Первые отечественные мотоциклы - читать бесплатно онлайн полную версию книги автора Олег Владимирович Курихин (В ПОИСКАХ ПРОТОТИПА) #7

В ПОИСКАХ ПРОТОТИПА

На Украине мотоциклостроение зародилось в 1930 году, когда инженер П. Лабура, приняв за образец иностранную машину, создал собственную конструкцию. Раму, бензобак и заднюю вилку он выполнил неразъемными, из стального листа; поставил двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 2,5 л.с. с двухступенчатой коробкой передач. Любопытно, что ось руля Лабура пропустил через бензобак, на ее нижнюю часть прикрепив рычажную подвеску и рессору. Машина получилась довольно удачной, и в том же году ее с успехом представили на выставке советского мотоциклостроения в Москве. После этого украинский Автодор поручил Харьковскому автосборочному заводу (ХАЗ) построить 10 таких мотоциклов, испытать их на разных дорогах и, доработав, пустить в серийное производство.

Однако специалисты ХАЗа предпочли идти своим путем. Они спроектировали сразу несколько мотоциклов, более подходящих для массового производства, чем менее технологичная конструкция Лабуры. И уже к 1 мая 1931 года собрали первую шестерку машин, каждая 135 кг весом. Одной из них предстояло послужить прототипом серийной.

Головная (№ 1) имела четырехтактный одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 350 см³ с максимальной частотой вращения коленвала 4000 об/мин. Передачи к трехступенчатой коробке скоростей и заднему колесу были цепными, предусматривались батарейная система зажигания с аккумулятором и генератором постоянного тока, тормоза на оба колеса и две фары. Раму штамповали из двух частей из листовой стали толщиной 2,5 мм и соединяли сваркой, внутри ее расположили бензобак, также сварной. Рама оказалась настолько прочной, что не деформировалась даже при серьезных авариях. Интересно, что придумал ее не профессиональный конструктор, а рабочий Солдатенко.

Ему в 20-е годы довелось немало поездить по украинским шляхам и трактам на разных мотоциклах, но больше всего на американском «Харлей-Давидсоне». И пришел к выводу, что у этой хорошей, мощной машины есть существенный недостаток — слабоватая рама. Солдатенко заменил ее своей и модернизированную таким образом машину с успехом опробовал во Всеукраинском мотопробеге. Тогда-то раму и заприметили инженеры из Харькова.

Для сравнения на мотоцикле № 2 поставили другую раму, из швеллера, но она оказалась хуже. На № 3 установили тяжелый четырехтактный двухцилиндровый двигатель объемом 1200 см³. Узлы машины № 4 монтировали на стальной раме из труб, подобной той, что на немецком мотоцикле БМВ образца 1929/30 года, однако она вышла недостаточно прочной. Тогда ее усилили и опробовали на машине № 5, но дело кончилось тем, что харьковчане прекратили бесперспективные эксперименты с трубчатыми рамами, по достоинству оценив солдатенковскую разработку. Что же касается № 6, то он был повторением головной машины.

Испытав летом 1931 года всю шестерку, на ХАЗе решили приступить к серийному выпуску машины № 1, на 1932 год даже установили план — сдать не менее 3 тыс. мотоциклов.

Однако, как мы знаем, в тот период в НАТИ завершили разработку мотоциклов НАТИ-А-750 и НАТИ-Б-350. В Автодоре прикинули, кому бы поручить их производство. Поскольку выпуск тяжелых НАТИ-А наметили на Подольском машиностроительном заводе, где до этого делали популярные швейные машинки, то освоение НАТИ-Б с четырехтактным одноцилиндровым мотором рабочим объемом 375 см³ выпало на долю ХАЗа. От своего прототипа харьковчанам пришлось отказаться.

Но они вновь показали характер, по собственной инициативе приступив к проектированию сразу трех в значительной степени унифицированных машин с двигателями рабочим объемом 375, 750 и 1200 см³ и карданной передачей на заднее колесо. Первую, ЗM-375, предполагалось оснастить трехскоростной коробкой передач, баками, вмещавшими 12 л бензина и 2 л масла. Имея базу 1400 мм и клиренс 140, она развивала скорость по шоссе 90 км/ч.

В общем, получился неплохой мотоцикл, хотя мощность его двигателя не соответствовала полному весу. Возможно, со временем ЗM-375 и довели бы до совершенства, но уже выпускались схожие по техническим характеристикам ленинградские Л-300 и были, что называется, на подходе ИЖ-7. Появление близкого к ним еще одного мотоцикла теряло смысл. Поэтому работы над ЗM-375 свернули, а документацию передали в Таганрог, на инструментальный завод ТИЗ, чтобы ХАЗ мог заняться своим основным делом — сборкой автомобилей.

Теперь и таганрогским конструкторам предстояло решить задачи, с которыми уже сталкивались их коллеги из Москвы, Ленинграда, Ижевска и Харькова — с чего начинать? Для создания по примеру харьковчан новой модели не было ни времени, ни опыта. Копирование зарубежного мотоцикла таило опасность ошибиться с выбором прототипа. Впрочем, сомнениям скоро пришел конец — ТИЗу предложили взять за образец английский БСА-600, далеко не последнего выпуска, но проверенный и освоенный промышленностью.

На ТИЗе создали группу разработчиков новой документации во главе с инженером Я. Каганом, на помощь ей прислали специалистов из Москвы и Харькова, и они в 1935 году изготовили рабочие чертежи модифицированного мотоцикла, названного ТИЗ-АМ-600. В следующем году собрали первые машины, причем часть деталей к ним поставляли другие предприятия. Например, аккумуляторы шли из Саратова, фары — из Горького. Правда, через некоторое время в Киржаче построили специализированный завод, выпускавший фары для автомобилей и мотоциклов.

БСА-600 предназначался для езды по хорошим европейским дорогам, поэтому трубчатую раму «тиза» пришлось усиливать. Впрочем, его совершенствование продолжалось в течение всего выпуска и завершилось только в 1940 году.

Машины этой марки поступали в подразделения Красной Армии, их не раз показывали на военных парадах. Пришлись они по душе и спортсменам, выступая на соревнованиях в классе тяжелых мотоциклов, они нередко обходили соперников, восседавших на более мощных ПМЗ-750.

И все же у «тиза» было немало недостатков. Например, тянул он коляску, особенно по проселку, с трудом, значит, нужно было увеличить мощность двигателя и облегчить конструкцию. Однако вместо того, чтобы постепенно избавлять машину от недостатков, как делали ижевские инженеры, руководство отрасли прибегло к иному способу. В Англии купили БСА-500, доставив его на самолете в Москву для осмотра в НАМИ, оттуда, опять по воздуху, в сопровождении бригады конструкторов — в Таганрог. «Проект мы разработали общими усилиями за месяц с небольшим, — вспоминал участник тех событий Б. Фиттерман. — Лично я проектировал четырехступенчатую коробку передач. Опытный ТИЗ-500 построили весной 1941 года, и я с удовольствием ездил на нем. Он оказался быстроходнее, легче и устойчивее предыдущего, а расположенный вертикально цилиндр придавал машине характерный вид. Испытания провели быстро, с положительными результатами, однако начавшаяся война прервала эту работу, и заводу до эвакуации в Тюмень пришлось выпускать ТИЗ-АМ-600».

В Тюмени, в корпусах тамошнего пивоваренного завода, некоторое время делали «шестисотки», но вскоре сказалась нехватка кадров и комплектующих деталей. В 1943 году выпуск ТИЗ-АМ-600 пришлось прекратить.

В историю отечественного машиностроения ТИЗ-АМ-600 вошел как первый серийный мотоцикл с четырехтактным одноцилиндровым двигателем. Сохранились считанные образцы, один из которых находится в Политехническом музее.