Один в бескрайнем небе

Глава XXII

— Какого черта ты так долго выдерживал перегрузку 0,2 и почему не изменил ее?

— Будь я проклят, если я что-нибудь понимаю, Джордж. Я сам не могу этого объяснить.

С самого начала мне было легко разговаривать с Мабри, серьезным, скромным человеком и блестящим аэродинамиком. У Джорджа на все был готов ответ. Он стал моим учителем.

— Что ты в конце концов сделал, потянул ручку на себя?

— Да, а откуда ты это знаешь?

— Когда в конце снижения снова появился след твоего самолета, я увидел отблеск солнца от крыла «Скайрокета», и мне стало ясно, что ты резко взял ручку на себя. — У Джорджа уже было готово объяснение: — Похоже на то, что это является следствием отрицательной перегрузки. В следующий раз нам придется вернуться к большим перегрузкам.

— Машина сразу успокоилась, как только я взял ручку на себя.

Теперь все казалось простым. Но никто не предвидел бунтарства самолета, которое было присуще ему на протяжении всех этих месяцев, начиная с момента первого отцепления. Теперь я с тревогой убедился в том, что исследованная мною область была неизвестна даже людям, изучавшим ее на протяжении долгих лет о помощью логарифмических линеек.

— Джордж, знаешь, мне не хотелось бы, чтобы этот полет повторился.

Сообщение о неожиданно выявленной поперечной неустойчивости «Скайрокета» послужило причиной того, что из Эль-Сегундо опять прилетел самолет, набитый конструкторами, которые должны были еще раз заняться исследованиями. Им все-таки казалось, что я преувеличиваю, рассказывая о случившемся. Летчики-испытатели часто бывают темпераментными людьми. Но затем они увидели записи испытательной аппаратуры.

Спустя два дня они пришли к такому заключению: поперечно-путевая неустойчивость самолета при малой перегрузке является следствием смещения главной оси инерционных сил. Изменение в распределении веса самолета, а следовательно, и инерционных сил, имевшее место при громадном расходе топлива, а также малый угол атаки при переводе самолета с набора высоты в горизонтальный полет с перегрузкой 0,2 — все это и вызывало покачивание.

Секрет машины был раскрыт. То, что я подсознательно предчувствовал со времени первого отцепления самолета с ЖРД, ясно проявилось: самолет наконец восстал против меня. Сила, против которой он огрызался и протестовал, обнаружила себя. Я никогда не испытывал такого страха, какой пережил в последнем полете. Машина меня чертовски напугала, но, опрометчиво ринувшись навстречу неизвестной мне опасности, я вышел победителем, — и все стало ясно. Не было больше ничего такого, чего я не знал бы о самолете. Защита была простой — нужно было летгать в узком слое неба для того, чтобы сделать площадку на большей скорости. Если я подниму самолет выше этой полосы, я потеряю часть скорости, а если ниже, то вновь столкнусь с ужасными явлениями, с которыми встретился в последнем полете.

Энергичный перевод с набора высоты в горизонтальный полет как средство для получения дополнительного разгона не давал должного эффекта, и я вынужден был возвратиться к более плавному переводу с одного режима на другой. Мне придется надеяться исключительно на увеличение высоты полета и на точное пилотирование самолета в узком слое неба, которым я теперь был ограничен, чтобы выжать из машины еще большую скорость.

Беспокоясь о своем самолете, НАКА теперь торопил нас больше, чем когда-либо прежде. Пришлось с тысячами извинений заверить представителей комитета, что потребуется всего только несколько полетов для доказательства того, что мы разрешили проблему поперечного колебания и что после этого «Скайрокет» будет передан комитету. В конце концов мы должны были доказать, на что способен «Скайрокет», прежде чем НАКА сможет без всяких опасений начать свои обширные, далеко идущие исследования.

И на этот раз главное управление авиации ВМС официально одобрило наше предложение о продолжении полетов для достижения максимальной скорости и высоты.

Мы срочно приступили к продолжению испытаний, но мы не знали, после какого полета можно будет считать программу испытаний законченной.

На разработку задания последней попытки достигнуть скорости, соответствующей М = 2, ушел месяц. Утром перед полетом не чувствовалось никакого энтузиазма, скорее все были охвачены каким-то беспокойством: слишком много было факторов, которые могли помешать достижению нового рекорда или даже осуществлению самого полета.

Шестой полет. И снова у меня сорок пять минут для размышлений, прежде чем я пройду по холодному и неуютному фюзеляжу самолета-носителя к «Скайрокету». Я знаю этот готовый к отцеплению самолет, тяжело повисший под фюзеляжем В-29. Теперь у меня есть опыт, и я точно знаю, что мне делать. Брошенный мне вызов настолько важен, что он вытесняет из памяти поражение, нанесенное мне самолетом в прошлом полете. Но теперь я уверен, что выполню задание. Если страх является проявлением уважения, тогда я действительно испытываю его. Это хорошо знакомое мне чувство страха и опустошенности перед каждым полетом похоже на то, с чем я встретился впервые в бою. Я могу подавить его. Это чувство можно заглушить, занявшись подготовкой к полету или даже отправившись в кино. Я научился отдалять развитие этого чувства, которое всегда начинает охватывать меня, медленно выползая откуда-то изнутри. Чувство страха и опустошенности охватывает меня только в полете, когда я слишком занят управлением «Скайрокетом», чтобы контролировать это чувство. Оно нужно только тогда, когда приходит само по себе. Тогда оно действует благотворно, как большая доза адреналина, и делает каждое движение определенным и исключительно четким.

В этот раз машина будет вести себя по ту сторону звукового барьера как следует. Выдерживание самолета в узком слое неба на высоте двадцати одной тысячи метров должно помочь мне продвинуть его еще немного дальше в неизведанную область. Перевод с набора высоты в горизонтальный полет должен быть осуществлен при перегрузке 0,5. Я только попробую сделать это и буду обращаться с машиной очень нежно. Когда самолет начнет покачиваться, я возьму ручку на себя, а потом опять отдам ее для увеличения скорости.

Мы на высоте десять тысяч метров. Пора. Десять минут подготовки машины к полету. Холодно. Фонарь закрывается, и «Скайрокет», заполненный легковоспламеняющимся топливом, отцепляется. Самолет ринулся в полет.

Тридцать секунд — и я лечу на сверхзвуковой скорости. Двадцать одна тысяча метров, надо действовать! Плавно перехожу с набора высоты в горизонтальный полет. Теперь самолет пилотирует электрически управляемый стабилизатор, он работает вместо меня. При перегрузке 0,6 я плавно перевожу самолет — ровно настолько, чтобы добиться заданной скорости. Сейчас я нахожусь на границе между перегрузками 0,6 и 0,8, где можно ожидать всяких неприятностей. Получилось! Все идет в соответствии с моим заданием. На этот раз все получается так легко. Конечно, я не могу побить свой последний рекорд, не заплатив за это. Стрелка маметра, вздрагивая все больше и больше, приближается к числу М = 2… ЖРД дает перебои — топливо израсходовано. Вот и все.

К вечеру стало известно, что, по материалам обработанных аэродинамиками записей испытательной аппаратуры, официальная скорость, достигнутая «Скайрокетом» в этом полете, равнялась двум тысячам километров в час, что соответствовало числу М = 1,88, то есть всего лишь примерно на одну десятую меньше числа М = 2.

Эту новость сообщил мне Джордж Мабри:

— Кажется, мы побили наш последний рекорд. Ты увеличил скорость на три сотых числа М, но не достиг М = 2. Что ты скажешь?

До обработки записей мне казалось, что я был ближе к М = 2 или, возможно, даже достиг этой скорости. В полете маметр показывал чуть-чуть меньше двух. Но только в записях испытательной аппаратуры фиксируются истинные величины. Я покачал головой:

— Думаю, что так оно и есть. Мы сможем набрать еще пять сотых числа М, но не одну десятую.

— Похоже на это.

Теперь я знал, что мы не достигнем М = 2. Слишком много препятствий стояло на пути. Нам пришлось бы совершить еще несколько полетов, кроме того, вероятно, потребуются и конструктивные изменения самолета, прежде чем можно будет достигнуть М = 2. А наше время истекало.

Оставался еще один полет на максимальную высоту, прежде чем ВМС пришлют телеграмму о передаче самолета НАКА. На следующий день после установления рекорда скорости было созвано совещание на высоком уровне в кабинете Хоскинсона для обсуждения полета на максимальную высоту.

Петтингалл, главный аэродинамик испытательного отдела в Санта-Монике, его помощник Энди Махофф, Хоскинсон и я сидели за длинным столом. На классной доске были нарисованы огромные параболы, которые, как предполагалось, должны были с предельной точностью обозначить путь до высоты 30 600 метров, — высоты, к которой честолюбиво стремились теоретики. Я сидел и с изумлением смотрел на изображенную крутой белой линией поперек классной доски кривую, похожую на траекторию полета снаряда. На кривой через определенные интервалы цифрами была указана высота, приборная скорость и количество секунд работы ЖРД, остающихся для завершения набора высоты. На самом верху траектории была указана приборная скорость 145 километров в час. У «Скайрокета» срывной режим наступает на скорости 255 километров в час. Инженеры не замедлили дать объяснения, что из-за огромной тяги, развиваемой двигателем, самолет не перейдет в режим потери скорости. Согласно их плану, «Скайрокет» должен был уподобиться снаряду, направленному в небо. Но «Скайрокет» не был снарядом, а был самолетом с крылом и хвостовым оперением! Мне ужасно хотелось поспорить с теоретиками, но я продолжал слушать, пытаясь дать им возможность убедить меня в их правоте. Инженеры спокойным, деловым тоном обсуждали этот фантастический полет. Они много работали с логарифмическими линейками, казалось, они стремились выдать желаемое за действительность.

— Билл, если вы выдержите угол в 50 градусов после перехода на набор высоты, — Петтингалл нанес куском мела траекторию полета, — тяга сама доставит вас туда.

Я молчал. После того как они выложили все доводы в защиту своего плана, я решил следовать разработанному ими заданию, хотя мало верил в него. Я буду выполнять задание до тех пор, пока это практически будет возможно, но на всякий случай подготовлю свой собственный план полета.

— О'кэй! Я согласен. Но ведь лечу я, и если вы не будете против, то я сам решу, продолжать ли мне выполнять ваше задание или нет.

Все согласились. Полет должен был быть поистине экспериментальным. Жесткого задания, которого мне строго придется придерживаться, не было. Я составил свое собственное запасное задание, чтобы в случае необходимости заменить план достижения рекордной высоты, разработанный инженерами.

Теоретически предполагалось, что на режиме набора высоты при скорости, соответствующей М = 1,12, я должен буду довести перегрузку до 1,2 и затем постоянно увеличивать угол атаки.

Мой же план заключался в том, чтобы выдерживать наивыгоднейшую скорость на наборе и продолжать полет на том угле атаки, который получится, пока ЖРД не прекратит работу, затем взять ручку на себя и дождаться, пока не погаснет скорость полета.

Я вернулся в Эдвардс; Кардер был окрылен полетом на максимальную высоту, намеченным на конец недели. Еще никогда я не видел его таким возбужденным. Идея достижения самолетом «Скайрокет» максимальной высоты заняла его воображение значительно сильнее, чем достижение максимальной скорости в горизонтальном полете. Его энтузиазм передался и остальным членам бригады. Кардер не присутствовал на совещании и не был как следует знаком с принципами, на которых основывался полет. Но это его, очевидно, не слишком тревожило. Он все предоставил мне, сделав одно-единственное замечание:

— Ради бога, не теряй головы и не заходи так далеко, чтобы нельзя было вернуться обратно.

Другие инженеры испытательной бригады не давали никаких советов. Они заняли выжидательную позицию, наблюдая за развертывающимися событиями. Казалось, по вопросу о том, чего можно было ожидать от полета в стратосферу, были расхождения во взглядах между тремя группами теоретиков. Мнения сотрудников испытательного отдела в Санта-Монике, спроектировавших самолет, и аэродинамиков завода в Эль-Сегундо расходились в части порядка проведения этого полета. Даже испытательная бригада в Эдвардсе, не принимавшая по существу участия в разработке предстоящего полета, имела свою точку зрения на его поведение. Но никто не мог сказать ничего наверняка. Все это еще оставалось делом исследований.

Наслушавшись всех этих мнений и предложений, я старался остаться независимым. Я выслушивал различные точки зрения и формулы, но в этот раз полагался только на свой собственный опыт в пилотировании самолета, на что я никогда не отважился бы два года тому назад. Если не будет получен приказ о выполнении этого полета иным способом, я буду действовать так, как считаю нужным. Если же мой план будет сильно расходиться с приказанием, я буду протестовать, так как рискую своей головой.

Летно-испытательная бригада интересовалась, в частности, вопросом, как поведет себя самолет, оказавшись в штопоре на очень большой высоте. Я слушал эти разговоры, и мне становилось не по себе.

— Джордж, если самолет войдет в штопор, что, по твоему мнению, с ним случится? Будет ли он штопорить вперед носом или хвостовым оперением?

— Он должен штопорить носом вперед. Вряд ли органы управления будут эффективны в разреженном воздухе, а поэтому вывести самолет из штопора будет невозможно.

Все продолжалось в таком духе…

Полеты на максимальную скорость в горизонтальном полете контролировались более точно, и к поставленной цели мы продвигались постепенно. Успех тоже был постепенным, энтузиазм — сдержанным. Этот же полет был иным. Мы намеревались сделать попытку достигнуть максимального результата сразу, в первом же полете, задание которого еще три дня тому назад не было точно сформулировано. Я чувствовал себя одиноко.

Три дня были целиком заполнены подготовкой к полету. К высотному костюму были приделаны специальные баллоны с расчетом на более длительный полет. Оборудование костюма было тщательно отрегулировано, чтобы не возникало лишних затруднений на высоте двадцать четыре тысячи метров. На и без того перегруженную приборную доску дополнительно был установлен указатель угла атаки. Пока на «Скайрокет» наносили новый слой лака, я сидел в кабине, сгорбившись над ручкой управления, отрабатывая последовательность движений. Когда накануне полета я закончил тренировку и вылез из самолета, Пондер, тщательно наносивший последний слой лака, сказал мне:

— Постарайтесь на этот раз оставить на нем хоть немного краски.

В четыре часа было так же жарко, как и в полдень. Бассейн, наверное, набит людьми; сейчас там, очевидно, раздается звонкий хохот офицерских жен. К пяти часам солнце зайдет за горы на западном конце долины, и я смогу пойти погулять. Мне хотелось заставить свои мышцы поработать и очень хотелось тишины. Итак, я шел сквозь волны жары, подымающиеся от бетонированной взлетно-посадочной полосы, и думал о предстоящем полете. Все было так, как два года тому назад, когда я впервые увидел «Скайрокет». Так было и перед моим первым полетом на нем. Только теперь у меня уже не было веры, которая сопутствует неопытности. Предположим, я буду слишком строго придерживаться плана задания, который был разработан теоретиками и против которого у меня был ряд возражений. Я не смогу отступить. Чтобы успешно выполнить этот полет, придется полностью использовать весь мой скудный опыт и все мои знания.

Два года тому назад, когда я только приехал в пустыню, чтобы летать на «Скайрокете», у меня была восторженная вера в инженеров. Они располагали таинственными знаниями; они, еще до того как машина была опробована, могли сказать мне, чего можно было ожидать от нее, и я слепо верил им. Но в неисследованных областях никто ничего не мог знать наверняка, и инженеры не всегда оказывались правы. И теперь для меня больше не существовало авторитетов, на которые я мог бы положиться в отношении своей безопасности. Я понимал, что теперь моя жизнь зависела от моего собственного рассудка. Я должен прежде всего полагаться на самого себя, а не на различные теории.

На краю взлетно-посадочной полосы, которая уходила далеко в бесплодную, иссушенную солнцем пустыню, я повернул назад и направился домой, чтобы полежать в прохладе кондиционированного воздуха, пока не наступит время обеда. Комната казалась мне тюремной камерой, а висевшее в пустом кабинете Кардера задание на полет стояло перед моими глазами, как приговор.

В семь часов вечера я направился в столовую. Волны горячего воздуха можно было видеть, как полосу тумана. Казалось, что горячий воздух можно было зачерпнуть ладонью. Было слишком жарко, и есть не хотелось. Я немного посидел в обществе Мабри и Теда Джаста. Мы поговорили о предстоящем полете, а потом я пошел к ангару, чтобы еще раз посмотреть на «Скайрокет».

Бригада механиков закончила подготовку самолета к завтрашнему полету. Фонарь кабины был опечатан, и возле самолета стоял часовой. Больше делать было нечего. Девять часов. Слишком рано, чтобы идти спать. Я собрал недельный запас грязных носков и отнес их в общую туалетную комнату. Там в одной из небольших круглых раковин с зазубренными краями я старательно выстирал все шесть пар.

15 августа 1951 года. В восемь часов утра я вошел в кабинет Ала. Полет был назначен на десять.

— Ты вполне готов? — спросил Ал небрежно.

— У-гу.

— Ну что же, надо только шевелить мозгами, вот и все.

Кардер с волнением проглотил остаток кофе, стоявшего на его письменном столе в бумажном стаканчике.

— Между прочим, сегодня утром мы получили указание из конторы Хейнемана… после того как ЖРД перестанет работать, не продолжать полета вверх по инерции. Немедленно переводи самолет на снижение. Решение в сторону осторожности, принятое в последнюю минуту! Меня это устраивало.

— Немедленно? — переспросил я, так как мне хотелось убедиться в этом.

— Немедленно!

— Неплохие ребята собрались там, не правда ли?

Кардер покачал головой:

— Они не могут ручаться за устойчивость самолета при полете с большим углом атаки, как это предложили инженеры из Санта-Моники. Ты достигнешь такой высоты, что они не берут на себя ответственности за сохранность самолета, если ты не переведешь его на снижение, как только ЖРД прекратит работу.

Возможно, нам будет разрешен еще один полет на высоту. В следующем полете я не стал бы переводить машину в режим снижения, а взял бы ручку на себя и продолжал полет. В первом полете можно позволить себе быть осторожным, и я буду придерживаться совета конструкторского бюро.

Кардер спросил меня:

— Что ты думаешь об этом?

— Если Хейнеман так говорит, то пусть будет так, как он хочет.

В это утро не было слышно обычных «подначек» и тяжеловесных острот. Мои коллеги чувствовали себя как-то неловко, когда приветствовали меня. Я полагаю, что причиной этому был мой чрезвычайно озабоченный вид. Бригада быстро почувствовала мое настроение. Ребята ждали, что я сам начну разговор, и были более внимательны, чем обычно. Они предупреждали все мои желания. Я был благодарен им за молчание. Обычные грубоватые шутки отнимают время и прерывают ход размышлений. Бывало, в другие дни перед полетом я еле удерживался, чтобы не пресечь даже безобидную шутку коротким словом «Заткнись!» Иногда чувствуешь себя неловко оттого, что не можешь вовремя отпарировать какую-нибудь остроту.

Шланги были отсоединены от «Скайрокета», была проведена окончательная шнуровка «корсета». Все было в порядке. Джордж получил разрешение на взлет, и большой бомбардировщик начал разбег.

Этот полет будет открытием. Я узнаю нечто такое, чего прежде не знал. Помимо навязчивых мыслей о том, как управлять самолетом, и знакомого чувства страха, сегодня я испытывал еще и чувство ожидания чего-то нового.

Вот он, риск! Прежде полеты строго регламентировались, а сегодня я дам машине возможность лететь столько, сколько она хочет. Все зависит от нее.

Мой полет начнется через десять секунд. Новый путь. В этот момент один из сопровождающих самолетов-наблюдателей пристраивается к В-29 и проверяет настройку своего радио. Теперь только молчание связывает меня с двумя сопровождающими самолетами-наблюдателями, с людьми на дне озера, механиками в ангаре, собравшимися группой вокруг громкоговорителя, как будто они слушают репортаж о финальной игре чемпионата США по бейсболу, с диспетчером на вышке управления полетами и Янсеном, рука которого лежит на кнопке. Он готов приступить к отсчету последних безопасных десяти секунд. Сейчас начнется!

— Четыре… три… два… один!

Я беру холодную ручку управления голыми руками и наклоняюсь вперед.

— Сброс!

Нажимаю на четыре кнопки. Первая, вторая, третья, четвертая… и мгновенно оживают четыре гигантские паяльные лампы. Вначале все подчиняется математике, формулам. Вдох на счете 1001, выдох на счете 1005. Набор высоты при перегрузке 1,2. Смотрю на показания приборов, на маметре = 0,85. Так держи! Слышу голос Эвереста, считающего в своем самолете F-86:

— Первая хорошо, вторая хорошо, третья… хорошо.

Постепенно его голос затухает и становится теперь едва слышным.

— Работают все четыре камеры.

Стрелка указателя скорости падает, в то время как стрелка маметра все показывает 0,85. Теперь измени показания приборов. Стрелки отклоняются вверх и вниз. Маметр показывает М = 1, самолет вздрагивает и переходит в спокойную область повышенного волнового сопротивления. Большая стрелка высотомера показывает 12 800, 13 100… Лететь без перевода из набора высоты в горизонтальный полет — прямо вверх, все увеличивая понемногу угол атаки… ручку взять немного на себя, еще немного, еще. Единственный мир, который существует для меня, — это мир шкал приборов. Свет, падающий под прямым углом на недавно установленный указатель угла атаки, равномерно ползет вверх по мере того, как я передвигаю стабилизатор включением тумблера. Зут… зут… зут… машина все больше задирает нос, еще немного…

Я придерживаюсь задания аэродинамиков из отдела летных испытаний в Санта-Монике. Похоже на то, что все получается действительно так, как они говорили. Пять приборов. Необходимо постоянно наблюдать за всеми пятью. Указатель скорости, маметр, указатель угла атаки, счетчик секунд продолжительности работы ЖРД и быстро вращающаяся стрелка высотомера. Прибор показывает 17300, 17400 — каждую сотню метров, которые я набираю. Стрелка быстро вращается.

В разреженном воздухе самолет действительно не желает лететь, но, что удивительно, он все же летит. Его тянет фантастическая сила, преодолевающая все. Как шарик на конце тонкой палки, самолет едва сохраняет равновесие в разреженном воздухе. Это что-то сверхъестественное. Машина набирает высоту на угле атаки, который почти равен критическому.

Восемнадцать тысяч, 18 300 метров, 18 600. Я покинул мир. Здесь я связан только с машиной, ее вибрации являются моими собственными, я чувствую их так же, как и дрожь своего тела. В этом кроется какая-то нереальность, смешанная с реальностью, которую я не могу понять. Я впервые испытываю такое чувство. Каждая клеточка, каждый мускул моего тела чрезвычайно настороженны. Восприятие чудовищно обострено: черное кажется чернее, белое — белее. Особенно остро ощущается безмолвие. По всему чувствуется, что находишься на грани неизвестного. Мной овладевает чувство отрешенности.

Я испытываю ни с чем не сравнимые душевные волнения. Страх кажется чем-то существующим вне меня — это привидение, сидящее на моем плече. И хотя оно наверняка там, я не чувствую беспокойства. Я не знаю, что может произойти в следующий момент. Теперь время действовать. Ничто теперь, кроме испытания, не имеет значения. И давление в системе ЖРД не имеет значения, и мир цифр и формул, которые секунду или две назад были так важны; перед лицом этой реальности все превращается в ничто. Я твердо убежден, что приборы, что бы они ни показывали, не окажут влияния на силу, которая заставляет машину лететь. Ее заставляет лететь какая-то особая, сверхъестественная сила. Самолет полон этой непостижимой силой, которую ничто не может сломить. Моя вера в самолет непоколебима. Эта вера теперь окутывает меня, подобно теплому одеялу.

Девятнадцать тысяч метров, 19 300, но я продолжаю набирать высоту. Самолет имеет тенденцию к сваливанию на левое крыло! Без всякой тревоги я автоматически реагирую элеронами; кажется, что это не я, а какой-то робот заставляет органы управления противодействовать сваливанию на левое крыло. Наблюдаю за приборами. Они выделяются ярче: на высотомере 19 500 метров, но набор высоты все продолжается… число М… оставшееся время работы ЖРД. Самолет вновь плавно сваливается на капризное левое крыло; чтобы парировать это, я полностью отклоняю элероны. Но на этот раз элероны не реагируют, они совершенно не эффективны. Крен продолжает увеличиваться. Я резко толкаю педаль руля направления, чтобы устранить сваливание, но, конечно, руль направления застопорен. Двадцать одна тысяча триста метров. На маметре число М = 1,4. Я понимаю, что должен опустить нос самолета. Мне не хочется прекращать набор высоты, но я обязан это сделать, иначе машина наверняка начнет вращаться вокруг продольной оси. Теперь эффективность элеронов постепенно повышается, и я могу снова перевести машину в режим крутого набора высоты. Зут… зут… зут… самолет поднимает нос. Двадцать две тысячи восемьсот метров. Опять самолет сваливается на крыло. Я еще раз опускаю нос и выравниваю самолет. Все заключается в плавном успокаивании машины, круто набирающей высоту. Уступи немного, но делай свое дело. Высотомер показывает двадцать три тысячи двести метров, и ЖРД, издавая шипящие звуки, прекращает работу.

Сказались многие часы тренировки, и моя рука автоматически ударяет по тумблеру стабилизатора для перевода самолета в режим снижения. С ликованием я чувствую ту силу, которая переводит самолет с набора на снижение при перегрузке 0,5. Даже без работающего ЖРД самолет все еще мог бы набирать высоту по инерции. В следующий раз я использую эту энергию для достижения большей высоты. За время полета по кривой траектории самолет набирает еще больше тысячи метров высоты. Стрелка высотомера прекращает свое равномерное вращение и вяло колеблется около цифры 24 400 метров. На такой большой высоте прибор едва действует.

Двадцать четыре тысячи четыреста метров. Снаружи ослепительно яркий свет; контраст темных теней в кабине резок и необычен. В нижней части кабины так темно, что я не могу прочесть показания приборов, установленных на доске внизу. Шкалы же приборов, находящихся в верхней части, ярко освещены. Кажется, что отражение отсутствует; все делится только на черное и белое, видимое или невидимое. Полутонов нет. Здесь чистый, незапятнанный мир.

Самолет бесшумно переходит в горизонтальный полет. Даю правый крен и через маленькие боковые стекла вижу землю, на которой незаметно никаких следов цивилизации, — это просто обширная рельефная карта с горами из папье-маше и зеркальными озерами и морями. Пустыня отсюда совсем не такая, какой я видел ее в течение двух лет; это бледно-коричневая дыра, окаймленная карликовыми горами, переходящими в другие карликовые цепи, тянущиеся до Калифорнийского залива и Мексики. Берег резко очерчен, четко выделяются маленькие заливы и небольшие бухты, видна кружевная кромка больших коричневых кусков земли, которые растворяются в серой дымке, и мерцание озер, приютившихся в горах; затем снова коричневые и серые тона и, наконец, темно-голубая громада Тихого океана. Словно на глобусе в планетарии, земля закругляется к югу…

Все так, словно я являюсь единственным живым существом, связанным с этой совершенно чужой и необитаемой планетой, лежащей ниже меня на двадцать четыре километра. Несущий меня самолет и я — одиноки в бескрайнем небе.

Там, внизу, находится мир, и я должен его снова посетить, мне предстоит возвратиться туда, на аэродром, который сейчас кажется едва заметной точкой на этом глобусе подо мной. Единственный способ возвращения с трамплина, на котором я нахожусь, — это руководствоваться памятью и действовать автоматически. И это — вознаграждение за мою предполетную подготовку, за тренировку, за заучивание наизусть всех действий. Теперь я уверен, что без этой закалки я не смог бы быстро прийти в себя от того исключительно радостного настроения, которое охватило меня.

Действуя автоматически, я начинаю разворот. Снижаясь, я медленно возвращаюсь к тому, что знал прежде. Опять я слышу в шлеме шум собственного дыхания, и мир, лежащий подо мной, постепенно проникает в мое сознание. На высоте 4500 метров этот мир становится привычно знакомым. Я снимаю лицевой щиток и глубоко дышу. Я опять жив, я снова вернулся во время и пространство.