться хотя бы на один градус - он начал бы сшибать другие машины, как кегли.
Член Военного совета фронта Желтов, разумеется, не мог во всех деталях оценить возникшие трудности. Для этого надо быть летчиком, однако и он обратил внимание на главное - невозможность рассредоточить самолеты - и коротко высказал свое мнение:
- Рискуете многим...
Эти слова можно было принять и как добрый совет, и как предупреждение. В знак согласия я заметил:
- Нам с вами приходится рисковать чуть ли не каждый день.
Слова "нам с вами", похоже, не понравились Желтову. Он многозначительно посмотрел на меня и ничего не ответил. Больше нам не довелось встречаться на фронте. И, когда спустя тридцать четыре года после войны я прочитал в "Правде" Указ о присвоении генерал-полковнику Желтову звания Героя Советского Союза, в памяти невольно всплыли те бесконечно тревожные дни и короткая встреча на криворожском аэродроме...
А тогда весенняя распутица основательно связала руки не только нам, авиаторам. С огромным трудом продвигались вперед, не давая врагу пауз для отдыха, и наземные войска фронта. Чего только не приходилось видеть в ту весеннюю распутицу! Однажды по самые оси застрял в пути мой "виллис". Как ни старался шофер Владимир Станишевский, с места его так и не сдвинул. Пришлось ждать оказии. Минут через двадцать на дороге показалась группа красноармейцев, они-то и помогли. Я заметил, что некоторые бойцы шли босые: шаровары засучены до колен, кирзовые сапоги перевязаны за ушки и висят на плечах. А ведь недавно снег мокрый шел и не успел еще растаять.
- Почему идете босые? - спрашиваю одного.
Бойцы переглянулись, и вот один, у которого еще и гармонь висела через плечо, ответил так, что и возразить было трудно:
- Товарищ полковник! Грязь жирная, липучая - подметки оторвать может, а сапоги жалко, только что выдали. - И, словно желая окончательно оправдаться, добавил: - Вот до сухого бугорка дойдем, переобуемся, заодно и отдохнем...
А мы буквально колдовали на своих полевых аэродромах, борясь с распутицей. Устилали размокшие места соломой, камышом, засыпали песком - лишь бы взлететь. Нам помогало местное население из ближайших сел, из Кривого Рога. Помогали не только нам, летчикам, но и наземным войскам, у которых была своя забота: как доставлять к линии фронта боеприпасы, бензин, продукты питания, как эвакуировать раненых. Автомашины и даже транспорт на гусеничном ходу не могли справиться с этой задачей. Не раз приходилось наблюдать, как красноармейцы и селяне выстраивались в цепочку длиной до двух-трех километров и с рук на руки - живым конвейером - передавали артиллерийские снаряды и патроны.
Все транспортные самолеты 17-й воздушной армии, само собой, были мобилизованы на обеспечение фронта. Обычно такие полеты транспортников обеспечивались сопровождением истребителей, но в ту весну эта роскошь была не по плечу.
В один из дней четыре самолета Ли-2, полностью загруженные, оснащенные грузовыми парашютами, стояли на старте, готовые к взлету. Ждали, когда развеется туман. А мы решали вопрос - кого все-таки послать на сопровождение самолетов Ли-2. Решили, что лучше всего группу во главе со старшим лейтенантом Колдуновым. С ним пойдут летчики Сурнев, Фисенко, Шамонов.
Бывает же так: на всем маршруте видимость не более одного километра, а на переднем крае погода - лучше не придумать. И вот в тот самый момент, когда Ли-2 вышли к цели, шестнадцать самолетов Ю-87 штурмовали наши войска. Заметив транспортники, немцы ринулись на них, но не тут-то было - рядом оказались наши истребители.
Когда летчики вернулись с задания, с передовой сообщили, что четверка "яков" сбила пять фашистских самолетов, что боеприпасы сброшены точно и все бойцы восхищены действиями авиации.
Из пяти сбитых "юнкерсов" два самолета пополнили боевой счет Колдунова. Но победа досталась ему дорого. Он едва дотянул до аэродрома. На правом крыле его самолета от прямого попадания снаряда зияла сквозная дыра внушительных размеров. Когда эту пробоину разглядывали, кто-то удивленно произнес:
- И как он долетел?..
Стоявший рядом инженер нашей дивизии Николай Иванович Алимов не без гордости заметил:
- Колдун все может! Он, если надо, на одном крыле прилетит.
Кличка Колдун закрепилась за молодым летчиком еще с первых дней его пребывания в полку, понятно, не в связи с каким-то случаем - просто как производное от его фамилии, для удобства в обращении. Летчики, распаленные боем, иногда вместо определенных радиопозывных называли друг друга по именам или таким вот "шифрам". Даже немецкие радионаводчики частенько предупреждали своих: "Ахтунг, ахтунг, Колдун! Ахтунг, Колдун!.." Колдунов привык к своему "рабочему" позывному и не обижался на товарищей.
А весна с каждым днем вступала в свои права. Подсыхали аэродромы, постепенно налаживалась погода. Нам удалось освоить уже две грунтовые площадки с плотным дерновым покровом. Туда перелетели и бомбардировщики, с которыми пришлось работать несколько дней. Помню, в одном из полетов на сопровождение в районе цели две большие группы истребителей противника пытались атаковать наши бомбардировщики, но сопровождение их оказалось надежным. Истребители из полков майора Маркова и майора Кузина не только отбили несколько яростных атак "мессершмиттов", но и уничтожили четыре машины противника.
Через два дня после этого вылета начальник штаба нашей дивизии подполковник Колошин вручил мне на аэродроме лист бумаги. Это был приказ, оформленный как полагается: за номером, с печатью, подписанный командиром и начальником штаба 262-й бомбардировочной дивизии. В нем объявлялась благодарность летчикам нашей 288-й, которые сопровождали бомбардировщики. С подобным случаем мне не приходилось встречаться. Обычно приказы такого содержания исходили из штабов вышестоящих соединений.
- Как понимать твой приказ? - спросил я полковника Тищенко, когда встретились на аэродроме.
- Как хочешь, так и понимай. Все мои экипажи, летавшие с твоими бойцами, в один голос заявили: просим объявить благодарность. - И, улыбнувшись, Тищенко добавил: - Можешь приказ к делу не пришивать, а объявить летчикам нашу благодарность надо.
Я заверил Тищенко, что приказ комдива бомбардировщиков зачитаю перед строем полков непременно.
Кривой Рог остался позади. Войска фронта двигались в направлении на Новый Буг. И на этом участке, так же как и на пройденном пути, враг цеплялся за каждый водный рубеж, пытаясь остановить продвижение наших войск. Во второй половине марта бои на земле и в воздухе разворачивались главным образом в районе рек Ингулец и Ингул. Весенний паводок даже притоки этих рек превратил в сложные препятствия, в силу чего ожесточенные бои возобновились в районе между населенными пунктами Снигиревка - Новый Буг.
Мой командный пункт с радиостанцией наведения располагался в пяти километрах от поселка Баштанка. Дивизия прикрывала с воздуха действия подвижной конно-механизированной группы генерал-лейтенанта И. А. Плиева и 8-й гвардейской армии В. И. Чуйкова. Эта задача требовала от нас максимального напряжения.
8 марта перед рассветом на командный пункт дивизии позвонил генерал Плиев. Наступление началось. Нужна была поддержка с воздуха. А спустя два часа после разговора с Плиевым командир 897-го истребительного авиаполка майор Марков, вернувшись из первого боевого вылета, доложил, что в районе Христофоровки и Новоселовки истребители вели воздушный бой и сбили два Ю-87 и один "хейнкель". Еще Марков доложил, что наземная обстановка очень сложная: трудно разобраться, где свои, а где немцы. Только в одном месте дали сигнал красными ракетами "Мы свои!".
Майор Марков был прав. В том районе уже 9 марта противник был почти окружен. Его атаки в целях прорыва возникали в разных местах, гитлеровцы пытались найти слабые места, чтобы вырваться из окружения. С воздуха, да еще в плохую погоду, было действительно трудно разобраться, что творится на земле, где проходил передний край фронта, есть ли он вообще...
В эти же дни успешно работали авиаполки майора Смешкова и майора Кузина. Как только в небе появлялись просветы, летчики этих полков вылетали группами, а если ползли низкие облака, в полет уходили парами, четверками - на свободную охоту.
Подвижные силы 28-й армии, и особенно соединения генерала Плиева, двигаясь вперед, больше всех нуждались в горючем и боеприпасах. Наземные части тылового обеспечения не могли справиться с этой задачей, имея перед собой одни лишь размытые дороги, взорванные мосты да разрушенные речные переправы. Как всегда в таких случаях, наземным войскам помогала транспортная авиация 17-й воздушной армии. Охрану их обеспечивали истребители нашей дивизии в полном контакте о истребителями генерал-майора авиации Олега Викторовича Толстикова.
А конно-механизированная группа генерала Плиева на редкость стремительно двигалась вдоль железной дороги Новый Буг - Николаев. Пытаясь оторваться от наших войск, немцы использовали подвижные железнодорожные составы. В один из тех дней три группы наших истребителей, возглавляемые летчиками Барченковым, Акининым и Меренковым, штурмовыми действиями полностью разгромили два железнодорожных эшелона противника, загруженных техникой и живой силой, а в воздушных боях над Владимировкой летчики, ведомые командирами звеньев Павловским и Тайч, в тот же день сбили три вражеских самолета.
В 17-й воздушной армии с начала ее существования сложилась хорошая традиция: почти все командиры дивизий, как рядовые пилоты, летали на боевые задания. А на войне, известно, любой полет связан с теми или иными неожиданностями. Были случаи, когда два командира дивизий вылетали на одно задание. Например, мне случалось летать с командирами бомбардировочных дивизий полковниками Недосекиным и Тищенко. Они летали бомбить заданные цели, а мы истребители - сопровождали их, прикрывая от атак самолетов противника. В таких случаях я еще до вылета договаривался с Недосекиным или Тищенко о всех деталях предстоящей боевой работы.
Говоря о традициях, я имею в виду личный пример командира, который особенно необходим в бою. В то же время у меня сложилось несколько отличное от принятого мнение по этому поводу. Я заметил, а точнее, каким-то внутренним чувством ощущал некоторую скованность в действиях моих ведомых летчиков, когда мы вылетали группой. Казалось, что в тех полетах противник для них дело второстепенное, главное - это уберечь меня, своего комдива. Несколько раз я пытался говорить по этому поводу, напоминал летчикам, что в любом боевом вылете за его исход отвечает в основном ведущий группы, но всякий раз мои бойцы отмалчивались, и только однажды командир эскадрильи капитан Петр Мошин откровенно признался:
- Товарищ командир дивизии, мы и так хорошо вас знаем, зачем нам нервы щекотать!
Мошин был прав. Все мои наблюдения сводились к тому, что летчики гораздо спокойнее летали со своими командирами звеньев и эскадрилий. Да что говорить! Вспомнил себя в должности командира эскадрильи - как однажды пришлось лететь вместе с главным советником по авиации республиканской армии в Испании сеньором Монте Негро. Ему вздумалось лететь на разведку, а я в тот раз думал только об одном - как бы его не сбили!..
И все-таки отказаться от боевой работы в небе, от схваток с врагом один на один я не мог.
Войска нашего фронта с боями продвигались к берегам Южного Буга. Так же, как и на Днепре, противник предпринимал все возможное, чтобы перебросить свои войска и закрепиться на противоположном берегу. Бомбардировочная и штурмовая авиация нашей воздушной армии громила скопища отступающих. Железнодорожные станции, шоссейные дороги, мосты и речные переправы, занятые фашистами, находились под контролем с воздуха. А в дополнение к наземным коммуникациям фашистское командование пыталось организовать и "воздушные мосты". Многие десятки транспортных самолетов были задействованы, но и это не помогло противнику. Двенадцать Ю-52 были сбиты в районе Южного Буга нашими летчиками Меренковым, Твердохлебовым, Посуйко, Гура, Барченковым.
В те дни особую активность проявляли немецкие разведчики ФВ-189. Эти двухфюзеляжные самолеты - их попросту называли "рамы" - обладали хорошей скоростью, а главное маневренностью, которая дозволяла им довольно легко уходить от преследования. Однако и "рамам" доставалось! Датируя свою очередную победу пятнадцатым марта, летчик Твердохлебов заметил такой разведчик, искусно маскирующийся в разрывах облаков. Как немец ни маневрировал, Твердохлебов поймал его и сбил. Еще одну такую "раму" в тот же день уничтожили Колдунов с Шамоновым.
Немало над Южным Бугом потрудились летчики полка майора Маркова. В районе Березнеговатое и Снигиревка наши опытные бойцы Лазовский, Сидоренко, Бень, Каравай, Костецкий и другие в очень сложных погодных условиях переключались на боевую работу парами, находили и уничтожали цели.
Штурмовики действовали вместе с нами. Очень ценили они помощь истребителей. Помню, часто бывали случаи, когда, выполняя полеты по оперативному плану 17-й воздушной армии, в нашу дивизию звонили с других аэродромов с просьбой о прикрытии, а то бывало и еще проще: приземлится штурмовик-делегат, объяснит свою задачу командиру полка, уточнит все - и вот в условленное время над аэродромом встречаются обе группы и летят на задание.
Понятно, истребители гордились таким доверием и старались высоко держать свою марку.
Как-то я заметил пилота с синяком под глазом. Спрашиваю:
- Где это вы споткнулись?
Летчик бойко отрапортовал, что так-де и было:
- Вчера, товарищ командир дивизии, после вылета вылезал из кабины, поскользнулся и упал.
- Вчера ваша эскадрилья не летала, - уточнил я.
Потерпевший растерялся, долго молчал, но пришлось сознаться:
- Простите, товарищ командир. Это меня воспитывал мой ведущий...
Оказалось все просто. Накануне в одном из воздушных боев, вместо того чтобы атаковать бомбардировщик, ведомый вильнул в сторону. После полета состоялся принципиальный разговор с "конкретной оценкой" его действий.
Узнав об этом происшествии, мой заместитель по политчасти подполковник Вьюгин схватился за голову: "Подумать только! В дивизии мордобой!" Пришлось успокаивать:
- Так уж и мордобой. Не коллективный же. Ну поговорили между собой мужики - пришли к правильному выводу.
Однако для того чтобы Вьюгин окончательно успокоился, того младшего лейтенанта пришлось перевести в другое звено. В дальнейшем молодой летчик действовал в боях по старому принципу: один за всех, все за одного.
Словно разлаженная механическая система, рассыпаясь, разваливаясь на ходу, фашистская армия переползала Южный Буг в надежде перевести дух на противоположном берегу. Передовые части 3-го Украинского фронта под ночным покровом одновременно с противником форсировали реку и укрепились севернее железнодорожной Станции Воскресенск. Эта большая районная станция с многими запасными путями была забита десятками эшелонов, которые немецкое командование пыталось растащить в разные стороны от ударов с воздуха. Но все их попытки оказались бесполезными. Наши бомбардировщики и штурмовики работали, словно хорошо отлаженный конвейер. И мы, истребители, им помогали.
В одном из боевых вылетов лейтенант Гура, возглавляя четверку "яков", заметил, что какому-то эшелону удалось выйти с запасного пути на открытую магистраль. Этот эшелон вырвался из огня и, набирая скорость, уходил из опасной зоны. Лейтенант Гура с первой атаки вывел из строя паровоз. Эшелон остановился. Тогда наши летчики перестроились в "цепочку" и с бреющего полета, один за другим, прострочили пулеметными очередями весь эшелон. Начали рваться боеприпасы, поднялась паника - задание было выполнено.
Лейтенант Гура привел своих ведомых на свой аэродром, но, приземляясь на подбитом самолете, лишился глаза. Через две недели летчик вернулся из полевого госпиталя с черной повязкой на лице - ни о каких тыловых частях и слушать не хотел.
Не менее важными целями в те дни были переправы противника через Южный Буг. Мне не раз доводилось видеть, как наши штурмовики обрабатывали переправу в районе Новой Одессы. Бомбы порой сбрасывали с вы-, соты не более тридцати метров, и случалось, что штурмовики возвращались на базы с пробоинами от осколков собственных бомб.. Можно представить, как точно ложились те бомбы по переправам противника!
Мы старались не отставать от своих товарищей по оружию. Полки дивизии первыми заняли одесский аэродромный узел. На свой риск сначала мы решили произвести посадку на одесском аэродроме тремя самолетами.
Это удалось. А затем с помощью минеров осмотрели весь аэродром. На нем стояли два транспортных немецких самолета и один грузоподъемный планер. Фашисты не успели перебросить их на свои запасные базы и даже уничтожить.
На аэродроме оказалось много воронок от бомбежек. Нужна была помощь, чтобы летное поле привести в порядок, и с начальником штаба дивизии мы отправились в Одессу.
В этом городе я никогда не был, но слышал об Одессе немало. И вот в поисках горисполкома мы с Колошиным едем по улицам города. Впечатление очень тяжелое. Немцы уничтожили все памятники старины, сожгли парки, скверы. Жители города прятались в катакомбах.
С большим трудом отыскали помещение на улице Льва Толстого, где временно расположился горисполком. Председатель его товарищ Б. П. Довиденко встретил нас радостно. Когда же Довиденко узнал, по какому вопросу мы приехали, он заверил нас, что это будет первая работа, за которую возьмутся жители города. Председатель горисполкома рассказал, в каком состоянии находится город, два с половиной года бывший в оккупации. Отступая, немцы готовились взорвать дамбу Куяльницкого лимана, чтобы затопить Одессу, но партизаны спасли город. Сильно разрушены были многие дома, гранитный парапет, порт. Проезжая по завалам улиц, людей мы почти не видели, и вдруг на рассвете утром у аэродрома появились сотни жителей города. Как мы были благодарны одесситам! Женщины, старики, дети - все трудились в меру своих сил, помогли нам восстановить аэродром, и дивизия приступила к боевой работе.
В первых числах мая генерал Судец сообщил, что нас посетит высокий гость бывший министр авиации Франции, представитель французского движения Сопротивления господин Пьер Кот. Признаться, нас это несколько удивило. Тогда генерал Судец объяснил, что Пьер Кот просил командование 3-го Украинского фронта ознакомить его с боевой деятельностью какого-либо авиационного соединения. Вот ему и предложили побывать в нашей дивизии.
К встрече гостя готовились как подобает. Техники надраили самолеты, и те сверкали, будто заново отполированные, летчики привели свой внешний вид в приличное состояние. Ну, понятно, стол сервировали со вкусом: было хорошее крымское вино, даже бутылка шампанского, лежавшая в ведерке со льдом. Словом, все с душой, по-русски.
И вот первый день визита. Пьер Кот знакомится с самолетами, живо интересуется вооружением машин, подолгу беседует с летчиками, возвращающимися после боевых заданий. На следующий день гость приехал рано утром. Именно тогда состоялись полеты с целью ознакомить молодых летчиков 897-го авиаполка с районом боевых действий. "Старики" надежно прикрывали в воздухе своих питомцев, да так, что при встрече с четырьмя Ме-109 опытные бойцы В. Меренков и Р. Сидоренко сбили два "мессера", а спустя время командир звена Д. Барченков с молодым пилотом В. Колягиным срезали еще один вражеский самолет.
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
О психологии, саморазвитии и личностном росте
Саморазвитие
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги