Первые броненосцы Германии

Приложение № 1 Как были устроены первые броненосцы Германии ("Grosser Kurfurst”, “Friedrich der Grosse” и “Preussen”) Из журнала “Морской сборник” № 3 за 1873 г.

Мы должны перейти теперь к весьма специальной статье английского журнала "Engineering”, описывающей вновь строящийся германский броненосец “Borussia” таким образом:

“Три вновь строящихся броненосных судна Германской империи, говорит английский журнал в своем № от 24 января 1873 г., “Grosser Kurfurst”, “Friedrich der Grosse” и “Borussia” будут принадлежать к типу “Monarch". Первые два строятся в Вильгельмсгафене и Киле, а последний заказан частному обществу Vulcan в Бредау, недалеко от Штетина.

“Borussia” представляет собой судно по водоизмещению в пять раз большее, чем суда, когда-либо строившиеся на верфи Vulcan, а потому для закладки его понадобилось значительно расширить и прибавить заводские средства верфи. Кроме мелководья Одера, сами броневые плиты не могут быть поставлены на место средствами Штетина, так что предполагаемое углубление судна, когда оно выйдет из рук Общества “Vulcan”, будет простираться только до 15 фут. Императорское германское адмиралтейство решило кончать прикрепление брони в Киле, на правительственной верфи, предоставив Обществу “Vulcan” постройку корпуса, двух башен внутреннего устройства, кают, помещений для пороха и ядер, командных рундуков, лазарета, тиковой подкладки и прочего, а равно железных мачт и машин.

Чертежи и спецификации “Borussia” были изготовлены имперским адмиралтейством в Берлине.

“Borussia” будет башенным, броненосным, океанского крейсерства судном, длиной между перпендикулярами 308 ф. 6 3 /4 д., наибольшая длина 318 ф. 2 д.; ширина 52 ф. 6 1 /2 д., глубина интрюма от верхней палубы до киля 34 ф. 10 д., Водоизмещение его в полном грузу и вооружении 6748 тонн, среднее углубление, в полной готовности выйти для океанского крейсерства, 23 ф. 8 д. Как показано на фиг. 1 приложенного чертежа, обе башни, возвышающиеся над палубой на 6 ф. 2 д., окружены броненосным бруствером А, этот бруствер отделяется от кормовой и носовой частей судна поперечной броневой переборкой, а эти части прикрыты только начиная от 6 ф. 2 д. ниже ватерлинии и до уровня батарейной палубы (настилки). На открытой палубе, посредине судна, над башнями, имеются: легкий помост Ь, где помещается штурманская рубка; и возвышенный бак с, внутри которого будет помещено орудие; остальное пространство совершенно чисто, ради полной свободы действия башенными орудиями. Легкие щиты по борту устроены на шарнирах, так что, закинутые, они не будут мешать башенным орудиям, дульные части которых почти касаются поверхности открытой палубы.

Башни В и В, нижние косяки портов у которых отстоят от ватерлинии на 13 ф. 5,4 дюйма, будут вооружены двумя пушками новейшей конструкции, калибром 10,23 дюйма; они будут приводиться в движение или отдельными машинами, помещенными на палубе, или же вручную. Кроме четырех орудий в двух башнях, на верхней палубе будет стоять на носу и на корме по одному орудию калибром 6,69 дюйма. Труба С находится между башнями и, таким образом, ими и броней бруствера совершенно защищена от неприятельских выстрелов на пространстве всей высоты башен.

Центральная часть батарейной палубы Е образует броненосный каземат, 90 ф. 6,1 д. длиной, большая часть которого занята башнями, проходящими с кватердека, а также их вращательными приводами, трубой и ее кожухом. Кроме того, в каземате же помещаются: второй штурвал для управления рулем во время боя, люки для подачи снарядов и зарядов из нижних помещений судна и офицерский и командный камбуз. Каюты для капитана, офицеров и кадет с необходимыми столовыми, провизионными погребами, ваннами и ватерклозетами устроены позади каземата, все же пространство впереди его предназначается для команды, для действия шпилем, канатами и т. д. Середина кубрика занята кожухом трубы и частью угольных запасов, тогда как на оконечностях будут помещены запасные материалы.

Большая часть трюма занята машиной К, котлами и угольными ящиками L; переборки последних, установленные параллельно диаметральной плоскости, будут сделаны водонепроницаемыми и с такими же дверями и, таким образом, составят из себя значительное прикрытие для машин против снарядов, которые вошли бы в судно ниже брони.

Помещения для пороха и снарядов М, М, М со всех сторон окружены угольными запасами и также снабжены водонепроницаемыми железными переборками, с внутренней поверхности обшитыми тиком.

Если понадобится, помещения эти могут быть затоплены без вреда боевым материалам. Высота остающегося трюмного пространства в корме и в носу, начиная от машинного и кочегарного отделений, снова разделена навесным кубриком и занята коридором гребного вала /V, брод-камерой, канатными ящиками, шкиперской каютой и водяным трюмом, где пресная вода хранится в железных цистернах.

В общее условие постройки германское адмиралтейство ввело соединение наибольшей крепости с возможно меньшим весом корпуса, так что потребовалось, следовательно, чрезвычайная крепость употребляемых материалов. Железо для постройки указано двух сортов: одно предназначалось для всех главных частей, как-то киля, продольных связей, наружной обшивки, палубных плит и т. д., другой сорт мог идти для поперечных связей, коридоров, переборок, угольных ящиков и проч.

Завод Steinhauser’a, доставляющий угловое железо, как для "Borussia”, так и для других строящихся судов в Киле и Вильгельмсгафене, с большим успехом выполнил требовавшиеся условия.

Согласно специально заявленному желанию имперского германского адмиралтейства, весь материал для “Borussia”, насколько только было возможно, поставлялся германскими заводчиками.

Броненосные фрегаты типа “Пройссен” (Сечение в районе мидель-шпангоута)

Штевни, однако же, по причине их большого веса и особой формы, местными заводчиками, оказалось, не могли быть выделанными, а потому их пришлось заказать Темзенской железной и судостроительной компании, которая обязалась доставить кованые штевни и для остальных двух строящихся судов. Эти штуки должны быть сданы совершенно оконченными; фор-штевень, со шпироном из двух штук, соединенных железными плитами, будет иметь около 18 тонн веса; ахтерштевень же образует массивную раму весом около 30 тонн.

Выше было упомянуто, что расположение связей между различными членами “Borussia” даст ему значительную прочность при малом, сравнительно, весе корпуса. Судно будет выстроено с двойным водонепроницаемым дном. Наружная обшивка приклепана к продольным и поперечным шпангоутам; со внутренней же кромкой последних, на протяжении 180 фут (от средины в обе стороны по 90), скреплена вторая обшивка двойного дна. Концевые поперечные шпангоуты и девять промежуточных (этого пространства) составлены из сплошных листов, так что по длине судна образуются водонепроницаемые отделения, которые, в свою очередь, разделяются пополам вертикальным килем. Таким образом, выходит, что отделения эти ограждены с кормы и с носа вполне непроницаемыми для воды поперечными шпангоутами, сверху – внутренним дном, снизу – наружной обшивкой, а с боков – вертикальной килевой штукой и четвертыми продольными шпангоутами. В каждом отделении проведены трубы для помп.

Продолжение набора по обе стороны каземата до высоты верхней палубы сделано из углового железа, судовые же части над батарейной палубой имеют самую легкую конструкцию. Наружная обшивка дна везде одинаковой толщины, в 0,59 дюйма, но на оконечностях толщина эта удваивается; под броней обшивка в два листа толщиной в 0,62 дюйма каждый: выше брони по обе стороны каземата она в 0,35 дюйма. Угольные ящики Gзащищают котельное отделение.

Палубы D, Е, Н (фиг. 1 и 3) поддерживаются толстыми бимсами. Верхняя палуба D в большей своей части, батарейная Е вполне и Н во многих местах защищены броней, сверху которой уже прикреплены палубные доски. Ниже батарейной палубы одиннадцатью водонепроницаемыми поперечными переборками У судно разделено на 12 отделений (фиг. 1), сообщающихся между собой посредством герметически запирающихся дверей.

Две из зтих переборок, одна на уровне с передней, а другая с задними оконечностями каземата, поднимаются до верхней палубы, и между ней и батарейной служат для прикрепления брони а, а, имеющей целью защитить каземат от снарядов, могущих проникнуть через судовые оконечности.

Все требовавшиеся для постройки корпуса заклепки сделаны с потайной головкой.

Башенная установка системы Кольза. Подобные башни стояли на броненосцах типа “Пройссен”.

Главное прикрытие судна будет состоять из брони, нижняя кромка которой соприкасается с шельфом, около 6 ф. ниже ватерлинии; броневой щит доходит до 18,5 дюйма толщиной. Плиты на ватерлинии в 9,25 дюйма толщиной, ниже ватерлинии в 7,28 д., а выше 8,26 д.; эта толщина в оконечностях уменьшается до 4,13 д.; между броней и наружной обшивкой положен слой тика толщиной в 10,23 д. Угловое железо к, к служит для крепления тиковых брусьев. Броня прикреплена болтами со шляпками впотай; диаметр болтов 21 /2 дюйма. Под болтовыми гайками имеются двойные шайбы, между которыми прокладывается резина для того, чтобы при ударе снаряда в плиту болты имели насколько можно большую упругость. Броневые поперечные стены покрыты броней в 5,11 д. толщиной, на тиковой подкладке в 8,26 дюймов.

Две башни, диаметром в 26 ф. 9 д., будут выстроены из котельного и углового железа; они проходят, как выше было сказано, начиная от 6 ф. 2 д. над верхней палубой вплоть до батарейной, но прикрыты броней только в той своей части, которая возвышается над верхней палубой. Броня башен толщиной 8,26 д., за исключением тех частей, где прорезаны порты; там эта толщина доходит до 10,23 д.; башенная тиковая подкладка 7,26 д. Каждая из башен вращается машиной высокого давления с двумя цилиндрами в 10,23 д. диаметром и таким же ходом поршня; пар получается из одного особого котла обыкновенного устройства; кроме того, каждая башня может быть поворачиваема и вручную.

Вращение башен происходит около массивного чугунного стержня, укрепленного на батарейной палубе; стены снабжены роульсами, катающимися по погону. Заряды и снаряды подаются в башни через отверстия в батарейной палубе, прикрытые сверху плитами толщиной в 0,98 дюйма.

“Borussia” будет иметь полное фрегатское вооружение. Общество “Vulcan” обязано сделать только мачты и бушприт; первые должны быть из железа и будут служить также для вентиляции.

Особое внимание обращено на поддержание действенного сообщения между помпами и всеми водонепроницаемыми отделениями. Для этой цели, параллельно вертикальной килевой штуке и вплотную к ней, по длине двойного дна проложена чугунная труба, диаметром 12,59 дюйма; от этой трубы ветви проходят во все отделения. Главная труба, собирая в себя воду, проводит ее в резервуар машинного отделения, откуда она выкачивается за борт помпою Даунтона, диаметром 12,59 д., а равно и другими, связанными с машиной помпами. Кроме того, в батарейной палубе имеются еще четыре помпы диаметром 9,25 д., из которых каждая соединена с известным числом отделений; одна из них приспособлена также для наполнения цистерн пресной водой. Все эти помпы действуют посредством людей.

В машинном отделении будет поставлен один опреснительный аппарат Normanby с отдельным для него котлом. Кроме двух обыкновенных штурвалов, судно будет иметь рулевой прибор Ингльфильда.

Для подъема якорей и прочего имеется в носу и в корме по шпилю. Кормовой (для действия только на верхней палубе) приводится в движение людьми, носовой же может быть употребляемым и в батарейной палубе и для действия им иметь, кроме обыкновенных ручных вымбовок, механизм с отдельным котлом.

Все помещения в батарейной палубе и в кубрике снабжены отверстиями сообщающимися с общими вентиляционными трубами, входящими в дымовую трубу или внутрь мачт.

Общество “Vulcan” обязано снабдить “Borussia” восемью шлюпками s, s, (фиг. 1 и 2), из которых пять будут иметь более 30 ф. длины и должны быть выстроены из красного дерева. Одна из шлюпок будет снабжена винтовой машиной, легко вынимающейся, и которая будет в состоянии доставить шлюпке 6 узлов ходу.

Весь материал, потребленный постройкой судового кузова, мачт и башен, можно видеть из следующего: листового железа 1375 тонн., углового железа 600 тонн., брускового железа и железа для поковок 330 тонн., железа для заклепок 115 тонн., чугуна 100 тонн.

Ожидают, что “Borussia” будет спущен в марте, а передан германскому адмиралтейству в конце настоящего года.

Приложение № 2 О крушении германского броненосного фрегата “Grosser Kurfurst” (*) (Из журнала “Морской сборник" № 6 за 1880 г.)

* Из брошюры, напечатанной по повелению Его Величества Германского Императора.

Как выяснилось, это событие сопровождалось следующими обстоятельствами.

6-го мая 1878 г. началось вооружение броненосных судов “Konig Wilhelm”, “Grosser Kurfurst”, “Preussen” и “Friedrich der Grosse”, назначенных на практическую эскадру. 27 числа того же месяца, вместо "Friedrich der Grosse” назначен авизо “Falke”. 27-го мая начальник эскадры контр-адмирал Батч, с поднятием флага сделал смотр судам эскадры, окончившийся на следующий день. 28-го мая того же года адмирал получил утвержденную накануне и переданную по телеграфу программу плавания, начинавшуюся следующими словами: “предлагаю вашему превосходительству с вверенной вам эскадрой, по окончании смотра, отправиться в Гибралтар”.

28 мая в 5 час. 45 мин. пополудни эскадра (кроме авизо “Falke”) снялась с якоря для следования к Английскому каналу. Авизо “Falke” был оставлен по случаю исправления повреждений.

31-го мая, в 2 час. 55 мин. ночи, вошли в горизонт Галлоперского маяка. Эскадра находилась в двойном кильватерном строе. Когда проходили узкости между North Falls и Галлоперским буем, адмирал приказал выстроиться всем в кильватер; пройдя узкость, эскадра опять перестроилась в двойной кильватерный строй с прежними же промежутками и той же дистанцией. В первой колонне (левой) “Konig Wilhelm” был головным, и в кильватере за ним шел “Preussen”; во второй колонне находился фрегат “Grosser Kurfurst”.

В 7 час. 40 мин. утра эскадра в двойном кильватерном строе, пройдя плавучий Восточный Гудвинский маяк, при ясной погоде и легком восточном ветре вошла в Английский канал. Вскоре после того в 8 час. 30 мин. утра, миновав South Sand’cKnft” плавучий маяк, адмирал, лично руководивший движениями эскадры с 3 часов ночи, решил провести эскадру как можно ближе к Дуврскому молу, чтобы избегнуть замеченных им прошлой осенью и не нанесенных на карту двух баканов, ограждающих мелководье, образовавшихся от затонувших судов между Фолькстоном и Барнезандом.

Броненосец “Кениг Вильгельм”. С гравюры того времени.

Вследствие этого решения в 8 час. 35 мин. сделан был следующий сигнал: фрегату “Grosser Kurfurst” уменьшить расстояние между колоннами до полкабельтова (сто метров). Такое уменьшение расстояния, по словам начальника эскадры, было сделано, чтобы избегнуть кильватерного строя, неудобного для сигналов.

Командир фрегата “Grosser Kurfurst”, получив такое приказание, сам распоряжался, чтобы сократить расстояние до полкабельтова, стараясь держаться на прежнем пеленге от флагманского фрегата, но этого положения ему сохранить не удалось. В 9 час. эскадра миновала Дувр. На флагманском фрегате был сделан осмотр судна и последовала молитва. Затем, по обыкновению, была пробита тревога, проверено расписание и началось учение. По окончании учения в 9 час. 45 мин. командир судна капитан 1 ранга Кюне, который со времени сигнала о сокращении расстояния между колоннами находился на мостике, приказал капитан-лейтенанту Клаузе принять вахту, а сам отправился в каюту адмирала, только что спустившегося вниз спросить разрешения заняться приборкой судна.

При сдаче вахты капитан-лейтенант Штубенраух обратил внимание капитан-лейтенанта Клаузе на виденный впереди парусный барк (трехмачтовая шхуна), в расстоянии двух миль от фрегата шедший левым галсом, следовательно, намеривающийся пересечь курс эскадры. Немного далее и правее виден был бриг, лежащий на том же галсе.

В 9 час. 30 мин. на фрегате “Grosser Kurfurst”, после осмотра фрегата, команду проверили по боевому расписанию.

Около 10 часов эскадра находилась в 41 /2 милях к SW от Фолькстона и держала курс SW t W1 / 2 W, имея 9 узлов ходу. Фрегат "Preussen” находился в кильватере флагмана и в расстоянии двух кабельтовое. Относительно положения, занимаемого в это время фрегатом “Grosser Kurfurst”, показания свидетелей расходятся. Чтобы пропустить барк, командир фрегата “Grosser Kurfurst” граф Монте и тотчас после него и капитан-лейтенант Клаузе, на флагманском фрегате, приказали положить "лево руля”. Оба приказания были исполнены, и суда покатились вправо от барка, оставив его влево. Пройдя барк, фрегаты должны были лечь опять на прежний курс, что “Grosser Kurfurst” и исполнил, но фрегат “Konig Wilhelm”, при первом повороте с курса, слишком много уклонился вправо, так что поворот на прежний курс не мог быть исполнен; вследствие этого и в виду крайне опасной близости фрегата “Grosser Kurfurst”, приказание класть руль не были отданы с должной точностью, отчего у штурмана произошло смятение.

Фрегат “Konig Wilhelm” вместо того, чтобы постепенно идти влево, катился все вправо, и командир фрегата “Grosser Kurfurst” граф Монте, заметивший быстрое и опасное движение флагманского фрегата, отдал надлежащие приказания, чтобы круто поворотить свой корабль вправо, а также в машину “больше ход”, “полный ход”. Но, несмотря на то что на фрегате “Konig Wilhelm” машина дала задний ход, последний протаранил “Grosser Kurfurst”, причем утлегарь фрегата “Konig Wilhelm” попал в левые гротовые ванты “Grosser Kurfurst’a”, а вслед за тем его таран ударил в борт между гротовыми и бизань-вантами.

Удар был так силен, что “Grosser Kurfurst” остановился и перестал уклоняться вправо и покатился несколько влево; при этом он потерял грот-рею, гротовую и крюйсельную брам-стеньги, левые гребные суда с шлюпбалками и часть своего бруствера. Затем он стал все более и более наклоняться на левый борт, вследствие проникновения воды через пробоину, и вскоре перестал слушаться руля. Попытка выкинуться на отмель не могла быть выполнена, и приблизительно через 15 минут после столкновения “Grosser Kurfurst” опрокинулся и затонул.

Приказание о закрытии дверей непроницаемых переборок не было забыто. Последовательно отданные вслед за столкновением следующие приказания: “свистать на помпы”, “качать машиной”, "качать из трюма”, “закрыть порты”, “запасной рангоут и спасательные буйки за борт”, “из машины вон” и наконец “все на гребные суда”, – не могли предотвратить гибели фрегата и большей части его команды. Те из команды, которые могли достаточно долго держаться на воде, были спасены поспешившими на помощь гребными судами с фрегата “Konig Wilhelm”, а также английскими рыбачьими лодками и шлюпками с фрегата “Preussen”.

Из 487 человек команды фрегата “Grosser Kurfurst” погибло 269 человек, а именно: 2 капитан-лейтенанта, 2 лейтенанта, 1 инженер-механик, 1 баталер, 5 боцманматов, 27 унтер-офицеров, 1 кадет, 227 рядовых, 2 вольнонаемных и один машинист от завода.

Корпус фрегата “Konig Wilhelm” от столкновения потерпел значительные повреждения в носовой части; но, так как перед столкновением отдано было приказание закрыть непроницаемые переборки и несмотря на то, что два носовых отсека наполнились водой, судно было спасено и могло идти под парами в Портсмут для временной починки.

Повреждения заключались в следующем: в двух местах переломился форштевень, треснула одна носовая броневая плита; другая такая же плита погнулась и часть наружной обшивки между нижним выступом форштевня и бушпритом помяло; произошел разрыв связей продольного и поперечного крепления с наружной обшивкой; сломался утлегарь, бушприт повредило.

Временное исправление окончили в несколько недель, и затем фрегат возвратился в Вильгельмсгафен. При исследовании причин несчастного случая разбирались следующие вопросы:

А. О степени готовности судов эскадры к плаванию в начале кампании, в особенности фрегата “Grosser Kurfurst

Адмирал, начав кампанию, находил суда готовыми к плаванию; адмирал указывал на то, что и судовые командиры после осмотра донесли, что они во всех отношениях готовы идти в море; поэтому он признавал несовместимой с дисциплиной и с обязанностями морского офицера противиться приказанию идти в море. Военный суд не согласился с мнением экспертов, будто фрегат "Grosser Kurfurst” не должен был входить в состав эскадры.

В приговоре 7-го июня 1879 года относительно обвинения адмирала в том, что он отправился в море, имея в эскадре неготовое судно, сказано: все существенные починки на фрегате “Grosser Kurfurst", оказавшиеся после осмотра 19-го мая 1878 года необходимыми, были окончены к 29-му мая 1878 года, и потому адмирал не может быть обвиняем в том, что он допустил в эскадру неготовое судно. Третий военный суд по отношению командира фрегата “Grosser Kurfurst” находит, что работы, производившиеся на фрегате, вплоть до его ухода в море, не имели никакого отношения к вопросу о неготовности судна к плаванию. Насколько фрегат был готов идти вообще в море, настолько же он мог войти в состав эскадры.

В. Построение эскадры 31-го мая

Расположение судов в эскадре, предписанное начальником эскадры утром 31-го мая в двойном кильватерном строе, и уменьшение расстояния между колоннами до полкабельтова (100 метров) было предметом подробного расследования. По правилам морской тактики, изданным 29 февраля 1876 года, нормальное расстояние между двумя большими судами эскадры определяется двумя кабельтовами (400 метров), причем сделано следующее примечание: “суда строятся всегда в обыкновенных друг от друга интервалах и расстояниях, если адмирал таковых не определил”.

Что касается первоначального положения, занятого в эскадре фрегатом “Grosser Kurfurst”, то оно равнялось 400 метрам. При таком положении адмирал отдал приказание фрегату “Grosser Kurfurst” сократить расстояние между колоннами до полукабельтова (100 метров). Во исполнение этого приказания фрегат “Grosser Kurfurst” сократил расстояние от флагманского фрегата, в чем военный суд не мог обвинить командира этого фрегата графа Монтса.

Командир фрегата “Grosser Kurfurst” не мог знать об ошибке и смятении, бывшем на фрегате “Konig Wilhelm” у штурвала, и потому, если действительно не имел намерения сворачивать на прежний курс, а одерживать, то действовал правильно, не положив сразу руль совсем на борт.

Фрегат “Grosser Kurfurst” начал поворот на старый курс ранее флагманского фрегата, и на нем действовали штурвалом, но не паровым рулевым аппаратом. Адмирал далее пояснил, что так как плавание эскадры не имело целью заниматься эволюциями, а она шла по назначению, то он счел себя в праве по своему усмотрению принимать целесообразные меры относительно расположения судов; и как всякий начальник эскадры не мог быть ограничиваем в выборе средств для передачи кратчайшим и удобнейшим путем своих сигналов.

Далее адмирал оспаривает: будто сигнал об уменьшении расстояния был неудачен. Он утверждает, что суда при отдаленном друг от друга расстоянии точно так же подвержены опасности столкновения, как и при близком, и защищает тактические выгоды тесного расположения судов. Он, наконец, обращал внимание на то, что при ошибочном действии рулем трудно было бы избегнуть столкновения, если бы даже фрегат "Grosser Kurfurst” стоял на дальнем расстоянии.

Но военный суд не признал удовлетворительными эти объяснения начальника эскадры и в своем приговоре вынес следующее: погода была совершенно ясная, поэтому непонятно, почему при двойном кильватерном строе судов ожидался лучший способ сообщения сигналами, чем при одинарном; точно также непонятно, почему эскадра при двойном кильватерном и тесном строе лучше может обходить буйки затонувших судов, чем при одинарном кильватерном строе.

Вопрос о тактических преимуществах тесного построения судов здесь не подлежит расследованию, так как не имелось в виду произвести эволюции; но адмирал должен был избегать тесного построения эскадры при неопытности судов на маневрах, в особенности ввиду того, что фрегату "Grosser Kurfurst” не удалось твердо сохранять свое положение и поэтому не могла быть предположена неуклонность и определительность в ходе этого судна, а без этого тесного построения эскадры при местных условиях было опасно.

Таковым адмирал и должен был признать сомкнутое расположение судов. Но он выпустил из виду те случайности, которые он должен был предвидеть в качестве осторожного моряка; ибо опасность столкновения настала, как только одно из движений судов или уклонение в сторону было произведено не вполне правильно и не в полном между собой согласии всех трех судов, а такого согласия адмирал в то время не должен был и ожидать.

Правила тактики определяют обыкновенно расстояние между большими судами в два кабельтова, предоставляя, однако, адмиралу свободу определять другое расстояние; но само собой разумеется, что такая свобода дана ему только на случай исключительных обстоятельств. В настоящем же случае исключительные обстоятельства скорее потребовали бы увеличения расстояния вдвое против нормального, чем уменьшение такового. Нельзя, наконец, отвергать, что сомкнутое построение эскадры в двойном кильватерном расположении было одной из важнейших причин столкновения и несчастного окончания катастрофы.

В другом месте приговора военного суда выставляются обстоятельства, смягчающие вину адмирала, заключавшиеся в том, что служебная его ревность побудила требовать от эскадры напряжения всех ее сил, чтобы достигнуть готовности в возможно скорейшем времени, поэтому он и в мирное время хотел в офицерах и командах возбудить и укрепить уверенность в их боевой способности. Действительно, со времени основания Германской империи к германскому флоту обращались с большими требованиями, для удовлетворения которых нужно было напрягать все силы.

Броненосцы типа “Саксен”. (Сведения о кораблях этого типа, опубликованные в немецком справочнике “Taschenbuch der Deutschen und der fremden Kriegsflotten” за 1902 г.)

С. Действие руля на фрегате “Konig Wilhelm "

1) Фрегат этот снабжен балансирным рулем, т. е. таким, у которого одна часть площади находится впереди оси вращения, а другая часть позади. Такое расположение площади руля дает возможность при небольшом усилии достигать большого угла его положения на борт, а следовательно, увеличивает и быстроту поворотливости самого судна. Но употребление этого балансирного руля требует большой осторожности и внимательности.

Руль приводится в движение с помощью штурвала на верхней палубе или другим в батарейной палубе. Качества поворотливости были уже достаточно испытаны прежде, а также были измеряемы и радиусы циркуляций, так что два пробных рейса вполне познакомили командира фрегата, судя по его заявлению, с особенностями балансирного руля.

Капитан-лейтенант Клаузе был назначен на фрегат в качестве штурманского офицера и имел случай познакомиться с особенностями руля. При управлении рулем на штурвале находился рулевой старшина, оставшийся еще на один год на сверхсрочной службе, исполнявший свое дело со знанием и спокойствием. Из числа остальных людей, бывших на штурвале, четверо были матросы, прослужившие: один – 6 лет, другой – 3 года, третий – 7 месяцев, а четвертый – 9 месяцев. Один до службы был лодочником, и другой рыбаком.

Капитан-лейтенант Штубенраух отзывается о них, что они, хотя прежде и не стояли на руле большого военного судна, но, тем не менее, толково и добросовестно исполняли свои обязанности и при всех предыдущих изменениях курса умели держаться на румбе. Командир судна г. Кюне тоже заявил, что до того момента, как он спустился в каюту адмирала, он убедился в полной их исправности, так что сказал вахтенному начальнику Штубенрауху: “они отлично правят". Если бы он случайно узнал, что они в первый раз на руле, то и тогда не находил препятствий оставить их при этой должности.

2) Вскоре после того, как капитан-лейтенант Клаузе вступил на вахту (расстояние фрегата “Grosser Kurfurst” от фрегата “Konig Wilhelm” он определил приблизительно до полукабельтова), он принужден был дать дорогу шедшему впереди барку; это происходило следующим образом: сначала фрегат “Grosser Kurfurst” положил лево руля; вслед за ним сделал тоже самое капитан-лейтенант Клаузе на фрегате “Konig Wilhelm”, и фрегат покатился вправо; когда он относительно судов, которым должен был дать дорогу, был в надлежащем положении, то он скомандовал: “одерживай” или “так держать”. Эти командные слова равнозначны и морякам одинаково знакомы. Наконец, когда Клаузе увидал фрегат "Grosser Kurfurst”, шедший опять своим прежним курсом на два румба правее носа фрегата, то столкновение стало неизбежным; поэтому он бросился к машинному телеграфу и остановил ход, а затем дал полный задний ход, которым машина тотчас стала действовать, но фрегат продолжал катиться вправо, отчего и произошло столкновение.

3) Военный суд 7-го июня 1879 года постановил следующий приговор: капитан-лейтенант Клаузе зная, что рулевые со своих мест не могли видеть тех судов, которым они принуждены были давать дорогу, обязан был руководить самым точным образом и должен был следить за исполнением отданных им приказаний, и вообще при данных условиях ведение фрегата требовало величайшей осторожности.

Это обстоятельство не может освободить от ответственности капитан-лейтенанта Клаузе, который, сознавая свои обязанности относительно вверенного его управлению судна, могущего нанести вред другому, и зная качество руля, должен был быть внимательным к его действиям. Но этого не было; он не руководил рулевыми с достаточно твердой определенностью, как этого требовали обстоятельства.

При этом военный суд признал, что г. Клаузе вступил на вахту при условиях, для него весьма невыгодных, и что он находился в необыкновенно трудном положении относительно встречных судов, которым должен был давать дорогу.

Военный суд далее исследовал вопрос об ответственности командира фрегата “Konig Wilhelm” в том, что он без уважительной причины незадолго до столкновения спустился вниз, чем,'ввиду критического положения, лишил себя возможности на случай опасности самому вступить в командование судном. Военный суд пришел к заключению, что очевидная опасность положения требовала присутствия командира наверху, тем более, что самого адмирала там не было, но что в этом отсутствии не было нарушения обязанностей командира, так как он не считал положение опасным. Суд также не нашел причинной связи между отсутствием командира и последовавшим столкновением.

Гибель фрегата “Grosser Kurfurst”

Были ли повреждения фрегата “Grosser Kurfurst” такого рода, что гибель его непременно должна была последовать, – разрешение этого вопроса главным образом зависит от того, своевременно ли заперты двери непроницаемых переборок.

Фрегат, будучи броненосным в 6767 тонн водоизмещения, с двумя вращающимися башнями, снабжен десятью непроницаемыми переборками, установленными на шпангоутах g, b, W, R, 0, 8, 18, 23, 28, и 31, разделяющими фрегат по длине на 11 поперечных отсеков (смотри приложенный чертеж). Переборка поставленная, на шпангоуте Е, не считается непроницаемой.

Непроницаемые переборки на шпангоутах 28, 23, 18 и 8 доходят только до жилой палубы и имеют непроницаемые двери, из которых последние две могут отворяться из жилой палубы, а остальные задвигаются в виде заслонов. Переборки, находящиеся на шпангоутах g, W, 18 и 28, доходят до батарейной палубы, находящиеся же на шпангоутах 0 и 8 доходят до верхней палубы. Переборки на шпангоутах W, 18 и 28 имеют на жилой палубе непроницаемые двери, и находящиеся на 0 и 8 имеют такие двери в жилой и батарейной палубе.

Далее фрегат имеет, кроме внешней обшивки между поперечными переборками, стоящими на шпангоутах W и 23, еще внутреннюю непроницаемую обшивку или дно, в расстоянии от наружного дна около трех футов, и доходящую от киля по обе стороны до 4-го продольного шпангоута. Пространство между обоими днами по длине судна разделено на две части вертикальной килевой переборкой, и каждый из этих двух продольных отсеков разделен еще на десять других, с помощью поперечных переборок, так что в пространстве двойного дна имеется 20 отсеков, не имеющих между собой никакого сообщения и доступных только через горловины, находящиеся во внутреннем дне. Кроме наружного борта, на фрегате есть внутренний борт, простирающийся между шпангоутами W и 23 и идущий от внутреннего дна фрегата вдоль бортов до батарейной палубы, т. е. параллельно наружным бортам, так что между внутренним и наружным бортом существует пустое пространство или бортовые коридоры. Передние оконечности обоих бортовых отсеков кончаются у поперечной непроницаемой переборки на шпангоуте W, а задние оконечности этих отсеков кончаются выше жилой палубы, у непроницаемой переборки, стоящей на шпангоуте 23.

Каждый бортовой отсек или пространство между двойным бортом разделено по длине поперечными переборками, против шпангоутов 18, 8 и 0 на 4 непроницаемые для воды отсека и, кроме того, до высоты жилой палубы, на шпангоутах Е и R есть еще переборки, так что в этом месте имеется по шести отсеков, из которых находящиеся между шпангоутами 8 и 0 и 0 и W, не обладающие свойством непроницаемости, между собой сообщаются. Оконечности бортовых отсеков у переборок, стоящих на шпангоутах 23 и W, снабжены над жилой палубой запирающимися непроницаемыми дверями, имеющими задвижки, тогда как у переборок на шпангоутах 18, 8 и 0 над жилой палубой имеются непроницаемые заслоны, доступные из батарейной палубы.

Броненосец “Ольденбург”. (Сведения о корабле, опубликованные в немецком справочнике "Taschenbuch der Deutschen und der fremden Kriegsflotten" за 1902 г.)

Бортовые коридоры или отсеки с находящимися в них непроницаемыми поперечными переборками имеют то единственное назначение, чтобы при повреждениях внешней обшивки ограничить количество проникающей через пробоину воды, точно так же, как вышеописанное внутреннее дно с непроницаемыми поперечными переборками удовлетворяет той же цели при повреждениях наружного дна на пространстве между шпангоутами W и 23.

Находящиеся в бортовых коридорах двери отпираются только в особых случаях, например, для чистки, осмотра и т. п., но ни для прохода людей, ни для вентиляции не открываются. Относительно различных непроницаемых переборок определено инструкцией для командиров:

Параграф 62, а. Командир, всякого корабля, имеющего непроницаемые переборки, обязан через известные промежутки времени осведомляться, точно ли выполняются его приказания относительно запирания дверей и горловин в переборках.

Следствие касалось особенно трех вопросов:

1) Было ли перекликнуто расписание водяной тревоги?

2) Своевременно ли было отдано приказание запереть двери и заслоны перед моментом столкновения?

3) Было ли приказано запереть бортовые коридоры и исполнено ли это приказание?

По первому вопросу следствием обнаружено, что расписание водяной тревоги по запиранию дверей непроницаемых переборок до вступления фрегата “Grosser Kurfurst” в состав отряда и вообще до происшедшего столкновения было проиграно команде только один раз. Люди тогда стояли по местам и проверены на этих местах старшим офицером, который объяснил, что он неоднократно проделывал учения водяной тревоги, проверяя, через других или лично, людей на их местах; но самое запирание дверей переборок ни разу не практиковалось. Командир фрегата показал, что он лично не входил в это расписание, извиняя себя неготовностью судна по другим частям, а также недостатком времени.

Военный суд признал это обстоятельство уважительным, так как при трудных обстоятельствах, сопровождающих ускоренное вооружение фрегата, едва ли было возможно и доставало времени упражняться водяной тревогой. Далее суд нашел , что, если кого и можно винить в зтом упущении, то скорее старшего офицера, который, согласно инструкции, отвечает за обучение офицеров и команды внутренним порядкам и судовой службе.

По второму вопросу показания свидетелей расходятся. Большее число свидетелей удостоверяет положительнейшим образом, что сигнал по запиранию дверей дан и исполнен был после столкновения, тогда как ряд весьма достоверных свидетелей показывают, что сигнал этот предшествовал столкновению. Разноречье это, весьма вероятно, происходит от того, что сигнал был отдан два раза: до и после столкновения.

Военный суд по этому вопросу определил: параграф 62, а, предписывает затвор дверей переборок на случай столкновения, т. е. когда таковое предвидится.

То, что граф Монте предвидел опасность столкновения, доказывается показанием капитан-лейтенанта Юнге, которому он говорил: “это будет серьезный таранный удар”. Слова зти были произнесены графом Монте после того, как он сбежал с мостика, направляясь к корме, и скомандовал в машину “больше ходу”, “самый полный ход вперед”, т.е. непосредственно до столкновения.

Был ли тогда уже сделан сигнал водяной тревоги – не выяснилось, но во всяком случае лишь секунды могли пройти между столкновением, сигналом к водяной тревоги и вышеупомянутом произнесении слов графа Монте.

Если же действительно граф Монте замедлил на несколько секунд с отдачей приказания прозвонить сигнал к водяной тревоге, то зто, при всем его старании и усиленной деятельности, чтобы предотвратить грозящую опасность, не может считаться нарушением его обязанностей, определенных в вышеупомянутом параграфе 62 а, и не составляет упущения с признаками уголовного преступления. Таким образом, обвинение по этому вопросу не имеет основания.

По третьему вопросу граф Монте заявил, что он приказал старшему офицеру капитану 2 ранга Крокизиусу, чтобы двери бортовых коридоров постоянно были заперты и что старший офицер донес командиру, что приказание его было передано мичману Фуке, заведовавшему жилой палубой, и тогда же донесшему старшему офицеру, что все двери бортовых коридоров заперты. Этим командир считает, что он исполнил все, что от него требуется. Если же, несмотря на это, во время катастрофы двери левого бортового коридора были отворены, то это могло случиться по чьей-нибудь вине, вопреки его приказаниям. При вечернем обходе палуб старший офицер находил двери бортовых коридоров постоянно запертыми.

Впрочем, вовсе не доказано, по мнению графа Монте, что двери действительно были отворены, ибо показания водолазов о положении, величине и форме пробоины не достаточно достоверны. Следствием обнаружено, что адмирал при осмотре фрегата 19-го мая 1878 года воспретил держать в бортовых коридорах разные деревянные и железные материалы и приказывал командиру распорядиться насчет затвора дверей переборок бортовых коридоров. Вследствие этого, командир, найдя при осмотре судна один из бортовых коридоров отпертым, отдал приказание капитану 2 ранга Крокизиусу строго наблюдать впредь за тем, чтобы двери эти были всегда заперты.

В конце июня 1878 года исследования водолазов на месте крушения фрегата, произведенные под руководством корабельного инженера Гаеде, обнаружили, что корпус затонувшего судна лежит в несколько наклоненном положении.

Допрошенные под присягой водолазы Кетлер и Матц свидетельствуют, что левый борт судна был хорошо доступен их осмотру. О положении и свойстве пробоины они показывают: что она начинается спереди у цельного шпангоута, скрепленного железным листом, имеющим круглые отверстия для облегчения его веса, непосредственно под нижним поясом брони, и длиной 71 /2 футов по направлению к килю, т. е. приблизительно до 4-го продольного шпангоута. Между тем как передний край пробоины сверху и снизу лежит довольно близко от шпангоута, середина его выдается вперед, причем часть шпангоута с соответствующим ему креплением отломана. Спереди листы обшивки кажутся круто оборванными, а с задней части пробоины, т. е. от кормы, они постепенно загнуты внутрь отверстия. Водолазы не имели возможности, стоя перед пробоиной, заглянуть внутрь судна, но осмотрели ее.

Водолазы заключили, что удар попал в бортовой отсек, окруженный со всех четырех сторон непроницаемыми переборками. Порты левого борта оказались закрытыми, за исключением 7, 13 и последнего, считая от каземата к корме.

Броненосцы береговой обороны типа “Зигфрид”. (Сведения о кораблях этого типа, опубликованные в немецком справочнике "Taschenbuch der Deutschen und der fremden Kriegsflotten" за 1902 г.)

По вопросу о том, может ли считаться доказанным, что в день катастрофы двери в левом бортовом коридоре были открыты, как и двери на оконечностях этого коридора, и, если так, то имело ли это обстоятельство влияние на крушение судна, – были допрошены под присягой: инспектор кораблестроительных работ Цейзинг, директор по технической части акционерного кораблестроительного общества “Вулкан” в Штетине г-н Гаак и тайный советник по адмиралтейству г-н Кох.

Они дали следующие заключения:

Если двери в поперечных непроницаемых переборках бортового коридора и двери находящиеся, на оконечностях этого коридора, были бы заперты, то вследствие пробоины в 7 1/2 Фу т ниже ватерлинии, величиной около 3 кв. фут, мог бы быстро наполниться водой только соответствующий пробоине отсек бортового коридора, и судно, немного погрузившись, накренилось бы не более как на 6°.

Подобный крен, не представляющий опасности для судна, мог бы быть уничтожен наполнением водой соответствующего отсека на правой стороне судна. Судя по показанию одного свидетеля, есть возможность предполагать, что и внутреннее дно судна повредилось, и вследствие этого вода непосредственно хлынула в машинное отделение. Но такое повреждение не могло бы быть столь значительным, чтобы нельзя было выкачиванием воды преградить дальнейшую ее прибыль. Но, действительно, оказавшийся крен судна доказывает, что водою наполнились несколько отсеков, а может быть, даже и весь левый коридор.

Этому обстоятельству следует приписать и опрокидывание судна: в противном случае даже при отпертых дверях в кочегарное отделение и при отсутствии всяких спасательных мер, фрегат должен бы был тихо пойти ко дну в вертикальном положении. Но последовавшее наполнение всего левого бортового коридора тотчас имело последствием крен, который постепенно увеличивался от нахлынувшей через открытые порты воды, почему судно потеряло остойчивость и опрокинулось, и поэтому вероятную причину опрокидывания и быстрого погружения судна следует искать в отпертых дверях левого бортового коридора.

Граф Монте оспаривает возможность того, что бортовые коридоры были открыты, и против заключения экспертов приводит следующее: мнение техников основывается лишь на теоретических выводах; фактического основания для их предположений не имеется, тем более что показаниям водолазов относительно места, величины и формы пробоины не может быть дана безусловная вера, так как никто из водолазов внутри судна не был.

Из показаний двух свидетелей можно заключить лишь то, что наружная вода имела действительно свободный доступ к бортовым коридорам, но вовсе нельзя выводить предположения, что бортовые коридоры были отперты. Так как удар пришелся в кормовую оконечность бортового коридора, то весьма вероятно, что влияние удара распространилось на самый борт, где уже не было коридора, и, произведя разрушения в связях, дало воде свободный доступ внутрь судна, помимо бортового коридора.

Броненосные канонерские лодки типа “Веспе”, (Сведения о кораблях этого типа, опубликованные в немецком справочнике "Taschenbuch der Deutschen und der fremden Kriegsflotten” за 1902 г.)

Военный суд не мог убедиться в том, что графу Монте следует вменить в вину, что двери были отперты. Показаниями старшего офицера Крокизиус доказывается, что граф Монте отдал ему приказание заботиться о постоянном содержании дверей коридора запертыми. Приказание это касалось не только дверей на оконечностях коридора, но всех вообще дверей бортовых коридоров, так что ответственность по точному исполнению этого приказания и постоянному наблюдению, чтобы все двери были заперты, лежала на старшем офицере.

Старший офицер показывает, что он в свою очередь отдал приказание о том же мичману Фуке, заведовавшему жилой палубой и погибшему при крушении фрегата.

Так как доказано, что двери по крайней мере временно бывали заперты, как показывает один из свидетелей, что при обходе судна старший офицер каждый раз отпирал двери коридора, заглядывал туда и опять их запирал, то оказывается, что и старший офицер по возможности исполнял свою обязанность. Если же, как свидетели показывают, двери на оконечностях бортового коридора временно до катастрофы были отворены, то это не может быть поставлено в вину ни командиру, ни старшему офицеру; иначе непрерывное наблюдение за дверями не дало бы им возможности исполнять другие лежащие на них обязанности.

Дело в том, что заслоны дверей в оконечностях левого коридора имели такое устройство, что могли быть в любое время свободно отворяемы всяким по желанию.

Если граф Монте в короткий промежуток времени от 18-го мая 1878 года, т.е. после окончания работ в бортовых коридорах (когда он делал осмотр дверей, согласно показанию корабельного инженера Бартша) не делал вторичного осмотра дверей переборок до момента катастрофы, то военный суд не может находить со стороны командира судна нарушения его обязанностей, ввиду той усиленной деятельности, возложенной на него по обучению неопытной еще машинной команды и по приучению рулевых к особенностям рулевого аппарата, требовавшей почти постоянного его пребывания наверху.

Приложение № 3 Подъем германского броненосца “Grosser Kurfurst” (Из журнала “Морской сборник” № 8 за 1879 г.)

Работы по подъему этого броненосца начаты были в последних числах мая. Исследования, произведенные водолазами, выяснили, что положение корпуса судна нисколько не изменилось с прошлого года. В скором времени рассчитывали поднять одно из больших орудий броненосца, а затем намеривались приступить к подъему и самого судна. Приведенное известие было сообщено в газете “Times” от 31-го мая.

Несколько дней спустя газета “Standard” сообщила, что работы остановлены по случаю дурных погод. Произведенное, весьма подробное исследование показало, что броненосец “Grosser Kurfurst”, равно как и почтовый пароход “Pomerania”, затонувший вблизи Дувра, могут быть подняты по системе г. Лейтнера, притом в течение одного месяца, если только погоды не воспрепятствуют правильному ходу работ. Огромный пролом в корпусе затонувшего броненосца, полученный от удара “Konig Wilhelm", исследован очень обстоятельно; размеры пролома определены, и его надеются закрыть или посредством большого понтона, который после введения в пролом будет расширен, при помощи большого железного листового щита или пластыря, который уже изготовлен и будет прикреплен к борту судна.

Водоотливные средства г. Лейтнера, взявшегося по контракту поднять броненосец, недавно увеличены пароходом “Sherbro”, на котором имеется несколько сильных машин и помп, самая большая из которых в состоянии откачивать в час до 1600 тонн воды. Пароход зтот будет служить также для накачивания воздуха в “Grosser Kurfurst” после того, когда он будет герметически закупорен. Кроме парохода “Sherbro”, г. Лейтнер имеет в своем распоряжении сильный буксирный пароход “John Bull” и пароход “Vicountess”, с воздушной помпой и водолазными аппаратами, затем три водолазные шлюпки, и еще один небольшой пароход, для поддержания сообщения с партиями рабочих.

Но недавно из Берлина телеграфировали в газету “Times”, что г. Лейтнер не будет в состоянии выполнить контракт, заключенный с германским адмиралтейством, так как предварительные работы по подъему броненосца “Grosser Kurfurst” не настолько подвинулись вперед, чтобы можно рассчитывать на подъем самого судна к 1-му августа (н. ст.).

По поводу этой корреспонденции, г. Лейтнер прислал в “Times” следующее письмо, от 10-го июля: "Приготовления для подъема огромного броненосца “Grosser Kurfurst” подвигаются в настоящее время быстро вперед. Щит, предназначенный для закрытия пролома в борту судна, готов к употреблению. Длина его 10 фут. и ширина 7 фут.; форма овальная и выпуклая. Он состоит из стальных листов, крепко соединенных между собой при помощи планок и заклепок. Два ряда углового железа приклепаны вокруг всей окраины щита и образуют желоб для набивки из гуттаперчевого рукава в 6 дюймов диаметром, который, когда наполнится, будет вместе со щитом прижат к борту судна несколькими стальными винтами, болтами и гайками, а также тяжелыми перекрестными брусьями из корпуса судна.

Приготовлены также большие деревянные подмостки с железными креплениями, на которых будут работать водолазы. В то время, как совершается чрезвычайно трудная работа по прикреплению на место щита, подвигаются деятельно и другие приготовления. Машина для наполнения судна воздухом сложная и очень сильная.

Выдающиеся лондонские механики изобрели пару ножниц для возможно быстрого обрезания проволочного такелажа в воде. Когда кузов поднимется на поверхность при помощи сильных понтонов, дюжина водолазов будет занята очисткой корпуса от массы проволочного такелажа, соединенного с обломанными мачтами и реями, которые в настоящее время находятся на грунте под корпусом.

Есть большая надежда, что наступит наконец сколько-нибудь порядочная погода, и тогда достаточно будет нескольких недель работы, чтобы огромный броненосец был благополучно переведен на мелководье.”

Из журнала “Морской сборник” № 1 за 1880 г.

В последних книжках "Морского Сборника” уже сообщались те краткие сведения о подготовительных работах для подъема броненосца “Grosser Kurfurst”, которые можно было заимствовать из иностранных источников. Теперь журнал “Engineer” приводит довольно подробное описание этих работ, и я считаю не лишним познакомить с ними читателей.

Место катастрофы, постигшей “Grosser Kurfurst” 31-го мая 1878 года, находится, как известно, в расстоянии трех с половиной миль к юго-западу от Фолькстона. Через шесть или восемь минут после удара тараном броненосца “Konig Wilhelm”, “Grosser Kurfurst” пошел ко дну и теперь покоится там вверх килем на глубине восемнадцати сажен.

В июле 1879 года английская компания подания помощи судам, потерпевшим крушение, приступила к работам по подъему броненосца. После внимательного осмотра водолазами решено было, для подъема судна, выгнать из него часть воды воздухом, и тогда судно в перевернутом положении будет иметь такую же плавучесть, какое имело бы в естественном, и, конечно, всплывет.

Прежде всего нужно было изготовить щит, который, закрывая пролом, был бы непроницаем для воздуха и выдерживал давление его изнутри. Но так как центр тяжести во всех броненосцах находится очень близко от ватерлинии, то приходилось рассчитывать, что броненосец, всплывая кверху, перевернется, и тогда вода неминуемо вытеснит наполняющий его воздух, и судно снова пойдет ко дну.

Для предотвращения этого обстоятельства нашли нужным употребить в дело так называемые растяжные понтоны. Последние сделаны из парусины и гуттаперчи и имеют цилиндрический корпус с яйцеобразными оконечностями. Водоизмещение большой части ронтонов от 10 до 15 тонн каждый, а водоизмещение самых крупных по 40.

Ниже я еще обращусь к понтонам, а теперь скажу только об опыте над ними, производившемся в августе 1879 года и вполне доказавшем их целесообразность: на дно Дуврской гавани была опущена громадная глыба гранита, весившая несколько сот центнеров; к ней привязан был небольшой понтон – около 3 фут. длиной и 20 дюйм, в диаметре; понтон накачан воздухом с помощью ручной помпы – что делается очень скоро, и он всплыл на поверхность, подняв с собой и гранитную глыбу.

Броненосный фрегат “Гроссер Курфюрст” (Поперечное сечение в районе пробоины)

Но возвращаюсь к щиту. Когда, прежде чем приступить к изготовлению последнего, еще раз внимательно осмотрели пролом, то нашли, что, вследствие его особенной формы, первоначально проектированные размеры и скрепления щита с судном не годятся. Дело в том, что при ударе тараном “Konig Wilhelm’a” железо в борту броненосца “Grosser Kurfurst” не раздалось одинаково в обе стороны. Поэтому для скрепления щита с краями пролома придуманы особенные приспособления.

Перейду теперь к описанию установки щита на место. Операция эта потребовала очень много времени, так как усложнялась, во-первых, неспокойным состоянием моря, отражающимся на глубине; а во- вторых, тем, что броненосец лежит вверх килем, и потому на поверхности корпуса его нет ничего такого, к чему можно было бы прикрепить концы для предварительной подвески и передвижения щита. Это неудобство было устранено только благодаря вновь патентованному инструменту, который англичане назвали присоском (sucker). Последний по виду представляет слегка сжатый полушар, по окружности основания которого приделано пустое кольцо из мягкой гуттаперчи, в середине шаровой поверхности укреплен большой рым-болт, а с одной стороны помещен маленький, но чрезвычайно сильный всасывающий насос. Водолазу стоило только приложить присосок основанием к борту судна, в желаемом месте, и затем несколько раз качнуть рычаг насоса, и этого оказалось вполне достаточно для подъема тяжести весом в одну тонну.

После установки щита приступили к устройству приспособлений для привязки понтонов. По расчету оказалось, что для подъема броненосца, которого мачты и башня крепко всосались в известковый грунт, необходимо накачать в него 727500 кубических фут воздуха при давлении трех атмосфер.

Наибольшее водоизмещение “Grosser Kurfurst’a”, при естественном его положении на поверхности воды, было 6663 тонн; теперь же он сделался приблизительно легче на одну девятую часть своего веса, потому что именно такую часть в своем весе теряют железные тела, погруженные в воду.

Компания, принявшая на себя подъем

“Grosser Kurfurst’a”, наняла пароход “Sherborough”, который снабжен сильными помпами, способными как выкачать воду, так и накачивать воздух на какую угодно глубину моря. Эти помпы были испытаны в августе месяце в Дуврской гавани. Гуттаперчевая трубка, имевшая 6 дюймов в диаметре и обмотанная специальной проволокой из гальванизированного железа для предотвращения от скручивания была опущена на дно с привязанным к ней гранитным камнем в несколько сот центнеров весом. Помпы приводились в действие паровой машиной. Вот такими словами говорит о результате опыта местная газета: “Едва поток воздуха был пущен в трубку, как последняя мгновенно выскочила на поверхность, страшно вспенив и взволновав море". Цилиндр каждой такой помпы имеет 18 дюймов в диаметре; длина хода поршня 10 дюймов.

Для наполнения броненосца требуемым количеством воздуха понадобится от 40 до 50 часов постоянной работы машины, при 150 или 180 оборотов в минуту.

Прежде чем приступить к самому подъему броненосца, необходимо освободить его от тяжелой массы спутавшегося проволочного такелажа. Для зтой цели послужат гидравлические ножницы, изготовленные фирмой Галль, в Дортфорде и Лондоне.

От трубок, передающих давление машинам, работающим на глубине, требуется большая гибкость; пробовали употребить гуттаперчевые и парусиновые рукава, выдерживающие в распрямленном положении давление 4500 фунт, на квадратный дюйм; но при соединении их с подводными машинами они лопались при давлении, большем 3700 фунтов. Тогда устроили вместо них медные трубки, с обыкновенными шарнирными соединениями. Каждая трубка, проведенная к машине, имеет по всей длине своей 12 таких соединений, что дает ей гибкость почти такую же, какой обладает и гуттаперчевый рукав. Гидравлический пресс приводится в действие трехцилиндровой машиной системы Кинг и Клиффт, с двумя помпами. Аккумулятор (собиратель) помещен в горизонтальном положении, потому что весь механизм установлен в паровой шлюпке, построенной также фирмой Галль.

Приложение № 4 Маневры германского флота (Из журнала “Морской сборник” № 10 за 1890 г.)

В начале сентября (нов. стиля) около берега Шлезвиг-Голштинии происходили в присутствии германского императора соединенные маневры германского флота и девятого корпуса германской армии. По сведениям “Deutshe Heeres-Zeitung”, программа маневров была следующая:

3-го сентября (н. ст.) утром: На Кильском рейде Императорский смотр флоту, в составе двух эскадр: первая – броненосцы “Baden”, “Bayern”, "Oldenburg”, “Wurtemberg” и посыльное судно “Zieten”, вторая – броненосцы “Kaiser”, “Deutschland”, “Preussen”, “Friedrich der Grosse”, крейсер “Irene” и посыльное судно "Pfeil”; кроме того, на рейде должны были находиться флотилия миноносок, в составе посыльного судна “Blitz” и трех отрядов, каждый из одного дивизионного миноносца и шести миноносок, а также учебные суда “Niobe”, "Ariadne”, “Luise” и "Rover”. На смотре должна была присутствовать австрийская эскадра, в составе четырех судов.

4-го сентября состоялся смотр 9-му армейскому корпусу; завтрак в ратуше города Фленсбурга и вечером парадный обед в замке Гравенштейн, чинам 9-го корпуса.

5-го сентября провели корпусные маневры, а вечером был обед в замке Гравенштейн с представителями провинции Шлезвиг-Голштинии.

6-го сентября прошли маневры флота, под начальством Императора, поднявшего свой флаг на броненосце “Baden”. Императрица присутствовала на маневрах, находясь на яхте “Hohenzollern”. Вечером парадный обед чинам флота, в замке Гравенштейн.

7-го сентября: утром общее Богослужение чинам армии и флота в Гравенштейн. Вечером обед их Величествам, даваемый представителями Шлезвиг-Голштинии, в Глюксбурге, куда Их Величества отправятся на яхте “Hohenzollern”.

8-10 сентября: корпусные маневры при содействии флота. 18-ая дивизия, поддерживаемая обеими эскадрами и одним отрядом миноносок, атакует с острова Альзен берег Шлезвига, который защищается 17-ой дивизией и двумя отрядами миноносок. По окончанию маневров император, находясь около Дюппельского памятника, будет разбирать их ход. Затем император примет завтрак на артиллерийском корабле “Mars”. Вечером 10-го сентября Его Величество возвращается в Берлин.

В башне на одном из броненосцев береговой обороны типа “Зигфрид” во время заряжания 240-мм орудия

Приведенная программа была исполнена в точности. Относительно же самих маневров флота корреспондент газеты “Times”, находящийся все время на одном из судов германского флота, сообщает следующие подробности:

Гравенштейн, 6-го сентября – морская часть соединенных маневров началась сегодня примерным боем в море, в присутствии германского императора и целой группы высокопоставленных гостей, между которыми находились адмирал сэр Горнби, специальный представитель английского флота, и адмирал барон фон Штернек, австрийский военный агент. Адмирал Горнби находился при германском императоре, который поднял свой флаг на барбетном броненосце “Baden”. Остальные приглашенные лица находились при германской императрице, на яхте “Hohenzollern”. Кроме того, некоторые из приглашенных были помещены на минном крейсере “Jagd” и на портовом буксирном пароходе “Norder”.

Флот стоял на якоре между островами Бакхольм и Шельде, в самой широкой части Фленсбургского фиорда. Сюда прибыл в 8 часов утра германский Император, на паровом катере из королевского дворца в Гравенштейне.

Когда подняли штандарт на броненосце “Baden”, то был произведен салют со всех судов германского флота и находившейся тут же австрийской эскадры. До этого момента на броненосце “Baden” был поднят флаг вице-адмирала Дейнхарда, но на время маневров начальствование над флотом принял на себя германский император.

В 8 1/2 часов утра все суда германского флота, в составе восьми боевых броненосцев, одного броненосного крейсера, двух посыльных судов, трех дивизионных миноносцев и восемнадцати мореходных миноносок (каждая приблизительно в 80 тонн водоизмещением), снялись с якоря и пошли в море.

Согласно общему плану маневров, предполагалось, что рано утром этого дня получено известие по телеграфу о проходе Большим Бельтом неприятельской эскадры. Германский адмирал, стоявший со своей эскадрой на якоре близ Фленсбурга должен был идти в море, отыскать неприятеля и уничтожить его. В действительности неприятель был в данном случае только воображаемый; его представляли шесть плавучих щитов, поставленных за ночь на якорях в месте, которое было неизвестно офицерам германской эскадры.

По выходе с рейда Его Величество, германский адмирал, выслал вперед, для разведки, броненосный крейсер “Irene”, под командой принца Генриха Прусского, крейсер “Zieten” и “Pfeil” и все миноносцы. Позади разведчиков следовал главный флот в строе одной кильватерной колонны, в следующем порядке: броненосцы “Baden” (флагманский), “Oldenburg”, “Bayern”, “Wurtemberg”, “Kaiser” (под флагом контр-адмирала Шредера), “Deutschland”, “Friedrich der Grosse” и “Preussen”; за колонной шли императорская яхта “Hohenzollern", минный крейсер “Jagd” и пароход “Norder”.

В башне на одном из броненосцев береговой обороны типа “Зигфрид” во время наведения 240-мм орудия

Выйдя на широкое место фиорда , эскадра построилась в две колонны по дивизиям, а когда вышли на несколько миль к югу от острова Альзена, эскадра увидела неприятеля, стоявшего в одну линию, с расстоянием в два кабельтова между судами. Перестроив эскадру в одну колонну, император провел свою линию параллельно неприятельской, на расстоянии едва в три кабельтова; при этом началась самая ужасная стрельба из тех орудий, которые могли быть направлены на щиты. Орудия больших калибров и скорострельная артиллерия выбрасывали град снарядов по линии щитов, останавливаясь лишь в те промежутки, когда облака дыма не позволяли прицеливаться.

Пройдя вдоль линии щитов, император изменил курс на 16 румбов и снова прошел вдоль той же линии, по другую ее сторону, причем стрельба была повторена, если возможно, с еще большей горячностью. Зрелище было очень хорошее, и когда оно кончилось, то можно было заметить, что все щиты были изрешечены и избиты. Главные повреждения, однако же, произвела легкая и скорострельная артиллерия; большие же, 18-ти и 23-тонные орудия нанесли мало вреда, так как в действительности их наводили довольно безразлично (in fast, rather indifferently aimed).

Вслед за тем был сделан сигнал: “первой дивизии, в составе броненосцев “Baden”, “Oldenburg”, “Bayern” и “Wurtemberg”, построиться в строй фронта и таранить неприятеля”. Щиты были составлены из двух пирамидальных построек, соединенных парусиновыми решетками, и эти щиты были протаранены и, само собой разумеется, разбиты вдребезги. Один из щитов, случайно переживший первый удар, был потом протаранен крейсером “Irene”.

Вскоре после полдня флот возвратился на прежнее якорное место, причем предварительно проследовал сквозь дым второго салюта австрийской эскадры германскому императору и императрице.

Поучительного в этих маневрах не было нисколько, да, вероятно, по мнению корреспондента газеты “Times”, на какой-нибудь урок и не рассчитывали. По-видимому, главная цель маневров заключалась в том, чтобы воспроизвести поразительную картину воображаемого морского сраже ния, и такая цель конечно была достигнута. Следует также отдать справедливость командирам судов за вполне прекрасное исполнение сигналов и умение держаться в назначенном строю.

В башне на одном из броненосцев береговой обороны типа “Зигфрид” перед выстрелом 240-мм орудия

Что же касается стрельбы, то она была не особенно хороша, а при таранном бое командиры, по- видимому, не знакомы с тем фактом, что следует перевести ход на обратный или по меньшей мере остановить его перед самым моментом соприкосновения. Если в военное время таранить с не уменьшенным ходом, как это было сделано в данном случае, то исход, вероятно, будет одинаково гибельным для обоих судов.

По мнению корреспондента английской газеты, не следует стараться проскочить сквозь неприятеля; коснуться его лишь слегка совершенно достаточно, потому что никакое судно не в состоянии выдержать удар тараном другого судна, даже если таран будет двигаться со скоростью только одного или двух узлов.

Гравенштейн, 8-го сентября. Сегодня на местности, окружающей исторические высоты Дюппеля, происходили интересные маневры, главная мысль которых заключалась в том, что 18-ая пехотная дивизия, поддержанная двумя броненосными эскадрами адмиралов Дейнхарда и Шредера, должна была перейти через Альзенский пролив, близ Зондербурга, и взять окрестности Дюппеля, занятые 17-ой пехотной дивизией.

На глазах императора 18-ая дивизия быстро перебралась через пролив на двойных понтонных судах и по понтонному мосту поддержанная огнем с броненосцев, скоро заняла позицию на берегу, и, будучи подкреплена десантным батальоном с эскадры, пошла атаковать высоты. Благодаря, главным образом, разрушительному огню броненосцев, атакующие успели занять линию Дюппельских редутов через два часа. После окончания боя германский император, стоя на гласисе редута № 5 (который еще довольно хорошо сохранился) и окруженный блестящей толпой офицеров, сделал свои замечания относительно хода сражения.

Броненосцы “Кайзер” и “Дойчланд”. (Сведения о кораблях этого типа и опубликованные в английском справочнике “All The World's Fighting Ships Illustrated. Fred T. Jane". 1900 r.)

К приведенным сведениям тот же корреспондент добавил впоследствии из Глюксбурга, что главные силы 18-ой дивизии, перебравшись на материк, быстро повернули влево и пошли вдоль берега под прикрытием его высот, с целью ударить в правый фланг 17-ой дивизии. Броненосная эскадра сопровождала это движение, на расстоянии более полумили от берега, и все время обстреливала позиции 17-ой дивизии, близ Дюппеля.

В 9 часов, с целью усилить атакующих, адмирал Дейнхард внезапно высадил на берег десант в числе 2800 человек с орудиями. Маневр высадки десанта был исполнен так отчетливо, что сделал бы честь любому флоту.

Глюксбург, 9-го сентября. Главное участие флота в маневрах этого дня выразилось высадкой десантной бригады из судов для действия в качестве резерва при 18-ой дивизии, и в операциях флотилии миноносок (совместно с частью 17-ой дивизии), Нюбель Hoop. В бухту вошли рано утром неприятельские миноноски, которые в продолжение нескольких часов поддерживали сильный огонь из своих орудий Готчкисса. Подобно тому, как накануне, высадка десанта была произведена отлично, но матросы не ходили в бой; броненосцы также не принимали участия в сражении.

Фленсбург, 10-го сентября. Сегодня окончились маневры в Шлезвиг-Голштинии, без всякого активного участия со стороны флота. Миноноски оставались ночью в бухте Нюбель Hoop, а броненосцы в заливе Веннинг Бунд; первые не имели случая стрелять, а вторые сделали лишь несколько выстрелов при самом начале окончательной и торжественной атаки высот Дюппеля.

В час дня офицеры германской эскадры давали завтрак императору и иностранным гостям на учебном артиллерийском корабле “Mars”, стоявшем близ Зондербурга. После этого император отправился на яхте “Hohenzollern” в Киль.

Приведенные известия о маневрах германского флота составляют извлечение из телеграфных корреспонденций газеты “Times” и, само собой разумеется, не представляют особенного интереса, помимо того, что дают некоторое понятие о действиях германской эскадры во время маневров. Но действительный интерес представляет письмо того же специального корреспондента, посланное из Глюксбурга по окончанию маневров и напечатанное в газете “Times” от 13-го сентября.

В этом письме перечисляется состав маневрировавшей эскадры, с показаниями против имен броненосцев времени их постройки, водоизмещения, число индикаторный сил, машин и число крупнокалиберных орудий.

Кроме того, в эскадре находились: крытый броней крейсер “Irene”, в 4230 тонн, с машиной в 8000 инд. сил, посыльные суда “Pfeil”, “Zielen” и “Blitz” и три дивизии миноносок, каждая в составе одного дивизионного миноносца в 250 тонн и шести миноносок, водоизмещением около 80 тонн.

Только броненосцы составляли собственно боевую эскадру, и они маневрировали независимо от остальных судов. Точность и быстрота, с которой суда разбирали и исполняли сигналы императора, флаг которого был поднят на броненосце

“Baden”, и отличное умение офицеров удерживать места своих судов в строю возбуждали общее удивление присутствующих иностранных моряков.

Но следует заметить, во-первых, что эскадра практиковалась в эволюциях в продолжение слишком двух месяцев и что данные относительно скоростей и поворотливости каждого из судов могли быть очень хорошо изучены за это время всеми командирами и вахтенными начальниками; во-вторых, участвовавшие в маневрах суда, что касается по меньшей мере их скорости хода, представляли собой довольно однородную эскадру.

Броненосцы типа “Саксен”. (Сведения о кораблях этого типа) опубликованные в английском справочнике “All The World’s Fighting Ships Illustrated. Fred T. Jane". 1900 r.)

Разница в скорости хода судов оказывается только на один узел между самым плохим ходоком (“Oldenburg”) и самым хорошим (“Kaiser”). При таких благоприятных обстоятельствах нечего удивляться, что суда германской эскадры могут с успехом выдержать сравнение с английскими эскадрами во время последних маневрах у входа в Английский канал. Английские эскадры были весьма неоднородны по части боевых броненосцев; некоторые из последних были очень хорошие ходоки, а другие безобразно плохие; к тому же английские офицеры в большинстве случаев были незнакомы с качеством своих судов. Если бы, замечает корреспондент, германских офицеров заставили маневрировать на неизвестных им судах, то, вероятно, они оказались бы не лучше, а может быть, и хуже, чем английские офицеры.

Во время первого дня маневров также происходила стрельба в цель. Когда стреляли английские суда во время своих маневров в английском канале, то щиты состояли из небольших флагов, приподнятых приблизительно на 6 фут от воды; германские же щиты были большие и сложно выстроенные сооружения, состоящие из двух пирамид, соединенных вместе решетками. Эти щиты представляли собой почти такую же хорошую цель, какую может представить, например, минная лодка “Rattlesnake”, если на нее смотреть по носу.

Поэтому немцы должны были дать гораздо больше процентов попадания, чем дали английские комендоры.

Между тем, как казалось корреспонденту, этого не было. Стрельба из больших орудий, по его мнению, оставляла желать лучшего, потому что волнения никакого не было, ветер, равно как и освещение, были благоприятны, и, принимая в соображение большое количество израсходованных снарядов, результаты были несоответственно усилиям.

Главное орудие малого калибра, употребляемое на судах германского флота, есть револьверная пушка Готчкисса. По мнению корреспондента, надо быть довольным, что это оружие неизвестно в английском флоте. В настоящее время эта пушка занимает на судах германского флота место 3-фунтовой скорострельной пушки, принятой в английском флоте.

Официально, скорострельные орудия уже приняты в германском флоте, но весьма мало таких орудий имеется на судах. По словам корреспондента, избранный тип скорострельной пушки тот, который изготавливается на заводе Круппа.

По мнению корреспондента, револьверная пушка Готчкисса имеет слишком короткий ствол, чтобы допускать очень хорошую меткость стрельбы; но, по-видимому, это не единственная причина неуспеха этой пушки. Она установлена почти одинаково с английской скорострельной пушкой, т.е. имеет плечевой рычаг. Несомненно, однако же, что во время стрельбы этот рычаг приводит комендора в сильное сотрясение. Поэтому у комендора должна являться склонность бояться стрельбы. Он дрожит, когда приставляет свое плечо к рычагу, и, следствие этого, прицеливается с каждым выстрелом все хуже и хуже.

Броненосец “Ольденбург”. (Сведения о корабле•, опубликованные в английском справочнике “All The World's Fighting Ships Illustrated. Fred T. Jane". 1900 r.)

На броненосцах “Baden”, “Bayern” и “Wurtemberg” неоднократно стреляли из носовых 18-тонных орудий прямо по носу, без всяких вредных последствий для палуб. Эти орудия, конечно, не больше тех, которые поставлены в диаметральной плоскости некоторых из новейших английских крейсеров, крытых палубной броней; но, тем не менее, они сильные и имеют за собой то важное преимущество, что легко могут быть управляемы вручную, в случае повреждения их механизмов.

С другой стороны, все современные броненосцы английского флота имеют в составе своего главного вооружения гораздо более тяжелые орудия, но из этих самых орудий нельзя стрелять ни прямо по носу, ни на корму, без риска произвести повреждения не только в палубе, но и, что особенно важно, в якорях и их принадлежностях. Поэтому является вопрос, не оказываются ли германские броненосцы типа “Baden”, по отношению к носовому и кормовому огню, лучше многих английских броненосцев, имеющих значительно сильнейшее вооружение.

Маневрирование германских миноносок, пожалуй, заслуживает еще большего внимания, чем эволюции и стрельба броненосцев. Организация минных отрядов в германском флоте отличается от подобной организации во всех других флотах. Миноноски формируются в дивизии или отряды, по шести штук в каждом. Отряд сопровождает один дивизионный или отрядный миноносец, который сам по себе есть не что иное, как увеличенная миноноска; кроме того, при каждом отряде состоит авизо или посыльное судно, с которого и управляют отрядом.

Походный и боевой строй германских миноносок следующий: “Дивизионный” миноносец идет впереди, и на каждом крамболе его следует ряд из трех миноносок, в строю кильватерной колонны.

Броненосцы береговой обороны типа “Зигфрид”. (Сведения о кораблях этого типа, опубликованные в английском справочнике “All The World's Fighting Ships Illustrated. Fred T. Jane". 1900 r.)

В таком строе нет собственно ничего необыкновенного. Но дело в том, что в указанном строе миноноски держатся на столько близко друг к другу, насколько это возможно, чтобы только не соприкасаться. Между кормой одной миноноски и носом следующей на ней, расстояние лишь в несколько ярдов (ярд равен 3 футам), и почти такое же расстояние разделяет обе колонны. В таком тесном строе миноноски ходили при всяких скоростях хода и сохраняли при этом свои места с удивительной точностью, так что командовавшие миноносками офицеры действительно достойны удивления. Но при таком строе отряды миноносок представляют огромную цель для неприятеля, и это должно составлять серьезное неудобство в военное время.

Беда, впрочем, не в одном этом. Оказывается, что вследствие волн, отбрасываемых головным миноносцем,задние миноноски вынуждены, для сохранения своего места, держать в машине на 20% более оборотов, чем передние миноноски. Отсюда происходит необходимость в соответственном увеличении расхода угля, и нужно еще доказать, что этот увеличенный расход топлива вознаграждается каким-нибудь попутным преимуществом.

Кроме того, “нормальному строю” присущи опасности, довольно немаловажного свойства, а именно должна увеличиться вероятность столкновений, когда миноноски движутся так близко между собой; сверх того, если во время боя одна из передовых миноносок будет внезапно повреждена, например, неприятельским снарядом, тогда следующие сзади миноноски неминуемо набегут на нее раньше, чем командиры успеют изменить курс. В таком случае, по всей вероятности, вся колонна будет смята сама собой.

Независимо от приведенных замечаний относительно германских миноносок, корреспондент газеты “Times” упоминает, что его, как англичанина, поразили еще три факта: во-первых, на каждой германской миноноске было только по одному офицеру, тогда как на английские миноноски назначают по одному лейтенанту и одному суб-лейтенанту; во-вторых, немцы не ввели у себя систему двойных минных аппаратов, расположенных друг к другу под углом; и, в-третьих, единственное артиллерийское вооружение германских миноносок заключается в револьверной пушке Готчкисса.

Далее корреспондент обращает внимание на сигнальную часть в германском флоте. Морская сигнальная книга, которую предполагается изменить и усовершенствовать, в настоящее время уступает во всех отношениях новой английской сигнальной книге, испытанной в прошлом году на эскадре Средиземного моря и принятой теперь на всех судах английского флота. Сигнальные флаги и вымпела не все достаточно отличительны, а употребление в них зеленого цвета служит богатым источником для недоразумений.

Броненосцы типа “Саксен”. (Барбетная артиллерийская установка для двух 260-мм орудий)

По части же ночных сигналов, немцы положительно превзошли англичан. Они употребляют исключительно только электрические сигналы, между тем в английском флоте сравнительно немногие суда, за исключением броненосцев, снабжены электрическими фонарями для сигналов. Англичане, по большей части, имеют только вспышечные фонари, которые превосходны на близких расстояниях, но мало пригодны для отдаленных сигналов. С другой же стороны, на германском флоте еще не знакомы с наиболее удобными для сигналов мачтовыми семафорами.

В заключение корреспондент газеты "Times” выражает общую похвалу молодому германскому флоту, который, по его мнению, уже достиг замечательных результатов. Немецкие матросы, быть может, вообще не так расторопны, как в английском флоте, но офицеры заслуживают всякого одобрения.

Броненосец “Фридрих Карл” (фото вверху) Броненосец “Ганза” в доке

Броненосец “Ганза”

Броненосец “Кениг Вильгельм”

Броненосец “Фридрих дер Гроссе” на стапеле (фото вверху) и в походе

Броненосец “Пройссен”

Броненосец “Фридрих дер Гроссе”

Броненосец “Баден” перед спуском на воду

Броненосец “Фридрих дер Гроссе”

Броненосец “Дойчланд” в Кильском канеле

Броненосец “Кайзер”

Броненосец “Саксен”

Броненосец “Вюртемберг”

Броненосец “Баден"

Броненосец “Баден”

На Большом Кронштадтском рейде во время визита германской эскадры. 7 июля 7888 г.

Броненосцы “Фридрих дер Гроссе” (фото вверху) и “Дойчланд” на Большом Кронштадтском рейде. 7 июля 1888 г.

Броненосец “Баден”

Броненосец “Вюртемберг”

Броненосец “Саксен”

Броненосец “Баден” в Кильском канале

Броненосец “Баден”

Броненосец “Вюртемберг”

Броненосец береговой обороны “Хаген”

Броненосец “Ольденбург”

Броненосец береговой обороны Геймдал

Броненосец береговой обороны “Зигфрид”

Броненосец береговой обороны “Хаген”

Броненосец береговой обороны “Один”

Броненосец “Фридрих дер Гроссе”

Броненосец “Саксен” после модернизации

Броненосец береговой обороны “Фритьоф”

Броненосец береговой обороны “Эгир”

Флот Пруссии быстро возрастает и, если пойдет столь же быстрыми шагами, скоро станет на таковую ногу, что по силе своей не будет иметь себе равного на соседних водах. В самом деле, два такие прибавления, как “Kron Prinz” с 14 узлами хода, “Wilhelm I”, строящийся в темзенской К° с таким же ходом, и “Frigrich Carl” показывают, что Пруссия с первого же шага становится не на оборонительную, а на наступательную ногу, хорошо понимая истинную силу флота.