Пароход

Труженики моря

Много разных специальностей у морских пароходов. Есть среди них и пассажирские и грузовые суда. Да и грузовые суда бывают разных типов: углевозы, рудовозы, зерновозы. Одни возят только упакованные товары, а в другие — грузы прямо насыпают в трюм. На лесовозы штабелями укладывают доски и бревна, а скоропортящиеся грузы перевозят в судах-холодильниках; морские буксиры тянут за собой баржи и выводят из портов крупные пароходы. Есть суда рыболовные, краболовные, китобойные.

Потерпевших аварию выручают спасательные суда. Для работы во льдах приспособлены ледоколы, а обучают моряков на судах учебных.

Все эти суда мало похожи друг на друга. Да и устройство у каждого из них свое, особенное, в соответствии с тем, для чего оно предназначено.

Есть и такие суда, которые перевозят через широкие проливы сразу целые поезда.

Мы расскажем поподробнее о судне-пароме, соединяющем железные дороги Крыма и Кавказа через Керченский пролив.

Два паровоза, тяжело пыхтя, подталкивают длинную вереницу товарных вагонов под самые арки причала, к которому пришвартовалось странное на вид судно: нос и корма его совершенно одинаковой формы. Вся его верхняя палуба занята несколькими рядами рельсов.

Железнодорожники скрепляют замками рельсы берега с рельсами судна. Вагоны медленно вкатываются на палубу и располагаются вдоль бортов. Вся «погрузка» занимает несколько минут, хотя паром принимает 32 вагона. Судно неторопливо отходит от причала. Поезд отправляется в плавание. И длится оно около часа. Вот и берег. Разворачиваться парому незачем, так что и здесь времени терять не нужно. На станции «Кавказ» его уже ожидают. Как только паром приткнулся к берегу, паровозы выводят составы на причал и тащат их к станции. А навстречу движется к судну-парому пассажирский поезд, только что прибывший из Краснодара.

Так совершает судно свои рейсы в погожий солнечный день. Ну, а если над проливом разыграется зимний шторм и ледяные поля неудержимо понесутся из Азовского моря в Черное? Оказывается, судно-паром приспособлено и к таким условиям плавания. По прочности корпус его ничуть не уступает ледоколам. У него две мощные дизель-электрические установки. Управление судном автоматическое.

Чтобы выполнить какой-либо маневр, достаточно нажать кнопку на капитанском мостике. А если над проливом нависнет непроницаемый туман? И это не беда! Сейчас же включается радиолокатор. На его экране вахтенный штурман увидит очертания берега и плывущих судов.

Такие суда-паромы на многие сотни километров сокращают перевозки грузов и пассажиров.

Судно-паром подходит к берегу.

Но судов-паромов мало, — ведь нужны они не всюду. А вот обычных транспортных судов во всем мире больше 30 000! И устроены они по-разному.

Возьмем для примера пассажирский и грузовой пароходы.

Большой пассажирский пароход, как вы уже знаете, имеет много уютных кают и других помещений, которые превращают путешествие в приятный отдых сотен, а иногда и тысяч людей. Чтобы создать удобства для сорока-пятидесяти человек экипажа грузового судна, помещений надо не так уже много. Зато почти весь объем такого судна, если не считать машинно-котельного отделения, занимают грузовые трюмы. Ведь куда-то надо вместить многие тысячи тонн груза?

Быстроходный пассажирский пароход — это щеголь с красивыми обводами корпуса, с длинной многоэтажной надстройкой обтекаемой формы, с гордо откинутой назад трубой. Он так и сверкает белоснежной окраской. Трудно удержаться от восторга, наблюдая за тем, как приближается к причалу такой красавец.

А грузовой пароход выглядит иначе. Его внешность очень скромная: окраска борта темная, особого изящества в корпусе нет.

На верхней палубе короткая — двухъярусная — средняя надстройка, над нею ходовой мостик. В корме небольшая рубка, а в носу — возвышенная палуба бака с якорным и швартовным устройствами. Между этими палубными сооружениями — четыре или пять больших грузовых люков.

Грузовой люк — это четырехугольное отверстие в палубе над трюмом. Заглянешь в него, страшно делается: так глубок грузовой трюм. Хорошо, что люк со всех сторон огражден стенками высотою до 600 миллиметров. Такое ограждение называют комингсом грузового люка. Комингс увеличивает прочность палубы, нарушенную в месте выреза. Но главная задача комингса — предохранять от попадания воды внутрь трюма во время шторма. Для этой же цели служат и люковые крышки. Они состоят из толстых деревянных щитов-лючин, уложенных плотно друг к другу на комингсе люка. Поверх их натягивают еще два слоя брезента. И волна уже не так страшна грузу в трюме.

Груз не просто бросают в глубокий трюм. Его осторожно опускают на стальном тросе — грузовом шкентеле. Делается это при помощи грузовых стрел и лебедок. Стрела — это толстое бревно или стальная труба. Одним концом — шпором — она упирается в мачту, а другой поднят кверху так, что стрела похожа на сук у дерева. Стрела может поворачиваться на шпоре и, кроме того, может наклоняться вниз и задираться кверху, при помощи специального троса — топенанта.

На ее верхнем конце закреплен блок, через который и пропущен грузовой шкентель. На конце опущенного в трюм шкентеля имеется гак для захвата груза, а другой конец идет к лебедке, где и наматывается на ее барабан. Когда груз зацепят гаком, пускают лебедку. Груз поднимается до верха стрелы, потом стрелу при помощи стального троса-оттяжки поворачивают в сторону, пока груз не повиснет над пристанью.

Стрелу поворачивают, пока груз не повиснет над пристанью.

У каждого люка по две стрелы и по две лебедки. Это для того, чтобы можно было работать с каждого борта или с одного борта, но так, чтобы не тратить времени на поворачивание стрел. При работе двумя стрелами на борт одна стрела «вываливается» за борт, а другая — устанавливается над люком, и груз передают с одной стрелы на другую во время опускания. С помощью стрелы можно поднимать груз весом до 5 тонн со скоростью 25 метров в минуту. На некоторых судах для подъема тяжеловесных грузов имеется еще одна или две стрелы грузоподъемностью до 50–60 тонн. А иногда устанавливают и грузовые краны.

Грузовой люк — это прямоугольное отверстие в палубе над трюмом. 1 — комингс люка; 2 — люковая крышка (лючина), 3 — скобы-рукоятки, 4 — брезент; 5 — закладная планка; 6 — утка; 7 — клин; 8 — штормовое крепление.

Трюмы грузовых пароходов вмещают самые различные грузы: всякие товары в ящиках, сахар и муку — в мешках, уголь, руду и зерно — насыпью, машины, оборудование. Особые заботы вызывает перевозка на судах леса. Для этого строят специальные грузовые суда — лесовозы. Они должны иметь просторные трюмы, большие грузовые люки и достаточно свободную палубу, чтобы и на нее грузить лес. Оказывается, легкость и большой объем лесного груза не позволяют вместить в трюмы весь лес, который может по весу принять судно. Поэтому примерно одну треть лесного груза укладывают прямо на палубу в штабеля, на высоту одноэтажного дома. Для этого с верхней палубы убирают трапы, вентиляторные головки и другие предметы. У бортов закрепляют вертикально деревянные стойки, не дающие грузу свалиться в воду. Кроме того, груз крепко перевязывают с борта на борт стальными тросами.

У каждого люка работают по две стрелы. 1 — мачта; 2 — стрела; 3 — грузовой шкентель; 4 — верхний блок грузового шкентеля; 5 — грузовой гак; 6 — лебедка; 7 — оттяжка; 8 — подпятник стрелы; 9 — нижний блок грузового шкентеля; 10 — топенант.

Мы уже знаем: чем выше расположены на судне грузы, тем хуже его остойчивость. При большой перегрузке судно может так накрениться, что весь лес с палубы полетит в воду, несмотря на все его крепление. Вот почему на лесовозах и при полном грузе принимают водяной балласт в двойное дно. А у других грузовиков это делается только тогда, когда они идут порожняком, без груза.

У лесовоза одну треть груза укладывают прямо на палубу.

Так как лесовоз часть груза принимает на палубу, то для него выработана особая грузовая марка и ему разрешено иметь меньший надводный борт, чем у других судов. Это и понятно: такой груз, как лес, увеличивает плавучесть лесовоза, когда в штормовую погоду волна заливает палубу. Для перевозки леса, конечно, могут быть использованы и обычные грузовые суда. Только жидкости да скоропортящиеся продукты не может возить обычный грузовой пароход. Для этого строят специальные суда.

На морских просторах чаще других судов можно увидеть грузовые пароходы. Каких только здесь не встретишь, — от маленького, на 1000 тонн, до великана, перевозящего по 40 000 тонн груза! Во всем мире на каждые сто транспортных морских судов только три судна являются пассажирскими. Остальные все грузовые.

Ходит грузовой пароход не очень быстро. Его можно сравнить с грузовым автомобилем. Конечно, грузовику не угнаться за быстрой «Волгой» и «ЗИМом», но зато он поднимает и перевозит сразу по 2–5, а то и по 25 тонн груза.

Так и грузовой пароход, — он уже считается быстроходным, если имеет скорость 14–16 узлов. Его иногда называют тружеником моря.

Много таких тружеников в нашем советском флоте. День и ночь несут они свою скромную и вместе с тем важную трудовую вахту. Они везут лес из Архангельска, рыбу — из Мурманска, хлеб — из Одессы, машины — из Ленинграда. Они — главное средство сообщения с такими далекими районами нашей Родины, как Сахалин, Камчатка, Чукотка.

Они доставляют ценные грузы братским народам стран народной демократии — Китая, Болгарии, Польши, Румынии, Албании.

С радостью встречают наши грузовые пароходы рабочие в портах тех стран, где еще царствует и угнетает людей капитализм.

Здесь наши труженики морей не просто пароходы, в трюмах которых хлеб или машины с маркой СССР. Они вестники мира и свободы, посланцы страны социализма.

Посланцы страны социализма

Осенью 1951 года в долине итальянской реки По разразилась катастрофа: река вышла из берегов и устремилась по долине, затопляя города и села, поля и сады, шоссейные дороги и железнодорожные пути. Плодороднейшая долина Италии стала глубоким болотом. Без жилья и пищи остались многие тысячи семей. Им нужна была безотлагательная помощь. И советский народ оказал эту помощь. Пароход «Тимирязев» повез из Одессы в Италию много продовольствия, семенную пшеницу, тракторы, сельскохозяйственные машины. Вот как встретили моряков «Тимирязева» трудящиеся Италии: «23 декабря 1951 года „Тимирязев“ вошел в порт Геную. Как только ошвартовались, у борта парохода собралась огромная толпа людей: тут были докеры порта, рабочие и служащие городских предприятий, чиновники учреждений и делегации жителей затопленных районов. На стенах портовых зданий и в руках встречающих — всюду яркие плакаты, на которых было начертано дорогое слово „мир“. У женщин и детей горели огнем букеты красных роз и гвоздики. Над пристанью не умолкал гул аплодисментов и приветственных возгласов.

Сразу же начался митинг.

У борта теплохода начался митинг.

Один за другим поднимались на трибуну простые итальянские люди, чтобы выразить те чувства, которые их охватили от этой встречи.

Каждый из них говорил о своей любви к СССР, о своей жгучей ненависти к поджигателям новой войны.

Надолго запомнились советским морякам такие слова итальянской женщины: „Эта помощь нам дорога еще и потому, что она пришла из страны социализма, из страны Ленина. Никогда, никогда итальянский народ не будет воевать против советского народа!“

„Мы хотим, — сказал руководитель профсоюзов Италии — ди Витторио, — чтобы в наши порты, как и сегодня, приходили не военные корабли, а суда дружбы и мира!“

Сразу же после митинга началась выгрузка даров советского народа. Докеры порта тут же заявили, что они за эту работу не возьмут ни одной лиры. Надо было только видеть, с каким подъемом они работали!»

А вот что рассказывают моряки с теплохода «Маршал Говоров»:

«Наше судно стояло в тунисском порту Сфакс. Как-то мы, группа советских моряков, гуляли по улицам города. Нас вел добровольный проводник — один из множества тех бедно одетых арабов, что целыми днями охотятся за грошовым заработком и подаянием. Обычно здесь и шагу нельзя ступить, чтобы не увидеть протянутую руку. Нищенствовать жителей африканских городов заставляет страшная бедность и постоянная безработица. Бродили мы по городу долго. Наш гид терпеливо водил нас по наиболее интересным местам и усердно все объяснял. Наконец прогулка закончилась. Настало время возвращаться на теплоход. Мы горячо поблагодарили нашего проводника и предложили ему деньги, — он их честно заработал. Но араб отступил от нас на шаг, приложил к сердцу одну руку, а другой отстранил протянутые ему монеты.

— Нет, — сказал он, — у русских я ни за что не возьму денег. Я простой, бедный человек, но хорошо знаю, что Советы — друзья арабов. Нет, я не возьму денег. Я счастлив и тем, что стал полезным своим друзьям. — Так и не принял он от нас ни гроша».

Нельзя без волнения слушать рассказы экипажа советского теплохода «Архангельск». Непредвиденное обстоятельство заставило теплоход «Архангельск» отклониться от своих обычных маршрутов и совершить двенадцать рейсов у берегов Вьетнама.

На совещании в Женеве, летом 1954 года, было подписано соглашение о перемирии во Вьетнаме. Соглашение положило конец войне между вьетнамским народом и империалистами.

Многолетняя борьба принесла героическому народу свободу и независимость. Но эти блага обрела только северная половина Вьетнама. Южная половина, по женевскому соглашению, осталась под гнетом империалистов.

В связи с этим десятки тысяч жителей южной части пожелали переехать на север. Кроме того, необходимо было вывезти из джунглей находившиеся там полки Народной Армии, «лесные» фабрики и заводы, учреждения. Самым удобным путем для таких перевозок было Южно-Китайское море, омывающее Вьетнам с востока.

Но молодая республика своего торгового флота не имела. Тогда на помощь пришли советские суда. Вот каким образом «Архангельск» очутился у берегов Вьетнама и временно превратился из грузового в пассажирское судно.

Свои рейсы теплоход совершал в очень трудных условиях, при частых штормах, когда ветер достигал 10 баллов. Посадка и высадка пассажиров производилась на открытых рейдах, в 2–3 милях от берега. Сообщение с берегом поддерживалось на утлых рыбацких лодках. Лодки высоко подбрасывало на волнах. Они бились о борт теплохода, сталкивались друг с другом.

Многие из пассажиров «Архангельска» были ранеными или больными. Немало было стариков, женщин и детей. Зачастую пассажиров приходилось на руках поднимать из лодок на палубу, а затем переносить в трюм парохода. Много труда положили советские моряки, чтобы своими силами переоборудовать грузовые трюмы в сносные жилые помещения.

Почти все часы, свободные от вахты, проводили моряки в трюмах, помогая беспомощным пассажирам. Помимо этого, было много и других забот. Надо было организовать питание сразу нескольких тысяч человек, наладить медицинскую помощь больным и раненым. Наконец надо было позаботиться и о культурном отдыхе вьетнамских друзей.

Первым отличился судовой радист, и пассажиры получили возможность слушать передачи на родном языке. Вечерами на верхней палубе стали показывать советские кинофильмы. Каждый фильм встречался с большой радостью. А когда в картине «Ленин в 1918 году» появился великий вождь трудящихся — Ленин, среди вьетнамцев царило настоящее ликование. Первое время удовольствие от фильмов не было полным, так как кинозрители русского языка не понимали.

Но моряки и тут нашли выход. Они стали заранее записывать на магнитофон перевод всего текста на вьетнамский язык и передавать его во время демонстрации фильма через репродуктор. Получилось что-то вроде дублирования кинокартины.

Советские моряки отличились и художественной самодеятельностью. До этого она как-то не уживалась на теплоходе. Пробовали ее создать несколько раз, да так и успокоились на том, что на теплоходе талантов нет. А тут вдруг таланты объявились: один баянист, два плясуна, да двенадцать человек неплохого хора. Крепко волновались моряки перед первым концертом. Как-то примут его вьетнамские друзья?

Опасения были напрасны. С большим успехом проходили концерты по очереди в каждом трюме теплохода, пока он шел к северовьетнамскому порту Ко-Хой. Здесь высадка пассажиров. И снова происходили волнующие встречи. Когда моряки появлялись в порту, их первым делом окружала густая толпа ребятишек. Завязывался дружеский разговор. Ребята выкладывали все свои новости и с затаенным дыханием слушали рассказы о жизни советских школьников, о Москве, песню о которой они только что пели вместе с нашими моряками. После этого советские люди попадали в объятия взрослых вьетнамцев. И снова моряков засыпали вопросами.

Покидая берега Вьетнама, моряки увозили множество подарков вьетнамских друзей: шелковые косынки и платочки, кокосовые чашки, бамбуковые трубки и портреты президента Хо-Ши-Мина. Увозил теплоход и огромного слона — участника славных побед, носившего на себе пушки. Это был тоже подарок — от героической Народной Армии Вьетнама советскому народу.

«Архангельск» провожали громовыми криками «муон нам!» — что означает «ура!» Знакомые звуки любимой песни «Широка страна моя родная» лились из всех репродукторов порта. И советские моряки чувствовали, что они покидают страну настоящих друзей.

Пароход приходит в порт

После долгих месяцев плавания труженик моря возвращается в родной порт. Каменная стенка — мол — пересекает бухту. Сбоку от нее неширокий проход. Это ворота порта. С мостика раздается команда вахтенного помощника капитана: «Готовь якорь к отдаче!» На баке — у якорного устройства — уже возятся боцман и несколько матросов.

Якорное устройство — целое хозяйство. На носу парохода проходят сквозь палубу две широкие трубы. Они большими отверстиями выходят по обе стороны носа судна. Это якорные клюзы. Сквозь них проходят толстые цепи, на концах которых подвешены огромные якоря, весом иногда до 30 тонн.

Длина каждой цепи доходит до 300 метров. Специальной скобой цепь соединяется с веретеном якоря. Лапы якоря могут поворачиваться вокруг шарнирного валика. Когда такой якорь упадет на дно, лапы его вонзаются в грунт, как лемех плуга. Для подъема якоря служит специальная машина. Стоит она тут же, на палубе бака, и называют ее брашпилем.

Брашпиль втягивает якорь внутрь клюза, только лапы торчат наружу.

У брашпиля на горизонтальном валу насажено сразу четыре барабана. Два из них с гнездами для звеньев якорной цепи. Такие барабаны называют звездочками. Каждая звездочка может вращаться независимо от другой. Поэтому брашпиль способен работать и сразу на два якоря одновременно и на любой из них в отдельности.

Таким же образом могут работать два других, гладких барабана. Каждый из этих барабанов может тянуть трос при швартовке судна к причалу.

Когда отдают якорь, цепь свободно бежит по звездочке брашпиля. Здесь действует сила тяжести якоря и цепи. Но вот раздается команда: «Стоп, травить якорь!» Боцман поворачивает ручку тормоза — тормозная лента туго обтягивает вал брашпиля, останавливает его, и якорная цепь задерживается в выемках звездочки.

Якорное устройство. 1 — брашпиль; 2 — якорная цепь; 3 — стопор; 4 — цепные трубы; 5 — бортовой клюз; 6 — веретено якоря; 7 — лапы якоря.

Дело брашпиля — только выбирать якоря. Но удерживать на них пароход во время стоянки он не должен. Море иногда так разгуляется, что пароходу не устоять на месте. Его бросает из стороны в сторону, а якоря не пускают. Рывки цепи могут повредить брашпиль; так что не брашпиль удерживает судно на якорях, а особые палубные тормоза — стопоры.

Якорь-цепь зажимается в палубных стопорах, и рывки передаются не брашпилю, а стопору, крепко связанному с корпусом парохода. Пока якорь втянут в клюз, цепь тоже на стопоре. А где же находятся сотни метров цепи, когда якорь поднят? Они в цепном ящике под палубой. Собственно говоря, это не ящик, а небольшой отсек, перегороженный на два отделения: для цепей правого и левого якоря.

Вот и сейчас, при подходе к порту, боцман послал туда матроса посмотреть, не запутались ли якорные цепи.

Труженик моря входит в порт скромно, без всякого шума и торжественной музыки. О своем приходе он возвещает только протяжным гудком. Его не приветствует на берегу большая толпа встречающих. И направляется он не к нарядной пристани, а к причалу у складов порта.

Вот ворота порта уже позади. Капитан командует: «Малый вперед!» Капитан всегда сам выходит на мостик, когда шторм на море или судну угрожает опасность, когда приходит или уходит оно из порта.

Вахтенный помощник повернул рукоятку машинного телеграфа на «малый». И сразу отозвался звонок. До пристани еще далеко, но малый ход дают заранее. Уж слишком большой разгон у парохода.

— Лево руля, еще лево!

— Есть лево руля. — И рулевой быстро поворачивает штурвал.

— Так держать!

— Есть так держать! — И вся громада точно повинуется движениям штурвала.

Пристань все ближе и ближе. «Стоп!» — командует капитан. Сразу становится тихо. Не слышно работы машины. Пароход идет вперед, будто затаив дыхание.

— Отдать якорь!

С грохотом летит в воду якорь, а за ним, прыгая по барабану брашпиля и стопору, мчится к клюзу и цепь. Вот бег цепи замедлился. Это значит — якорь упал на грунт. Цепь продолжает бежать только от тяжести той ее части, которая свисает за борт. Боцман поворачивает ручку стопора. Цепь как будто осеклась и замерла. Развернувшись, пароход надвигается кормой на пристань. Кто-то на берегу взмахнул рукой и бросил на судно веревку с грузиком — «легость». К веревке привязали прочный стальной канат — швартовный трос, и люди на пристани потащили его к себе. Канат накинули петлей на чугунную тумбу, а другим концом обмотали на пароходе барабан кормового шпиля. Шпиль — это тот же брашпиль, но с вертикальным барабаном.

— Пошел шпиль!

Шпилевая машина заработала, выбирая канат и подтягивая корму к берегу. На носу парохода тоже были наготове. Оттуда подали на пристань другой канат и подтягиваются с помощью брашпиля.

Наконец борт почти вплотную подошел к стенке. Чтобы судно не отошло обратно, швартовные тросы «закладывают», закрепляют за кнехты — парные тумбы на палубе.

Спускают трап. Матросы уже снимают покрытия люков, обнажая пасти трюмов. Нельзя терять ни минуты. Стоянки в порту пароходу невыгодны. В месячном плане, который получает капитан, так и записано: выполнить столько-то тонно-миль. Когда будут подсчитывать выполнение плана, примут во внимание не только тонны перевезенного груза, но и пройденное с этим грузом расстояние.

Лишние часы стоянки в порту, — значит, меньше пройденных в море миль. Притом за каждый час задержки у причала берут штраф.

Ведь каждому моряку хочется, чтобы на мачте его судна реял почетный вымпел Министерства морского флота. Это награда за победу в социалистическом соревновании пароходов.

Вот уже и грузчики пришли на пароход. В грузовом трюме их ждет матрос — трюмный. Он послан наблюдать за погрузкой и, главное, за тем, чтобы при погрузке ящики или мешки укладывать в соответствии с грузовым планом — карго-планом. Чтобы не получилось так, что груз в самый дальний порт будет лежать сверху, а в самый ближний — снизу. За погрузкой наблюдает и помощник капитана по грузовой части. Заметив что-то неладное, он кричит трюмному:

— Петров, опять путаешь грузы! Смотри, у тебя Ялту Одессой закладывают!

Очень важно правильно уложить грузы. А то придется в первом же порту выгружаться до самого дна, чтобы достать каких-нибудь двадцать ящиков, а потом опять грузить все обратно.

В каждом трюме кипит напряженная работа. «Вира!» — кричит грузчик. Это значит, что матрос у лебедки должен поднимать груз. Когда груз, поднятый до верха стрелы, развернется и очутится над люком, снова команда: «Майна!» — и груз опускают внутрь трюма. Так принимают груз генеральный, то есть такой, который уложен в тару — мешки, ящики, бочки.

Совсем по-другому грузят сыпучие грузы — руду, уголь, зерно. Тут чаще всего обходятся без стрел и лебедок. А по всей длине причала устроен мост, с дом вышиной. И по мосту подвозятся вагоны, например с зерном. Из них зерно по желобу сыплется прямо в трюм.

Или его транспортером грузят. Подводят от вагона к трюму широкую ленту. Лента же, подобно эскалатору метро, непрерывно движется по валкам и тянет на себе зерно. И так, вагон за вагоном, наполняется трюм парохода.

Бывает еще устройство похитрее.

Это плавучий зерносос.

Разгрузка зернососом. 1 — плавучий зерносос; 2 — трюм судна; 3 — всасывающие трубы; 4 — зерноподъемник; 5 — воздушный насос; 6 — подающая труба; 7 — бункер; 8 — ленточный транспортер; 9 — вагон.

Зерносос ставят между судном и причалом и при разгрузке опускают в трюм парохода приемные трубы.

Потом запускают воздушный насос, который втягивает воздух в трубы с такой силой, что зерно захватывается вместе с воздухом и поднимается вверх, словно вихрем.

Из трюма в бункер, как вода, льется зерновой поток. А из бункера этот поток направляется прямо в вагоны. Наполнится один вагон, на его место ставят другой.

При погрузке зерна на судно все происходит наоборот.

Погрузку угля производят целыми вагонами. Подхватит кран вагон да и опрокинет его над грузовым люком судна. Для выгрузки угля часто применяются еще грейферные краны.

Для выгрузки угля часто применяют грейферные краны.

Это нечто похожее на экскаватор. Захватит такой кран уголь в трюме ковшом, вынесет его на пристань, да и высыплет, как из мешка.

Но вот погрузка закончена, трюмы закрыты. Пароход дает прощальный гудок.

— Отдать швартовы, выбрать якорь!

Теперь уже брашпиль работает во всю мощь, подтягивая пароход к завязшему якорю. Медленно ползет сквозь клюз якорная цепь. Она грязная — вся в иле и глине. Ее обмывают струей воды из шланга. Цепь проходит по звездочке брашпиля и опускается вниз, в цепной ящик.

— Якорь панером! — кричит боцман. Это означает, что цепь стала отвесно, пароход дошел до якоря. Теперь остается вывернуть из грунта его лапы. Еще две минуты — и лапы якоря показываются из воды.

Боцман дает свисток, и капитан командует:

— Малый вперед!

Пароход, все увеличивая ход, покидает гавань. Труженик моря снова вступил на вахту. Счастливого плавания!

Что такое танкер

Танкер — это судно для перевозки жидких грузов. Он разделен поперечными и продольными переборками на самостоятельные отделения — танки. И в каждый танк по трубам накачивают, как в бочку, жидкие грузы: нефть, керосин, бензин.

Иногда в танки наливают такие грузы, которые ничего общего с нефтью не имеют, например пищевые растительные масла, сладкую патоку или китовый жир.

Танкеру для приема груза не нужны ни стрелы, ни лебедки, ни грузчики. Мощные насосы перекачивают нефть по шлангам и трубам. Небольшие стрелы и лебедки имеются только для подачи и приема тяжелых шлангов и иногда для погрузки сухого груза в специальный трюм.

Танкер разделен переборками на множество отсеков. 1 — поперечные переборки; 2 — продольные переборки; 3 — коффердамы (узкие, не заполненные грузом отсеки, отделяющие танки от других помещении); 4 — насосные отделения. 5 — сухогрузный трюм: 6 — машинное отделение; 7 — ходовой мостик; 8 — переходной мостик; 9 — жилые помещения; 10 — грузовой трубопровод.

Но были времена, когда нефть перевозили в бочках. Это очень неудобно. Погрузка бочек шла долго, да и обходилась недешево. Механических лебедок еще не применяли, и все грузили вручную, — на канатах. Лучшего способа перевозки нефти никто придумать не мог. Так было еще в середине прошлого века.

Как-то бочки с нефтью грузили на парусное судно «Александр». Владельцы этого судна — братья Артемьевы — находились тут же, наблюдая за погрузкой. Вот одна из бочек, сильно раскачавшись, хлопнулась изо всех сил об острый край люка. От такого удара она разбилась вдребезги. На дне трюма скопилась лужа пролитой нефти. Она простояла несколько часов. И братья Артемьевы заметили, что лужа ничуть не уменьшается, — какой была, такой и осталась. Что за диковина? Все были уверены, что часть лужи должна обязательно просочиться через деревянное днище. Но этого не случилось. И Артемьевы поняли: вода не принимает нефти. У них возникла блестящая мысль: «А почему бы не наливать нефть вместо бочек прямо в трюм?» Они так и сделали.

И появилось первое в мире нефтеналивное судно. Это важное изобретение было встречено насмешками: «Вот чудаки! Выдумали поить Каспийское море нефтью! Оно ею и без этого сыто!»

Но Артемьевы делали все по-своему. Они добились того, что их судно стало оборачиваться в два раза быстрее Других.

Тут только насмешники поняли все значение изобретения Артемьевых и тоже отказались от бочек.

Но судно «Александр» не было еще настоящим танкером. Корпус оно имело деревянный. Такой нефтепродукт, как керосин, свободно просачивался через корпус, выше грузовой ватерлинии. Утечка груза была немалая. Трюм этого судна еще не разделялся на мелкие отсеки — танки.

Особенно доставалось такому судну во время шторма па Каспийском море. Огромная масса нефти, свободно переливающаяся с борта на борт при качке судна, с силой ударялась о связи корпуса. Удары расшатывали корпус и нарушали его прочность. Оно каждый миг могло опрокинуться.

Только в 1878 году появился на Каспийском море танкер со стальным, нефтенепроницаемым корпусом и с малыми отсеками — танками Его назвали: «Зороастр». Это был первый в мире нефтеналивной пароход. Но и он еще мало походил на современные танкеры Прообразом современного танкера является нефтеналивной пароход «Спасатель», который начал работать на Каспии в 1882 году.

С тех пор далеко вперед ушло развитие танкера. Отсеки «Зороастра» вмещали 250 тонн груза, а современный танкер вмещает 45 тысяч тонн. Но это не предел: сейчас строят танкеры и еще больше. Скорость хода «Зороастра» была 8 узлов, а теперь танкер ходит в два раза быстрее.

На Балтийском заводе, в Ленинграде, приступили к постройке новых наливных паротурбинных судов со скоростью хода в 18 узлов. Это будут прекрасные танкеры, принимающие на борт по 25 000 тонн горючего.

По внешности танкер мало похож на другие суда.

Танкер мало похож на другие суда.

Его двигатель всегда помещается в кормовой части. Тут же высится дымовая труба. В корме же расположена и длинная надстройка. В ней находятся помещения экипажа, а от нее до средней надстройки и дальше, до самого носа, палуба свободна. Только посредине тянется длинный невысокий мостик с поручнями. По нему и проходят люди. Без этого мостика танкеру никак не обойтись. Судно, заполненное грузом, сидит в воде очень низко: палуба от воды не больше 1–2 метров.

Представьте теперь человека, находящегося в шторм на такой палубе. Первая же большая волна смоет его за борт, как песчинку, а по мостику, держась за поручни, он пройдет спокойно. Только холодный душ примет.

Верхнюю палубу танкера загромождают люки танков. Их очень много. Это не то, что на сухогрузном пароходе. Там четыре — пять больших люков — по числу грузовых трюмов. На танкере же их десятки. Да и комингсы люков сделаны гораздо выше. Это для того, чтобы нефть не переливалась через край, на палубу, а в летнюю жару, когда нефть, как и всякая жидкость, расширяется, ей было бы куда деваться.

Стальные крышки плотно прижаты к комингсам люков. В каждой крышке сделано смотровое отверстие, закрываемое металлической пробкой. Через него замеряют, сколько налито в танк груза. При заполнении танков через эти отверстия выходит воздух. Без таких отверстий воздух оставался бы в танках, сжимаясь в тугую подушку. В конце концов он не дал бы нефти целиком заполнить танк.

На крышке имеется еще газоотводная труба с верхним концом, изогнутым книзу Она поставлена неспроста. Через нее уходит вытесняемый воздух, когда от нагрева нефть расширяется, и входит, когда нефть охлаждается или ее выкачивают из танка. Танки «дышат» через газоотводные трубки. Но при перевозке керосина, бензина, спирта выделяются пары, которые смешиваясь с воздухом, образуют взрывоопасную смесь. Поэтому для таких грузов газоотводные трубки делают высокими — выше расположенных рядом надстроек. Иногда газы отводят через полые мачты.

В очень жаркие дни палуба танкера «принимает душ». Над нею вдоль и поперек установлены толстые трубы с множеством мелких отверстий. По трубам прогоняют насосами холодную морскую воду. И вода через отверстия в трубах обильно поливает палубу, понижая температуру в танках.

Сразу возникает вопрос: «А как же с бортами танкера? Ведь они тоже раскаляются от палящих лучей солнца!»

Оказывается, особого устройства для охлаждения бортов не требуется. Достаточно окрасить борта в белый или серый цвет, — такой цвет хорошо отражает солнечные лучи.

Все это делается для того, чтобы по возможности уменьшить испарение нефтепродуктов. А это очень важно! Так, например, установлено, что за время рейса Одесса — Владивосток танкер, перевозящий бензин, теряет от испарения целых 200 тонн груза.

Есть еще существенная разница между танкером и другими грузовыми судами.

Оказывается, у танкера нет второго дна. Да оно танкеру и не нужно. Мы уже знаем, что второе дно не пускает воду внутрь судна, когда днище получит пробоину. А заполненный танкер не боится воды.

Большинство видов жидкого груза не смешивается с водой, так как нефть легче воды и всегда будет сверху. Придет такой танкер в порт, и насос высосет весь жидкий груз из танка. Дойдет очередь до воды, закроют клапаны — и всё. Да и отсеки у танкера небольшие. От того, что один из них окажется даже затопленным водой, — ничего страшного не произойдет.

Такой случай был с танкером «Советская нефть». Он наскочил на подводный камень и получил в днище большую пробоину. Для обычного грузового парохода это большая беда. Его сразу поставили бы на ремонт. А танкеру «Советская нефть» разрешили сделать еще несколько длительных рейсов, только не брали груза в поврежденный танк.

Но под машинным отделением танкера второе дно, конечно, устраивают. Здесь много беды может наделать вода.

Танкер и грузится иначе, чем другие грузовые суда. На тех — пускают в ход грузовые стрелы и лебедки, в погрузке участвует много людей. Шум стоит над трюмами. Только и слышно: «Вира!», «Майна!», «Одерживай!».

При заполнении танкера не слышно ни грохота, ни криков. Во время погрузки стоит тишина. Вся палуба загромождена шлангами. Шланги толстые и тяжелые. Да как им быть легкими, если в диаметре они имеют 400–600 миллиметров? Иногда такие шланги опускают прямо в люки танков, а чаще всего соединяют их с приемо-отливным трубопроводом.

Этот трубопровод устроен в виде кольца, которое тянется по днищу с правого и левого борта, а в оконечностях судна смыкается. От бортовых ветвей кольца в каждый танк отходит по два отростка. Кольцевой трубопровод соединен с судовыми насосами.

Такое устройство нефтяного трубопровода очень удобно. Нефть можно подавать в один или несколько танков, а остальные отключить. Можно одновременно накачивать и откачивать нефть из танков. Наконец любой из танков, по желанию, можно заполнять морской водой и затем удалять ее.

Вы спросите: «А как же закрывать и открывать клапаны этого трубопровода, если они находятся в залитом нефтью танке?» Оказывается, это можно делать при помощи вертикальных валиков, идущих от клапанов на верхнюю палубу. Здесь валики заканчиваются маховиками. Вращая маховик, мы прямо с верхней палубы управляем тем или иным клапаном.

Между трубами кольцевого трубопровода проложены другие трубы со змеевиками. Через них пропускается пар для подогрева груза. Оказывается, не все продукты из нефти можно держать в танках в холодном виде.

Вот, например, мазут требует нагрева до 50°. Не подогреешь — беда будет: застынет, а такой мазут насосу не выкачать.

Большие грузовые насосы не могут откачать весь груз. Когда груза остается мало, уровень его ниже приемной трубы. Насос работает полным ходом, а труба с сильным свистом захватывает только воздух. Для зачистки танков делается специальная система с трубами малого диаметра.

Как видите, погрузка и выгрузка нефти — дело сложное и хлопотливое. Еще задолго до прихода в порт команда танкера готовится к этой операции. В управление порта сообщают, когда танкер прибудет, какой груз и в какие танки примет. В порту тоже должны подготовиться как следует.

На танкере открывают крышки люков, внимательно осматривают все трубы и клапаны, пробуют в действии насосы.

Вот уже и порт. Танкер вплотную пришвартовывается к пристани и ждет, пока не соединят его шлангами с береговым трубопроводом. Потом швартовные концы ослабят — «потравят», и танкер отойдет от причала на 2–3 метра. Это делается для пожарной безопасности. А затем сильный насос накачивает нефть из береговых цистерн.

Скорость налива и откачки нефти из танкера очень большая. Для танкера с грузом больше 20 тысяч тонн на это требуется всего 4–5 часов. Но не всегда так удобно грузится танкер. Всякие бывают места погрузки и выгрузки. Если мелко, то к ним не подойти глубоко сидящему в воде танкеру. Тогда станции подачи и приема нефти выводят далеко в море. А делается это так: трубопровод прокладывают по дну на расстоянии от берега в 2–3 мили. Этот трубопровод заканчивается гибким шлангом. От него на поверхность моря выходит трос, к которому прикреплен буек. К буйку подведен и телефонный провод для переговоров с берегом. Танкер подходит к буйку, поднимает гибкий шланг на палубу. Затем по телефону связывается с берегом — и налив начинается. Такую погрузку нефти мне пришлось наблюдать в порту города Охи — центра нефтяной промышленности острова Сахалин.

Налив и выгрузка нефти требуют от экипажа танкера хорошего знания дела. Нелегко разобраться во множестве всяких труб, клапанов, затворов.

Часто танкер возит сразу несколько различных продуктов нефти. Того и гляди перемешаешь в танках тяжелый мазут с легким керосином или в танк с бензином накачаешь из-за борта соленую воду. Но нагрузить танки — это только половина дела. Нужно еще благополучно доставить груз по назначению. Здесь имеются в виду не жестокие штормы, туманы и мели. Все это знакомо морякам и других судов. В танкере дополнительную опасность таит в себе сам груз.

Опасность ждет на каждом шагу

Когда танкер входит в порт, на его мачте взвивается красный флаг. Так делают днем, а ночью наверху мачты загорается ярко-красная лампочка. Это сигнал: «В порту танкер! Помните о большой опасности». В чем же она?

Дело в том, что нефтепродукты выделяют вредные пары. Этими парами можно отравиться. И они же могут вызвать взрыв.

Пока танкер заполнен грузом и крышки танков плотно закрыты, — большой угрозы нет. Хуже, когда танки опорожнены. Тогда они заполнены взрывчатой смесью нефтяных паров и воздуха. Через смотровые отверстия люков по грузовым трубам эта смесь может вырваться наружу и разнестись по всему танкеру. Она назойливо стремится забраться в каждый уголок, в каждую щель. Особенно благоприятные условия она находит в тех помещениях, которые плохо вентилируются. Затаится она в них и ждет удобного случая. Многие считают, что опасны только танки. Но это неверно! На танкере нет ни одного безопасного места, если нарушают установленные правила. Отравления, взрыва, пожара можно ожидать тогда в любой каюте, в машинном отделении, в трюмах и других помещениях.

Большая борьба ведется с этой опасностью. И здесь основательно помогли ученые. Они дали в руки моряков много замечательных приборов, которые обнаруживают и уничтожают скрытого врага.

Вот, например, газоанализатор. Этот прибор моментально определяет, есть ли в помещении вредные пары и сколько их. Газоанализатор обычно стоит в рулевой рубке, на мостике. К нему от всех помещений судна тянутся тоненькие трубки. А по трубкам в прибор засасывается воздух из каждого помещения. Если в поступившем воздухе есть вредные пары, они в приборе сразу загораются. А рядом находится электрическая проволока. От жара горящих паров она нагревается, и ее тепло передается особой шкале прибора. Шкала так устроена, что она прямо показывает в процентах, сколько паров в том или ином помещении.

Так, не выходя из рулевой рубки, вахтенный помощник капитана узнает, какой воздух в помещениях танкера, безопасен ли он или грозит отравлением людей, взрывом, пожаром.

Чтобы взорваться или загореться, танкеру надо очень немного: катастрофу может вызвать окурок, горящая папироса и даже небольшая искра.

Тяжело служить на танкере завзятым курильщикам. В их карманах не должно быть ни папирос, ни спичек, ни зажигалок. Для курения отводят специальные помещения. Их так изолируют и вентилируют, что вредным парам сюда трудно пробраться. Тут к услугам курильщиков и папиросы и электрические зажигалки. Покурил — иди на работу, только не забудь окурок оставить в курительной. Забыл, — значит, совершил тяжкое преступление. А в других местах танкера курить строжайше запрещено.

Рассеянным людям на танкере места нет. Даже камбуз не работает во время погрузки бензина, — пары бензина особенно опасны. Люди ходят в мягких туфлях, чтобы избежать искр от гвоздей в каблуках при ударе ими о палубу.

Современный танкер полностью электрифицирован. Это хорошо. Но сколько лишних хлопот и забот несет электричество экипажу танкера! Немало опасностей таит оно.

Неисправность электрических проводов, штепселей, выключателей, неумелое обращение с приборами дает короткое замыкание тока, а это значит взрыв скопившихся паров и пожар.

Проскочила при включении электродвигателя искра — опять жди беды.

Вот какой случай произошел однажды из-за электрической искры.

Нагруженный нефтью танкер собирался уходить в море. Боцман с несколькими матросами готовили устройство для подъема якорей Попробовали подать насосом воду для промывки якорных цепей от прилипшей грязи, но насос отказался работать. Тогда боцман послал одного матроса в насосное отделение. Там было темно. «Видно, перегорела лампочка», — подумал матрос. Он вывинтил лампочку и тряхнул ее. Волоски как будто в порядке. Матрос водворил лампочку на место, но она не загоралась. «Что такое? Может быть, тока нет!» — подумал матрос. Он снова вывернул лампочку и ткнул какой-то железкой в патрон. Блеснула короткая искра. Потом один за другим раздались два взрыва. Как снаряд, взметнулась кверху тяжелая стальная крышка сухогрузного трюма, который находился по соседству с насосным отделением, а за нею поднялся к небу огромный столб пламени и дыма.

Почему же искра получилась в насосном отделении, а загорелся сухогрузный трюм?

Оказалось, что взрыв нефтяных паров в насосном отделении вырвал стенку, отделявшую это отделение от сухогрузного трюма. В трюме тоже скопились пары. Последовал второй взрыв, и трюм загорелся. Пожар потушили быстро.

Огонь не успел добраться до танков, иначе танкеру не миновать бы гибели.

Лет тридцать назад вся палуба танкера была усеяна разными патронами, выключателями и штепселями. Все это нужно было для освещения палубы при ночной погрузке нефти. И все это угрожало безопасности танкера: того и гляди при включении проскочит искра!

Сейчас иначе. На кормовой надстройке и в носовой части стоят мощные прожекторы, которые заливают палубу ярким светом.

На танкере даже шлюпки стальные, а не деревянные. И подвешены они не на пеньковых, а на стальных тросах. На шлюпках есть специальные щиты, чтобы уберечь людей от пламени горящей нефти, разлитой по поверхности моря.

А как же быть в таком случае с деревянными веслами? Ведь они могут сгореть! И это предусмотрено. Внутри шлюпки проходит вал, на который идет ручной привод в виде рычагов. Приводя в движение эти рычаги, можно вращать вал с винтом и тем самым двигать шлюпку.

Вот сколько разных средств применяют на танкере, чтобы избежать взрыва и пожара. А если все-таки произойдет пожар, найдутся хорошие средства и для его тушения. Среди них есть такие, которые можно встретить и на других судах, Это, например, углекислота. Она подается по трубам прямо к месту пожара.

Иногда применяют пену, которая получается от воздействия кислоты на раствор соды. Пена ровным слоем расстилается по поверхности горящей нефти. Этот слой загораживает пламя от кислорода воздуха, а без кислорода нет и горения. Нескольких сантиметров толщины такого слоя достаточно для того, чтобы погасить огонь. И что важно — пена действует несколько часов, пока огонь не исчезнет.

Для тушения горящей нефти употребляют еще специальные водораспылительные головки. Эти головки распыливают струю жидкости, образуя над пламенем водяной туман. Водяная пыль попадает на горящую нефть и обращается в пар. Тем самым она поглощает от горящей нефти тепло, а образующийся пар изолирует нефть от воздуха, и это заставляет огонь гаснуть. В последнее время танкеры получили еще более сильное средство против пожара.

Вообразите себе невероятное: кто-то из экипажа танкера разжег факел и сунул его через люк в танк с нефтью. Сейчас произойдет несчастье. Танкер должен сам превратиться в огромнейший факел. Но что это? К вашему удивлению, ничего подобного не происходит. Нефть, способная вспыхнуть от малейшей искры, не загорается. На первый взгляд это кажется невероятным Нефть лишилась возможности загораться. Это похоже на то, как если бы мы заставили гореть лед…

Все знают, что любое вещество может гореть тогда, когда его окружает воздух. Тончайший металлический волосок сгорит на воздухе так быстро, что вы не успеете моргнуть глазом. А теперь поместим этот волосок в электрическую лампочку. Волосок будет светиться месяцами. Это происходит потому, что из лампочки выкачан воздух или же в ней находится газ, который никак не поддерживает горения.

Если пространство над нефтью заполнить этим газом, например азотом, то она не загорится, даже если в танке разведут костер. Но откуда взять столько газа, чтобы заполнить все грузовые отсеки танкера? Каких огромных денег это будет стоить! Хорошо бы иметь дешевый и в большом количестве газ. И такой газ был найден.

Это газы от горения топлива в котле или отработавшие газы двигателя судна. Оказывается, они лишают нефть возможности загораться. Их называют «инертными» газами. Чтобы пустить в дело такие газы, не требуется особого сложного оборудования и больших расходов. Нужна только специальная камера, где «инертные» газы, прежде чем наполнить танки, должны охладиться и очиститься от раскаленных частиц.

Много нужно забот, чтобы обеспечить безопасность танкера. Моряки советского нефтеналивного флота хорошо знают свое дело Они замечательно освоили новейшую технику борьбы и с опасными парами нефти, и с пожарами Поэтому плавание на танкере так же безопасно, как и на любом другом судне.

Плавучая «фабрика холода»

Попробуйте налить немного одеколона на руку и подуйте на мокрое место Вы почувствуете холодок на руке. Секрет этого свойства одеколона прост. Холодок получается потому, что одеколон испаряется и отнимает у человеческого тела тепло. Способностью охлаждать при испарении обладают все жидкости. Только одни испаряются быстрее и сильнее охлаждают, а другие медленнее.

Вода не такая летучая жидкость, как например, эфир или спирт. Поэтому ее испарение идет медленнее. Но и она летом в глиняном кувшине всегда холоднее воздуха.

Жидкая же углекислота так быстро испаряется, что неиспарившаяся ее часть превращается в лед.

Это свойство жидкостей дает возможность искусственно получать холод.

Как же это делается?

В камерах, где хранятся скоропортящиеся продукты — мясо, сливочное масло, яйца, рыба, фрукты, — устанавливают специальные изогнутые трубы наподобие батарей парового отопления. По этим трубам прокачивают испаряющуюся жидкость. Испаряясь, жидкость так охлаждает трубы изнутри, что они снаружи покрываются инеем.

Имея на судне холодильную, или рефрижераторную, установку, можно не беспокоиться: продукты всегда будут свежими, лишь бы установка исправно работала.

Холодильные камеры имеются сейчас на каждом судне дальнего плавания. Без этих камер никак не обойтись. Раньше выходили из положения просто: брали в дорогу только те продукты, которые не требовали специального хранения: сухари или галеты, засоленное мясо — солонину, разные консервы — и питались этими запасами. Иногда захватывали с собой живой скот и птицу, но этого хватало ненадолго. А теперь пусть идет пароход хоть два месяца, — каждый день к обеду будет борщ не с солониной или консервами, а со свежим мясом. Захотите рыбную уху или свежей рыбы в зажаренном виде, — пожалуйста. Сливочное масло к завтраку принесут твердое, не прогорклое, а на сладкое подадут свежие яблоки, груши, виноград.

Когда повар идет в холодильную камеру за мясом или за другими продуктами, ему впору хоть полушубок и теплые рукавицы надевать.

А есть такие пароходы, которые только тем и занимаются, что возят на дальние расстояния скоропортящиеся грузы. Их называют рефрижераторными судами. У них грузовые трюмы, как и холодильные камеры, специального устройства.

У рефрижераторных судов трюмы специального устройства.

Борта, палубы и переборки этих трюмов, для уменьшения притока тепла, покрывают слоем изоляции из прессованных пробковых плит, которые обшивают досками или фанерой. В последнее время стали применять вместо пробки другие материалы, например алюминиевую фольгу.

Какая же из жидкостей применяется для получения искусственного холода? На рефрижераторных судах когда-то применяли аммиак. Но аммиак — очень ядовитый газ. Два процента его в воздухе уже смертельны для человека. А на судне при качке расшатываются трубы и через неплотности в их соединениях пары аммиака могут проникнуть в помещения. Поэтому от аммиака отказались и стали применять углекислоту. Но углекислота тоже опасна для людей, а обнаружить ее еще труднее, чем аммиак.

Тогда для того, чтобы вообще не подавать в трюмы опасный газ, стали их охлаждать рассолом, состоящим из раствора солей в воде. Такой раствор не замерзает даже при температуре в 20° ниже нуля. Сам рассол охлаждается в специальных испарителях. В них охлаждаемый рассол проходит по трубкам. А снаружи трубок испаряется газ — аммиак, углекислый газ или фреон.

Затем специальный насос гонит холодный рассол через батареи охлаждения грузовых трюмов. Нагревшийся рассол опять возвращается к испарителю.

Вместо рассола иногда применяют охлажденный воздух, который специальными вентиляторами подается через охладитель в грузовые трюмы.

Воздух особенно удобен в тех случаях, когда для скоропортящихся грузов не нужна и даже вредна слишком низкая температура. Ведь холодильная установка может создать в трюме мороз в 10–15 градусов, но не каждому грузу полезен такой холод. Для рыбы и мяса это хорошо, а вот яйцу такая температура гибельна. Кому нужно замороженное яйцо? Совсем не нужен мороз и для фруктов Наоборот, для них требуется 1–4 градуса тепла. Для хранения каждого продукта нужна своя, особая температура. За нею надо следить во все время рейса судна. Но как это сделать? Ведь грузовые трюмы наглухо закрыты. Для этого раньше в трюмах имелись температурные трубки. Их отверстия выходили из трюма наружу. Нужно узнать температуру трюма, — в трубку опускали градусник и ждали несколько минут. Градусник показывал, все ли благополучно в грузовом трюме. Высока температура, — значит, что-то неладно с холодильной установкой. Слишком низка температура, — значит, рассол идет в трюм чересчур холодным. Сейчас постоянные термометры в трюмах соединены с особыми указателями в отделении холодильных машин, так что для измерения температуры не надо и к трюму ходить.

Хорошо, если бы температура в грузовых трюмах все время поддерживалась такой, какая требуется грузу! Люди и до этого додумались. На рефрижераторном судне имеются автоматические приборы, которые регулируют охлаждение и поступление рассола или воздуха в трюм. Стало в трюме слишком тепло, — автомат сам приводится в действие. Он мгновенно включает холодильную машину. Установится в трюме нужная температура, — автомат опять ее выключит. Рефрижераторные суда получают скоропортящиеся грузы из холодильников порта в замороженном или охлажденном виде. Холодильная установка судна только сохраняет грузы. А есть и такие пароходы, где груз полностью обрабатывают и замораживают.

Это суда-морозильщики, обслуживающие наши рыболовные и китобойные флотилии.

На таких судах холодильные установки более мощные, так как им нужно не только отводить из трюмов проникающее извне тепло, но и быстро отнять его от поступившего парного мяса или свежей рыбы.

В прежние времена рыболовные суда, уходя на лов, забирали с собой запасы льда и соли. Пойманную рыбу пересыпали кусочками льда с солью. Этим и старались сохранить улов от порчи и гниения.

Потом рыболовные суда стали уходить на лов все дальше и дальше. Такой способ хранения рыбы уже не годился. Лед таял и рыба портилась…

Теперь судовые морозильные установки могут замораживать в сутки по 100 тонн китового мяса или рыбы.

Вот какие плавучие «фабрики холода» имеются в современном флоте.

Первое в России рефрижераторное судно появилось в 1888 году на Волге. Это была баржа с искусственным охлаждением грузов. До революции морем также перевозили скоропортящиеся грузы. Немало их вывозилось и за границу. Из Петербургского, Рижского и других портов уходили в разные страны пароходы с маслом, яйцами, икрой, мясом, рыбой и фруктами. Но почти все эти пароходы были иностранными.

До революции в России не построили ни одного морского рефрижераторного судна. Если они и были, то купленные за границей. Когда требовалось вывозить из нашей страны скоропортящиеся грузы, чаще всего прибегали к услугам иностранных судовладельцев. Только в советское время у нас начали строить рефрижераторные суда.

Это большие дизель-электрические суда — красивые, быстроходные и вместительные.

На советских верфях строят быстроходные и вместительные рефрижераторы.

Рыбозавод в открытом море

Баренцево море неприветливо встретило небольшое судно. Девятибалльный ветер неистово гудел в снастях. Дымящиеся пеной свинцово-серые водяные валы с грохотом обрушивались на траулер.

Он то взлетал вверх, то проваливался, резко кренился то на левый, то на правый борт. Огромные потоки воды с шипением разливались по палубе. Но не страшны рыбакам эти безумства морской стихии. Они знают: хорошей погоды в этих краях не дождаться, а страна требует добывать как можно больше рыбы. Еще накануне капитан траулера получил из управления тралового флота радиосводку, в которой было указано, в каком районе моря есть рыба и в каком направлении движутся ее косяки. Все данные сводки вахтенный штурман нанес на особом чертеже-планшете.

К этому району и подошел траулер.

Траулер подошел к району лова.

Теперь надо проверить показания сводки. Тут многое зависит от знания и опыта гидроакустика — хозяина эхолота. От него требуется тонкий изощренный слух, способность читать эхограммы так же свободно, как читают книгу. Надо быстро обнаружить рыбный косяк под килем траулера, определить плотность и глубину его погружения и даже род рыбы — треска, сельдь или пикша.

Но вот гидроакустик доложил капитану, что на глубине 250 метров обнаружен огромнейший косяк трески. Капитан поворачивает ручку машинного телеграфа на «стоп». Качать начинает еще больше. Траулер резко разворачивается бортом к ветру и ложится в дрейф. С борта и будут сейчас вываливать в воду трал — большой овальный мешок из сети.

На ходу судна специальные распорные доски, под действием натянутых буксирных тросов-ваеров, станут вертикально и растянут траловый мешок поперек движения судна. Вот так и будет двигаться на большой глубине этот гигантский невод, широко раскрыв свой зев навстречу плывущей рыбе.

Так и двигается на большой глубине гигантский невод, широко раскрыв свой зев.

Попадет треска в такую широченную и глубокую глотку, и ей уже не вырваться из мешка.

После спуска трала капитан дает команду «малый ход!». Траулер снова разворачивается и начинает тянуть за собой мешок-трал, пока в него не наберется рыба. Так продолжается два часа. Долгими кажутся эти часы среди напряженного внимания и нетерпения. Порою рыбаки забывают даже о беснующемся вокруг море. «Отдать стопор!» — эти два отрывистых слова команды всегда волнуют рыбаков. Это сигнал начала подъема трала.

Опять загрохотала лебедка. Снова пришли в движение ваера, наматываясь на барабаны лебедки. По воде разбегаются от них тонкие белые ниточки пузырьков. Полукруглая цепочка поплавков-кухтылей заколыхалась на поверхности воды, медленно приближаясь к борту судна.

У каждого из рыбаков одна и та же мысль: «А вдруг подвел гидроакустик?» Что, если вместо обилия трески они увидят среди веревочной паутины мешка всякую живописную всячину — красных морских звезд, ежей, медуз и, как бы в насмешку, несколько мелких рыбешек? Что поделаешь, — бывает и так! Но и чересчур тяжелый мешок тоже доставляет иногда огорчение. Однажды такой трал поднимали на борт, а он неожиданно лопнул. Оказалось, в него попали два огромных камня. Поэтому для траловых сетей применяют теперь капроновые нити, которые в пять раз прочнее пеньковых.

Но вот закипела вода — и мелькнула верхушка трала.

С помощью особых тросов, перекинутых через блоки на мачте, его поднимают. Туго набитый траловый мешок медленно ползет по гладкой обшивке борта. Его зацепляют и волокут, с трудом переваливая через фальшборт. Наконец мешок тяжело плюхается на огороженную досками палубу. Один из рыбаков расшнуровывает узел. И стремительным потоком выливается на палубу колыхающаяся гора трески.

Стремительным потоком выливается на палубу колыхающаяся гора трески.

Сразу же вступает в действие рыбозавод траулера. Начинается разделка рыбы на нескольких столах, установленных прямо на открытой палубе качающегося судна.

Работа идет под оглушительный концерт разъяренных волн. Обжигает пронизывающий до костей ветер. Но это не смущает рыбаков. Рыба, как на конвейере, передается раздельщиками из рук в руки. Первый раздельщик ловким движением ножа обезглавливает рыбу. Второй — вспарывает брюхо. Третий — осторожно вынимает из брюха розовато-белую печень и укладывает ее в бидон. Четвертый — бросает разделанную рыбину на наклонный желоб, идущий в трюм. В трюме рыбу засаливают, а потом охлаждают, пересыпая уложенную навалом треску мелко раздробленным льдом.

Иногда есть и специальная установка для замораживания рыбы, а на крупных траулерах — небольшой жиротопенный и консервный цехи.

Рыба целиком идет в обработку. Не пропадают даже ее отходы: голова, кости, внутренности. Их сушат, измельчают, и из них получается питательная мука — на корм животным. Рыбаки траулера трудятся одинаково хорошо и в редкую штилевую погоду и в шторм. Работают на открытой уходящей из-под ног палубе, рискуя каждое мгновение очутиться за бортом судна.

Как-то передовой траулер «Сталинград» вернулся в Мурманский порт после долгого рейса. Он перевыполнил годовой план улова задолго до конца путины. Мурманчане пришли поздравить экипаж судна с большой победой. Они интересовались тем, как удалось рыбакам добиться такого успеха. Во время беседы капитан траулера показал в сторону носовой части судна:

— Видите, как свернуло поручни трапа? Это все наделал шторм. Металл он сумел согнуть, а вот советские рыбаки не согнулись от его ударов.

Еще недавно траулер считали достижением рыболовной техники. Но то, что вчера казалось чудом техники, сегодня уже стареет.

XX съезд нашей коммунистической партии поставил перед советскими рыбаками такую задачу: добывать рыбы гораздо больше и доставлять ее с моря главным образом в виде готовой продукции. Нужно, чтобы рыбаки не передавали свой улов рыбокомбинатам, а грузили его в порту прямо в вагоны для отправки в магазины городов и сел нашей страны.

Ясно, что почти для всех существующих рыболовных судов такая задача невыполнима. Нужно было создать настоящие плавучие рыбозаводы, оборудованные мощными холодильными установками и машинами для полной обработки рыбы.

Такие траулеры уже имеются в рыбном флоте Мурмана.

В июле 1955 года у причальной стенки Мурманского порта пришвартовалось совершенно необычное рыболовное судно «Пушкин». Это был очень большой и вместе с тем изящный траулер, напоминающий белокрылую чайку. Он никак не походил на те траулеры, что стояли у причалов и на рейде порта. Его водоизмещение — 3670 тонн, тогда как у обычных траулеров оно составляет всего 1100 тонн. Главный двигатель этого судна имеет мощность, в несколько раз большую, чем у обыкновенного траулера, — около 2000 лошадиных сил; и расположен он не в корме, как обычно, а посредине. Новый траулер может на два месяца отрываться от берега, не нуждаясь в пополнении запасов топлива и провизии.

И есть у него еще одна особенность, сильно отличающая его от всех других рыболовных судов. Это прямоугольная корма, заканчивающаяся наклонной площадкой — слипом, которая спускается прямо в воду.

Корма у новых траулеров заканчивается наклонной площадкой — слипом, по которой и вытягивает трал.

Такая корма дает выгодную возможность опускать трал не с борта, как у обычных траулеров, а с кормы. На первый взгляд это кажется странным: не все ли равно, как опускать? Оказывается, разница здесь есть, и очень большая. Траление с борта — это долгая и утомительная работа из-за большой возни со множеством вспомогательных тросов. Она занимает целые часы. При кормовом тралении траловый мешок спускается в воду и вытаскивается на палубу по слипу без всяких хлопот. Спуск и подъем трала занимает не более 40 минут.

При бортовом тралении спуск и подъем трала производят с застопоренными машинами судна, а при кормовом тралении — на ходу. При большом улове рыбообработчики обычного траулера не справляются со своей работой. Траулеру приходится ложиться в дрейф, пока не уберут с палубы всю разделанную рыбу. У нового траулера такой задержки нет. Присматриваясь к новому траулеру мы замечаем еще одно новшество: оказывается на нем, кроме носовой, как у всех судов, есть еще и кормовая командная рубка. Отсюда ведут управление во время спуска и подъема трала на ходу.

Особенно изменились на новом траулере условия труда рыбообработчиков. Вся обработка рыбы перенесена с верхней палубы на закрытую — нижнюю. Здесь люди не испытывают бешеных ударов шторма. Сюда только доносятся глухой шум беснующегося моря и завывание ветра. Здесь, как и на любой фабрике сухо и тепло, всюду яркое электрическое освещение. Рыбаки выходят на работу не в просоленных морской водой ватниках, а в белоснежных халатах.

Обработка рыбы почти полностью механизирована. Повсюду гудят десятки электрических моторов, блестят кнопки для управления механизмами, торопливо бегут ленты транспортеров, опускаются и взлетают вверх погрузочные лифты, колеблются стрелки точных измерительных и сигнальных приборов.

Все механизмы машинного отделения, палубные и холодильные машины, рыбообрабатывающие автоматы электрифицированы. Ток им подает электростанция с четырьмя дизель-генераторами, причем мощность каждого из них равна мощности главного двигателя старого траулера. Время от опорожнения тралового мешка на верхней палубе до загрузки всей обработанной рыбы в морозильные камеры занимает менее одного часа.

За это время каждую рыбу успели разделать. Специальная машина отрубила ей голову. Хитроумная филетировочная установка мгновенно измерила рыбину, автоматически установила свои ножи и быстро вырезала все кости, а саму рыбину разрезала на 2 равные части — филейчики.

А потом филейчики, предварительно окунувшись в особый рассол, оказываются на 35-градусном морозе — в морозильной камере. Мелкую же рыбу замораживают в виде спресованных брикетов.

На траулере «Пушкин» имеются также жиротопенный и консервный цехи. Но они куда мощнее таких же цехов обычного траулера и полностью механизированы. Имеется на траулере «Пушкин» и автоматическая утилизационная машина, за один рейс вырабатывающая кормовой муки столько, сколько старый траулер получал за год.

Теперь «Пушкин» уже не диковинное судно: много таких траулеров вышло на просторы Баренцева моря.

Мы говорили о траулерах, но рыбу ловят не только тралами. И суда-рыболовы тоже называются по-разному. Рыбопромысловый флот состоит из огромного количества судов различной величины и назначения.

В конце шестой пятилетки будут ловить рыбу 32 000 самоходных судов под советским флагом.

Рассказ о флотилии «Слава»

Кто из ребят не слыхал о китобойной флотилии «Слава»? Кто не восторгался героической работой китобоев? Какими закаленными и бесстрашными должны быть моряки флотилии, чтобы долгие месяцы переносить суровые условия холодной Антарктики и вести тяжелый промысел в любую погоду!

Нигде нет таких трудностей при добыче китов, какие можно встретить в Антарктике.

Но нигде нет и такого множества китов. Недаром сюда устремляются китобойные флотилии многих стран. Три четверти мировой добычи китов приходится на этот район.

Кит — это огромное и очень сильное морское животное. Как-то раненый кашалот набросился на китобойное судно. Ударом головы он обломал лопасть винта и крепко погнул гребной вал. Судно вышло из строя. Что же касается кашалота, то эта дерзость стоила ему пустяков — небольшого повреждения кожи.

Мощь мускульной силы большого усатого кита достигает 1500 лошадиных сил. Это примерно соответствует мощности главного двигателя среднего парохода. Удивляться этому не придется, если познакомиться с размерами усатого кита. Длина его туловища достигает 30 метров, а вес— 150 тонн. Более четырех тонн весит один его язык. При помощи горизонтального хвостового плавника кит развивает скорость плавания до 24 узлов. А такой скоростью хода обладают только очень немногие торговые суда. Охота на китов в прежние времена была очень опасной. Китов тогда били с небольших шлюпок — вельботов. Чтобы забить кита, надо было почти вплотную приблизиться к нему и наверняка попасть гарпуном под грудной плавник, где расположено сердце. Ради такого удобного момента кита преследовали многие сутки.

Но вот этот момент наступил. Гарпун, похожий на пику, брошен сильной рукой. Его наконечник с загнутыми зубьями прочно засел в туше кита. Прикрепленный к гарпуну канат удерживает раненое животное. Кит оказывается как бы на буксире. Но обычно буксировщиком был не китобойный вельбот, а наоборот, — кит. Так и таскал он за собой смельчаков-китобоев до тех пор, пока не испускал дух от ружейных выстрелов. Иногда канат обрывался и долгая изнурительная борьба с китом кончалась впустую. А бывало и хуже — раненый кит бросался на шлюпку и одним ударом хвоста переворачивал ее. Много отважных китобоев нашли свою смерть в океанской пучине.

В наше время другими стали китобойные суда, другою стала и техника охоты.

Теперь китов промышляют целыми флотилиями. Например, флотилия «Слава» состоит из плавучей базы-флагмана и пятнадцати мореходных судов-китобойцев. Китобоец — однопалубное судно водоизмещением около 500 тонн, специально приспособленное для промысла китов. У него только одна — средняя надстройка. В носовой части палубы установлена платформа с гарпунной пушкой. Теперешний гарпун, весом в 60 килограммов, вручную не бросишь. Кроме того, кита сподручнее бить с дальнего расстояния, примерно с 60–70 метров. На наконечнике гарпуна прикреплена чугунная граната. Когда после выстрела из пушки гарпун попадает в туловище кита, граната взрывается, убивая или тяжело раня животное. При взрыве моментально раскрываются четыре зуба наконечника. Эти зубья не дают натянутому тросу вырвать наконечник гарпуна из туши кита. Трос наматывается на барабан лебедки. Теперь уже не кит, а китобоец является буксировщиком. Раненый кит мечется из стороны в сторону, пытается уйти, сматывая с барабана лебедки трос.

Но все его усилия напрасны. Пройдет некоторое время, кит выдохнется и присмиреет, Тогда его подтягивают лебедкой поближе и приканчивают добойным выстрелом. Потом тушу надувают воздухом и оставляют плавать, выставив на ней свой отличительный флажок, а сами устремляются за следующим китом.

Теперь в охоте принимают участие первые суда — китобойцы советской постройки.

В охоте принимают участие китобойцы советской постройки.

Это мореходные суда-охотники с дизель-электрической установкой в 3 600 лошадиных сил, дающей скорость хода в 18 узлов. По величине они в два раза больше старых. Китобойцы типа «Мирный» получились очень маневренными — поворачиваются мгновенно и прямо «на пятке», а ход с «полного заднего» на «полный вперед» меняют всего за 35 секунд.

Все это очень важно при поисках и погоне.

Но вот охота закончена, китобоец собирает убитых китов и тащит их на буксире к плавучей базе флотилии. База флотилии — это крупный пароход водоизмещением около 30 000 тонн. У него две паровые машины мощностью по 4 000 лошадиных сил каждая. Он, как и траулер типа «Пушкин», имеет в кормовой части слип. По слипу нетрудно будет с помощью грузовой лебедки вытащить на верхнюю палубу стотонную тушу. Едва туша кита перевалится со слипа на кормовой участок верхней палубы, к работе сразу же приступают резчики. Через 40–45 минут от огромной горы из мяса и костей ничего на палубе не остается.

Сало, кости и мясо через палубные люки спускаются в жиротопенный завод, где действуют свыше трехсот различных механизмов и устройств. Очищенный жир направляется по трубам в цистерны — танки. Средняя часть корпуса плавучей базы, как и у танкера, разделена поперечными и продольными переборками на несколько десятков танков.

Когда флотилия «Слава» уходит на промысел, все эти танки заполнены жидким топливом — мазутом. Здесь хранится трехмесячный запас топлива для работы котлов базы и всех китобойцев флотилии. По мере опорожнения от мазута танки загружаются жиром, кормовой мукой и печенью китов. Но, конечно, прежде их очищают от всяких следов мазута, пропаривают и моют. Как и у танкера, кормовая часть базы занята машинно-котельным отделением. Только у танкера обычно одна палуба, а у базы их две — верхняя и нижняя. Между палубами — отделения для обработки китов.

Здесь, кроме жиротопенного завода, расположены консервная фабрика, утильзавод для выработки из мяса и костей кита кормовой муки. На этом же заводе из печени кита вырабатывают ценные витамины.

Неподалеку работает и мощная опреснительная установка. За сутки она дает из соленой воды океана до 200 тони пресной воды. Этой водой снабжаются все суда флотилии. На нижней палубе находятся разные склады, ремонтные мастерские, жилые и служебные помещения. Много нужно таких помещений. Ведь на базе флотилии живут и работают целых 7 месяцев около четырехсот человек. Тут и экипаж судна, и рабочие различных специальностей, и даже большая группа научных работников.

Уже начата постройка новой советской базы китобойной флотилии. Водоизмещение этого океанского трехпалубного судна почти в полтора раза больше водоизмещения «Славы», а мощность двигателей составит 15 000 лошадиных сил. Это будет быстроходное судно со скоростью хода в 16 узлов.

Такой будет новая китобойная база.

Вся переработка китового сырья на этой базе будет полностью механизирована. Для разведки и охоты за китами база будет иметь вертолет. За один антарктический рейс она даст нашей стране 65 000 тонн самых различных продуктов.

Вот какую замечательную базу получат в скором времени советские китобои. А пока познакомимся с работой существующей флотилии «Слава». Ее условия хорошо описывает капитан-директор флотилии товарищ Соляник:

«Наступил промысел. Туман и пурга сильно мешали нам. Налетели снежные смерчи, и все кругом завихрилось. Часто с мостика нельзя было разглядеть, что делается на корме. Покрылись льдом снасти, корпус и надстройки. Усиливался шторм. Порыв за порывом поднимал длинные волны двадцатиметровой высоты, срывая с них седую пену. Китобойцы падали с борта на борт, поднимались дыбом, обнажая киль, зарывались до верхушки мачты в пучину и появлялись вновь на гребнях волн. Одежда гарпунера, стоящего у пушки, обледенела; она звонко хрустела при малейшем движении. Нелегко стрелять из пушки в таких условиях, а еще труднее попасть в кита…

База флотилии — большое судно. Но и здесь все ходит ходуном во время шторма. В каютах скрипят переборки, разлетается в щепы мебель, битой посуды больше, чем на любой свадьбе в старину. За обедом тарелки и чашки скользят по столу, а поднести ложку ко рту, не пролив супа, сможет только искусный жонглер.

Один за другим китобойцы подходили к базе. Цех разделки, несмотря на страшный шторм, не отказывал в приемке китов. А ветер все усиливался. Он рвал тросы, уносил с палубы тяжелые предметы. Судно кренилось на 30–35 градусов…

В борьбе с могучим противником китобои подвергаются разным опасностям. Вот что случилось с одним китобойцем. После долгой погони он приблизился примерно на 70 метров к самому крупному киту. Гарпунер выстрелил из пушки, но неудачно. Кит был легко ранен. В этих случаях выбирают лебедкой трос, подтягивают кита поближе, чтобы покончить с ним добойным выстрелом. Но не успели пустить лебедку, как кит сам бросился на судно. Китобоец, спасаясь от удара, дал задний ход. Кит, описав дугу вокруг кормы судна, нырнул в воду, закружился и намотал трос на гребной винт. Потом он сделал два-три круга под водой, вынырнул и понесся вперед, таща за собой китобойца — кормой вперед. Сразить кита добойным выстрелом нельзя, так как гарпунная пушка намертво закреплена в носу судна. Освободить винт от троса тоже нельзя. С бездействующим винтом китобоец стал беспомощной баржей, увлекаемой удивительным буксиром.

Оставалось запастись терпением и ждать помощи. Терпения хватало, но китобоев беспокоило другое: вокруг судна плавало множество айсбергов — огромных ледяных гор. Длина некоторых из них достигала 100 метров. Они глубоко сидели в воде. Стоило киту нырнуть под ближайший айсберг — и все было бы кончено; судну не миновать смертельного удара о льдину. Но вот показалась подмога. К пленнику на всех парах мчался другой китобоец. С него выстрелили по киту из гарпунной пушки. Гарпун опять только ранил кита. Разъяренный и еще полный сил, кит на двух тросах, как на вожжах, потащил за собой уже два судна: одно — за корму, другое — за нос.

На этот раз с носа второго китобойца можно было в удобный момент дать добойный выстрел. Этот момент скоро наступил. Новый выстрел сразил, наконец, неугомонного буксировщика».

Это один из многих эпизодов трудной и самоотверженной работы советских китобоев, которая ежегодно приносит государству более 100 миллионов рублей прибыли. 23 650 морских исполинов добыли китобои «Славы» за одиннадцать лет.

Закончив китобойный сезон, моряки флотилии уверенно ведут свои суда знакомой, проторенной за одиннадцать лет дорогой — от вечных льдов Антарктики до солнечной Одессы.

В одесском порту их, как героев, приветствуют протяжные гудки фабрик, заводов и стоящих судов. А на пристани ожидает торжественная встреча с тысячами советских людей, славящих тяжелый, но почетный труд советских китобоев.

Пароход идет на буксире

В каждом морском порту, кроме неподвижно стоящих у причалов крупных судов, можно видеть снующие взад и вперед маленькие пароходы. Вот один из них, окутываясь облаком дыма, еле тащит за собой длинный караван груженых барж. Вот другой такой же пароходик потащил к океанскому судну баржу с топливом, пресной водой или провизией. Пока морской великан заполняет свои трюмы грузом, он может одновременно с этим запастись всем необходимым ему для далекого плавания. Как сильно сокращается от этого стоянка судна в порту! Иногда пароходики помогают плавучим гигантам принимать и основные грузы. В северных портах нашей страны часто можно увидеть такую картину: посредине рейда стоит океанский лесовоз, а к его борту пароходики подтаскивают одну за другой баржи с лесом. Баржи эти, прежде чем попасть в морской порт, совершили длинное путешествие по реке.

А вот еще одна картинка из жизни морского порта. К стальной громадине, пришвартованной у причала, подскочили два пароходика. Черные, широкобокие, они напоминают ползающих по воде неуклюжих жуков. Пароходики приняли с океанского судна канаты. Потом, задымив высокими трубами, весело перекликаясь гудками друг с другом, они потащили стального великана к выходу из порта. Один тащит судно за нос, а другой придерживает корму этого судна, чтобы оно не ударилось о причал или другой пароход. И морской великан медленно, как бы нехотя, разворачивается и покорно следует за маленьким силачом.

Морской великан покорно следует за маленьким силачом.

Все эти пароходики важная принадлежность порта. Их называют портовыми буксирами. Почему же они так нужны океанским судам? Ведь эти суда могут двигаться и сами. Оказывается, самостоятельное движение крупного судна в порту и опасно, и неэкономично. Опасно потому, что в тесноте порта разворачиваться ему трудно, вполне возможно столкновение, а значит — и тяжелая авария. Неэкономично потому, что приходится применять мощный двигатель для маневрирования на малых ходах.

Водоизмещение портового буксира 100–200 тонн, а мощность его машины 200–500 лошадиных сил. Как видите, у портового буксира довольно большая мощность при сравнительно малых размерах корпуса. И это не случайно. Благодаря такой особенности буксир может тащить за собой очень крупные суда и отлично маневрировать в тесноте порта. Портовый буксир всегда строят с некоторым наклоном — дифферентом — на корму. Это улучшает его поворотливость.

Кроме того, можно поставить большой винт и тем самым увеличить мощность буксира. У портового буксира чаще, чем у других судов, возможна потеря остойчивости из-за сильной тяги и резких рывков каната при буксировке. Чтобы улучшить остойчивость, корпус делают более широким. Портовому буксиру при маневрах приходится очень часто менять ход и производить немедленные повороты. Тут дорога каждая секунда. Каждое мгновение можно столкнуться с другим судном или причалом. Поэтому на портовых буксирах чаще всего можно встретить дистанционное управление главным двигателем. При таком управлении все маневры буксира выполняются прямо с капитанского мостика. Достаточно одного нажатия кнопки — и передний ход буксира мгновенно сменяется задним, полный ход уменьшается до малого, мигом отдается буксирный канат. Такое управление лучше всего подходит буксиру с дизель-электрической установкой. Ведь эта установка всегда готова к немедленному действию, что очень важно для буксира.

Во время работы буксир часто сталкивается с другими судами или береговыми сооружениями. Представляете, какой помятый вид должен иметь его корпус? На самом деле никаких повреждений буксир не имеет. Может быть, его корпус сделан из какой-то сверхпрочной брони? Ничего подобного! Толщина стальной обшивки корпуса буксира не больше 8 миллиметров. Дело в том, что силу ударов при столкновениях принимает на себя не борт судна, а привальный брус. Это особая наделка из деревянных брусьев, которая тянется на высоте палубы от носа до кормы — с обоих бортов буксира. Нос и корма буксира также защищены от ударов плетенными из пеньковых тросов подушками. Такие подушки называют кранцами. А чтобы при столкновении не повредить якорями борта другого судна, ниши носовых якорных клюзов буксира так глубоко вдаются внутрь корпуса, что лапы якорей скрываются в них полностью.

Если буксиру приходится работать во льдах, он имеет еще одну особенность. Это ледокольная форма носа и кормы и прочные подкрепления корпуса, особенно в его носовой части. Как же буксир водит за собой другие суда?

Для этого у него есть специальное буксирное устройство. Буксирный канат крепят на гаке, установленном по возможности ближе к середине буксира. При таком креплении лучше поворотливость буксира, когда он ведет судно. Гак имеет особую защелку, чтобы канат не отдался сам по себе. А чтобы буксирный канат, особенно при поворотах, ни за что не цеплялся и не угрожал людям, — в кормовой части ставят несколько высоких арок. По ним и скользит канат.

Кроме портовых, бывают еще более мощные — морские и океанские буксиры.

Океанский отличается от морского только большими размерами корпуса и мощностью механизмов. Морские буксиры водят за собой баржи или другие суда морем из одного порта в другой. Иногда приходится водить и огромнейшие плоты сигарообразной формы. В такие плоты увязано несколько тысяч кубометров леса.

Водоизмещение морского буксира 300–500 тонн, а мощность его механизмов до 1500 лошадиных сил. Такой буксир может плавать в море 25–30 дней, не нуждаясь в пополнении запасов. А за это время в море может быть разная погода: от мертвого штиля до беснующегося шторма. Поэтому буксир хорошо приспособлен для плавания в штормовую погоду. Да и по внешнему виду он сильно отличается от портового. У морского буксира имеется носовая надстройка — возвышенный бак, и она гораздо длиннее, чем у всех обычных торговых судов, занимая иногда больше чем половину длины буксира. С таким баком ему легче всходить на волну, палуба меньше заливается водой. Под палубой бака можно разместить много жилых и служебных помещений. На портовом буксире особой нужды в таких помещениях нет. Здесь команда состоит из нескольких человек, да и те, отбыв свою вахту, уходят на отдых домой. Другое дело на морском буксире. Экипаж его достигает сорока человек. Для них буксир — дом родной. Им нужны и каюты, и столовая, и место отдыха, и другие бытовые помещения. На палубе надстройки установлены спасательные шлюпки. Выше надстройки расположен капитанский мостик, где сосредоточены новейшие приборы управления и довольно мощная радиостанция.

Недавно у морского буксира появилось замечательное устройство для того, чтобы принять с парохода буксирный конец при любом шторме.

Вот судно терпит бедствие в открытом море. А на море страшный десятибальный шторм. Крутые волны мешают буксиру подойти к аварийному пароходу. Тогда капитан буксира берет специальное ружье и заряжает его ракетой, к которой прикреплен тонкий трос — линь. Курок нажат, и светящаяся ракета летит к пароходу. А за нею тянется линь длиной до 400 метров. Ракета и конец линя падают на палубу парохода. А другой его конец остается на буксире. Матросы парохода крепят к линю буксирный канат. Взятое на буксир аварийное судно отводится в ближайший порт.

Морскому буксиру приходится водить в море по нескольку барж или других судов. На сотни метров растягивается такой караван. Морской буксир ведет суда на более длинном канате, чем портовый. Длина этого каната до 300 метров.

Работа с таким длинным канатом требует от команды большого умения и сноровки. Тут на помощь приходит еще одно специальное устройство — буксирная лебедка автоматического действия. Стоит только натянуть канат до опасности разрыва, как механизм сам включит лебедку и та потравит канат. Если буксирный канат чересчур повиснет, тот же механизм заставит лебедку выбрать его до нормального натяжения.

Существует еще особый тип буксира. Это буксир-спасатель. В его обязанность входит не только буксировать аварийное судно, но и оказывать ему срочную помощь на месте аварии.

Буксир-спасатель спешит на помощь.

Водоизмещение такого буксира еще больше, а мощность механизмов достигает 4 000 лошадиных сил. Буксирно-спасательное судно чаще всего оборудовано дизель-электрической установкой. Электрической энергии здесь вырабатывается столько, сколько ее нужно для целого завода. Это потому, что, помимо-главного ее потребителя — гребного винта, — на судне установлены такие «пожиратели» электрического тока, которых не встретишь на обычных торговых судах. Вот высятся в носовой части спасателя два гидромонитора, похожих на короткоствольную пушку с лафетом. Их так и называют — лафетные пожарные стволы. Они далеко и высоко подают под огромным давлением струи воды. Кроме них, на горящее судно обрушивают воду больше десяти пожарных шлангов. А сколько электрического тока «съедают» мощные водоотливные насосы! За час каждый из них может откачать из отсека аварийного судна до 1000 тонн воды. Немало электроэнергии затрачивается на работу пожарных насосов и других противопожарных средств, мощных лебедок и кранов, на выработку сжатого воздуха.

Много электрической энергии потребляют прожекторы судна, которые хорошо освещают место аварии океанского великана.

Наконец очень крупным потребителем тока является ремонтно-механическая мастерская. Здесь ток нужен для вращения станков и электрической сварки. В мастерской ремонтируются и изготовляются вновь части механизмов и устройств потерпевшего аварию судна. На всякий случай в обширном трюме буксирно-спасательного судна всегда хранится спасательное имущество: пластыри для заделки пробоин, водолазные принадлежности, тросы разных размеров, бочки с цементом, доски и парусина. А на палубе надстройки, кроме спасательных шлюпок, стоит мореходный моторный бот.

Буксирно-спасательные суда можно встретить повсюду, за исключением морей суровой Арктики. Здесь их обязанности выполняют мощные ледоколы.

Ледокол — русское изобретение

Осень 1864 года в Петербурге была удивительной. Дожди сменялись снегопадами. Финский залив то покрывался тонкой коркой льда, то быстро очищался от ледяного покрова. Все ворчали: «Ну и погодка! Ни зима ни осень. Несчастье какое-то!»

Особенно туго пришлось жителям Кронштадта.

Население острова в теплые месяцы переправлялось через залив на пароходах. Зимою, когда залив покрывался льдом, между островом и материком устанавливался санный путь. Теперь же лед был такой, что и кронштадтцы не могут ехать, и к ним никто не приезжает. Совсем упали духом жители города: «Чего доброго, и поголодать придется! Вот положение!»

Казалось, выхода не было. Но выход нашелся. Его отыскал кронштадтский купец и судовладелец Бритнев. Он придумал такой способ, которым удивил весь мир.

Все началось с того, что Бритневу попалась в руки одна книжка. В ней рассказывалось о том, как русские люди с давних времен старались бороться со льдами.

Ведь многие наши моря в течение зимних месяцев полностью или частично покрываются льдом. Это нарушает нормальную жизнь районов, прилегающих к таким морям. На Дальнем Востоке нашей страны замерзают зимой северная часть Японского моря, прибрежные пространства Охотского и Берингова морей. На долгое время прекращается связь с Сахалином, Камчаткой, Охотским и Анадырским побережьями. Замерзает на всю зиму Финский залив Балтийского моря. На некоторое время замерзают такие южные моря, как Азовское, и северная часть Каспийского. Наконец из-за льда бывают перебои в работе Николаевского, Херсонского и Одесского портов. Почти на полгода замерзает Белое море. Связь по его побережью чаще всего осуществляется на собаках или оленях. Что же касается арктических морей — Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского, — то они покрыты льдом круглый год. Плавание в них с большими трудностями возможно только в течение трех летних месяцев.

Раньше, когда еще не было настоящих средств борьбы со льдом, в замерзающих морях прекращалось плавание судов и вся жизнь в прибрежных районах замирала.

Но люди уже давно ведут борьбу со льдами. Жители северных районов нашей Родины — поморы — еще в XVI веке применяли, например, ледокольные паромы, у которых форма носа походила на сани. Эти паромы загружали льдом или камнем.

Ледокольные паромы загружали льдом или камнями.

Затем люди или лошади тащили паромы в нужном направлении. Скошенная форма носа парома позволяла ему вылезать на кромку льда и давить его своей тяжестью. Потом паром тянули по льду дальше, и в результате получалась водяная дорожка для прохода судна. Для такой работы требовалось 200–250 человек или 20–25 лошадей.

Книжка рассказывала также о том, как Петр I при осаде русскими войсками Выборга в 1710 году со всем флотом пробивался сквозь ледяное поле Финского залива.

Далее говорилось о том, как вскоре после плавания первого русского парохода «Елизавета» в Петербургском журнале «Сын отечества» напечатали целую статью о возможности применения пароходов в зимних условиях.

И спустя двадцать лет в Петербурге организовалось «Общество для заведения паромных пароходов с ледокольно-пильным механизмом и без оного». Изобретателем одного из таких пароходов был военный инженер — генерал Шильдер.

Общество было засыпано тогда разными предложениями по борьбе со льдами. Одни предлагали установить в носовой оконечности паромного парохода циркульную пилу, чтобы ею разрезать лед. Такая пила должна была действовать от машины парохода. Другие — прикрепить к носовой оконечности парохода прочный деревянный таран, помогающий дробить лед.

Какой-то досужий изобретатель додумался до установки в носовой оконечности парохода устройства, похожего на пасть акулы. Нижняя часть пасти должна была иметь железные зубы вроде лемехов плуга. Этими зубами лед дробился бы на мелкие куски, а затем по специальным трубам выбрасывался наружу. Но все эти любопытные выдумки не сделали из парохода ледокола. Нужно было какое-то другое устройство для преодоления льдов.

Прочитал Бритнев книжку, и у него возникла блестящая мысль:

«А нельзя ли и пароход устроить так же, как ледокольные паромы? Ледокольные паромы втаскивались на лед лошадьми, а пароход может обойтись без всякой посторонней помощи. Но для этого надо нос парохода подрезать с таким уклоном, чтобы он не упирался в лед, а влезал на него и своей тяжестью ломал этот лед. Мало того, носовую часть парохода надо сделать прочной и тяжелой. Для этого стоит только установить здесь дополнительные части набора корпуса и сделать потолще обшивку. А чтобы еще больше утяжелить носовую часть парохода, необходимо выгородить там цистерну. И, когда нужно, накачивать в эту цистерну воду».

Все это Бритнев проделал на своем пароходе «Пайлот».

Первый в мире ледокол «Пайлот».

Пароход еще несколько недель смог поддерживать сообщение между Кронштадтом и материком, ломая непрочный лед. Так появился первый в мире ледокол. А когда лед стал прочным, на смену «Пайлоту» пришли сани.

Через год Бритнев построил специальный ледокольный пароход «Бой». Известие о замечательном изобретении кронштадтского купца распространилось по всему свету. И через несколько лет иностранцам пришлось обратиться к Бритневу за помощью. Это произошло так.

Зима 1871 года в Западной Европе была очень сурова. Неожиданно замерзла бухта немецкого порта Гамбург, хотя раньше она никогда не замерзала. Десятки огромных океанских пароходов крепко вмерзли в лед. Они были обречены на бездействие в течение всей зимы. В порт не мог войти ни один пароход. Остановка работы порта угрожала миллионными убытками. Что делать? Вот тут-то и вспомнили о Бритневе и его ледокольных пароходах.

Вскоре в Кронштадт пожаловали незваные гости. Это к Бритневу приехали три немецких инженера. Они уговорили купца продать им секрет своего изобретения. И Бритнев за триста рублей отдал немцам чертежи. По этим чертежам немцы построили ледокол «Айсбрехер». Потом ледоколы стали строить в США, Финляндии, Швеции и других странах. Но нигде, даже в России, не говорили о том, что ледокол — это русское изобретение.

К концу прошлого века разные страны построили около сорока ледоколов. Среди них не было ни одного такого мощного линейного ледокола, который смог бы одолевать толстые льды Арктики. Первый в мире арктический ледокол опять-таки появился в нашей стране. Его создателем был адмирал Степан Осипович Макаров.

В то время ученые и исследователи различных стран страстно рвались в неизведанные глубины Арктики. Заветной мечтой каждого было поднять на Северном полюсе флаг своей родины. В этом стремлении ничто не удерживало людей: ни неудачи, ни ужасные лишения, ни возможная гибель. Редкая экспедиция возвращалась благополучно из неудачного похода к Северному полюсу.

Главным препятствием были непроходимые льды Арктики. Какие только средства не применяли люди, чтобы пройти эти льды! И сани в собачьих упряжках, и обычные пароходы, и аэростаты.

Адмирал Макаров считал, что достичь Северного полюса можно только при помощи мощнейшего ледокола. «К Северному полюсу — напролом!» — так назвал Макаров свою лекцию, в которой он в 1897 году доказывал, что добираться до Северного полюса надо только на ледоколе.

С помощью ледокола Макаров предполагал также исследовать бассейн всего Ледовитого океана и организовать нормальное по нему плавание. Вот что говорил адмирал Макаров в своей лекции:

«Самой природой Россия поставлена в исключительные условия. Почти все ее моря замерзают зимою, а Ледовитый океан покрыт льдом и в летнее время. Если сравнить Россию со зданием, то фасад такого здания выходит на Ледовитый океан. Туда стекаются главные реки Сибири, и туда мог бы идти весь сбыт страны. Если бы Ледовитый океан был открыт для плавания, это дало бы большие экономические выгоды. Теперь Ледовитый океан заперт, но нельзя ли открыть его искусственным путем, при помощи ледоколов?»

Много мытарств перенес Макаров, прежде чем ему удалось построить ледокол. Нужны были деньги. А денег никто не давал. Куда только он не обращался — и к царским министрам, и в Российскую Академию наук, и к отдельным богачам!

Всюду его вежливо выслушивали, идею одобряли, но в деньгах отказывали.

Пробовал он увлечь своей идеей ближайшего начальника — морского министра адмирала Тыртова. Вот что написал этот чиновник в адмиральской форме на проекте Макарова:

«Может быть, идея адмирала Макарова и осуществима, но так как она, по моему мнению, никоим образом не может служить на пользу флота, то Морское министерство не может оказать содействия адмиралу ни денежными средствами, ни, тем более, готовыми судами, которыми русский военный флот не так богат, чтобы жертвовать их для ученых».

Но Макаров с большим упорством и настойчивостью добивался своего. Огромную поддержку оказал Макарову великий русский ученый Дмитрий Иванович Менделеев.

«В Ледовитом океане, — писал Менделеев, — будущая Россия должна найти свои пути выхода… Если мы победили твердыни гор, надо и льды побороть. А около льдов немало и золота и всякого иного добра».

В своем проекте покорения льдов Арктики с помощью ледокола Менделеев доказывал, что такое покорение необходимо для процветания всего Севера нашей Родины. Для облегчения прохода ледокола сквозь льды Менделеев предлагал взрывать их жидким воздухом с примесью угля.

В конце концов Макаров победил, — деньги на постройку ледокола были отпущены из царской казны. Трудно сейчас сказать, что заставило тупоголовых министров царской России уступить Макарову. Может быть, просто жадность капиталистов, мечтающих хищнически использовать природные богатства нашего Севера, а возможно, и угроза войны между Россией и Японией. Очень заманчивым казался кратчайший путь через Ледовитый океан к дальневосточным берегам нашей страны. Как бы хорошо было перебросить этим путем боевой флот Балтийского моря на Дальний Восток!

Так или иначе, но постройка ледокола началась. Немало поработал адмирал Макаров над его проектом. Много нового внес он в проект ледокола. Арктика — это не Финский залив. Здесь льды так сожмут борта ледокола, что от него только «мокрое место останется». Макаров это предусмотрел. Он придал корпусу ледокола форму яйца. Чтобы сделать борта покрепче, на них поставили двойное число шпангоутов, а широкий пояс обшивки у грузовой ватерлинии — ледовый пояс — был по толщине удвоен. Смертельные объятия льдов с таким прочным корпусом уже не так страшны. Чтобы быть уверенным в том, что ледокол не потонет от случайной пробоины при ударе о льдину, Макаров проделал много опытов с цинковой моделью ледокола, проверяя расположение переборок. Эту модель он испытывал в ванне своей адмиральской каюты на корабле.

В это же время в опытовом бассейне Алексей Николаевич Крылов испытывал парафиновую модель ледокола.

Результаты испытаний сошлись со всеми расчетами. Макаров был уверен в том, что ледокол сможет выдержать самые трудные условия работы во льдах.

Так оно в действительности и вышло.

В октябре 1898 года первый в мире мощный арктический ледокол был спущен на воду. Его назвали «Ермак». В феврале следующего года «Ермак» вышел на пробу в Финский залив.

«Ермак» вышел на пробу.

Тогда в заливе был особенно крепкий лед. Но он легко крошился и расступался под натиском ледокола. Как раз недалеко от порта Ревель (ныне — Таллин) застряли во льдах тринадцать пароходов. Им предстояла долгая зимовка. На помощь пароходам выслали обычный ледокол «Город Ревель». Тот пробился к пароходам, но потом сам оказался пленником льдов. Пришлось на выручку послать «Ермак». Вскоре ледокол привел в Ревель все четырнадцать пароходов. Жители города устроили ледоколу торжественную встречу. А через некоторое время «Ермак» прошел успешные испытания и в суровых льдах Арктики. Слава о новом русском ледоколе гремела по всему свету. Газеты и журналы всех стран долго печатали снимки «Ермака», портреты адмирала Макарова, описание его жизни и работы.

С тех пор прошло свыше пятидесяти лет. Около четырех тысяч судов провел за это время «Ермак». В годы войны год обстрелами и бомбежкой он выполнял свой долг, помогая боевым кораблям. И сейчас он честно служит нашей Родине. По его образцу создан самый мощный в мире ледокольный флот СССР.

Как ледокол покоряет льды

Работа ледокола многообразна. Чего только не приходится ему делать! Он проводит сквозь льды замерзших морей караваны грузовых судов. Он помогает зверобойным и рыболовным судам промышлять в полярных морях. Ледокол самоотверженно пробивается к судам, терпящим бедствие во льдах, помогает им избавиться от ледовых объятий и буксирует их до ближайшего порта. Он дает возможность советским ученым изучать природу еще не обследованных мест Арктики. Тут ледокол превращается в настоящий научно-исследовательский институт. На нем ученые находят хорошо оборудованные лаборатории и всевозможные приборы.

И во всех случаях у ледокола один единственный враг — льды. Для успешной борьбы с таким врагом ледокол с разбегу взбирается на лед и ломает его тяжестью носовой части. А тяжесть немалая! Она достигает 1000–1500 тонн. Откуда берется эта тяжесть? Чтобы ответить на этот вопрос, вспомним, как чувствует себя человек, купаясь в ванне.

Вы сразу же спросите: а какое отношение имеет ванна к ледоколу? А вот какое. Когда вы сидите в наполненной водой ванне, ваше тело кажется легким. А когда вода из ванны убывает, вы ощущаете, как тяжелеет тело, возвращая себе потерянный в воде вес. Здесь опять-таки действует закон Архимеда. То же самое происходит и с ледоколом.

Когда его носовая часть взбирается на лед, она полностью восстанавливает свой вес. А тут еще прибавляется вес перекачанной в носовую цистерну воды. Вот как получается огромная тяжесть носовой части ледокола. Конечно, если лед непрочный, он и так расступается под натиском ледокола. И судно, хотя медленно, зато непрерывно движется вперед, прокладывая канал во льду. Но часто бывает, что ледоколу приходится отступать назад на 200–300 метров и потом разъяренным зверем наскакивать с разбегу на лед. Иногда это повторяется в течение многих часов подряд. В конце концов лед не выдерживает этой сокрушительной силы.

Крепко помогают некоторым ледоколам гребные винты, установленные иногда в носу. Например, у ледокола «Капитан Белоусов» четыре гребных винта: два — в корме и два — в носу. Эти носовые винты улучшают поворотливость ледоколов, уменьшают давление льда на корпус и облегчают разламывание ледяного поля.

Небольшой ледокол без носовых винтов чувствует себя особенно плохо тогда, когда приходится одолевать мелкобитый лед или спрессованную ледяную кашу. А носовые винты создают мощную размывающую волну, взламывают волной «кашу» и освобождают путь.

Но, конечно, ледокол при работе в тяжелых льдах такие винты быстро бы обломал.

Поэтому линейные арктические ледоколы их не имеют.

Иногда им встречается настолько толстый и сплоченный лед, что бывают такие случаи: взберется ледокол на льдину, а она не проламывается, только осаживается. И ледокол садится на лед, как на большую подушку. Корпус его зажимает с обоих бортов, и он застревает, удерживаемый льдом. Ледокол уже не может сдвинуться с места, хотя машины и работают полным ходом.

Ледокол не может двинуться с места.

Надо как-то освобождаться из могучих объятий. Но как? Сначала применяют способ кренования. Для этого у ледокола имеются креновые цистерны. Они тянутся вдоль бортов в средней части судна. От внутренних помещений их отделяет продольная переборка, так что они образуют как бы двойной борт, расположенный между днищем судна и нижней палубой. Обычно в таких цистернах хранятся котельная вода и жидкое топливо. У них есть еще одна обязанность: защищать судно на случай повреждения наружного борта. Но как же креновые цистерны помогают ледоколу в его беде?

Приходилось ли вам наблюдать, как стаскивают тяжелую шлюпку с берега в воду? Если она не поддается усилиям людей, ее раскачивают с борта на борт и одновременно толкают вперед. Вот так поступают и с ледоколом, заклинившимся во льду. Вода быстро перекачивается из креновых цистерн одного борта в цистерны другого борта — и обратно. От этого ледокол начинает качаться с борта на борт.

Воду быстро перекачивают из одной цистерны в другую, раскачивая ледокол.

Тогда ему уже не трудно сойти со льда назад, работая машинами на полный ход.

Если такое средство не помогает, прибегают к помощи ледовых однорогих якорей. Ледовый якорь укладывают рогом в выемку, пробитую во льду за кормой судна. Потом прикрепленный к якорю толстый стальной трос наматывают на барабан кормового шпиля. Одновременно ледокол накреняют на один борт и в кормовую цистерну принимают воду, чтобы он глубже садился кормой. Когда все готово, машинам ледокола дают полный ход назад, а шпиль в это время выбирает якорный трос. Тем самым машины получают ощутительную помощь для продвижения ледокола назад. Иногда и от такой помощи нет пользы. Тогда решаются на крайнюю меру: пускают в ход взрывчатое вещество, чаще всего аммонал. Для этого у носовой части ледокола в 10–12 метрах от борта пробуравливают во льду отверстие такой глубины, чтобы оно доходило почти до нижней кромки льда. В это отверстие опускают заряд взрывчатого вещества. Тогда одновременная работа всех машин ледокола полным задним ходом и сотрясение льда от взрыва могут хорошо помочь заклиненному судну.

Как видите, освобождение застрявшего во льдах ледокола — дело хлопотливое и кропотливое. На него уходит много времени.

Ледокол «Ермак» как-то за два дня работы в Финском заливе ухитрился застрять во льдах двадцать раз. За это время он не мог сдвинуться с места в общей сложности 18 часов. А о льдах Арктики и говорить не приходится. Там эта операция идет еще медленнее. Один — два узла — вот с какой скоростью движется иногда ледокол в ледяных полях Арктики.

Немало времени отнимает у ледокола проводка во льдах каравана грузовых судов.

Суда идут по каналу, проложенному во льду ледоколом.

Если лед слабый, а у судов довольно прочный корпус и мощные машины, то караван составляется из четырех и более пароходов. В тяжелых льдах количество судов уменьшается до двух и даже одного. Ведь при сжатии ледяного поля канал, проложенный ледоколом, быстро заполняется льдом. Поэтому ледоколу лучше вести за собой малое количество судов, чем терять время на частые возвращения для освобождения и буксировки судов, идущих в конце каравана.

Пока ледокол буксирует одно судно, остальные терпеливо стоят на месте. Буксировка производится по-разному: при помощи длинного стального троса или же счалкой вплотную, когда форштевень парохода упирается в выемку на корме ледокола. Тут даже некоторая польза для ледокола получается: пароход, работая своей машиной, нажимает на ледокол, помогая ему одолевать лед.

Иногда льды причиняют грузовым судам большие неприятности: пробоины и крупные вмятины наружной обшивки, поломки лопастей гребных винтов и частей рулевого устройства. На этот случай у ледокола всегда найдутся средства для помощи пострадавшему судну. У него имеются мощные водоотливные насосы, которые могут откачивать из потерпевшего аварию судна свыше 10 000 тонн воды в час. Кроме того, имеются и переносные насосы. Для заделки пробоин корпуса есть на ледоколе в достаточном количестве парусина (чтобы подвести временный пластырь), цемент, мешки, войлок и другие аварийные принадлежности. На ледоколе находятся и несколько водолазов.

Так что ледокол может откачать из пострадавшего судна воду, помочь ему заделать пробоину, устранить пропуск морской воды, сменить сломанные лопасти гребного винта и произвести любой мелкий ремонт.

Когда ледокол прокладывает себе путь во льдах, он двигается большей частью переменными ходами. Как-то во время арктического плавания ледокола «Красин» подсчитали, что за четыре часа работы он двести раз сменил передний ход на задний, и обратно. Поэтому ледоколу лучше иметь такие двигатели, которые хорошо приспособлены для быстрых перемен хода и продолжительной работы на задний ход.

Вот тут-то наиболее ярко выявляются преимущества электрохода перед другими судами.

У ледокола-электрохода очень легко и быстро меняется ход путем переключения направления электрического тока. У него имеется возможность работать и при заднем ходе на полную мощность. Управление таким ледоколом можно осуществлять прямо с мостика, что очень важно для успеха маневрирования судна во льдах.

В борьбе со льдами участвуют, кроме ледоколов, ледорезы. Ледорезы применяют большей частью для работы в битом льду. Им приходится иногда преодолевать и сплошной лед, но не особенно крепкий и сплоченный. В отличие от ледоколов, ледорез не ломает лед, давя его тяжестью своей носовой части. Он действует ударами форштевня о кромку льда, раздвигая отдельные льдины по сторонам.

Кто не слыхал о замечательном советском ледорезе «Литке»!

Вы, конечно, знаете, что первым судном, которое прошло Северным морским путем с запада на восток за одну навигацию, был ледокольный пароход «Сибиряков». Это было в 1932 году.

А ледорез «Литке» — первое судно, прошедшее в одну навигацию из Тихого океана в Атлантический.

Советский ледорез «Литке».

28 июля 1934 года «Литке» покинул Владивосток. По дороге, в море Лаптевых, он освободил из ледяного плена несколько пароходов. Трудно было пробиваться к этим судам сквозь полутораметровый лед не приспособленному для такой работы ледорезу. В упорной борьбе со льдом отвоевывался каждый метр. Последние пять миль, отделявшие ледорез от пароходов, были пройдены за пять суток — по одной миле за сутки. В конце концов ледорез вывел пароходы на чистую воду. А дальше, в устье реки Енисей, «Литке» совершил еще одну спасательную операцию, сняв с мели английский пароход. Только через три месяца «Литке» ошвартовался у причала Мурманского порта. Это был один из ярких эпизодов освоения Севера советскими полярниками.

И уже, начиная с 1935 года, началось регулярное плавание советских судов по Северному морскому пути в оба конца — с востока на запад и с запада на восток. Прежде недоступная Арктика — могила многих отважных исследователей и мореплавателей — становится одной из водных магистралей Советского Союза.

В наши дни полярники получают новую, самую мощную технику, для окончательного превращения Северного морского пути в нормально действующую, открытую не только летом, но и круглый год, морскую дорогу.

Выполняя решения Коммунистической партии, советские ученые, инженеры и рабочие создают замечательный корабль: флагман ледового флота СССР — первый в мире атомный ледокол, который носит имя великого Ленина.

Атомный ледокол

Июль 1960 года. У причала — огромный красивый ледокол. В лучах полярного солнца сверкает белизной его обтекаемая надстройка.

Большой дымовой трубы не видно. Невысокая передняя мачта, слегка наклоненная назад, возвышается над кораблем. Она несет на себе навигационные огни, прожекторы, наблюдательные посты и антенны, а внутри нее — канал для вентиляции внутренних помещений.

В кормовой части ледокола виден ангар. В нем размещены два вертолета. Тут же устроена небольшая площадка для их взлета и посадки на палубу.

Вертолет — «глаз» ледокола в ледяных просторах Арктики. Он делает ледокол «зрячим» на многие сотни километров вокруг. Раньше для ледовой разведки и связи с судами каравана ледокол имел гидросамолет. Потом его убрали. Слишком часто являлся он для ледокола бесполезным, громоздким грузом. Когда самолет отправлялся в разведку, его или выстреливали со специальной катапульты, или же спускали краном за борт ледокола на чистую воду. А при возвращении поднимали таким же способом на палубу. Эта операция была долгой и неудобной, а в окружении льдов и невозможной. Другое дело— вертолет. Он сразу же взлетает с судна вверх — по вертикали — и также плавно садится на маленький участок палубы.

А что это за устройства, похожие на колодезных журавлей, высятся в носовой части ледокола? Оказывается, это два мощных гидромонитора Они способны выбрасывать из узких отверстий стволов десятки тысяч тонн воды под давлением в несколько сот атмосфер. Как два огромнейших топора, врежутся в лед сверкающие струи воды, окруженные облаками пара. Перед такими струями не устоит и расколется, как полено, самый толстый лед Арктики. Нетрудно будет проложить этому ледоколу дорогу среди самого толстого льда, используя тяжесть корпуса и силу двигателей мощностью в 44 000 лошадиных сил.

Между тем мощность всех паровых машин обычного нашего ледокола не превышает 10 000 лошадиных сил. Для работы этих машин нужны были девять огромных паровых котлов и несколько обширных отсеков — бункеров для угля. В бункерах вмещалось до 3 000 тонн угля. Этого запаса топлива хватало ледоколу на месяц непрерывного плавания — по 100 тонн в сутки.

«Котел» атомного ледокола потребляет в сутки всего несколько десятков граммов «топлива». Поэтому весь запас его можно разместить в небольшом помещении. А вот если бы он ходил на угле, то для годового запаса топлива пришлось бы сооружать бункера фантастической величины… емкостью в 300 000 тонн! А ведь все водоизмещение ледокола «Ленин» около 16 000 тонн!

Вместо угольных бункеров внутри нового ледокола оборудованы грузовые трюмы.

Теперь ледокол будет не только пробивать дорогу сквозь любые льды, но и сам перевозить большое количество грузов.

За один рейс без пополнения запасов он смог бы совершить подряд шесть кругосветных путешествий.

Схема атомного ледокола.

В кормовой части ледокола — отделения гребных двигателей. Там установлены три электромотора, вращающих три гребных винта. Они сообщают ледоколу скорость в 18 узлов. Ток для своего движения электродвигатели получают по проводам от главной электростанции, расположенной в средней части судна. Здесь электрические генераторы вращаются мощными паровыми турбинами.

Это машинное отделение ледокола. Тут же установлены еще два турбогенератора, но меньших размеров. Это вспомогательная электростанция, которая питает током все вспомогательные механизмы и приборы, камбуз, пекарню и сеть освещения.

А энергию для всех турбин главной и вспомогательной электростанций дает атомный котел. Он находится по соседству с машинным отделением и огражден со всех сторон бетонной защитой.

Гамма-лучи, излучаемые атомным котлом, как и пары бензина на танкере, очень стойки. Случайно выскочив из атомного котла вместе с радиоактивным веществом, они могут забраться в помещения соседних отсеков. Предотвратить такие случаи не может даже бетонная защита. Например, эти лучи может испускать вода, побывавшая внутри атомного котла. Могут быть и другие причины. Конечно, их сила уже не та, что в атомном котле. Но все же вред здоровью они причинить могут. Вот почему на центральном посту и в отсеках ледокола висят специальные приборы — дозиметры. Они проверяют, — не попадают ли в помещения вредные излучения радиоактивных веществ.

Атомный ледокол во льдах.

А помещений — больших и маленьких — на судне столько, что за день и не обойдешь — около девятисот. Пожалуй, интереснее всего — в центральном посту управления.

Если атомный котел — сердце энергетической установки ледокола, то центральный пост управления является его мозгом. Откроем массивную дверь и войдем в кабину центрального поста. При входе вас поражает обилие автоматических приборов, циферблатов, самопишущих устройств, вспыхивающих разными цветами сигнальных лампочек. Отсюда управляют цепной ядерной реакцией в атомном котле. Отсюда же осуществляется строгий контроль за подачей пара к турбинам, за работой турбогенераторов. Время от времени вахтенный оператор нажимает кнопку, опускает рычаг или дает негромкую команду в телефонную трубку. Вспышки лампочек и светящихся надписей «докладывают» оператору о всех подробностях хода цепной реакции.

Целые пучки гибких проводов идут из кабины к атомному котлу. Эти провода соединяют его устройства с механизмами и приборами центрального поста.

В кабине много приборов, налаживающих движение воды в атомном котле и отражающих свойства получаемого пара, его давление, температуру и расход.

Много и таких приборов, которые автоматически регулируют работу паровых турбин, водяных насосов, теплообменника, генераторов и всех электромеханизмов ледокола. Только работой самих гребных электродвигателей из кабины поста энергетика не управляют.

Это делается из командной рубки на мостике. Здесь нажатием кнопки пускают в ход электродвигатели и останавливают их, дают малый, средний и полный ход. Отсюда же запускают центробежные насосы гидромониторов. Электрические авторулевые, установленные в командной рубке, точно ведут ледокол по заданному курсу.

Радиолокатор и гидроакустические приборы сигнализируют вахтенному штурману о появлении различных препятствий над водой и под водой: ледяных гор, подводных скал и встречных судов.

Автоматические приборы немедленно заставляют ледокол обходить эти препятствия.

Все это невольно напоминает работу авиационного прибора — автопилота. Как известно, при помощи автопилота летчик сохраняет курс воздушного корабля, не вмешиваясь в управление его полетом. Вот точно в таком же положении находится вахтенный штурман ледокола.

Сейчас, в те дни, когда печатается эта книга, ледокол еще достраивают на одном из ленинградских судостроительных заводов. Но недалек тот день, когда первое атомное судно выйдет в плавание.

Творческий труд ученых, инженеров и рабочих, создавших этот замечательный корабль, заставит могучую атомную энергию покорно служить интересам нашего советского народа.