От 'Ильи Муромца' до ракетоносца - Краткий очерк истории Дальней Авиации

На фронте уважали скромных бойцов-тружеников, привыкших к тяжелым боям, спокойных, хладнокровных. Уважали тех, кто умел ценить товарищество, дорожить доброй славой экипажа, эскадрильи, полка, у которых любовь к Родине была сильнее страха смерти. Сама фронтовая обстановка, подобно добротному напильнику, снимала с воинов налеты духовной ржавчины, заставляла верить в командиров, политработников, коллектив.

Широко популяризировались подвиги. Проводили митинги в связи с присвоением звания Героя Советского Союза. Вручение наград, как правило, проходило на аэродромах у самолетов в присутствии однополчан. О подвигах летчиков писали в листовках-молниях, а также в газетах - дивизионных, газете ДА "Красный сокол" и центральных.

Немало рассказов и очерков было написано о Героях Советского Союза Ю. Н. Петелине, С. А. Харченко, А. К. Кувшинове и многих орденоносцах. Писали взволнованные письма родным Героев, а также на предприятия и в колхозы, где они трудились до ухода в авиацию. Проводили митинги, когда летчик выполнял 100, 150, 250 и более боевых вылетов.

Личный состав подразделений тыла, авиамастерских и БАО трудился под лозунгом: "Фронт говорит: "Это нужно!" Гвардейцы труда отвечают: "Есть!" В штабах, общежитиях, столовых, на КП периодически вывешивались фотогазеты, плакаты, портреты героев, орденоносцев, организовывались выставки боевых листков эскадрилий.

Много внимания уделялось организации соревнования между соединениями и частями. Так, например, с 1942 г. успешно соревновались 17-я с 3-й авиадивизией, а внутри дивизий - между полками. Для учета и показа передовиков существовали доски итогов соревнования в полках и эскадрильях, где выставлялись оценки каждому экипажу за боевой полет, за день работы на авиатехнике. Такая же форма учета была заведена и в штабах дивизий, где каждый полк получал оценку за боевую ночь. К концу месяца, к юбилейным дням итоги соревнования объявлялись в приказах. Определялись места каждого полка, эскадрильи, экипажа с указанием лучших воинов.

Авиаторы не только успешно выполняли боевые задания, но и с пользой проводили часы отдыха. Даже жестокая война не смогла лишить их самого главного - жажды жизни, любви к ней. Напротив, она еще больше обострила это чувство и заставила каждого полнее осознать себя гражданином Страны Советов.

В плохую погоду, когда полеты были невозможны, организовывали вечера отдыха. Только за первый год войны в 36-й дивизии было просмотрено до 400 кинокартин, 40 концертов, организовано 20 вечеров самодеятельности, 32 культпохода, прочитано более 180 лекций и докладов на различные темы.

Важное воспитательное значение имели просмотры кинокартин, особенно таких, как "Два бойца", "Она защищает Родину", "Константин Заслонов", "Секретарь райкома", "Парень из нашего города". Обычно большое впечатление производили подобные кинофильмы на тех авиаторов, которые сами участвовали в боях и порой не замечали всех жестокостей войны.

В полковых коллективах самодеятельности принимали участие не только солдаты и серванты, а также и офицеры всех званий.

Песня в годы войны была неименным спутником авиаторов, их верным другом. Она шала и вела за собой, помогала им жить, сражаться и преодолевать трудности. Часто помещения столовых превращались в концертный зал. Много радости вызывал приезд артистов из Москвы. В хорошую погоду зрительным залом становилась опушка леса на краю аэродрома или просто зеленая лужайка. В общежитиях, землянках оборудовались комнаты или уголки, в которых политработники и агитаторы проводили беседы, читки газет и сводок Совинформбюро, здесь же была сосредоточена литература, периодическая печать, наглядная агитация, шахматы, шашки, домино, музыкальные инструменты.

С первых дней войны "Красная звезда" часто публиковала краткие отчеты корреспондентов о действиях ДА, особенно о налетах на глубокий тыл врага. Политработники предложили официальные, порой сухие штабные отчеты попытаться воплотить в литературные очерки. Обратились за советом к А. Н. Толстому. Он согласился помочь и стал частым гостем части 2-й и 8-й гвардейских авиадивизий. В апреле 1943 г. к экипажи совершали налеты на военные объекты в Восточной Пруссии. К ним приехали А. Н. Толстой и журналист, авиатор подполковник Н. Н. Денисов. Писатель тепло беседовал с авиаторами, посещал КП полков, наблюдал за работой командования, офицеров штабов, узлов связи. Надев наушники, он слушал голоса летчиков, сообщавших из района цели о выполнении задания.

В отдельных частях побывал писатель Н. С. Тихонов. В августе 1943 г. он наблюдал удары экипажей по тяжелой немецкой артиллерии, обстреливающей Ленинград. После он написал: "Если бы можно было писать огненными буквами на августовском небе - "месть за ленинградцев", - то летчики написали бы именно это. Взрывы были непрерывны... Этот небесный огонь пожирал землю, на которой метались немцы... В следующую ночь новые тонны металла, ревя, гудя, обрушивались на то, что уцелело от предыдущего налета... И зловещая тишина встретила утро там, где спрятались фрицы... И ни одно орудие не стреляло по городу"{87}.

- Я много раз видел северное сияние, - рассказывал штурман корабля В. Аккуратов, принимавший участие в разгроме артгруппы, - но такого "сияния", как в те августовские ночи, пожалуй, не наблюдал никогда. С воздуха казалось, что горит сама земля...

Политработники умело использовали и такую форму морально-психологического воздействия на личный состав, как посещение районов удара после их освобождения. В январе 1944 г. после уничтожения вражеской артиллерии под Ленинградом авиаторы, принимавшие участие в разгроме ее, побывали на объекте удара. Среди приехавших были Герой Советского Союза Б. Г. Лунц, многие командиры и штурманы кораблей. Они увидели результаты своих действий. Возвратясь в подразделения, они рассказывали однополчанам: "Земля, сплошь перепаханная бомбами. Десятки разбитых орудий. Огромные глубокие воронки на месте взорванных артскладов... И всюду, куда ни посмотришь, - трупы, трупы, трупы..."

Советский тыл снабжал авиачасти самолетами, горючим, боеприпасами, продовольствием и одеждой, поддерживал и развивал освободительные идеи Великой Отечественной войны. Нескончаемым потоком шли на фронт письма, подарки, книги, брошюры, газеты и журналы. В свою очередь фронтовики-авиаторы радовали тружеников тыла боевыми подвигами.

С осени 1942 г. вся страна была охвачена патриотическим движением сбором личных сбережений на вооружение Красной Армии. Труженики тыла, отказывая себе в необходимом, заботились лишь о том, чтобы на сэкономленные средства построить как можно больше боевой техники. В 1942-1944 гг. в фонд обороны было внесено 94,5 миллиарда рублей, в том числе 2 360 миллионов рублей на строительство самолетов. На эти средства было построено 2565 самолетов (без учета более 100 самолетов для ДА). Их хватало, чтобы вооружить 42 дивизии.

В то тяжелое время советская молодежь и комсомольцы, работавшие в тылу страны, продолжая славные традиции шефства над ВВС, собирали средства на постройку самолетов для ДА. Так, хабаровские комсомольцы в 1942 г. на свои средства построили 10 дальних бомбардировщиков - эскадрилью "Хабаровский комсомолец". На одном из этих самолетов летал в тыл врага дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий.

На средства учеников школы № 14 станции Сентяковка Северо-Донецкой железной дороги был построен бомбардировщик "Олег Кошевой" и по их просьбе вручен их земляку А. Молодому.

Примеру комсомольцев, молодежи и учащихся последовали многие организации, предприятия, колхозы различных районов страны. Трудящиеся станции Полотняный Завод Калужской облает на собранные средства построили самолет, на котором написали: "Не жить фашистским разбойникам!" - и вручили его земляку, штурману звена 5-го гвардейского полка Герою Советского Союза капитану Б. П. Гущину,который на нем совершил около 300 вылетов.

И таких примеров было очень много. Горячая всенародная поддержка воодушевляла фронтовиков на борьбу с захватчиками. На средства, собранные патриотами, ДА получила более 100 тяжелых бомбардировщиков, стоимость одного из которых равнялась стоимости 2-4 истребителей.

Передача самолетов происходила на авиазаводах, на фронтовых аэродромах представителями местных парторганизаций, печати, кинохроники, радиовещания. С восхищением и благодарностъю будут вспоминать наши потомки подвиг тружеников тыла, которые, несмотря на трудности и лишения, сумели обеспечить нашу армию и авиацию всем необходимым.

Большую работу проводили политработники и по организации переписки авиаторов с тружениками тыла, с родными, семьями. В июне 1942 г. личный состав многих полков получил подарки от тружеников тыла. В 17-ю авиадивизию такие подарки пришли от рабочих, служащих, домохозяек и школьников Фрунзенского района Москвы. Сразу же в частях прошли митинги, на которых были приняты письма москвичам. Вот одно из них.

"Коллективу рабочих, работниц и техническому составу отделочного комбината фабрики им. Тельмана г. Москвы.

Дорогие товарищи!

Коллектив 751-го авиаполка шлет вам, героям труда, свой пламенный фронтовой привет и выражает сердечную благодарность за те подарки, которые мы от вас получили.

Мы - люди фронта, шагая дорогой войны, водя в поднебесье свои тяжелые корабли и громя полчища фашистской армии на поле боя и в глубоком тылу, всегда чувствуем материальную заботу Родины, самоотверженных тружеников тыла о нас.

Вы верите в наш героизм, нашу стойкость и мужество в борьбе с фашистскими захватчиками, которые, вторгшись на нашу землю, задались целью поработить советский народ, фашистским сапогом раздавить нашу счастливую жизнь. Ваша уверенность вполне справедлива и подтверждается многочисленными примерами героических дней борьбы, в которых врагу нанесен сокрушительный удар, от которого он покатился от нашей столицы - Москвы, в которых развеян навсегда миф о непобедимой немецкой армии, как разбиты ее отборные дивизии. Мы верим в прочность и стойкость тыла, дающего все необходимое для фронта, для разгрома врага. Фронт и тыл, армия и народ нашей страны непобедимы. Мы не забываем о том, что враг еще силен, что, и катясь к неминуемой гибели, может натворить еще немало бед для нашей Родины. Мы даем вам слово чести советских воинов еще больше усилить наши удары по врагу, изо дня в день наращивая наш бомбовый залп.

Уходя в бой за нашу Родину, за советский народ, за великую ленинскую партию, мы призываем вас, дорогие товарищи, работать еще лучше, отдать все силы на помощь нашей Красной Армии. "Все для фронта, все для победы!" - этот лозунг должен пронизать сознание каждого из вас, честно работающих для дела быстрейшего разгрома гитлеровских полчищ. Общими силами мы одолеем врага. Победа будет за нами, порукой тому - нерушимое единство фронта и тыла, справедливость нашего общего дела. Смерть немецким оккупантам! Да здравствует наш героический советский народ! Да здравствует наша доблестная Красная Армия и ее гордость - героическая семья соколов дальней авиации!"{88}

По поручению личного состава 751-го полка письмо подписали: командир Герой Советского Союза майор В. Г. Тихонов; командир эскадрильи Герой Советского Союза капитан А. И. Шапошников; летчики и штурманы трижды орденоносцы: майор С. Урутин, А. Ломов, А. Хевиши, батальонный комиссар А. Чулков, капитаны: Н. Михалев, И. Дубяго, А. Кузнецов, П. Хрусталев, В. Решетников и еще 25 орденоносцев.

Большое впечатление произвело на авиаторов письмо солдат, опубликованное в газете "Комсомольская правда", адресованное девушкам, патриоткам тыла.

"Девушки! Хорошие, чудесные милые наши девушки! Мы знаем: трудно вам сейчас, очень трудно... Какими словами выразить боль расставания. Как рассказать о дружбе, нити которой растянуты на тысячи километров! Если бы не фашисты, вы учились бы в школах, вузах, а после учебы ходили бы в парки, театры, кино и на каток. Мы не простили бы вам ни одной пропущенной лекции. Мы не позволили бы вам работать, по двое суток не выходя из цехов. Но сейчас нам не обойтись без ваших рук. Руки ваши, заботу, ласку мы чувствуем везде: в письме, в противотанковом патроне, в банке консервов, в моторе танка и самолета, в теплом полушубке. Красноармейское спасибо вам! После войны вернемся, погладим ваши маленькие руки. После войны долюбим, допоем, догуляем. А теперь надо работать и воевать..."

Политработникам приходилось заниматься и воспитанием советских граждан, освобожденных с временно оккупированной врагом территории, а также в какой-то степени "перевоспитанием" и гитлеровских солдат и населения Германии с помощью листовок и политических брошюр, сбрасываемых с самолетов.

В ночь на 28 февраля 1942 г. самолет капитана В. П. Строганова при выполнении задания был поврежден. Экипаж совершил посадку на территорий противника. Более трех месяцев авиаторы пробирались к линии фронта, прошли более 300 км в условиях весенней распутицы, много увидели чудовищных злодеяний фашистов. Две недели они находились партизанском отряде, в конце мая прибыли в родной полк.

В своих донесениях авиаторы сообщили много интересного, в том числе о значении листовок. Капитан Строганов писал: "На оккупированной территории наблюдал, что советскую листовку население с большой любовью собирает под заборами, выкапывает из-под снега и несет ее по домам. Прочтут сами, аесли неграмотные, - обязательно добьются, чтобы она была прочитана, и несут ее в следующий дом. Групповое чтение листовок носит массовый характер"{89}.

А вот что сообщил радист старшина Н. П. Макуха: "Вести с советской Родины, листовки, сброшенные нашими самолетами, помогают советским людям, находящимся в тяжелой неволе, узнать правду о жизни страны, о делах на фронте...

Сегодня, когда я пишу эти строки, вновь в моей памяти встают чудовищные злодеяния, творимые гитлеровцами. Запуганные зверствам крестьяне, на глазах у которых вешали, расстреливали и сжигали живыми парней, мужчин, девушек, замораживали с целью "экспериментов", чтобы потом написать в Берлин о русских морозах, младенцев в возрасте 5-2 лет. Голых их сажали на снег и поливали холодной водой, при этом засекали время, за сколько минут погибнет ребенок... Сколько такими зверствами они погубил людей, переламывая, как полено, младенцев, закапывали еще живых людей в ямы или толкая их под гусеницы танков. Запрещали убитых по месяцу и больше хоронить.

Но все это не убило и иногда не убьет горячую веру в нашу советскую действительность, о которой рассказывали людям наши листовки, людям, подобно слепцам, живущим в подземелье, не видящим правды. Так живут люди, наши братья, сестры, отцы и матери, в деревнях Смоленской, Могилевской, Орловской и др. областей. В деревне Снопоток Орловской области были расстреляны 35 мужчин. Об этом рассказал нам в партизанском отряде чудом спасшийся молодой человек. Об этом нам рассказывали и женщины этой деревни, на пепелище которой мы побывали. Но у всех этих людей горят огнем радости и надежды глаза при звуках пролетающих над их головами наших воздушных кораблей.

Они ночью или рано утром выходят на улицы, с радостью слушают далекие разрывы артиллерии, по полям, опушкам леса, на улицах собирают листовки. С жадностью воспринимая каждое слово, напечатанное в них, со дня на день ожидают прихода советских войск.

Какое глубокое разочарование выражается у них на лицах, если они не находят листовок или те напечатаны на немецком языке"{90}.

В начале войны стратегическая воздушная разведка была недостаточно сильной. В то время Верховное Главнокомандование не имело самолетов для ведения стратегической разведки, и Генеральный штаб вынужден был эти задачи возлагать на экипажи ДА, которые выполняли их в самостоятельных полетах или попутно с нанесением ударов по объектам противника. Лишь в ходе войны были сформированы специальные разведывательные авиаполки стратегической разведки.

Воздушная разведка, проводимая ДА, занимала важное место в обеспечении боевых действий. Она дополняла другие виды разведки: войск и авиации фронтов, партизанских отрядов, агентурных групп. Только умелое использование всех видов разведки способствовало выполнению задач. По своему характеру и значению воздушная разведка подразделялась на стратегическую, оперативную и тактическую и наблюдение за полем боя, а по способу выполнения - на визуальную и фотографическую. Стратегическая разведка проводилась на глубину 500-600 км, оперативная на 100-300 км, тактическая - на 30-60 км.

Экипажи ДА осуществляли все три вида разведки. Особенно много они сделали для получения данных стратегического характера в интересах операций групп фронтов и Ставки. На четвертый день войны корпуса ДА получили указание от командования ВВС: "Самолеты, оборудованные фотоустановками, на боевые действия не высылать, а использовать для задач по фоторазведке". Через два дня 1-му и 3-му авиакорпусам последовало приказание выделить экипажи для ведения воздушной разведки с целью установить положение своих войск и противника в районах Гродно, Белосток, Бельск, Пружаны, Волковыск, Шяуляй, Вильнюс, Лида, Новгород, Барановичи, Слуцк; вскрыть основную группировку подвижных войск противника на минском направлении и передовые аэродромы на рижском, минском направлениях.

Экипажи-разведчики в течение ряда месяцев выполняли оперативно-стратегическую разведку по заданию и в интересах Ставки. Разведка проводилась днем, одиночными экипажами, с больших высот, без сопровождения истребителями. С осени 1941 г. разведка проводилась ночью. Экипаж мог при этом произвести полет скрытно, не подвергаясь интенсивному противодействию ПВО. Во многих случаях только благодаря ночной разведке командование имело возможность раскрыть замысел противника, производившего под покровом ночи перегруппировку войск для внезапного удара в новом направлении. Главными объектами ночной разведки являлись железнодорожные узлы, шоссейные и грунтовые дороги, переправы, аэродромы, войска в местах сосредоточения, колонны на марше и т. п.

С лета 1942 г. ДА систематическую разведку не проводила. В то же время ни один полет без нее не обходился. Все экипажи после возвращения с задания кроме боевого донесения представляли разведдонесение, в котором указывали все, что заметили в деятельности противника. Специальную разведку ДА проводила в тех случаях, когда отсутствовали свежие фотоснимки, позволяющие определить конфигурацию цели и ее величину, когда готовилась к самостоятельной операции и когда сведения, полученные от других видов разведки, вызывали сомнения.

Способы ведения разведки постоянно совершенствовались. Весной 1943 г. вышло "Руководство по воздушной разведке", которое давало рекомендации по ночному фотографированию. В эскадрильях были подготовлены постоянные экипажи фотоконтроля. Лучшим способом фотографирования считался плановый способ. Богатый опыт войны подтвердил возросшую роль ночной разведки.

Штурманское обеспечение являлось одним из важнейших факторов повышения боеспособности частей, успешного выполнения задач, безопасности полетов. К сожалению, в первые месяцы войны оно было недостаточно организованно. Об этом свидетельствует увеличение случаев потерь ориентировки по сравнению с довоенным временем, и как следствие - бомбардирование порой случайной цели, невыход в заданный район и на свой аэродром, вынужденные посадки, аварии, катастрофы.

Для устранения недостатков был проведен ряд мероприятий. Приказом командующего ВВС Красной Армии от 10 сентября 1941 г. запрещались полеты на выполнение заданий без подготовки экипажа, в том числе без тщательной прокладки, изучения расчетных данных маршрута. Старшие штурманы эскадрилий, полков и дивизий были выведены из состава штабов и подчинены тем командирам, которые ставили им задачи и проверяли исполнение. Обстоятельнее стали проводить подготовку экипажей к действиям в сложных метеоусловиях и ночью; вновь восстановили систему подготовки штурманов эскадрилий и полков на высших курсах; введены маршрутные полеты в программу обучения курсантов летных школ; разработан ряд указаний и инструкций по штурманской службе; организован учет и анализ потерь ориентировки; ускорено формирование подразделений службы земного обеспечения самолетовождения (ЗОС); проведены учебные сборы помощников штурманов полков и дивизий ДА по радионавигации; организовано широкое использование широковещательных станций для самолетовождения. Выполнение этих и других мероприятий, несмотря на ухудшение метеоусловий в осенне-зимний период, сократило число потерь ориентировки в ноябре - декабре 1941 г. почти вдвое.

С организацией самостоятельной штурманской службы ДА под руководством главного штурмана полковника (с 1944 г. генерал) И. И. Петухова и его заместителя полковника В. И. Соколова значительно улучшилось штурманское обеспечение. Коллектив службы умело организовал работу, приобрел ценный опыт в обеспечении действий соединений. Вскоре сократились потери ориентировки и число случаев невыхода на цель, снизились вынужденные посадки, а также повысилось качество бомбардирования.

В целях улучшения подготовки штурманского состава частей и повышения меткости бомбардирования в ночных условиях и безопасности самолетовождения штурманской службой был разработан ряд инструкций и памяток. Летом 1943 г. вышло в свет "Наставление по штурманской службе ВВС" (ИПС-43). В нем были изложены основы организации штурманской службы, способы, средства и порядок самолетовождения в различных условиях местности, погоды и времени суток.

С 1942 г. в частях проводилось широкое внедрение методов радионавигации. Летом 1943 г. штурманы получили инструкцию по службе земного обеспечения самолетовождения, в которой был обобщен опыт двух лет войны и даны рекомендации по использованию этих средств.

Когда экипаж не в состоянии был восстановить ориентировку, он руководствовался указаниями, изложенными в "Памятке летчика": "Ели экипаж потерял ориентировку и не уверен в том, что он находится на своей территории, командир самолета обязан взять курс на восток и лететь до полной выработки горючего, после чего выброситься на парашютах." Но многие экипажи не бросали самолет, часто производили посадку ночью в поле. В ходе войны навигационная подготовка авиаторов повышалась. Сокращались случаи потерь ориентировки. Если, например, в 1942 г. их было 210, то в 1945 г. лишь 62.

Потери ориентировки объяснялись сложностью навигационной обстановки (полеты ночью, одиночными экипажами, на дальние расстояния, на больших высотах) и недостаточной подготовкой молодых экипажей. Наибольшее количество потерь ориентировки отмечено в январе, что объясняется плохой погодой (снежные метели на севере и неустойчивая погода на юге). К тому же январь всех лет войны характеризовался активными боевыми действиями.

Потери ориентировки в основном происходили из-за халатности и недоученности летного состава. Последствия потери ориентировки характеризуются главным образом вынужденными посадками вне аэродрома с сохранением экипажей и самолетов. Потери личного состава были незначительными.

Основной задачей самолетовождения являлось обеспечение выхода на цель, точность которого также улучшалась.

Простейшим способом самолетовождения была компасная навигация. В ближних полетах точность ее была достаточна для выполнения задания. В дальних же полетах ошибка в счислении пути возрастала по мере увеличения протяженности маршрута. Для определения расчетного места самолетовождение по магнитному компасу применяли в комплексе с другими способами: визуальной пеленгацией, радионавигацией и астронавигацией.

Радионавигационные средства в годы войны прочно вошли в штурманское обеспечение полетов. С помощью их выполняли полеты на дальние цели вне видимости земных ориентиров и небесных светил, производили бомбардирование по закрытой цели, выходили на свой аэродром. При этом учитывалось, что точность самолетовождения при использовании радионавигационных средств уменьшается с увеличением дальности. В дальнем полете, когда между самолетом и радиостанцией расстояние порой составляло тысячи километров, ошибка радиопеленгации достигала значительных размеров. В таких полетах надежным способом самолетовождения являлась астрономическая ориентировка, основное преимущество которой - независимость от дальности и продолжительности полета, видимости земных ориентиров. С увеличением высоты сокращались и помехи от влияния облачности. На больших высотах штурман имел возможность производить необходимые расчеты по небесным светилам. Умело сочетая различные способы самолетовождения, штурманы уверенно совершали дальние полеты в любой обстановке, в любое время суток.

Подготовка к ночным полетам требовала проведения многих мероприятий, облегчающих самолетовождение и бомбардирование. Часть этих мероприятий проводилась силами технического состава, который ежедневно следил за степенью яркости освещения кабин самолетов, заботясь о том, чтобы лампочки на приборных досках не ослепляли летчика и штурмана. Особое внимание уделялось подготовке радионавигационного и пилотажного оборудования самолета, особенно связной радиостанции. Не менее тщательно проверялось бомбовооружение.

Экипажи тщательно изучали конфигурацию линии фронта, характер района цели и расположение основных ориентиров в радиусе 40-50 км от нее, определяли направление захода, боевой курс, начало боевого пути, порядок работы над целью каждого члена экипажа. Изучение световых и других ориентиров в районе цели производилось по карте крупного масштаба, схемам, фотоснимкам. После этого летчик и штурман обязаны были на память нарисовать схему цели и расположение характерных ориентиров в радиусе 50 км от нее, знать маршрут, данные работы широковещательных и приводных радиостанций, радиомаяков, светомаяков и весь расчет полета (высоту по этапам, скорость, компасные курсы на всех участках).

Выход на цель осуществлялся по земным ориентирам, расчету времени, световым сигналам наземных войск, радиосредствам (приводим радиостанциям и пеленгаторам), сочетанием всех доступных способов.

С весны 1942 г. ответственность по вопросам бомбардирования была возложена на штурманскую службу. Авиаполки постепенно освоили бомбардирование с освещением цели. Разведка и доразведка особо важных целей стали обязательны, Стал производить бомбардировочные расчеты, учитывая характер цели и желаемый результат удара, и планироватъ распределение сил на весь период операций.

Эффективность бомбардирования непрерывно возрастала прежде всего благодаря улучшению работы штабов, умелому подбору бомб в зависимости от характера целей, внедрению новых образцов взрывателей, выбору целесообразных высот, способов удара и наряда самолетов, повышению подготовки штурманов экипажей и приобретению ими боевого опыта.

Служба ЗОС (земное обеспечение самолетовождения) зародилась незадолго до начала войны. Однако первое организационное оформление она получила лишь в августе 1941 г. Первоначально в ВВС Западного фронта была организована станция ЗОС № 1 с задачей обслуживания ночных полетов. В авиадивизиях, действовавших ночью, были приведены в порядок имевшиеся на самолетах радионавигационные приборы и в течение 10 дней проводились занятия со штурманами эскадрилий и полков. Все эти мероприятия позволили в первой половине сентября 1941 г. создать уж службу ЗОС ВВС Красной Армии - на каждом фронта было организовано 3-5 точек ЗОС, которые помогали экипажам ориентироваться ночью.

В целях улучшения работы службы ЗОС были сформированы отдельные роты. На Западном фронте были определены 3 трассы полетов из районов базирования частей ДА по направлению к фронту: северная, юго-западная и южная трассы. При полетах ночью и в сложных метеоусловиях широко применялись радионавигация и светомаяки, столь важные для ориентировки в условиях светомаскировки.

Прифронтовая полоса постепенно покрывалась сетью подвижных светомаяков, приводных радиостанций, радиопеленгаторов, оборудовалась наземными радиостанциями. Раньше других средств доказали свою эффективность светомаяки. Светомаячные средства ЗОС сыграли большую роль в обеспечении полетов экипажей над своей территорией.

Служба ЗОС не входила в штурманскую службу, действовала самостоятельно. В годы войны она помогла привести многие сотни экипажей на свои аэродромы.

Подразделения службы ЗОС в ходе наступательных операций своевременно перебазировались на новые направления и обеспечивали полеты экипажей бомбардировщиков.

Инженерно-авиационное обеспечение авиачастей осуществлялось инженерно-авиационной службой под руководством главного инженера ДА генерала И. В. Маркова и его заместителя генерала В. Г. Балашова. Много сил и энергии в организацию и налаживание четкой работы службы вложили и главные инженеры авиакорпусов генералы А. А. Белоусов, А. М. Аквильянов, М. А. Борискин, П. Т. Вирячев, И. К. Гаткер, И. У. Нечаев, А. В.Ушаков, Н. П. Андриевский, С. И. Ануров.

Инженерно-технический состав авиачастей своим героическим трудом вписал много славных страниц в историю Великой Отечественной войны.

На протяжении всей войны плечом к плечу с летным составом шли их верные боевые друзья - техники, механики, мотористы, прибористы, вооруженцы неутомимые труженики аэродрома, работавшие сколько требуется. Своим нелегким трудом они помогали летчикам ковать победу: восстанавливали поврежденные в боях и изношенные самолеты, готовили их к полетам, занимались рационализаторской и изобретательской работой. Высокое чувство воинского долга заставляло их трудиться часто до изнеможения. Иногда не хватало специалистов и одному неделями приходилось выполнять работу за двоих-троих. В трудных условиях - на полевых аэродромах, ночью, зимой в сильные морозы, снегопады, пургу, весной и осенью в грязь, ливневые дожди или летом в жару, под обстрелом артиллерии и бомбами - авиаспециалисты мужественно спасали боевую технику. Восстановление ее в кратчайший срок было делом чести каждого из них. Презирая опасность, рискуя жизнью, они выводили самолеты из-под огня, вводили в строй машины и за линией фронта, на партизанских аэродромах. К ним по праву можно отнести слова: "Мужество рождается и зреет в повседневных будничных дела!", "Кто в труде героем быть, умеет, гот героем будет и в боях".

Инженерный состав частей научился анализировать причины летных происшествий, учитывать дефекты, обобщать и анализировать их. Это позволяло определять характерные отказы техники, угрожавшие безопасности полета, и наметить мероприятия по их устранению.

Летом 1943 г. немецкая авиация пыталась блокировать основные аэродромы частей ДА. Чтобы улучшить управление экипажами со старта при взлете и посадке потребовалась передача по радио команд руководителя полетов. За неимением командных радиостанций были использованы основные связные радиостанции, а специалисты частей доработали электросхемы самолетного переговорного устройства. Для управления экипажами в воздухе была установлена внутриэскадрильная связь, а также связь самолетов со стартом.

В первые 8 месяцев войны организовать полевой ремонт было очень трудно, так как части были почти не обеспечены средствами ремонта, а процент изношенных и поврежденных самолетов быстро возрастал. Дальняя авиация получила от ВВС 354 самолета, из них 146 неисправных, в том числе 72 находились на местах вынужденных посадок. Ставка приказала все неисправные самолеты привести в боеготовное состояние в течение месяца.

В результате ряда мероприятий и усилий инженерно-технического состава к указанному сроку был восстановлен 121 самолет и сданы на ремонтные базы 25.

Для поддержания техники на достаточном уровне боеготовности была организована система полевого ремонта. Первоначально в ее состав вошли 26 подвижных авиаремонтных мастерских (ПАРМ-1) и 7 технических команд по уборке и транспортировке поврежденных самолетов. С каждым годом число ремонтных подразделений возрастало. В 1943 г. имелось ПАРМ-1-65, техкоманд - 17, в 1944 г. ПАРМ-1-74, техкоманд - 16.

Объем работы увеличивался пропорционально росту самолетного парка. В то же время среднегодовой процент исправности самолетов возрастал. В 1943 г. он составлял 80%, в 1944 г. - 86%,в 1945 г. - 90,6%. Силами и средствами полевой ремонта с 1942 по май 1945 г. отремонтировано 51595 самолетов и 11653 двигателя. В 1944 г. отремонтировано самолетов в 5 раз больше, чем в 1942 г. К концу войны имелось уже 96 ПАРМ-1. Техническими командами дивизий отремонтировано за войну 4335 воздушных винтов и 3262 самолета. Большую помощь в организации полевого ремонта оказали заводские команды.

Таким образом, полевые ремонтные подразделения выросли в мощную организацию, способную выполнять разнообразные виды ремонта техники. Несмотря на трудности, они свою задачу по обеспечению быстрого некачественного ремонта самолетов в полевых условиях выполнили.

До марта 1943 г. у ДА не было своей стационарной ремонтной сети. Восстановительный ремонт авиатехники производился в мастерских ВВС округов, воздушных армий, за счет имевшейся у них излишней производственной мощности. При такой системе ремонт техники ДА проводился часто в последнюю очередь, сроки затягивались.

Постановлением ГКО от 15 марта 1943 г. из ВВС были переданы в состав ДА 16 авиамастерских - 10 стационарных, 2 подвижных железнодорожных и 4 школьных, которые находились на значительном удалении от аэродромов базировать частей. Кроме того, из 16 авиамастерских только 10 специализировались на ремонте состоявших на вооружении ДА самолетов. Несмотря на эти трудности, ремонтная сеть за два года отремонтировала 10023 авиадвигателя и более 2060 самолетов.

Изобретательская и рационализаторская работа являлась неотъемлемой частью повседневной деятельности инженерно-технического состава частей. Это объясняется прежде всего тем, что в начале формирования ДА получила самолетный парк с невысоким процентом исправности. В то же время от должна была действовать ночью, на предельном радиусе. Для выполнения этой задачи пригодны были самолеты ТБ-7 и часть Ил-4. Первых производилось крайне мало, а последние требовали модернизации в целях увеличения дальности.

Основными направлениями модернизации самолетов являлись: увеличение радиуса действия Ил-4, бомбовой нагрузки и мощи стрелкового вооружения; переделка транспортных самолетов Ли-2 в бомбардировщики; приспособление всех самолетов к полетам ночью и в сложных метеоусловиях; конструктивное улучшение машин; оборудование их приспособлениями, облегчающими условия зимней эксплуатации в различных районах, от Заполярья до Закавказья; организация полевого ремонта и обеспечения дефицитными расходными деталями. Для решения этих проблем была развернута широкая изобретательская и рационализаторская работа под девизом: "Ру-кой победишь одного, а головой тысячи". Результаты не замедлили сказаться. Только в 1943 г. в частях было внесено около 900 рационализаторских предложений, способствовавших повышению боеготовности и модернизации самолетов. 18 предложений были переданы в авиапромышленность и внедрены в серийное производство, 4 из них имели государственное значение, а 2 были взяты под контроль ГКО (ремонт воздушных винтов, регенерация отработанного авиамасла).

Был предъявлен промышленности образец самолета Ил-4 с двумя подвесными бензобаками емкостью по 325 литров каждый и двумя дополнительными масляными баками по 70 литров. По этому образцу заводскими бригадами и силами технического состава полков к маю 1942 г. было переоборудовано несколько сот Ил-4, а промышленность внедрила его в серийное производство. Дальность увеличилась на 450-480 км, что позволило наносить удары по глубокому тылу противника.

Обобщение опыта полетов на дальние цели показало, что Ил-4 имел следующие недостатки: большие колебания в расходе горючего вследствие неправильной регулировки карбюраторов и их автоматики, что отражалось на дальности полета, слабый подогрев воздуха, подаваемого в карбюратор, и как следствие этого отказы в работе в зоне обледенения; плохая маскировка самолетов в воздухе из-за отсутствия пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей, наличие голубой окраски нижней поверхности фюзеляжа и плоскостей, дающей световое отражение в лучах прожекторов; устаревшие пулеметы.

За несколько месяцев рационализаторы помогли ликвидировать все эти недостатки. Так, старший инженер полка 113-й дивизии майор С. Н. Дорогованин разработал конструкцию пламегасителей, сделанных из подсобных материалов. Вскоре они были поставлены на все самолеты, а затем стали изготовляться промышленностью. В башне стрелка-радиста был установлен крупнокалиберный 12,7-мм пулемет. Нижние поверхности самолетов были окрашены черной краской, не дающей отражения в лучах прожекторов.

Продолжительность полета с подвесными бензобаками увеличилась от 40 до 80 минут, а летчик комиссар А. П. Чулков увеличил продолжительность полета на 1 час 38 минут. Старший инженер 17-й дивизии майор М. П. Петросян сконструировал систему подогрева карбюраторов двигателей, что избавило их от обледенения на больших высотах и в осенне-зимних условиях.

В связи с недостатком бомбардировщиков Ил-4 в начале 1942 г. по предложению инженеров было проведено переоборудование транспортного самолета Ли-2 под вариант бомбардировщика с наружными бомбодержателями, обеспечивающими подвеску бомб до 1000 кг. На правом сиденье установлен прицел и электросбрасыватель бомб, оборудована кабина штурмана. Испытания, проведенные в частях, показали хорошие результаты. По представлению Военного совета ДА ГКО принял решение о переоборудовании всех Ли-2, а также о внедрении их в серийное производство, оснащенными бомбардировочным и стрелковым вооружением.

Уже к середине 1942 г. численность боевых машин увеличилась на 160-180. В дальнейшем рост самолетного парка достигал до 40 единиц в месяц сверх поступавших Ил-4. Эти мероприятия позволили в кратчайший срок сформировать новые полки, а также перевооружить части, имевшие на вооружении устаревшие ТБ-3. С 1943 г. на долю бомбардировщика Ли-2 приходилось до 30% самолетного парка.

При участии рационализаторов в серийное производство были внедрены: на всех самолетах система заполнения бензобаков нейтральным газом, что сократило число пожаров и взрывов при попадании в баки пуль и осколков снарядов; электротермический антиобледенитель передних кромок крыльев, киля и стабилизатора. На группе самолетов Ли-2, выполнявших спецзадания, установили дополнительные внутрифюзеляжные бензобаки. Дальность увеличилась почти в два раза, а продолжительность полета достигла 10 часов.

Зимой 1942 г. наблюдались случаи потери радиосвязи с бомбардировщиками вследствие обрыва антенн при их обледенении. Но и здесь победила рационализаторская смекалка. Инженер-капитан Н. И. Шведенко (45 ад) предложил установить антиобледенительные колпачки на изоляторы и резиновые амортизаторы в задней части горизонтального луча антенны.

Для повышения обороноспособности Ил-4 стал необходим четвертый член экипажа, стреляющий из нижней люковой установки. Силами техников полков был поставлен дополнительный пулемет, четвертые абонентные аппараты связи, кислородные приборы.

В начале войны организация ремонта воздушных винтов была сложной и трудно разрешимой проблемой. Существовавшая в то время сеть ремонтных предприятий (при авиазаводах) не обеспечивала даже минимальных потребностей. Значительная удаленность этих предприятий от полков диктовала необходимость иметь в каждой дивизии запас воздушных винтов. В связи с этим в июле 1942 г. на одном тыловом аэродроме была построена по предложению механика Н. А, Жданова передвижная винтовосстановительная мастерская (ПВВМ). Ее производительность вначале была невысокой - в день до 3 винтов. Вскоре се передали в серийное производство. В середине 1943 г. уже действовали 27 таких ПВВМ, а к концу года они отремонтировали 1757 винтов.

Летом 1942 г. по инициативе технического состава была начата регенерация отработанного авиамасла. В ходе первого года войны большая часть его пропадала, только незначительное количество сдавалось в автопарки. Инженер С. М. Бернштейн сконструировал полевую подвижную регенерационную установку на базе водомаслогрейки производительностью до 40 литров в час. Через год было уже построено три стационарных регенерационных станции производительностью от 100 до 150 т масла в месяц каждая. К весне 1944 г. было регенерировано около 500 т авиамасла.

По предложению офицеров 18-го гвардейского авиаполка Б. Г. Бычкова и Л. Б. Горянского была внедрена в эксплуатацию универсальная система подъема и демонтажа бомб на самолете, обеспечивающая безопасность и сокращение времени при работе в 3-4 раза.

В рационализаторском движении приняли участие тысячи авиаторов. Для централизованного руководства им в начале 1943 г. при штабе ДА было создано отделение, которое занималось учетом предложений, поступавших из частей, подготовкой и изданием информационных сборников и кратких аннотаций зарегистрированных предложений. Вскоре состоялась конференция актива рационализаторов и изобретателей и издан "Сборник рационализаторских предложений". В эскадрильях были выделены опытные офицеры-организаторы, а в авиаполках и дивизиях созданы комиссии по рационализаторской работе. За годы войны фронтовым умельцам выдано 40 авторских свидетельств на изобретения и усовершенствования, часть предложений была направлена для реализации в промышленность.

Работа рационализаторов получила высокую оценку: 114 человек были удостоены правительственных наград, 47 - ценных подарков, 1070 благодарностей. Издано 17 темников, проведено 250 заседаний комиссии, 76 совещаний рационализаторов, 59 конференций, опубликовано в газетах 195 статей, организовано 48 выставок.

От степени достоверности и своевременного доведения сведений о состоянии и прогнозе погоды во многом зависел успех бомбардировщиков. В первые месяцы войны вся система метеослужбы в западной части страны была нарушена. От союзников продолжительное время сведений о погоде не поступало. С марта 1942 г. при штабе ДА была организована самостоятельная метеослужба, которая занималась метеорологическими и аэрологическими наблюдениями, разведкой и прогнозом погоды, метеоинформацией. Синоптики занимались централизованным и оперативным сбором метеоданных и быстро сообщали их экипажам, особенно при возвращении их из района цели, при ухудшении погоды.

В начале войны, как правило, перед вылетом бомбардировщиков проводилась разведка погоды почти во всех полках и дивизиях, в последующем от корпуса выделялось 2-3 экипажа. При этом разведка погоды "на себя" подразделялась на предварительную, проводимую за 8-12 часов до вылета бомбардировщиков, и непосредственную, чтобы к моменту вылета иметь данные о погоде по маршруту и в районе цели. При необходимости выполнялась доразведка погоды.

На разведку вылетали наиболее опытные экипажи, зачастую с офицерами метеослужбы на борту. Метеорологическая подготовленность экипажа - не только его личное дело. Слабо знающий метеорологию командир корабля или штурман были порой виновниками невыполнения задания.

Большую помощь в метеообеспечении оказывали данные метеоспециалистов, находящихся в партизанских отрядах. Конечно, ошибки в прогнозе погоды были неизбежны, особенно по высоте облаков и видимости. Поэтому были случаи невыполнения задания по условиям погоды, а также аварии, вынужденные посадки, потери ориентировки.

Большинство полетов выполнялось в сложных метеоусловиях. От экипажей требовались исключительная выдержка, высокое самообладание и умение в облаках, тумане, снегопаде, ливневом дожде, в грозовых разрядах управлять тяжелым кораблем. Особенно неприятны и крайне опасны полеты в грозовых облаках. Порой не одно грозовое облако, а протянувшийся на сотни километров грозовой фронт стеной вставал на пути корабля. Но экипажи стремились выполнить приказ Родины, нанести удар по врагу. Тяжелые самолеты швыряло, как щепку, ураганный ветер сменялся дождем и мокрым снегом, электрические разряды на деталях самолета выводили из строя приборы и радиостанции.

Были случаи, когда конструкция бомбардировщика не выдерживала колоссальной нагрузки в грозовых облаках, и он разваливался. Некоторым удавалось спастись на парашютах. Так, например, случалось с В. В. Решетниковым, А. Кузнецовым, И. Душкиным.

Несмотря на все трудности в обеспечении авиаторов сведениями о состоянии погоды на огромной территории, специалисты метеослужбы ДА с поставленными задачами cправились.

Органы тыла проделали огромную работу, обеспечивая в больших масштабах действия боевых авиачастей. Начиная с 1941 г. они четырежды изменяли и улучшали свою организационную структуру (РАБы, БАО, корпусная система и снова РАБы).

В летне-осенней кампании 1941 г. система тылового обеспечения хотя и была еще несовершенна и не отвечала требованиям обстановки, но тем не менее в полках не было случаев срыва вылета на задания из-за отсутствия горючего или бомб. В условиях частого перебазирования и аэродромного маневра система тыла, опирающаяся в то время на территориально неподвижные РАБы и БАО, себя не оправдала. За первые 4-5 месяцев войны полки ДА перебазировались до семи раз. Следовательно, семь раз менялись и БАО, что отрицательно сказывалось на темпах и качестве обеспечения полков. РАБы свою основную задачу - подготовку аэроузлов - выполняли с трудом, в результате новые аэродромы часто осваивались в процессе боевых действий. В октябре 1941 г. состоялось решение о необходимости закрепления БАО за авиаполками. В отличие от фронтовой авиации ДА до конца войны имела свою автономную службу тыла. БАО были подчинены командиру авиадивизии. Каждый полк обслуживал один БАО. Такая организация тыла себя оправдала.

Управление тыла ДА под руководством генералов А. И. Любимова (до апреля 1944 г.) и В. Н. Власова прежде всего обеспечивало авиачасти основными, запасными и ложными аэродромами. Подготовка огромного числа аэроузлов представляла собой сложный и трудный процесс и включала: систематическую подготовку необходимого количества аэродромов для базирования соединений, создание системы KII и узлов связи, постройку землянок для летного и технического состава, столовых, складских помещений, дорог и кабельных телеграфно-телефонных линий, завозку емкостей и создание запасов горюче-смазочных материалов, бомб, снарядов, патронов и т. д.

Из-за постоянной угрозы ударов вражеской авиации по аэродромам приходилось строить многочисленные дерево земляные капониры для укрытия самолетов.

Дальняя авиация является одним из дорогостоящих видов авиации. Каждый боевой вылет сопряжен с большим расходом средств и сложностью обеспечения. Поэтому в ходе войны боевое напряжение авиачастей строго лимитировалось расходом материальных средств, и главным образом горючего.

Расход горюче-смазочных материалов достигал внушительных показателей. Только один самолет ТБ-3 за час полета сжигал 640 кг бензина, а Ил-4-320 кг. Если к концу 1943 г. вес одной заправки горючим только боевых самолетов ДА составлял 4775 т, то в конце войны он достиг 7299 т{91}.

В ходе войны органы тыла значительно выросли, окрепли и своевременно обеспечивали авиаполки. Общий масштаб работы тыла ДА с апреля 1942 г. по май 1945 г. характеризуется следующими данными: израсходовано авиабомб общим весом более 205000 т (22934 вагона). Так, только в Курской битве было израсходовано 6000 вагонов бомб. Общий объем железнодорожных перевозок составил 203070 вагонов (в двухосном исчислении), автотранспортом перевезено около 5 000 000 т различных грузов{92}. В среднем одному БАО в течение суток приходилось обеспечивать 18 боевых и 30 небоевых самолетовылетов. Для этого требовалось подвезти к самолетам 18 т бомб и 42 т горючего. Автомобильный и спецтранспорт одного БАО за сутки перевозил в среднем до 150 т грузов при общем пробеге до 1800 км.

В целом с задачами материально-технического обеспечения тыл ДА справился.

Самоотверженный труд специалистов авиационного тыла был по достоинству оценен. Многие подразделения тыла были удостоены гвардейского звания и боевых наград. Сотни офицеров, сержантов и солдат службы тыла были награждены орденами и медалями.

Глава шестая.

Вклад в великую победу

Итоги боевых действий. Подвиги летного и технического составе,. Гвардия дальней авиации. Награждения отличившихся.

В ходе Великой Отечественной войны дальняя авиация действовала как основная ударная сила Военно-Воздушных Сил, как дальнобойное средство Ставки Верховного Главнокомандования. Главные ее усилия были направлены на выполнение трех основных задач: борьба с перевозками, стратегическими и оперативными резервами и авиацией путем даров по железнодорожным объектам и аэродромам; бомбардирование войск на поле боя; удары по глубокому тылу противника.

Для выполнения этих задач было израсходовано 2 269 028 бомб. В результате враг потерял сотни танков, самоходно-артиллерийских установок, орудий, минометов, военных кораблей, транспортов, самоходных барж, портов, баз, различных складов, автомашин, вагонов, паровозов, большое количество других видов техники, а также много солдат и офицеров.

Ни одна сколько-нибудь значительная операция наших войск не обходилась без участия ДА. В летописи войны хранится немало волнующих документов ярких свидетельств неоценимой шомощи, оказанной сухопутным войскам, морякам, партизанам. Командиры общевойсковых соединений, старшие морские начальники, партизанские руководители высоко оценивали результаты действий ее экипажей, не раз благодарили их за отвагу, инициативу и умелые действии.

В отличие от наземных войск и даже фронтовой авиации ДА интенсивно выполняла боевые задачи и в период оперативных пауз. Она являлась мощным и мобильным средством непрерывного воздействия по врагу в течение всей войны и внесла весомый вклад в разгром основных сил ВВС фашистской Германии.

Дальняя авиация громила врага непрерывно и на всех фронтах - от Заполярья до Закавказья. Боевые возможности, активность и мощь ее ударов неуклонно возрастали. Из года в год, от операции к операции увеличивалось число бомбардировщиков и среднемесячное количество самолето-вылетов, накапливался боевой опыт, росло мастерство ее экипажей.

В то же время немецкая бомбардировочная авиация не выдержала состязания с нашей ДА. Перейдя к оборонительным действиям, она снизила свою активность и не могла оказывать былой поддержки наземным войскам и воздействовать на объекты советского тыла. Понеся тяжелые потери, она так и не смогла восстановить свою ударную силу.

Дальняя авиация совершила около 220 тыс. самолето-вылетов, что составляет 5,6% от самолето-вылетов всех ВВС, сбросила на врага 205 тыс. т бомб, или 29,5% от всех, сброшенных советской авиацией за годы Великой Отечественной войны.

По роду выполняемых задач самолето-вылеты ДА распределяются следующим образом: на уничтожение войск противника - 88 901, на срыв железнодорожных перевозок - 67 278, на удары по аэродромам - 20 519, на десантирование войск и грузов - 25 747, на удары по глубокому тылу врага и морским объектам - 13 268, на воздушную разведку и выполнение прочих заданий - 4075 вылетов{93}.

Личный состав ДА в ожесточенных боях продемонстрировал образцы ратного умения, доблести, мужества, храбрости и массового героизма. Он по праву гордился своим вкладом в дело победы, с честью и достоинством выполнил долг защитников Отчизны.

По всему миру разнеслась легендарная слава о советской ДА. Почти ежедневно в течение всей войны Совинформбюро сообщало о ее ударах на разных участках советско-германского фронта. Силу ударов ее экипажей враг испытал в тылу и на фронте. Это их с цветами и слезами радости встречали жители многих городов нашей Родины и за ее пределами - в Варшаве и Софии, Будапеште и Праге. Именами героев дальней авиации названы улицы, школы, заводские бригады, пионерские дружины, колхозы. Им посвящены песни, стихи, книги. Слава героев бессмертна. Их дела зовут молодых авиаторов к новым высотам боевого мастерства.

Трудной была дорога войны. Но ненависть к врагу и любовь к Отчизне побуждала экипажи совершать порой по нескольку вылетов в ночь, сражаться без сна и отдых:а. Советские авиаторы проявили массовый героизм.

Летчики ДА, как и других родов войск советской авиации, доказали, что по своему морально-политическому состоянию, стойкости, выносливости, упорству они непревзойденная сила. Ни в одних ВВС иностранных государств не было подобного массового героизма. Массовый героизм проявляли эскадрильи, полки, дивизии. Так, только в 10-м гвардейском авиаполку выросло 30 Героев Советского Союза, в 11-й гвардейской авиадивизии - 30 Героев, трое из которых удостоились этого звания дважды, а во 2-м гвардейском авиакорпусе 77 Героев. Всего же страна знает около 300 Героев Советского Союза воспитанников дальней авиации.

Многие экипажи стали экипажами Героев, где летчик и штурман были удостоены этого высокого звания. Например, В. Г. Тихонов и В. И. Лахонин; А. И. Молодчий и С. И. Куликов; В. Н. Осипов и Г. А. Лущенко; П. А. Таран и А. П. Карпенко; А. И. Шапошников и М. Н. Алексеев; Э. К. Пусэп и А. П. Штепенко; Д. И. Барашев и В. В. Сенько; И. Т. Вдовенко и Н. В. Гоманенко; Д. 3. Тарасов и Б. Д. Еремин; В. А. Борисов и И. И. Кинь-дюшев; И. П. Курятник и В. Ф. Рощенко; П. П. Радчук и П. П. Хрусталев; И. И. Даценко и Г. И. Безобразов; И. И. Кирсанов и А. Д. Торопов; П. Н. Тананаев и Л. П. Грошев; С. Л. Левчук и Б. И. Шестернин; Г. Ф. Баженов и П. Ф. Сиволапенко и другие.

Служили два брата, два капитана, два штурмана Паничкины в соседних полках - 18-м и 19-м гвардейских. В один день 26 июня 1941 г. начали они боевые действия и в один день закончили братья войну над Берлином. Каждый совершил более 250 боевых вылетов. Одним Указом Президиума Верховного Совета СССР удостоены они звания Героя Советского Союза. В один день в 1959 г. оба ушли на заслуженный отдых. Михаил Степанович и Николай Степанович Паничкины работают ныне в народном хозяйстве на Украине.

В предвоенные годы советская молодежь часто повторяла слова полюбившейся песни: "Когда страна быть прикажет героем, у нас героем становится любой". Священная война за честь и независимость Родины, за свободу угнетенных народов Европы со всей очевидностью подтвердила истину этих слов. Однако война была и жестоким испытанием для каждого бойца. Многочасовые полеты ночью, в сложных метеоусловиях и при сильном противодействии средств ПВО врага были строгими судьями. Небо войны признавал" только физически закаленных, выносливых, отлично подготовленных, сильных духом авиаторов. Жизнь летчика на войне - это упорная, непрерывная учеба, тяжелый, порой изнурительный и опасный труд, постоянно высокий моральный дух, геркулесова стойкость, сила, упорство, преданность Родине. В годы войны команда на подвиг не подавалась, она диктовалась высоким сознанием, чувством долга патриота.

Герои дальней авиации, как и всея советской авиации, пламенные патриоты, владеющие военными знаниями, вступившие в вооруженную схватку с врагом рядовыми летчиками или командирами подразделений, сумели с честью пройти через все преграды, трудности и испытания и стать воинами высокого класса, составить основное ядро, костяк авиаполков.

Почти 4 года - 1417 дней - длилась жестокая война. Это были 47 месяцев напряженной боевой деятельности. Во многих авиаполках порой никаких особенных событий не происходило, никто, казалось, не совершал подвигов. А между тем подвигов, на первый взгляд незаметных, совершалось много ежедневно и даже ежечасно.

"На фронте ничего существенного не произошло" - такими короткими фразами нередко начинались сводки Совинформбюро. Но эти слова, не означали затишья, бездействия на фронте. Порой даже во время оперативной паузы для войск части ДА наносили удары по врагу, проявляя примеры подвига.

Герои-летчики находились в авангарде бойцов. Их жизнь и результаты боевых полетов доказывают, что подвиг советского летчика - это не акт отчаяния и не проявление "большевистского фанатизма", как утверждали некоторые буржуазные историки. Советский героизм - это прежде всего осознанное действие, в основе его лежит высокое чувство патриотизма и любви к Родине.

Сотни бессонных напряженных ночей провели авиаторы на бомбардировщиках в воздухе - сотни поединков со смертью. Но чтобы в этом поединке одержать победу, далеко не достаточно проявить только храбрость и выдержку, находчивость и хладнокровие. Нужно еще всесторонне знать самолет, аэронавигацию, тактику и умело их применять. Сколько надо иметь напористости, знаний и умения, силы воли и выносливости, чтобы совершить 400 боевых вылетов, уничтожить более 70 самолетов, много живой силы, техники и боеприпасов врага, как это сделали сибиряк дважды Герой Советского Союза С. И. Кретов или прославленный летчик А. И. Молодчий, совершивший 311 боевых вылетов и налетавший 600 тыс. километров. Это почти 15 витков вокруг Земли по экватору. Четыре раза его бомбардировщик был поврежден артиллерией и истребителями, но он не оставил его. Или украинец П. А. Таран, совершивший 386 вылетов, прошедший с первого и до последнего дня всю войну в боях, не получив ни одного серьезного ранения или контузии. Скромный, застенчивый штурман дважды Герой Советского Союза В. В. Сенько совершил 430 вылетов и по праву считается выдающимся мастером самолетовождения и меткого бомбардирования. Герой Советского Союза В. И. Масленников совершил 446 вылетов, а "партизанский" летчик Б. Г. Лунц - более 400. Для таких результатов явно мало одной лишь храбрости, недостаточно и "военного счастья", бесспорно, нужно еще отличное владение самолетом, проникновение во все тайны летного мастерства. Все эти качества были у Героев. Многие из них в критические моменты войны, ночью, в сложных метеоусловиях совершали в месяц до 30-35 вылетов с повышенной бомбовой нагрузкой.

Массовый героизм, презрение к смерти были характерны для летчиков многих национальностей.

Личный состав по праву гордится тем, что именно Н. Ф. Гастелло, воспитанник ДА, в первые дни войны первым совершил огненный таран. Аналогичные подвиги только в частях ДА повторили шесть экипажей, а в ВВС более 330 летчиков.

Впервые Н. Ф. Гастелло довелось встретиться с врагом в районе реки Халхин-Гол. Когда он прибыл к месту боевых действий, ему предложили совершить ознакомительный полет в экипаже комиссара полка М. Ююкина. Над целью их самолет был подожжен зенитным снарядом. Военком дал команду экипажу оставить самолет, а горящий бомбардировщик направил в батарею врага и ценой собственной жизни уничтожил ее. Подвиг комиссара глубоко запечатлелся в сердце Гастелло.

Много ночей подряд водил старший лейтенант Гастелло бомбардировщик ТБ-3 в оперативный тыл японцев, тяжелыми бомбами уничтожал склады, войска, оборонительные сооружения. Осенью 1939 г. он принимал участие в освобождении западных областей Украины и Бессарабии, совершил несколько вылетов на выброску десанта. Затем участвовал в боях на Карельском перешейке. За боевые успехи он был награжден орденом Красной Звезды.

К лету 1941 г. Гастелло освоил Ил-4. "Что бы ни ждало нас впереди, говорил он незадолго до войны, - все пройдем и выдержим. Никакой буре нас не сломить, никакой силе не сдержать! Если разразится война, если враг посмеет напасть на нашу священную землю, мы огненной стеной спалим его. Но если будет нужно, за Родину мы отдадим жизнь". 207-й бомбардировочный авиаполк, в котором он служил командиром эскадрильи, базировался в полосе главного удара врага.

В первые три дня войны его эскадрилья совершила пять вылетов. Прорываясь сквозь стену огня зениток и истребителей, экипажи метко сбрасывали бомбы на фашистские танковые колонны, аэродромы. 24 июня на КП полка приняли радиограмму: "Задание и контрольное фотографирование выполнил. Имею два прямых попадания снарядов. Лишился радиоприема, могу только передавать. Правый мотор недодает оборотов. Постараюсь дойти..." И Гастелло дошел. Лишь богатый летный опыт и выдержка позволили ему довести поврежденный самолет до аэродрома.

Он был не только опытным летчиком и командиром, умеющим уничтожать фашистов бомбами, он неплохо владел и стрелковым оружием. За два дня до гибели он продемонстрировал свое умение. Вражеский самолет выскочил из-за леса и обстрелял наш аэродром. Гастелло, находясь около бомбардировщика, вскочил в кабину радиста и дал пулеметную очередь по врагу. Машина загорелась и совершила посадку в поле, экипаж был задержан. Это были опытные летчики дальнего разведчика. Командир экипажа - участник боев в Испании и Франции, имел два ордена. В его портфеле находились новейшие летные карты с обстановкой вплоть до Урала.

На пятый день войны, 26 июня, авиаполк получил задание нанести удар по танковой колонне, двигавшейся по дороге Молодечно - Радошковичи. Первым вышло на цель звено Гастелло в тот момент, когда колонна после ночного перехода остановилась на заправку. Несмотря на яростный огонь с земли, экипажи сбросили несколько бомб. Разбегавшихся гитлеровцев расстреливали из пулеметов.

Авиаторы совершили второй заход. Снова бомбы достигли цели. Но в самолет Гастелло угодило два снаряда. Соседние экипажи старшего лейтенанта Н. Воробьева и лейтенанта П. Рыбова находились рядом и видели, какие усилия предпринимал их командир для спасения экипажа. Огонь быстро распространялся по самолету. Попытки летчика сбить пламя оказались безуспешными. Языки огня прорвались в кабину. Продолжать полет стало невозможно. Экипаж мог выброситься с парашютом, но это означало плен. Мужественные воздушные бойцы приняли другое решение. Они предпочли умереть в бою, но не сдаться врагу. Гастелло повел самолет в последнюю атаку. Подобно раскаленной комете, оставляя за собой длинный хвост пламени, стремительно несся к земле краснозвездный бомбардировщик. Управляемый твердой рукой патриота, он вошел в пикирование и с работающими двигателями врезался в скопление вражеской техники. Раздался громовой взрыв. Горели и взрывались танки, бензоцистерны, автомашины. Враг дорого заплатил за жизнь героического экипажа.

Героическую судьбу Н. Ф. Гастелло разделили его боевые друзья комсомольцы - штурман лейтенант А. А. Бурденюк, помощник штурмана лейтенант Г. Н. Скоробогатый и воздушный стрелок младший сержант А. А. Калинин. Это был сработанный, дружный многонациональный экипаж: командир - белорус, штурман - русский, помощник штурмана - украинец, стрелок - ненец. Все они в совершенстве владели своей специальностью. Свою жизнь, до последнего дыхания, они отдали Родине и, даже умирая, разили врага.

Подвиг экипажа Гастелло служил в годы войны для миллионов воинов примером мужества и отваги, звал их на героические дела. Имя Гастелло стало символом бесстрашия, храбрости, незнания страха в боях, готовности сражаться с врагом до полной победы, презирая смерть.

Прославленный летчик дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий в июле 1941 г. сделал такую запись: "Если мне суждено пасть в боях за Родину, я хотел бы встретить смертный час, как капитан Гастелло". Один из друзей легендарного летчика, Герой Советского Союза Ф. Н. Орлов, в те дни проникновенно написал: "Я держу штурвал, который передал мне из рук в руки капитан Гастелло. От летчика Гастелло не осталось на земле и пепла. Огнем своей яростной смерти он сжег скопище врагов и сам сгорел, разжигая огонь, которому светить в веках, греметь в торжественных песнях и сиять в детских сердцах..."

Н. Ф. Гастелло навечно зачислен в списки личного состава одного из авиаполков. Его именем названы школы, пионерские дружины, улицы. На месте его подвига воздвигнут памятник. Память о Гастелло, его традиции свято хранят авиаторы, особенно летчики дальней авиации. За беспримерный подвиг Н. Ф. Гастелло удостоен звания Героя Советского Союза, а члены экипажа награждены посмертно орденами.

Техник самолета героического экипажа Н. П. Грошев после гибели боевых друзей подал рапорт с просьбой о зачислении в училище летчиков. Просьба была удовлетворена. Закончив курс обучения, он стал храбрым летчиком-штурмовиком. Немало подвигов совершил Грошев, мстя врагу за смерть своих товарищей. В 1945 г. он был удостоен звания Героя Советского Союза.

Со временем многое устаревает, в том числе и боевая техника, и отдельные элементы военного искусства, особенно тактика. Но не стареют, не утрачивают свою силу боевые традиции. Вырос сын легендарного Гастелло и пошел по стопам отца, накрепко связав свою жизнь с авиацией. Окончил военное училище, военно-воздушную академию, адъюнктуру. Ныне кандидат технических паук полковник-инженер Ю. Н. Гастелло продолжает службу в ВВС. Специальность военного летчика стала наследственной и в семье дважды Героя Советского Союза А. И. Молодчего. На смену отцу в кабину боевого самолета сел и уверенно взлетел в просторы пятого океана его сын Вячеслав.

Сыновья заступают на смену отцам, наследуют их боевую славу, традиции, принимая их как драгоценный дар, оплаченный тысячами жизней отважных бойцов.

Не успело еще остыть пламя огненного тарана Гастелло, а на соседнем Юго-Западном фронте аналогичный подвиг совершил экипаж воздушного корабля лейтенанта Д. 3. Тарасова. 27 июня 21-й авиаполк получил задачу задержать продвижение фашистской танковой колонны в районе Львова. На ее выполнение группами по 8 самолетов без сопровождения истребителей вылетели 24 экипажа. Через четыре часа они подошли к району Сокаль, где были встречены зенитным огнем. Выйдя из зоны огня, были атакованы 20 истребителями. Бой продолжался 15 минут. Враг потерял четыре Ме-109, но и многие бомбардировщики были серьезно повреждены, три воздушных стрелка тяжело ранены, а сержант Н. И. Кручинин с перебитыми ногами не оставил пулемет и продолжал отражать яростные атаки.

Бомбардировщик лейтенанта Тарасова загорелся. Экипаж не оставил самолет, а довел до цели, сбросил бомбы, после этого направил его в колонну танков. Все члены экипажа погибли смертью храбрых{94}. Так тогда доносило командование полка. Оно не знало, что один из членов экипажа, радист сержант С. Ковальский, сумел спуститься на парашюте. Орден Красного Знамени, которым он был награжден посмертно, ему был вручен через 25 лет. За героический подвиг лейтенант Д. 3. Тарасов и штурман лейтенант Б. Д. Еремин удостоены звания Героя Советского Союза, а воздушный стрелок ефрейтор Б. Капустин ордена Красного Знамени посмертно.

5 июля 1941 г. немецкие войска, захватив на северном берегу реки Березина (район Борисова) плацдарм, пытались расширить его, а затем развивать наступление на Смоленск - Москву. Перед частями ДА командование фронта поставило задачу - преградить путь врагу, разрушить переправу, замедлить наступление.

Эскадрилья 53-го полка вышла к переправе. Бомбы, сброшенные первыми экипажами, рвались рядом с ней, не достигая цели. Только кое-где взрывная волна сорвала настилы, сбросила в воду несколько автомашин. Зенитная артиллерия вела интенсивный огонь. В самолет лейтенанта Н. А. Булыгина угодил снаряд. Пламя охватило корабль. Бомбы еще не сброшены. Оставались секунды до взрыва самолета. У экипажа была возможность воспользоваться парашютами. Но молодые патриоты Н. Булыгин, штурман лейтенант Н. Колесник, радист сержант Н. Титов и воздушный стрелок ефрейтор П. Кусенков избрала путь бессмертия. Мужественный летчик направил объятый пламенем корабль с бомбами на врага. "Идем на таран!" - услышали соседние экипажи взволнованный голос Николая Булыгина. Огромной силы взрыв потряс воздух. Несколько звеньев переправы были взорваны. Комсомольский экипаж ценой собственной жизни задержал продвижение вражеских танковых колонн, выполнил приказ командующего фронтом{95}.

Через несколько минут в том же районе аналогичный подвиг совершил однополчанин Булыгина командир звена капитан С.Д.Ковалец. В том полете он возглавлял два звена бомбардировщиков, подавлявших зенитные батареи в районе переправы. После того как экипаж Булыгина разрушил переправу, командир группы приказал остальным экипажам довернуть вправо, выйти на шоссе Борисов - Толочин и бомбардировать там скопление войск. Самолет капитана Ковальца был подожжен зенитным снарядом в районе переправы. Летчик, не раздумывая, направил его в скопище бензозаправщиков, автомашин, находящихся на восточном берегу Березины. Огромный столб огня и дыма поднялся высоко над лесом. Отважный экипаж погиб смертью героев, до конца выполнив свой воинский долг{96}.

В конце августа 1941 г., ведя ожесточенные бои с превосходящими силами противника, войска Южного фронта оставили Днепропетровск. Мосты через Днепр взорвали при отходе. Однако гитлеровцы организовали понтонную переправу. По ней переправлялись войска, подвозилось горючее и боеприпасы для танковых войск.

Задача по выводу из строя переправы была поставлена 81-му полку. 28 августа одна эскадрилья, подойдя к переправе, подверглась сильному обстрелу артиллерии. Но экипажи не свернули с курса. Особенно решительно действовал младший лейтенант И. Т. Вдовенко. Он искусно произвел противозенитный маневр, а штурман обрушил часть бомб на батарею и подавил огонь пяти орудий. На втором заходе на цель самолет загорелся от снаряда. Мужественный летчик направил горящий бомбардировщик в центр переправы, по которой двигались танки. Дорога фашистам на восток временно перерезана. Волны седого Днепра сомкнулись над местом огненного тарана, похоронив четырех бесстрашных комсомольцев, десятки вражеских солдат и офицеров.

И. Т. Вдовенко и штурману Н. В. Гоманенко присвоено звание Героя Советского Союза, а сержанты радист В. П. Карпов и стрелок М. Пулатов награждены орденами посмертно{97}.

Подвиг патриотов послужил для личного состава примером доблести и геройства. Не случайно в этом полку выросло 19 Героев, в том числе двое - П. Таран и В. Осипов были удостоены двух Золотых Звезд. Приказом Министра обороны Союза ССР младший лейтенант И. Т. Вдовенко и лейтенант Н. В. Гоманенко зачислены навечно в списки личного состава одного из авиаполков.

За истекшие тридцать лет после победы стали известны многие новые имена героев минувшей войны. Но далеко не все.

24 сентября 1941 г. экипаж старшего лейтенанта Н. П. Шишова из 53-го авиаполка при полете на выполнение задания находился в строю девятки. При подходе к цели его самолет был атакован вражескими истребителями и загорелся. Летчик был ранен в грудь, штурман убит. Воздушные стрелки по команде оставили корабль. И тогда Шишов направил пылающий самолет в колонну автомашин. Самолет с бомбами взорвался и уничтожил десятки гитлеровцев. Так выполнил свой долг перед Родиной коммунист Николай Потапович Шишов{98}.

Гитлеровцы, неся огромные потери, подошли на ближние подступы к Москве. Но советская столица стояла мужественно. Она была превращена в неприступную крепость. С воздуха ее защищали летчики всех родов авиации. Все силы ДА также были направлены на поддержку войск.

25 октября три экипажа 455-го полка получили задание - нанести удар по танкам в районе Малоярославца. Все экипажи имели боевой опыт. Среди них выделялся комсомольский экипаж в составе командира звена лейтенанта А. Д. Маркина, штурмана лейтенанта Н. Масловца, радиста С. Милюкова и воздушного стрелка А. Брыжахина.

Погода была сложная. Самолеты летели на небольшой высоте, под облаками. Вот и цель. Колонны фашистских танков двигались к Москве. Зенитные орудия и пулеметы открыли огонь. Два снаряда угодили в самолет Маркина и повредили бомбосбрасыватель. Бомбы остались висеть. Командир группы старший лейтенант Г. Русов, заметив повреждение корабля Маркина, дал ему команду: "Действуй самостоятельно". Не успел Маркин выйти из зоны огня артиллерии, как был атакован истребителями. Завязался неравный бой. Летчик искусно маневрировал, помогая экипажу вести пулеметный огонь.

Но вот самолет загорелся. Убиты штурман, стрелок и радист. Огонь подобрался к кабине. Прыгать с парашютом с малой высоты было поздно. Летчик перевел корабль в пикирование. Взрыв потряс воздух. Взметнулись ввысь комья земли, зачадили изуродованные фашистские танки. Совершив огненный таран, А. Маркин ценой своей жизни уничтожил десятки захватчиков, спас жизнь многим советским бойцам{99}.

Многочисленные примеры свидетельствуют, что авиаторы, сбитые истребителями или артиллерией, оказавшись на земле, занятой врагом, без боя не сдавались, а если и были схвачены, старались бежать из плена, уходили в партизанские отряды. Возвратясь в родной полк, они с утроенной энергией наносили удары по врагу. 9 сентября 1941 г. экипаж командира звена лейтенанта В. Г. Поветкина при выполнении задания в районе Тулы, несмотря на сильное противодействие артиллерии, для удара по войскам совершил на низкой высоте несколько заходов. Бомбами и пулеметным огнем авиаторы уничтожили десятки фашистов и вывели из строя пять танков. Но самолет был подожжен, воздушные стрелки убиты, у штурмана перебиты нот. Спасая его, летчик приземлил горящий самолет у населенного пункта. К нему приближались гитлеровцы.

Тяжелораненого лейтенанта Г. И. Купеева летчик вытащил из огня и на руках пытался отнести в укрытие. Но далеко уйти не смог. Штурман, видя, что им обоим не уйти, просил командира оставить его. Окруженный фашистами, Купеев написал на спичечном коробке: "Советские летчики в плен не сдаются. Враг будет разбит. Победа будет за нами!"{100}. Не желая сдаваться в плен, израсходовав все патроны, он последним выстрелом покончил с собой. Так погиб отважный сын осетинского народа коммунист Георгий Исламович Купеев. После освобождения Тульской области однополчане нашли могилу патриота, похороненного колхозниками. Его останки были перенесены на кладбище в Туле и захоронены с воинскими почестями.

Экипаж самолета Ли-2 командира корабля младшего лейтенанта В. Н. Щелкова из 7-го авиаполка в ночь на 5 октября 1942 г. совершил два вылета для удара по противнику в районе Воронежа. Над целью бомбардировщик был поврежден снарядом. Пришлось садиться в поле. Летчика В. Н. Щелкова и бортмеханика В. К. Шайбака схватили гитлеровцы, но им удалось бежать из плена к партизанам, а затем возвратиться в свою часть.

Трем членам экипажа удалось избежать плена и выйти к линии фронта. В ожидании наступления ночи они скрывались в скирде соломы около деревни. Там они были обнаружены. Гитлеровцы предложили им сложить оружие, но в ответ услышали: "Советские летчики в плен не сдаются!" Тогда по скирде был открыт огонь из автоматов. Оттуда выскочил окровавленный летчик и в упор стал стрелять по врагам, но его скосила автоматная очередь. Фашисты трассирующими пулями подожгли солому. Местные жители, наблюдавшие за поединком, услышали из огня и дыма величественные слова "Интернационала": "...над сворой псов и палачей..."

Стрельба по горящей скирде продолжалась. Оттуда выбрался еще один человек. Одежда на нем горела - это был живой факел. И его сразили пули. Ночью местные жители похоронили отважных летчиков: старших сержантов штурмана А. С, Антипова, радиста В. В. Атапина и воздушного стрелка М. В. Ступина. Ныне на месте иx подвига на братской могиле возвышается обелиск. За могилой ухаживают школьники села Верхнетурово{101}.

Днем 26 июля 1941 г. два экипажа 53-й авиадивизии после бомбардирования вражеской танковой колонны были атакованы истребителями. Воздушные стрелки бомбардировщиков открыли пулеметный огонь. Вдруг на самолете командира группы замолчал пулемет. Истребители, почуя легкую добычу, пытались сбить его. Заметив безвыходное положение командира группы, радист сержант С. Мартемьянов предложил командиру экипажа прикрыть командира группы, тем самым принять на себя огонь противника.

В ходе боя был убит воздушный стрелок, а храбрый воздушный боец Мартемьянов, один против четверых врагов, раненный, продолжал неравный бой и вышел победителем. Сбив одного истребителя, отбил атаки остальных и спас жизнь двум экипажам"{102}.

Воздушный стрелок-радист из 36-й авиадивизии сержант П. Горбунов при выполнении задания в июле 1941 г. был трижды ранен, но не оставил пулемета до тех пор, пока не сбил истребитель. Горящий бомбардировщик летчик старший лейтенант С. Н. Петенко посадил в поле на краю деревни и стал спасать раненого. Подбежавшие колхозники заметили, что осколки снаряда сильно вдавили в тело сержанта записную книжку и комсомольский билет. Они высказали предположение, что раненый скоро умрет. Эти слова услышал отважный комсомолец П. Горбунов, с трудом приподнявшись, он сказал: "Я не умру. Это неправда. Командир! Я еще крепко буду бить фашистских извергов, только жаль, что я их мало истребил!" (103}.

Бомбардировщик капитана Н. С. Кашпурова из 53-го авиаполка 27 марта 1943 г., возвращаясь после выполнения задания, в районе Алсуфьево был подожжен зенитным снарядом. Летчик отлично владел самолетом. Оценив обстановку и определив, примерно сколько минут горящий факел Может находиться в воздухе, он приказал экипажу: "Самолет без команды не оставлять!" Спасая боевых друзей от плена, он настойчиво продолжал вести горящую машину, ему помогал штурман капитан Б. П. Лапшин. Экипажу удалось, пролетев около 70 км, дотянуть до линии фронта и совершить посадку. Экипаж был спасен{104}.

С первых месяцев войны ДА пополнялась опытными авиаторами из Гражданского воздушного флота. Большинство воевали храбро. Многие были удостоены боевых наград. Среди них отличился сын железнодорожника-уральца летчик С. П. Даншин. Десятки раз водил он бомбардировщик в глубокий тыл врага. От командира корабля он быстро вырос до командира эскадрильи. Майор Даншин совершил более 200 вылетов и был удостоен звания Героя Советского Союза. Погиб Сергей Петрович 11 сентября 1943 г.

Г. Ф. Баженова в 19-м гвардейском полку считали удачливым. Восемь раз горели его самолеты, каждый раз с болью в сердце он был вынужден последним покидать кабину. Пробирался по вражеской территории и снова возвращался в боевой строй. Он прошел всю войну и совершил около 300 вылетов. По полторы-две нормы бомб брал на самолет. После победы Герой Советского Союза Г. Ф. Баженов еще многие годы работал в ГВФ.

Мужественно сражался командир звена 5-го гвардейского полка Н. П. Панов. Только за первые полтора года войны он совершил более 200 самолето-вылетов. Много раз встречался с фашистскими истребителями и выходил из этих поединков победителем. Однажды он довел до аэродрома трудноуправляемый корабль с 260 осколочными пробоинами.

В конце 1942 г. Н. П. Панов был удостоен звания Героя Советского Союза. С фронта он писал родным: "Мы, летчики, трудностей не боимся. Фашисты будут разбиты, и мы выйдем победителями. Наши бомбы падают в заданные цели. Пускай фашисты знают, что их дни на советской земле сочтены. Вы можете быть спокойны. Я выполню наказ отца: бить врага так, как он его бил в 1918-1920 гг. Будь спокоен отец: что вы завоевали, мы не отдадим".

Клятву свою он оправдал боевыми делами. 11 марта 1943 г. капитан Н. П. Панов погиб при выполнении боевого задания. Его именем названа одна из улиц его родного Красногвардейского поселка Свердловской области. В школе № 14 есть музей его имени.

Часто попадая в сложные условия, авиаторы не теряли присутствия духа, проявляли находчивость, смелость, решительность, наносили врагу ощутимый урон и выходили победителями. Одним из поучительных примеров может служить полет младшего лейтенанта А. Н. Алексеева из 750-го полка. Летом 1942 г. его экипаж в составе группы вылетел для выполнения задания. За линией фронта самолет вошел в грозовую облачность с проливным дождем. Грозовые разряды вывели из строя радиостанцию и ряд приборов. Полет продолжать стало невозможно. Снизившись до 300 м, летчик решил возвратиться на аэродром с бомбами. Грозовые облака бросали тяжелый корабль, словно щепку. Силы покидали летчика. Оставался один выход - сбросить бомбы, но высота не позволяла. Грозила опасность погибнуть от своих же пятисоткилограммовых бомб.

Неожиданно штурман заметил огни ночного аэродрома. Было видно, как самолеты заходили на посадку. Довернув корабль и встав в общий круг, летчик Алексеев приземлил машину. Заруливая на стоянку, увидел на самолетах фашистскую свастику. Аэродром врага! Алексеев остановил бомбардировщик, выключил фары. Сердце учащенно билось, лоб покрылся испариной. В экипаже царило молчание. Первым заговорил штурман. Он предлагал немедленно взлететь. Но летчик твердым голосом приказал экипажу открыть пулеметный огонь по стоянке. Вспыхнуло пламя, прогремело несколько взрывов. Взлетев и набрав высоту 800 м, экипаж сбросил бомбы на аэродром.

В тот день перед строем личного состава был зачитан приказ командира полка подполковника А. И. Щербакова: "Младшему лейтенанту Алексееву и его экипажу... за проявленное мужество и находчивость, за уничтожение девяти вражеских самолетов объявляю благодарность и представляю к правительственной награде".

В ночь на 14 октября 1941 г. в напряженные дни битвы под Москвой экипаж лейтенанта А. Д. Гаранина нанес удар по железнодорожному узлу Смоленск. Над целью снарядом был выведен из строя один двигатель. Чтобы не допустить потери высоты, летчику пришлось приложить немало физических усилий. С трудом дотянули до линии фронта. Запросили КП полка указать ближайший аэродром. Им ответили: "В Калинине".

На подходе к городу экипаж увидел десятки взрывов бомб и пожары. Калинин горел. Посадочных огней на аэродроме не было. В предрассветной мгле Гаранин с трудом различил посадочную полосу. Приземлил самолет и был удивлен необычной картиной: по аэродрому бегали люди с факелами в руках, в разных местах загорались аэродромные постройки.

К его самолету подбежал техник и сказал, что немецкие танки ворвались в город. "Уходите немедленно!" - и тут же спросил, сможет ли летчик повести самолет СБ, который только что отремонтировали.

Экипаж Гаранина бросился к незнакомому самолету. Вдали показались немецкие танки. Они двигались к аэродрому, ведя огонь из пулеметов. Буквально под пулями фашистов лейтенант совершил взлет. Спас боевую машину, свой экипаж и техника, который до последней минуты не отходил от самолета{105}. Храбро воевал летчик Гаранин, совершил более 240 боевых вылетов. В конце 1942 г. он был удостоен звания Героя Советского Союза. Погиб капитан А. Д. Гаранин в июле 1943 г. в Курской битве.

Экипаж из 748-го полка Героя Советского Союза старшего лейтенанта В. К. Гречишкина после выполнения задания над линией фронта был обстрелян зенитной артиллерией. Самолет загорелся. Еще мгновение, и мог произойти взрыв. По команде летчика экипаж покинул корабль. Парашют В. Гречишкина не раскрылся. С высоты 500 м он стремительно падал к земле, но не погиб.

"Угодил я тогда в сугроб на склоне горы, - вспоминает Василий Константинович, - Потерял сознание. Очнулся от плохо услышанных слов. Они доносились откуда-то из подземелья. Кто-то произносил мое имя, фамилию. Но у меня не было сил подняться, стряхнуть тяжелое белое покрывало. Наконец я начал двигать руками и ногами. С большим трудом выбрался из снежного плена. После этого ехал на крестьянских санях, летел на По-2, задыхался в объятиях изумленных и обрадованных однополчан. Затем госпиталь - и снова бой. Как-то после одного из боев в моем самолете насчитали 640 осколочных пробоин"{106}.

После войны В. Гречишкин осуществил свою мечту - стал испытателем. Свыше 35 лет водит он самолеты. За это время налетал несколько тысяч часов, более года в общей сложности пробыл в пятом океане, испытал более 40 различных типов машин. Удостоен почетного звания "Заслуженный летчик-испытатель СССР".

Продолжительное время считалось, что воздушный таран был присущ только истребителям. Однако в архивах хранятся документы, скупо рассказывающие о таранах бомбардировщиков и штурмовиков. Командир корабля 752-го полка старший лейтенант С. И. Гетман 5 октября 1941 г. был атакован группой истребителей, смело вступил в неравный бой, в котором таранным ударом сбил истребитель.

В ночь на 16 июня 1943 г. после удара по аэродрому Алсуфьево бомбардировщик младшего лейтенанта В. П. Смирнова был атакован истребителями и загорелся. Попытки сбить пламя скольжением оказались безуспешными. По команде командира экипаж оставил самолет. Смирнов приземлился с парашютом недалеко от Сещи. Он хотел пробраться к партизанам, но в деревне Федоровка Брянской области был предательски выдан. Ему предложили сдаться в плен. Но комсомолец с возгласом "Гвардейцы в плен не сдаются!" выстрелами из пистолета убил двух полицейских. Разъяренный третий бандит очередью из автомата тяжело ранил летчика, затем ударил кинжалом в грудь.

За мужество и стойкость В. П. Смирнов был награжден орденом Отечественной войны I степени. За 40 дней пребывания на фронте он совершил 14 боевых вылетов в тыл врага, показал себя грамотным, смелым и выносливым летчиком.

О подвиге Смирнова узнали в полку. Был проведен митинг, родным отправлено письмо. На фюзеляжах самолетов эскадрильи, в которой он служил, сделали надпись: "Мстим за Смирнова". В. П. Смирнов навечно занесен в списки личного состава одной из авиачастей.

Был издан плакат с портретом Смирнова и описанием его героической смерти. В 1970 г. на его могиле воздвигнут обелиск, пионеры и комсомольцы ухаживают за ней.

В годы войны инженерно-технический состав также совершил немало боевых и трудовых подвигов. Так, в начало войны самоотверженный поступок совершил техник коммунист П. Козловский. После эвакуации 748-го полка со Смоленского аэродрома он заметил, что на нем остался бомбардировщик ТБ-3. Козловский осмотрел его, определил дефекты и объем работы и решил но оставлять самолет врагу. Разыскал бывшего летчика, нескольких мотористов. Общими усилиями авиаторы устранили дефекты, заправили бензобаки горючим, и на виду подходивших вражеских танков тяжелый корабль поднялся в воздух. За этот подвиг П. Козловский был награжден орденом Красной Звезды.

В период боев в Заполярье техник-лейтенант Н. С. Тихомиров и старшина А. П. Сосницкий, несмотря на бомбардирование аэродрома фашистами, не поспешили в укрытие, остались у своих самолетов для подготовки их к повторному вылету. В течение ночи они обеспечили пять самолето-вылетов.

Техник эскадрильи старшина А. С. сложнев при аварии получил ранение. В госпитале, чтобы помочь однополчанам, попросил поставить у койки столик, на котором ремонтировал авиаприборы. Старшина И. П. Сколоненко добровольно вылетел с группой специалистов к партизанам для ремонта поврежденного самолета. Он быстро восстановил аппаратуру и бортовую электросеть. Работал он под разрывами вражеских бомб, но самолет Ли-2 был отремонтирован. Однако из-за разрядки аккумулятора двигатели не запускались. Сколоненко и тут проявил находчивость: он завел трофейный танк и зарядил аккумулятор. В тот же день самолет вернулся в свою часть.

Многие авиаспециалисты, успешно выполняя свои обязанности по подготовке самолетов, добровольно совершили десятки боевых вылетов. Среди них были инженер-майоры Д. Р. Пилюцкий, С. Ф. Денежкин, капитан технической службы В. П. Чистяков, старший техник-лейтенант И. В. Богачев, а младший лейтенант О. Н. Пустоград вылетал в качестве радиста 150 раз. В то же время он содержал в боеготовом состоянии все самолетные радиостанции эскадрильи, внес несколько рационализаторских предложений по улучшению работы радиосредств.

Бортмеханик 4-го гвардейского полка старший техник-лейтенант П. С. Андреев менее чем за первые полтора года войны совершил около 200 вылетов. Он проявил мужество, отвагу и высокую трудоспособность, принимал все меры, чтобы вверенный ему четырехмоторный бомбардировщик ежедневно был исправен. Его ТБ-3 неоднократно попадал в тяжелую обстановку, имел серьезные повреждения, но находчивость Андреева спасала положение. 22 февраля 1942 г. на станции Чаплино экипаж уничтожил 8 вагонов с боеприпасами, но снарядом был поврежден один из водяных радиаторов и масляные трубки двигателя. Обстрелявший корабль фашистский истребитель вывел из строя второй двигатель. Андреев не растерялся. Под огнем врага, сняв парашют, он пролез внутрь крыла, обжигая руки и лицо горячим маслом и водой, устранил повреждения. Летчик смог повторно зайти на цель, а штурман производить прицельное бомбардирование. Когда экипаж возвратился на свой аэродром, Андреев отказался от отдыха и со своими помощниками устранил все повреждения на корабле. С наступлением темноты он снова пол:етел за линию фронта. И таких примеров самоотверженности и мужества Андреева было много. К началу 1943 г. он был награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды. Среди однополчан Петр Сергеевич пользовался уважением и авторитетом. О нем писали в выпусках стенной газеты и боевых листках. О таких людях говорят, что они не боятся подставить свое лицо порывам ветра, огню врага, не боятся бури, идут навстречу им, умело их преодолевая.

В том же авиаполку борттехник старший техник-лейтенант В. П. Ополев в первые полтора года войны обеспечил 130 вылетов ночью. И сам в них принимал участие. Отлично знал технику и бережно относился к ней. Особенно много и напряженно работал он в период битвы под Сталинградом. Часто выполняя в ночь по 2-3 вылета, успевал готовить самолет к повторному вылету.. Только за два месяца он выполнил 86 боевых вылетов.

Осенью 1942 г. Ополев сдан устаревший ТБ-3. Быстро освоил Ли-2 и продолжал летать. В ночь на 27 октября 1942 г. при бомбардировании эшелонов на станции Валуйки самолет был поврежден снарядом. Но благодаря находчивости Ополева неисправность была устранена и летчик смог довести самолет до аэродрома.

17 января 1943 г. полет проходил днем. Полагали, что вражеские истребители, находясь за пределами внешнего фронта окружения фашистских войск под Сталинградом, не смогут оказать противодействие. Однако при отходе от цели самолет был атакован истребителями. Снаряды разбили приборную доску, в кабине возник пожар, Ополев был серьезно ранен. Превозмогая боль, он нашел в себе силы локализовать пожар, устранил повреждение и дал возможность летчику довести корабль до аэродрома. За отвагу и мужество умелый техник награжден двумя орденами Красного Знамени.

Благодаря труду специалистов инженерно-авиационной службы в самолетном парке всегда было в строю максимальное количество машин, готовых к полетам, а поврежденные в боях быстро восстанавливались. Их самоотверженный труд в известной степени был материальной базой успехов летчиков. Это великие труженики авиации. Их знания и опыт, помноженные на повседневный труд, заботливая поддержка коллектива обеспечивали надежную работу бомбардировщиков. В годы войны активизировалась инженерно-техническая мысль, постоянно рождалось и внедрялось новое, совершенствовались методы обслуживания техники и организация труда специалистов, обеспечивалась боеготовность частей, рос налет на каждый самолет.

Авиационная гвардия возникла в начале декабря 1941 г. Шесть полков фронтовой и истребительной авиации ПВО были удостоены этого высокого звания за проявленную отвагу в боях с фашистскими захватчиками, за стойкость, мужество и героизм личного состава. С ростом боевого мастерства экипажей и подразделений было связано и рождение гвардии дальней авиации. Приказом Народного комиссара обороны № 250 от 18 августа 1942 г. пять ее лучших полков-1, 81, 250, 748 и 750-й были преобразованы в гвардейские.

Вручение полку гвардейского Знамени было торжественным событием. На аэродроме впереди бомбардировщиков выстраивался личный состав. Со Знамени снимался чехол, и перед фронтовиками возникал дорогой и близкий каждому сердцу портрет В. И. Ленина. В те минуты не было спокойных и равнодушных всех охватывало волнение. Гвардейское Знамя - символ высшей воинской доблести! В нем их жизнь, борьба, победа, слава, честь, гордость. Для того чтобы заслужить его, надо было выдержать много напряженных боев, сотни бессонных ночей, кровь и смерть друзей, однополчан, испытать радости, успехи и неудачи.

Гвардейское Знамя, как правило, вручал командующий или член Военного совета дальней авиации. Передавая Командиру части полковую святыню, он говорил: "Гвардия - цвет нашей авиации. Гвардией гордится советский народ. Не уроните высокого звания. Сумейте прославить это Знамя новыми успехами в борьбе с врагом". Командир полка опускался на колено и целовал край Знамени. Преклонив колено, весь личный состав повторял за командиром гвардейскую клятву. Над аэродромом звучали суровые и мужественные слова: "Кровью лучших сынов нашего народа, павших в борьбе с фашистами, клянемся тебе, Родина-мать, быть верными до последнего дыхания воинскому долгу, гвардейскому Знамени. Клянемся прийти с ним к победе! Клянемся гвардейской честью, что, пока видят глаза и бьются сердца, пока руки сжимают оружие, будем беспощадно истреблять гитлеровских захватчиков. Клянемся, что не опозорим чести гвардейского Знамени, не будет в наших рядах трусов и малодушных. Пронесем это Знамя незапятнанным через все сражения, как бы жестоки они ни были, через все суровые испытания до изгнания врага с нашей земли..."

Гвардейцы выросли и закалились в ожесточенных боях. Среди них появилось немало мастеров бомбардировочного удара. Они были самыми боеспособными, стойкими, выносливыми и дисциплинированными воинами. Сила гвардейцев в том и состояла, что они выполняли все задания смело, решительно, с инициативой, старались с максимальной эффективностью использовать бомбардировщик в каждом вылете, каждую бомбу сбросить в цель.

Гвардеец был образцом боевого товарищества, взаимной поддержки и выручки, новатор, творец, инициатор новой тактики, увеличения бомбовой нагрузки и количества вылетов в ночь, в месяц. Гвардейцы жили и воевали по принципу - друг за друга, брат за брата. Не считаясь ни с опасностями, ни с трудностями, шли они на любой разумный риск, хитрость, чтобы успешно выполнить задание, спасти товарища, командира.

В ходе войны гвардия пополнялась новыми частями и соединениями. За высокое боевое мастерство и вклад в победу под Сталинградом еще семь полков - 4, 7, 14, 103, 749, 751 и 752-й преобразованы (26 марта 1943 г.) в гвардейские. В тот же день появились первые четыре - 3, 17, 24 и 222-я гвардейские дивизии, а в мае 1943 г. - четыре гвардейских корпуса. Всего за войну гвардейского Знамени удостоены: авиакорпусов - 5, дивизий - 12, полков - 43. Основная масса частей и соединений получила почетные наименования - Сталинградских, Орловских, Киевских, Минских, Варшавских, Берлинских и т. д.

Часто перед вылетом экипажей около КП полка развевалось Знамя. На кумаче его сияли знак "Гвардия" и ордена. Красное Знамя, гвардейское Знамя! Сколько воспоминаний, радостных и печальных, будило оно в сердцах фронтовиков. Пусть много знамен сдано в музей, но подвиги ветеранов-гвардейцев, как факел, освещают путь для многих поколений дальней авиации.

В ходе войны партия и правительство, проявляя заботу о воздушных бойцах, неоднократно напоминали командирам и политработникам о своевременном награждении отличившихся в боях. Однако тяжелое положение на фронте в первые месяцы войны, частые организационные изменения частей, расформирование одних и создание других полков, переподчинение их - все это в какой-то степени мешало учету всех подвигов авиаторов и своевременному оформлению документов на представление их к наградам. Так, на 1 мая 1942 г., то есть за самый тяжелый год войны, в ДА насчитывалось Героев Советского Союза 12 человек, награжденных орденами и медалями 1533 человека{107}.

С созданием самостоятельной ДА наметилась стабильность в существовании ее частей. К осени 1942 г. была упорядочена система награждения. В соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 декабря 1942 г. награждение осуществлялось следующим образом. Рядовой и сержантский состав награждался медалями "За отвагу" и "За боевые заслуги" приказами командиров авиаполков; личный состав до командира авиазвена - орденами Красной Звезды и Отечественной войны и медалями "За отвагу" и "За боевые заслуги" приказами командиров дивизий и корпусов; приказами Военного совета ДА награждались орденами Красного Знамени, Суворова и Кутузова III степени, Александра Невского, Отечественной войны, Красной Звезды, медалями "За отвагу" и "За боевые заслуги"; Указом Президиума Верховного Совета СССР производилось награждение орденами Ленина, Суворова и Кутузова I и II степени и присваивалось звание Героя Советского Союза.

Новый порядок награждения исправил недочеты. Если за первые полтора года войны в ДА награждено орденами и медалями 5307 человек, то в последующем, только за 10 месяцев 1943 г., - 5322{108}.

Орден Отечественной войны был учрежден 20 мая 1942 г. Одним из первых кавалеров этого ордена стал командир корабля ТБ-7 45-й дивизии майор И/ И. Олейников, который к моменту награждения совершил 69 вылетов, уничтожил 15 фашистских самолетов на аэродромах, десятки железнодорожных эшелонов и много других военных объектов.

Боевые действия ДА, вклад ее личного состава в победу получили всеобщее признание нашего народа и высокую оценку правительства. Более 20000 воинов были награждены орденами и медалями. Около 300 авиаторов, самые стойкие, мужественные и отважные, удостоились высокого звания Героя Советского Союза. Шестеро храбрейших из храбрых - С. И. Кретов, А. И. Молодчий, В. Н. Осипов, В. В. Сенько, П. А. Таран, Е. Л. Федоров - удостоились этого звания дважды.

Семи авиаторам присвоено звание "Народный Герой Югославии". Много офицеров и генералов награждены иностранными орденами и медалями. Высокими боевыми наградами были отмечены 31 авиаполк и 7 дивизий, в том числе: орденом Красного Знамени - 7 дивизий и 27 полков, орденом Суворова - 3 полка, орденом Кутузова - 1 полк.

Многие генералы и офицеры, командиры соединений и частей за умелое руководство подчиненными были награждены орденами Суворова, Кутузова, Богдана Хмельницкого, Александра Невского.

Одним из важнейших факторов, обеспечивших успешное действие дальней авиации, являлось повседневное умелое, целеустремленное и оперативное руководство ее частями и соединениями командованием и штабом, командирами корпусов, дивизий и полков. В ходе войны выросли, закалились и стали известными многие авиационные военачальники, командиры, начальники штабов, политработники, инженеры, работники тыла. Среди них командующий ДА главный маршал авиации А. Е. Голованов, его заместитель маршал авиации Н. С. Скрипко, заместитель по политчасти генерал Г. Г. Гурьянов, главный инженер генерал И. В. Марков, главный штурман генерал И. И. Петухов, начальники штаба генералы М. И. Шевелев и Н. В. Перминов, заместитель начальника штаба генерал Н. Г. Хмелевский; командиры корпусов генералы Д. П. Юханов, Е. Ф. Логинов, Н. А. Волков, Г. С. Счетчиков, И. В. Георгиев, Г. Н. Тупиков, В. Е. Нестерцев, Н. Н. Буянский; командиры дивизий В. Г. Тихонов, А. И. Щербаков, В. Ф. Дрянин, В. А. Картаков, В. И. Лебедев, С. К. Набоков, Ф. И. Меньшиков, А. М. Дубошин, Н. И. Новодранов, Н. Ф. Филиппов, И. Ф. Балашов, И. К. Бровко, С. И. Чемоданов, В. И. Лабудев, Ф. С. Широкий, Б. В. Блинов, В. А. Щелкин.

Многие из авиаторов приобрели на войне громадный опыт. Начав войну командирами кораблей, штурманами, они стали впоследствии Героями Советского Союза, командирами частей и соединений, были удостоены генеральских званий. Это В. Г. Тихонов, С. К. Бирюков, А. А. Плохов, А. И. Шапошников, А. Е. Матросов, П. П. Глазков, В. В. Решетников, В. П. Драгомирецкий, С. Ф. Ушаков, А. А. Баленко, А. И. Молодчий, Е. П. Федоров, П. А. Таран, Ф. С. Яловой, В. М. Безбоков, Н. П. Жуган, II. М. Фурс, В. И. Щелкунов, П. А. Юрченко, А. В. Иванов, И. Г. Федоров, В. К. Юспин и другие.

Глава седьмая.

Дальняя ракетоносная

После войны. Реактивные бомбардировщики. Дальняя ракетоносная. Встречи ветеранов.

Вскоре после победоносного окончания Великой Отечественной войны вновь была воссоздана дальняя авиация.

В 1947 г. дальняя авиация стала перевооружаться на новый дальний бомбардировщик с четырьмя поршневыми двигателями - Ту-4. Это явилось началом первого этапа (1946-1953 гг.) послевоенного развития ДА.

По своим качества и особенно по оборудованию разнообразными электронными приборами Ту-4 резко отличался от самолетов периода войны. На нем был установлен радиолокатор. Самолет Ту-4 - последний бомбардировщик А. Н. Туполева с поршневыми двигателями. После него конструкторский коллектив приступил к созданию тяжелых реактивных бомбардировщиков. Летом 1947 г. первый реактивный бомбардировщик Ту-12 поднялся в воздух. Его скорость достигала 783 км/час. Через два года прошла испытания новая машина - Ту-14 с двумя двигателями. Затем началось серийное строительство самолета Ту-16. В 1950 г. были построены экспериментальные самолеты Ту-80, Ту-82.

В те годы дальняя авиация являлась главным ударным средством Военно-Воздушных Сил. Предполагалось, что она будет применяться для разрушения и уничтожения объектов глубокого тыла противника значительно шире, чем это было во время минувшей войны. В отдельных случаях считалось возможным привлекать ее в интересах войск и Военно-Морского Флота.

Существенно улучшилось стрелковое и бомбардировочное вооружение реактивного корабля. Вместо пулеметов устанавливались пушки. Вес секундного залпа возрос в 2-4 раза. В несколько раз увеличилась бомбовая нагрузка. Так, Ту-16 брал несколько тонн бомб. Совершенствовались имевшиеся и поступали на вооружение новые бомбы, была проведена стандартизация размеров и калибров обычных бомб, улучшена их баллистика, разработаны новые типы бомб: фугасные крупных калибров, противосамолетные, ориентирно-сигнальные и др.

Произошли изменения в оснащении бомбардировщиков прицельными устройствами. Были установлены совершенные оптические (ОПБ-5с, ОПБ-11p) и панорамные радиолокационные прицелы, радиотехнические системы самолетовождения и бомбометания, позволявшие поражать цели вне видимости земных ориентиров. Для обеспечения надежного самолетовождения и бомбометания в сложных метеоусловиях применялись азимутальные и дистанционно-метрические радиоэлектронные системы.

Появилось новое навигационно-пилотажное, фото - и радиооборудование: автоматические радиокомпасы, радиовысотомеры, навигационные индикаторы, многоканальные ультракоротковолновые радиостанции, система "слепой" посадки и радиотехнического опознавания.

Для борьбы с радиоэлектронными средствами было создано наземное и самолетное оборудование. Определение места расположения и характера работы радиолокационных средств стало осуществляться с помощью самолетных разведывательных станций (СРС). Для создания помех системе обнаружения и наведения применялись самолетные помеховые станции (СПС) и автоматы сбрасывания дипольных отражателей.

Внедрялись новые наземные средства управления и обеспечения полета. Быстро совершенствовались радио - и радиолокационные устройства. Они стали основным средством управления и важнейшей частью систем посадки самолетов по приборам.

С учетом обобщения опыта войны, поступлением новых самолетов, средств радиолокации, связи, более мощного оружия получило развитие и оперативное искусство дальней авиации.

Тактика дальней авиации претерпела также некоторые изменения. Увеличение скорости бомбардировщиков в сочетании с возросшей скороподъемностью и высотностью позволяли легче достигать тактической внезапности ударов, ограничивать количество атак вражеских истребителей, уменьшить время пребывания в районе цели и в зоне огня средств ПВО. В то же время увеличение скорости и высоты полета усложнило процесс поиска и бомбардирования объекта, ибо возрастали относ и рассеивание бомб, точки сбрасывания их удалялись от цели. Бомбардироваиие малоразмерных неконтрастных объектов с применением оптических прицелов стало затруднительно. Для выполнения заданий экипажи должны были уменьшать скорость на боевом курсе и увеличивать высоты или бомбардировать с прицеливанием по вспомогательной точке.

Появление на вооружении бомбардировщиков радиолокационных прицелов и противолокационная маскировка наземных объектов вызвали к жизни радиолокационную разведку местности.

В связи с поступлением новых самолетов и пополнением молодыми летно-техническими и командными кадрами совершенствовалась подготовка авиационных частей. Личный состав овладевал новой техникой и поддерживал ее в постоянной боеготовности. Сложность эксплуатации новой техники потребовала от авиаторов высокого уровня знаний. В частях организовали обучение не только основам аэродинамики, теории полета, конструкции самолетов и двигателей, тактики, но и общеобразовательным дисциплинам. Были введены годовые зачетные сессии.

Одной из первоочередных задач являлось совершенствование полетов в сложных метеоусловиях днем и ночью. Учитывая ее большое значение, в середине января 1950 г. специальным решением определялся порядок оснащения аэродромов оборудованием, необходимым для посадки по приборам. Выло введено положение о классификации летного состава. Предусматривались льготы и представление к наградам за освоение полетов в сложных метеоусловиях, нагрудные знаки для летчиков и штурманов 1, 2 и 3-го класса. К концу 1950 г. 74% летчиков стали классными. Экипажи учились пользоваться радиолокационными, а также синхронными оптическими прицелами для меткого поражения целей. Систематически летали по дальним маршрутам, выполняя бомбометание на незнакомых полигонах.

В первые послевоенные годы уходили на заслуженный отдых ветераны метких бомбардировочных ударов, уезжали в родные места сержанты и солдаты. Полки, вооруженные самолетами Ли-2, в большинстве своем в 1946 г. были переданы военно-транспортной авиации.

Многие авиаторы накрепко связали свою судьбу с авиацией и сменили кабины бомбардировщиков на пассажирские самолеты - перешли работать в Гражданскую авиацию. На многих заводах и фабриках к станкам встали бывшие воины. Прославленные авиаторы поступали на учебу в военно-воздушные академии, а высший командный состав - в Академию Генерального штаба. В различных вузах и техникумах страны заочно обучалось немало летного и технического состава, многие учились в вечерних средних школах при Домах офицеров. Тяга к учебе была огромна. Но обучаться заочно в гражданских вузах могли не все офицеры. Для получения минимума инженерных знаний был найден другой путь - вечерние университеты, в которых летчики получали необходимые знания по высшей математике и физике, что помогало им разбираться в таких сложных вопросах скоростной аэродинамики, как устойчивость и управляемость самолета и т. д.

Оставшиеся в рядах ДА ветераны продолжали совершенствовать свое летное мастерство, обогащать теоретические знания. Бывшие фронтовики первыми освоили новый бомбардировщик Ту-4, а затем и реактивные ракетоносцы. Многие стали крупными военачальниками, известными командирами, политработниками, инженерами, преподавателями академий, учеными. Они передают свой боевой опыт молодым авиаторам.

Второй этап послевоенного развития ДА (1954-1958 гг.) характеризовался перевооружением на первые реактивные бомбардировщики Ту-16.

С 1953 г. на воздушных парадах в Москве начали демонстрироваться тяжелые бомбардировщики, обладающие значительной дальностью полета.

Количественный рост и качественное развитие ДА обусловливали повышение ее роли в системе Вооруженных Сил. Она была единственным высокоманевренным и дальнобойным средством вооруженной борьбы. Перевооружение на реактивные бомбардировщики, широкое внедрение радиоэлектронного оборудования расширяло ее возможности. Дальняя авиация получила возможность действовать в сложных: метеоусловиях днем и ночью и поражать цели с больших высот вне видимости земли. При этом ее боевые возможности стали определяться не столько числом бомбардировщиков, сколько количеством и калибром бомб и способностью ДА доставить их к цели и с высокой точностью поразить ее.

Самолеты дальней авиации оснащались радиолокационными стрелковыми прицелами. Улучшилось навигационно-пилотажное и радиооборудование. Были разработаны и освоены способы дозаправки дальних бомбардировщиков топливом в полете. Рост скорости полета вызвал к жизни автоматизированные системы управления. Внедрялись электронно-вычислительные машины.

С появлением реактивных двигателей скорость полета бомбардировщиков увеличилась более чем на 350 км/час.

Такого резкого скачка скорости в истории развития ДА еще не было. Одновременно сильно возросли скороподъемность и потолок. Все это потребовало изменений в оперативном искусстве и тактике. С появлением более совершенного радиотехнического и авиационного оборудования существенно повысились высоты бомбометания.

Экипажам надлежало освоить герметические кабины и новое кислородное оборудование, чтобы не быть застигнутыми врасплох в условиях разгерметизации кабин и покидания самолетов на больших высотах.

Особое внимание уделялось жесткой централизации управления частями дальней авиации.

Бурное развитие авиационной техники и оружия, начавшаяся революция в военном деле оказали благотворное влияние на развитие тактики дальней авиации.

Сложная техника предъявляла повышенные требования к летным и техническим кадрам. Их подготовка стала более продолжительной. От них потребовались хорошие знания математики, физики, общетехнических дисциплин. Нужны были кадры широкого профиля с физико-математической подготовкой. Вузы ВВС перестроили процесс обучения. Повысились требования и к командным кадрам и штабам. На руководящие должности назначались молодые офицеры, способные творчески подходить к решению новых задач.

В частях отрабатывались полеты мелкими группами на предельно больших и малых высотах, взлет и посадка на грунтовые аэродромы. Летом 1956 г. подполковник Г. И. Яглов первым посадил тяжелый реактивный бомбардировщик на грунтовой аэродром, а в 1958 г. полковник Ю. П. Павлов - еще более тяжелый.

Многие экипажи освоили полеты в высоких широтах, полеты на предельный радиус с дозаправкой бомбардировщиков в воздухе.

Выполняя учебно-тренировочные или испытательные полеты, экипажи проявляли высокое мастерство и находчивость. В конце сентября 1954 г. при испытательном полете отказала система управления тяжелого бомбардировщика. Жаль было бросать опытную машину. Летчик майор А. И. Казаков, штурман капитан В. С. Тихомиров и старший лейтенант Ю. Г. Шестаков, оценив обстановку и учитывая то обстоятельство, что аварийная ситуация произошла на большой высоте, решили попытаться спасти дорогостоящую машину. Казаков при помощи офицеров определял возможности ее вывода. Более 4000 м продолжалось беспорядочное падение машины со смелыми авиаторами - и наконец решение найдено. Корабль введен в пикирование. Затем, спокойно действуя рулями, летчик на высоте 1200 м перевел его в горизонтальный полет, довел до аэродрома и благополучно посадил. За этот подвиг майор Казаков удостоен звания Героя Советского Союза, а офицеры Тихомиров и Шестаков награждены орденом Красного Знамени{109}.