Петербург. Тени прошлого

Выражаясь метафорически, Петербург – город, заколдованный мостами. На городском гербе, утвержденном в 1730-м и вновь введенном в употребление в 1991 году, изображены морской и речной якоря. Миниатюрный кораблик – морская жизнь, увиденная в перевернутую подзорную трубу, – венчает шпиль Адмиралтейства, у входов в здание на постаментах стоят якоря[101]. А дом, где в 1920-е годы обитали многие ленинградские писатели («Дом искусств», или ДИСК), прозвали «Сумасшедшим кораблем»[102].

По легенде залп с крейсера «Аврора» – еще одного знаменитого морского символа – послужил сигналом к началу Октябрьской революции. В 1948 году крейсер сделали музеем. С любовью сохраненный (хотя ходят упорные слухи, что его полностью перестроили к семидесятилетию Революции[103]), крейсер «Аврора» стал частью масштабного мемориального комплекса на Петроградской стороне; он пришвартован недалеко от домика, построенного Петром I, основателем русского флота. «Аврора» – не единственный корабль-герой на берегах Невы. На Васильевском острове у Горного института пришвартован ледокол «Красин»: отправленный на помощь арктической экспедиции У. Нобиле ледокол вернулся в Ленинград 5 октября 1928 года, где его встречал весь город[104].

Море, величественное и зловещее, господствовало и в литературных образах города. Для А. А. Блока пропащий пьяный матрос в гавани символизировал человеческую трагедию в самом широком смысле[105]. Апокалиптические послереволюционные стихотворения О. Э. Мандельштама об обреченном и накренившемся, как корабль, Петербурге-Петрополе намекают на море и кораблекрушение. Ветры Балтики веют в строках Бродского, на рисунках поэта также постоянно присутствует море[106]. В 1981 году Ю. М. Лотман, коренной петербуржец, прослеживает это сходство еще более осязаемо: «Петербург встретил меня шквальным ветром, запахом моря и оттепелью. Мне даже казалось, что Невский проспект покачивается, как палуба <…> По крайней мере, идя ночью по Невскому, я пережил несколько поэтических минут, чувствуя город как огромный корабль» [Лотман, Успенский 2008: 385].

Настойчивое возвращение к морской теме в метафорах – в некотором смысле аберрация. В петровские времена обширные площади в центре города были отданы под хранение такелажа и тюков пакли, но в XX веке близость моря в историческом центре Петербурга почти не чувствовалась – разве что в порывах солоноватого ветра и, время от времени, в вечно негодующих криках чаек[107]. В советское время хождение на личных судах было так же недоступно гражданам, как и полеты на частных самолетах[108]. Океанские паромы дальнего плавания даже не заходили в Ленинград[109]. Никаких ролкеров из Таллинна или контейнеровозов из Хельсинки. Морское сообщение с внешним миром приобрело форму роскошных круизов – гигантские белые лайнеры служили временными гостиницами для западных туристов, которые прибывали полюбоваться достопримечательностями (а финны – еще и выпить все в городе, что горит). Изредка такие лайнеры перевозили привилегированных советских путешественников в обратном направлении – в Данию, ФРГ и, до конца 1970-х, – в Англию[110].

К тому же центр города находится на немалом расстоянии от его приморских окраин. Иногда в центре мог пришвартоваться круизный лайнер, выглядевший так, будто его там забыли; но главным морским портом считался Морской вокзал на западной оконечности Васильевского острова – массивный бетонный блок с условной мачтой, строительство которого было завершено в 1982 году. Пока корабль медленно продвигался по морскому каналу, чтобы добраться до Морского вокзала, исполненный надежд путешественник имел возможность любоваться бесконечными рядами полуразрушенных бетонных доков.

1.1. Подход к Ленинграду с моря, май 1990. Справа виден «Морской фасад»

Неприглядный вид с моря – как выразился в 1990 году знакомый историк-краевед, «Ленинград – жуткий город с моря» – был изрядной головной болью для городской администрации. В позднесоветские годы создание «морского фасада» стало одной из главных забот градостроителей. Многоэтажные кварталы, возведенные на намывных территориях на западной конечности Васильевского острова с целью облагородить береговую линию, стали одним из самых престижных жилых районов города[111]. Однако к началу XXI века и этот вид сочли неэстетичным, и появились планы создать на мелиорированных землях новый «морской фасад», который заслонил бы застройку 1970-х. Возведенный в рамках государственно-частной финансовой инициативы комплекс, по утверждению компании-застройщика, представляет собой «впечатляющий европейский фасад Северной столицы со стороны моря: высотные здания бизнес-центров, торговые галереи, зоны отдыха, парки, новые жилые кварталы – таким современным и удобным для жизни предстанет город перед гостями, прибывающими в Санкт-Петербург через новые морские ворота»[112].

1.2. Погрузка леса у церкви иконы Божьей Матери «Всех скорбящих радость», 1933. Автор неизвестен. ЦГАКФФД СПб

Целью масштабного проекта было изменить безнадежно сухопутное функционирование крупнейшего города на Неве[113]. На заре советской власти берега реки еще использовались для обслуживания грузовых перевозок, но застройка набережных в послевоенные годы превратила побережья Выборгской стороны и Охты и берега Невы к югу от Александро-Невской лавры в обычные городские магистрали.

При советской власти мореходство было прерогативой профессионалов – военных моряков, базировавшихся в Кронштадте, курсантов Макаровки и моряков торгового флота, обслуживавших крупнейший в Советском Союзе торговый порт. Моряки дальнего плавания, «мариманы», были особой субкультурной группой, поскольку имели возможность свободно путешествовать. В позднесоветский период моряки торгового флота были одними из главных поставщиков на бойком ленинградском черном рынке[114]. Морские офицеры и служащие ВМС вызывали куда больше восхищения, нежели прочие военные, и День Военно-морского флота был настоящим городским празднеством с духовыми оркестрами, парадными морскими мундирами, а иногда даже с гостями-моряками из дальних стран[115]. В литературе существовала особая «морская» тематика: пример – стихотворение Н. Рубцова «В океане», где воспевается побитый бурями и пропахший треской морской траулер, за которым неутомимой вереницей летят чайки:

Однако в обычные дни Ленинград имел примерно такое же отношение к морю, как Эдинбург, а не Венеция или Стокгольм. Ленинград был центром подготовки инженеров-кораблестроителей, в судостроении и в разработке морского оружия были заняты тысячи людей. Однако в силу своей стратегической важности вся эта деятельность была незримой – секрет Полишинеля строго охраняли[117]. Военно-морская база располагалась в Кронштадте, куда можно было попасть только по спецпропускам. Грузовые причалы находились на удаленном Канонерском острове, за пределами самой пролетарской водной артерии города – Обводного канала. Связь города с морем возобновлялась лишь летом, когда в доках появлялись ипровизированные шашлычные, а у набережных Невы на западной оконечности Васильевского острова скапливались морские суда, ожидая, когда разведут мосты[118].

В летние ночи готовые к отплытию, сияющие огнями суда на речных спусках давали ощущение свободы, необычное для страны с закрытыми границами. (Бывшим рыбакам на эстонском побережье разрешалось оставлять себе лодки только распиленными пополам – половинки использовались как садовые украшения.)[119] При этом статус Ленинграда как портовой гавани в советской мифологии не воспевался. Здесь первенство должно было принадлежать Москве: отсутствие у столицы выхода к морю компенсировалось званием «Порта пяти морей»[120].

Когда Ленинград снова стал Петербургом, его связь с морем по-прежнему оставалась сомнительной. С уменьшением численности состава Балтийского флота Кронштадт превратился в обычный пригород, куда можно доехать на автобусе по дамбе, хотя его щеголеватые, мощенные булыжником улицы все еще сохраняли армейский дух[121]. При этом празднование трехсотлетия Российского флота сопровождалось появлением ряда новых памятников[122]. Заполнившие город парусники внезапно снова сделали его похожим на порт, куда, как мечтал Петр I в «Медном всаднике», должны были устремиться «все флаги». Но вскоре суда флотилии разошлись кто куда.

Петербург по-прежнему оставался одним из ведущих грузовых портов Российской Федерации с оборотом, превышавшим оборот всех прочих портов за исключением Новороссийска[123]. Однако это не позволило ему войти даже в первые пятьдесят крупнейших портов мира (мировые лидеры, вроде Шанхая и Сингапура, обрабатывали больше грузов, чем все порты Российской Федерации, вместе взятые)[124]. Показатели были скорее сопоставимы с сократившим мощности Лондонским портом[125]. В то же время Петербург, по крайней мере внешне, сохранил свою роль как центр военно-морской оборонной промышленности. В новых условиях заводы открыто рекламировали себя как производителей подводных лодок (растяжка на Неве за Адмиралтейскими верфями так и гласила: «Подводные лодки») или подводного оружия (вывеска концерна «Морское подводное оружие» на Большом Сампсониевском проспекте)[126].

1.3. Парусники на Неве во время празднования трехсотлетия Российского флота. Фото Иэна Томпсона, июль 1996

Приватизация осложнила жизнь профессиональным морякам[127], но так и не привела к росту спроса на частный морской транспорт. Морские путешествия во многом оставались привилегией моряков и состоятельных петербуржцев, причем самые богатые швартовали свои яхты в Монако, а не на Крестовском острове[128]. Чтобы побывать на взморье, местные жители, чем толпами устремляться на городские пляжи, предпочитали сесть на электричку в сторону Финского залива (местной «ривьеры» с курортными городками Зеленогорском и Сестрорецком, поселками Репино и Комарово).

Море, таким образом, было не столько средоточием жизни города, сколько напоминанием, порой весьма неприятном, о возможном разгуле стихии. В 2004 году пьяная компания сняла с пьедестала на стрелке Васильевского острова памятный якорь, чтобы использовать мраморный постамент как стол, как будто подобное кощунство могло укротить и уменьшить в размерах сам океан [Гавриэлова 2004а]. В фильме И. Авербаха «Монолог» (1972) красивый, но коварный соблазнитель юной героини – увлеченный моряк-любитель, что вызывает символические ассоциации с сексуальной распущенностью и тягой пуститься в плавание по первому зову. Морская тема неотступно владела воображением городских художников, но в реальности Санкт-Петербург оставался речным городом самого что ни на есть русского свойства. Двойственность Петербурга как морского и в то же время неморского города поэтично изобразил А. Сокуров в фильме «Отец и сын» (2003), действие которого происходит в городе, подобно Петербургу, омываемом серым морем, – но большая часть фильма была снята в Лиссабоне[129].

Город и море оставались неудобными друг для друга соседями. До начала строительства защитной дамбы вдоль побережья Кронштадта (1979 год) масштабные наводнения постоянно создавали угрозу для города. Стройка шла медленно (в 1990 году ее приостановили более чем на десять лет, а затем продолжили вплоть до 2010-х), и ее потенциальная опасность для экологии (застой воды, повышение уровня загрязнения и минерализации верхнего слоя почвы) вызывали тревогу у мыслящей общественности[130]. Творческое воображение художников находило прибежище в эпохе великих потопов (как в серии работ А. Чежина 2003 года «Невская купель», где городские достопримечательности окружены бурлящими волнами). Настоящий же Петербург, окруженный все более зловонными водами, сколько бы ему ни обещали новый «морской фасад», казался отрезанным от океана безнадежнее, чем когда-либо в своей истории.

По воздуху и по земле

К концу XX века подавляющее большинство зарубежных гостей и российских путешественников прибывало в город самолетами, а не морем. Воздушные пассажирские перевозки начались в 1930-е годы с аэродрома к югу от города, известному позднее как аэродром Шоссейная. Однако рейсов было немного, а пользовались ими в основном те, кто путешествовал по служебным делам, – «командировочные». Второй аэродром, Смольное (впоследствии получивший название Ржевка), был открыт в 1941 году для обслуживания боевой авиации (южный аэродром поглотила линия фронта). После войны аэродром Смольное продолжал обеспечивать полеты малой дальности средствами малой авиации[131]. Но для дальних перелетов был переоборудован именно аэродром Шоссейная. Аэровокзал был вновь открыт в 1948 году, а в 1951-м у него появился первый зал прибытия – скромных размеров здание в консервативном неоклассическом стиле: западные архитекторы разместили бы в таком банк.

1.4. Ленинградский аэропорт в конце 1960-х. «Ленинград: фотоальбом»,1964

В конце 1950-х масштаб перевозок по-прежнему был невелик – менее 100 рейсов в день (нью-йоркский аэропорт Ла-Гуардия в те же годы обслуживал более 1000 рейсов в день [Edmonds 1958: 38]). С начала 1960-х число рейсов начало резко расти. К концу десятилетия это уже был второй по загруженности аэропорт в Советском Союзе – в 1967 году он обслужил 1,2 миллиона пассажиров [Зазерский, Каримов 1968: 52].

В 1973 году аэропорт, вновь открывшийся после реконструкции по проекту ведущего ленинградского архитектора А. Жука, получил название «Пулково»; проект, удостоенный в 1974 году Государственной премии, вызвал множество лестных отзывов в прессе[132]. Впоследствии здание аэропорта фигурировало в большинстве списков самых современных зданий города. Если первый пулковский зал напоминал вокзал в советском провинциальном городе (например, в Выборге), то новое здание было скорее похоже на гигантский океанский лайнер с пятью дымовыми трубами (очередной случай, когда при сокращавшейся значимости моря оживали морские метафоры). Внутри, однако, господствовал функционализм, к концу XX века успевший изрядно обветшать.

С конца 1980-х годов, когда россияне вдруг получили возможность ездить за границу, внимание прессы переключилось с великолепия аэропорта на его недостатки. В числе «земных забот» авиационного начальства, как выразилась одна журналистка, теперь оказалось отсутствие железнодорожного сообщения с городом, не говоря уже о гостиницах для транзитных пассажиров [Никитина 1992].

Терминал для международных рейсов – изначально зал прибытия аэропорта Шоссейная – был особенно перегружен. Встречающие и провожающие бесцельно слонялись по недостаточно четко размеченному пространству, где было всего одно кафе, втиснутое в боковой проход. В начале января 2003 года, когда на улице было -30, в «накопителе» перед паспортным контролем было так холодно, что приходилось отдирать руки от стойки из искусственного мрамора, на которой заполнялись въездные документы.

Серьезной реконструкции пришлось ждать долго, до самого 2003 года, когда к 300-летию города был построен новый терминал из стекла и стали в стиле неоглобализма. Но когда это здание открыли для всех, а не только для особо важных персон, его пропускной способности стало едва хватать, особенно учитывая, что все рейсы прибывали и отправлялись во второй половине дня, видимо, ради удобства сотрудников таможенного и паспортного контроля.

Как бы то ни было, авиаперелеты и в XXI веке продолжали считаться престижной формой путешествия на дальние расстояния. В советские годы это был еще и единственный вид транспорта для поездок внутри страны, на который можно было свободно купить обратный билет. В прочих случаях паасажиру оставалось либо довериться судьбе, либо просить кого-то в пункте назначения купить ему билет «обратно» до того, как он купит билет «туда». Поскольку «обратно» очень часто означало Ленинград (или Москву), понадеявшись на «авось», незадачливый путешественник рисковал застрять где-нибудь в глубинке, где достать билет было труднее, чем забронировать столик в самом модном ресторане Лондона или Нью-Йорка[133].

На другом конце шкалы «престижности» транспорта находились междугородние автобусы. В 1960-е годы они казались пассажирам (по крайней мере, нестоличным жителям) почти роскошью. «Новенькие и по тем временам шикарные автобусы “Икарус”» – вспоминает живущая в Эстонии Т. Н. Зибунова [Зибунова]. Одни и те же «Икарусы» эксплуатировались десятилетиями, и главным достоинством автобусных перевозок стала их дешевизна. О комфорте и речи не шло. В лучшем случае в автобусах на маршрутах дальнего следования могли быть кресла с откидной спинкой – хотя они далеко не всегда откидывались – и занавески, которые летом загоняли в салон горячий пыльный воздух из окон. Билеты представляли собой кассовые чеки, распечатанные блеклыми чернилами на волокнистой желтоватой бумаге. Построенный в позднесоветском «экономном» стиле ленинградский автобусный вокзал на набережной Обводного канала был самым неказистым пунктом въезда в город[134].

К юбилею 2003 года вокзал был реконструирован, а система продажи билетов модернизирована. Теперь при желании пассажиры могли ездить автобусами с куда большим комфортом, чем прежде, но в этом случае билеты стоили практически как на поезд[135]. Тем не менее уехать задешево было все еще возможно – об этом свидетельствовали автобусы, выстраивавшиеся поздними вечерами у Московского вокзала. Пункты назначения – такие как Элиста или Владикавказ – говорили о том, что пассажирами в основном были так называемые гастарбайтеры[136]. Автобусы в Берлин, Дюссельдорф, Хельсинки или Париж были для небогатых петербуржцев экономным транспортным средством, чтобы доехать до Западной Европы. Те же, кто не мог себе позволить даже билет на автобус, добирались автостопом – хотя и в этом случае часто приходилось немного заплатить водителю[137].

Но для пассажиров, чей уровень жизни был выше черты бедности, равно как и для многочисленных «командировочных», самым распространенным средством передвижения был поезд[138]. Тарифная сетка для железнодорожных билетов была достаточно широкой, чтобы включать варианты для всех от высокопоставленных персон (которые в советские времена могли позвонить «наверх» и попросить прицепить пару дополнительных вагонов к поезду № 1 «Красная стрела»)[139] до тех, кто набивался в общие вагоны или занимал плацкартные места[140]. Торжественность моменту прибытия в Ленинград придавал «Гимн великому городу», звучавший из вокзального репродуктора, когда пассажиры фирменных поездов выходили из вагонов и шествовали в здание вокзала[141]. Железная дорога доставляла приехавших, вне зависимости от их статуса, в самое сердце города.

Медленно подъезжая к вокзалу, можно было почувствовать, что Ленинград, вдоль и поперек пересеченный рельсами с частыми станциями, был поистине железнодорожным городом[142]. Но Московский вокзал выглядит лишь бледным напоминанием об имперском прошлом города, как, впрочем, и остальные вокзалы. В некоторых случаях дух запустения распространялся и на само движение поездов. К концу советского периода с Балтийского вокзала ходили уже только пригородные электрички[143]. Финляндский вокзал в основном выполнял ту же функцию, хотя поезда из Хельсинки по-прежнему приходили именно сюда – они, как положено, прибывали на платформу номер 1, с нее же и отправлялись в Финляндию.

Перестройка этого вокзала, начатая в 1950 году, была вызвана не столько инфраструктурными потребностями, сколько символическим статусом объекта как места триумфального возвращения Ленина в революционный Петроград в 1917 году. В мемориальный комплекс вошли не только памятник на площади Ленина перед вокзалом, но и паровоз № 293, на котором лидер большевиков приехал в Петроград 7 августа 1917 года. После «выхода на пенсию» паровоз находился в Тампере; в 1957 году он был торжественно передан Советскому Союзу и в 1964-м помещен в специальный павильон, который был открыт 4 ноября, в канун празднования очередной годовщины Октябрьской революции [Бойко 2000а]. Все это требовало огромного труда, не говоря уже о деньгах. Бюджет на строительство павильона был согласован с Ленинградским обкомом КПСС 23 сентября 1958 года и составил 1 982 000 рублей, что на тот момент равнялось суммарной годовой зарплате двухсот или трехсот заводских рабочих[144]. Помимо революции, вокзал также был свидетелем важных событий времен Второй мировой – отсюда начиналась «Дорога жизни», по которой эвакуировали жителей из блокадного Ленинграда и везли в город продовольствие. В 1973 году в память об этом у вокзала был установлен мемориальный столб с нулевым километром «Дороги жизни». Кроме того, в новое здание был встроен фрагмент прежнего, существовавшего до 1950 года, с затейливой кладкой из бежевого кирпича – это должно было стать символом постройки, повидавшей так много исторических событий.

Царскосельский вокзал вызывал менее удобные исторические ассоциации: ведь конечная станция старейшей железной дороги в стране носила имя царской резиденции. Здание вокзала, редкий для России случай железнодорожной станции с дебаркадером для царского поезда, где августейшие особы, в отличие от простых смертных, могли укрыться от дождя или снега, – блистательный образец архитектуры стиля модерн. В 1918 году, когда Царское Село было переименовано в Детское, вокзал стал называться «Детскосельским». В 1935 году вокзал превратился в «Витебский», хотя подавляющее большинство пассажиров продолжало пользоваться им для поездок в пригороды Ленинграда. Таким образом, Витебский вокзал был единственным сооружением, название которого в советский период хоть как-то подчеркивало общегосударственное (а не только областное) значение города.

Но это исключение лишь подтверждало правило. Еще до революции было принято решение сделать главным действующим железнодорожным центром Российской империи Москву, а не Санкт-Петербург. Николаевский вокзал, обслуживавший московское направление, был также самым заметным в городе: он находился как раз посередине Невского проспекта. Понятно, что после 1917 года эта тенденция развития только усилилась. С 1923 года вокзал назывался «Октябрьским» в честь большевистской революции, а в 1930 году стал «Московским вокзалом», чтобы подчеркнуть, какое направление теперь считается приоритетным. Упадок транспортной связи Ленинграда со страной и зарубежьем продолжился и в постсоветский период. Варшавский вокзал, обеспечивавший сообщение с Западной Европой, в 2001 году закрыли, и пассажиры, желавшие попасть в европейские страны, вынуждены были ехать через Москву. Здание вокзала было реконструировано под торговый центр и железнодорожный музей[145].

В XX веке в городе был построен всего один большой вокзал – Ладожский. Целью строительства было разгрузить Московский вокзал. Возведенный по проекту Н. И. Явейна Ладожский стал одним из немногочисленных современных зданий в постсоветском Санкт-Петербурге, обладающих определенной степенью неординарности, отчасти благодаря утонченным отсылкам к архитектурной традиции. Пролет крыши с ее тяжелым фахверковым каркасом, подсказанный неосуществленным проектом И. А. Фомина для нового здания Николаевского вокзала, в чем-то перекликается и с известными зданиями в декоративном стиле, наподобие дачи великого княза Бориса Владимировича в Царском Селе. И хотя материалы и технологии для строительства были использованы постиндустриальные, постройка выдержана в ретроспективных тонах. Редуцированный функционализм Финляндского вокзала (тоже по-своему эффектный), напротив, соответствует более ранней концепции, согласно которой транспортные узлы должны быть исключительно «современными».

В 1960-е, 1970-е и 1980-е годы старые вокзалы с советской точки зрения были лишены романтики. Главным побуждением была попытка их обновить. Так, Московский вокзал подвергся основательной реконструкции: по бокам к зданию были пристроены стеклянные павильоны. Основной упор в прессе делался на модернизацию железнодорожных линий. Ситуация переменилась лишь в середине 1980-х годов, когда разговоры о сносе Варшавского вокзала начали сталкиваться с сопротивлением [Метлицкий 1986:33]. Еще одним свидетельством смены тенденций стало превращение Витебского вокзала в место официальной памяти: здесь установили макет первого паровоза, открывшего движение по Царскосельской железной дороге, – как отметил в 1990-е годы один местный историк, памятник послужил своеобразным противовесом «ленинской реликвии» на Финляндском вокзале [Пирютко 1999: 465]. Спустя несколько лет, в 1993 году бюст Ленина на Московском вокзале стал одной из самых заметных жертв постсоветского «иконоборчества» – его заменили на бюст Петра I, при том что император – основатель города, вероятно, имел еще меньше права быть увековеченным именно на этом месте, чем вождь большевиков[146]. Десять лет спустя отреставрированный к юбилею 2003 года Витебский вокзал вновь стал великолепным образцом петербургского модерна.

1.5. Парадная лестница Витебского вокзала, 2011

Однако, как правило, вокзалы как «места памяти» не представляли интереса для властей. При всей любви к старым паровозам, навязчивой темой оставалась модернизация транспортных сетей. Но хотя в прессе то и дело появлялись сообщения о близком появлении высокоскоростных поездов[147], билеты на самые роскошные поезда все еще были не по карману большинству путешественников. Даже в 2010-е годы казалось, что привычный стиль путешествий поездом – не очень быстро, не слишком шикарно, но не без удобства и уюта – в обозримом будущем не изменится[148].

«Касса справок не дает»

Прибытие в город не только позволяло соприкоснуться с конкретным въездным пунктом, но и выполняло роль перехода на множестве других уровней. По сравнению с другими крупными европейскими городами, Питер расположен на редкость близко к пограничной зоне. Для путешественников из-за рубежа город порой оказывался и въездным пунктом в Россию в целом. Американская журналистка и издательница Р. П. Корсини, посетившая Ленинград в начале 1960-х годов, отмечала, что первые минуты по прибытии в аэропорт иностранцы проводили в залах ожидания «с кожаными креслами и круглым столом, заваленным туристическими брошюрами на нескольких языках», с видом на «засаженный цветами участок газона». Однако за этим следовал допрос с пристрастием со стороны таможенников по поводу денег и ценностей («вы должны задекларировать свое золото!») [Cors-ini 1965:13,15–16][149]. Именно это разбирательство, а не роскошный зал ожидания, и становилось для многих иностранных туристов самым ярким вспоминанием о прибытии, особенно учитывая, что в других странах досмотр становился все более поверхностным. (Российская Федерация перешла на международную систему выборочной проверки только в начале XXI века[150]).

Для российских путешественников границы играли меньшую роль. Заставы – пункты проверки въезжающих в город – исчезли в Петербурге в конце 1850-х годов[151]. Государственная граница активно присутствовала в массовой культуре как символ – но больше как преграда на пути злоумышленников из-за рубежа, чьи козни, если верить прессе, регулярно разоблачались бдительными пограничниками[152]. Сам факт пересечения границы в противоположном направлении обладал гораздо большей культурной значимостью. Немногочисленные советские граждане, направлявшиеся на Запад, имели все шансы подвергнуться тщательному досмотру – особенно те, кто собирался эмигрировать. Таможенники предъявляли права на любое имущество, которое сами же и могли объявить ценным: книги, рукописи, драгоценности (вплоть до обручальных колец). Сотрудники на стойке регистрации, и без того не отличавшиеся любезностью, демонстрировали советский патриотизм тем, что грубили и с ястребиной зоркостью вычисляли багаж с перевесом[153]. Учитывая масштабы эмиграции из Ленинграда в 1970-е и 1980-е годы, свидетелями и жертвами подобного поведения становилось все больше народу. Такие сцены омрачали выезд из страны даже в тех случаях, когда люди покидали ее не навсегда. Неизменными ритуалами были отвальная и проводы[154]. Как вспоминала впоследствии одна эмигрантка, «Аэропорт – тривиальная непременная метафора – похороны»[155]. Аэропорт был также первым зданием в Ленинграде, где появились автоматически закрывающиеся двери.

Прибытие в город тоже было делом непростым. Пулково – бездушное, труднодоступное место примерно в 15 км от центра – было неприветливым, но там всегда царил жесткий порядок, за вычетом нескольких лихих лет в 1990-е, когда багажные карусели, поскрипывавшие под грузом ввозимой западной техники, регулярно становились предметом грабежа[156]. Прибыв в любое другое место, путешественник оказывался, что называется, на грани. Даже в советские времена вокзалы, особенно Московский, считались пристанищем мелких воришек и проституток[157]. На заре 1990-х вокзал, как сообщала «Ленинградская панорама», представлял собой «смрадное сборище дешевых проституток, бомжей, наркоманов и спекулянтов всех видов – отбросов общества, слетающихся из разных концов города (да и страны), как бабочки на огонек»[158]. В одном углу располагались цыгане (считавшиеся «криминогенным» элементом), в другом накачивались спиртным уличные пьянчуги, некоторые участки были территорией безпризорников. Посещение туалета с большой вероятностью могло привести к утрате как минимум сумки или шляпы; в среднем ежедневно регистрировалось до 20 преступлений [Стома 1992]. И дело тут не в моральной панике: по любым меркам вокзалы в те времена были враждебной средой[159].

Присутствие в вокзальной среде криминального «дна» стало особенно явным в постсоветский период. Но и в советское время вокзалы были крайне неуютны. Сесть было вечно некуда, еда в киосках была скудной и не всегда свежей. Помимо особо важных персон, некоторые привилегии существовали только для матерей с маленькими детьми – для них были отдельные залы ожидания, стойки и билетные кассы. Прочие пассажиры могли воспользоваться камерами хранения и более или менее плотно поесть, но сориентироваться в пространстве им помогали только табло отправления и таблички с надписями «Касса справок не дает». В остальном приходилось полагаться на городские справочные бюро, куда в основном обращались, чтобы узнать изменившиеся адреса и телефоны знакомых и родственников, поскольку телефонных справочников не было[160].

В постсоветский период официальная пресса часто писала как о модернизации вокзалов, так и об усовершенствовании поездов. Внедрялись новейшие системы по регулированию очередей в кассы; на вокзалах появились торговые павильоны. Новая культура «сервиса» была теперь повсюду[161]. Но в реальности вокзалы упрямо сопротивлялись модернизации. Стандарты оформления и обслуживания оставались на пещерном уровне, санузлы и буфеты в лучшем случае представляли собой самый примитивный вариант. Одним словом, ленинградские вокзалы были больше похожи на своих реальных европейских собратьев, нежели на идеал «европеизации», продвигаемый городскими властями[162].

«А я иду назад, назад, назад!»

Даже тому, кто был уверен в своем праве здесь находиться, Питер не оказывал радушного приема. В воспоминаниях, написанных в конце 1920-х годов, художник К. С. Петров-Водкин вспоминал, как тягостно было после Парижа «очутиться в чиновничьей пустоте петербургских проспектов» [Петров-Водкин 2000: 673]. Несколько десятилетий спустя аналогичное чувство, тоже по возвращении из Парижа, испытал искусствовед М. Ю. Герман[163]. Тех, кто приезжал впервые, город мог совершенно обескуражить. Антрополог Дмитрий Мухин (родом из Вологды) в своем неопубликованном рассказе кратко обрисовал смятение человека, приехавшего в город в начале двадцать первого века:

Не помогало и то, что районы вокруг главных вокзалов выглядели замызганными. Некоторым местным жителям это даже нравилось: неисправимо «советское» заведение рядом с Витебским вокзалом, в народе называемое «Застой», даже удостоилось поэтических посвящений как замызганный алтарь локальной памяти[165]. Но для тех, кто пытался приспособиться к суровому гостеприимству города, это было слабым утешением.

Разные группы вновь прибывших могли испытать чувство дезориентации по разным причинам. Приезжим из стран Запада, не умевшим читать или говорить по-русски, сориентироваться в городе – в самом буквальном смысле этого слова – было довольно трудно, ведь способы «объяснять дорогу» сильно разнились. Даже в XXI веке жители Петербурга (как и большинство россиян) не оперируют понятиями «север» и «юг» и не говорят о местоположении в этих терминах. Вместо этого вам могут сказать «в сторону канала Грибоедова». Дорогу укажут исходя из маршрутов транспорта и местных достопримечательностей: «напротив Русского музея» или «налево от пивного бара»[166]. Непоследовательная нумерация зданий может создать проблему для уроженца Парижа или Лондона – особенно в районах новостроек[167]. В советские же времена единственными доступными картами были схемы, на которых было отмечено примерное расположение известных памятников – искать гостиницу, не говоря уже о жилом доме, по такой карте было совершенно бессмысленно[168].

1.6. Карта архитектурных памятников Ленинграда 1979 года (фрагмент)

В ином положении оказывались прибывшие в Ленинград советские граждане. Подобно приезжим из фильма В. Пудовкина «Конец Санкт-Петербурга» (1927), ориентироваться в городе им приходилось, полагаясь на слова прохожих. В этом смысле поиск нужной улицы отсылал к дописьменной эпохе. Остроумная реклама службы DHL 2008 года играла на этосе «знания для своих», демонстрируя виды города с предупреждающими надписями: «Осторожно! Дверь открывается вовнутрь» или «Попасть во двор можно только через Свечной переулок, другой выход перекрыт». «Никто не знает С.-Петербург лучше нас» с гордостью сообщал слоган внизу. (Аналогичные рекламные плакаты были размещены и в других российских городах – для каждого свой; так предположительно «западный» город России был поставлен в один ряд с остальными.)

Человека, привыкшего к российско-советской городской среде, скорее всего, могли сбить с толку первые контакты с местной транспортной системой. Даже в 2010-е годы прямого сообщения между аэропортом и центром не существовало. Как в Неаполе (и, возможно, тоже по причинам, связанным с местной коррупцией), строительство запланированной высокоскоростной железнодорожной линии так и не сдвинулось с мертвой точки. Тем, кого не встречали на машине, приходилось либо платить за такси (по тарифу, который мог во много раз превысить цену поездки из города в аэропорт), либо ехать наземным транспортом до дальней станции метро на юге города, и уже оттуда «пилить» подземкой до центра[169]. На каком-то этапе в конце 1980-х – начале 1990-х перестал действовать даже этот, не слишком удобный маршрут, и все заполонили жадные до денег таксисты. Ходили нехорошие слухи не только о «грабительских» ценах, но и о реальных ограблениях.

Транспортное сообщение с Морским вокзалом было не лучше, хотя сам он расположен не так далеко от центра. Станции метро в пешей доступности от него не было, а до ближайшей остановки наземного транспорта нужно было идти 200 метров через парковку. При том, что остальные «въездные пункты» находятся ближе к центру, перемещение по городу все равно могло вызывать трудности у вновь прибывших, особенно на метро. Петербургский студент, впервые приехавший в город из Пскова, вспоминал в 2007 году:

Переправы через реку

Сориентироваться в городе было непросто даже посвященному Заливаемый водой в нескольких смыслах (в климатическом уж точно) Ленинград жил несколько обособленно от своих рек и каналов. Водные пути, изначально предназначенные для доставки грузов, к 1960-м годам стали в основном использоваться для прогулочных судов[171]. Несколько «ракет» на подводных крыльях курсировали по маршрутам к пригородным достопримечательностям, таким как Петродворец (Петергоф) или Ломоносов (Ораниенбаум); речные суда, с нежностью называемые «речными трамваями», предлагали «экскурсии по рекам и каналам»[172]. В остальном же реки служили не столько средством передвижения, сколько преградой для транспорта. Первые трамваи в Петербурге пустили по невскому льду, а ленинградцы старших поколений еще помнили, как в 1940-е срезали путь по замерзшей Неве[173]. То ли из-за более теплых зим, то ли в силу возросшего чувства самосохранения, то ли по обеим причинам к концу XX века такие переходы стали выглядеть эксцентрично. Да и власти начали запускать по рекам и каналам ледокол, чтобы он разбивал лед и у горожан не возникало соблазна по нему пройтись. Пересечь Неву в любое время года можно было теперь только по мостам, которых (вопреки миллионам открыток) на реке не хватает, если сравнить с другими крупными реками. Всего пересечь Неву можно в 22 местах – для сравнения, в Лондоне 32 переправы через Темзу, а в Париже через Сену 37[174].

Река, в XIX веке служившая важной транспортной артерией, во второй половине XX века практически не использовалась для коммерческих перевозок. Приехав в Гамбург, В. Кривулин поразился оживленному движению на Эльбе: «…громадная натруженная река, столь непохожая на мою родную Неву, умертвленную по распоряжению начальства, которое всегда боялось водных пространств» [Кривулин 1998: 333].

Даже по сравнению с лондонской Темзой с ее прогулочными шлюпками, весельными лодками, полицейскими катерами и (иногда) баржами и речными автобусами, Нева была практически пустынной. Ее воды возвращались к жизни лишь по особым случаям. Помимо Дня Военно-морского флота, самым важным из речных торжеств стал праздник выпускников «Алые паруса».

Ставший в 1968 году первым общегородским днем выпускников (до этого выпускные вечера организовывались в каждом районе отдельно) праздник «Алые паруса» с самого начала был связан с водой[175]. На набережных устраивали концерты, а выпускников приглашали участвовать в конкурсах. «Призы, кстати, были очень оригинальные, – вспоминает одна из организаторов первых «Парусов», – катание на речных трамвайчиках по Неве или на такси по ночному Ленинграду». Благодаря этому конкурсы пользовались огромной популярностью [Буланкова, Басина 2010]. Но гвоздем программы было судно с алыми парусами, на палубе которого разыгрывалась сцена, отсылающая к трогательной и сентиментальной повести А. С. Грина «Алые паруса» (1923). Двое выпускников, девушка и юноша, подплывали на катере к Ростральным колоннам, держа факел, и зажигали маяки; на яхте, оснащенной алыми парусами, к Стрелке приплывала девушка, изображавшая героиню повести Грина Ассоль, и приветствовала выпускников. М. Басина, выпускница тех лет, вспоминает очарование первого праздника: «А парусник был очень красивый. Он просто плыл под какую-то музыку в луче прожектора с натурально алыми, а не подсвеченными красным парусами, и это было совершенно завораживающее зрелище». [Буланкова, Басина 2010].

1.7. Катера и лодки на Неве, «Алые паруса», 2010

Грин писал повесть в Ленинграде, но ее действие разворачивается в выдуманной стране. Произведение некоторое время было запрещено цензурой, и это лишь усиливало его притягательность[176]. Однако дело было не столько в истории самой повести или деталях сценария праздника, сколько в том, что действие происходило на реке. Пусть и разукрашенные банальными атрибутами советского ритуала, «Алые паруса» были современной адаптацией венецианской церемонии «Обручения с морем». И хотя со временем праздник оброс самыми разнообразными добавками (в придачу к фейерверкам в начале XXI века появилось «лазерное шоу» с гигантским уличным экраном), в центре внимания оставалась река, на набережных которой посмотреть на происходящее собирались тысячи людей, никак не связанных со школьным выпуском. Будучи щедро финансируемым официальным мероприятием, «Алые паруса» становятся праздником и для небольших суденышек, десятки которых спешат вверх по реке к старту главного события, шныряя, словно жуки, близ парусников и прогулочных кораблей с выпускниками. В этот день жители города возвращают себе реку.

«Алые паруса» остались исключением и в постсоветский период. Несмотря на ослабление государственного регулирования в экономике, число владельцев частного речного транспорта на Неве выросло ненамного, как не произошло и роста частного морского пароходства. В отличие от Лондона, не говоря уже о Стокгольме, в центре города не было причалов для небольших судов или плавучих домов. Приватизация, скорее, сделала речной бизнес предметом интереса более пиратски настроенных местных предпринимателей. В 2005 году были взорваны два прогулочных судна, копии с изящных парусников, изображенных на гравюрах петровского времени. Их владелец обвинил в злодеянии конкурента. Он утверждал, что с момента, как Комитет по управлению городским имуществом (КУГИ) забрал причалы у Мостотреста (в советское время эта организация отвечала за эксплуатацию мостов), «все нервничают и решают проблемы вот таким путем» [Гавриэлова 2005а: 5].

Однако для большинства местных жителей и приезжих для выхода на воду по-прежнему требовался особый повод. Небольшие прогулочные кораблики с ресторанами и барами на борту предлагали «экскурсии по рекам и каналам», и аренда таких судов служила популярным и приятным способом отметить важное событие. В летний вечер за относительно небольшую плату можно было за пару часов пройти от Литейного моста к Смольному, мимо завода подводных лодок к самому краю города, где жизнь по-прежнему теплится в горстке деревянных домов с садиками, а потом вернуться обратно[177]. Чуть дороже стоил несколько более помпезный вариант – вечер на корабле-ресторане: этот вид развлечений был доступен с конца 1960-х годов. Первыми такими ресторанами стали «Дельфин» и «Парус»[178]. Сама по себе идея корабля, закрепленного на одном месте (ко всему прочему, подобные суда часто представляли собой историческую бутафорию с «традиционными» мачтами и иллюминаторами), воплощает причудливые отношения Петербурга конца XX века с водой.

Тем не менее в 2000-е годы была предпринята попытка внедрить «водное такси» как намек на перспективность регулярного речного транспорта (крайне необходимого для разгрузки переполненных наземных дорог)[179]. Тогда еще ходили и паромы в Кронштадт – ими пользовались в основном жители Кронштадта, ехавшие в Петербург, но на утренних рейсах в Кронштадт попадались и питерские чиновники (в костюмах и с портфелями), а вечерними в город возвращались случайные туристы[180]. В целом навигация была достаточно интенсивной, чтобы оправдать работу подъемных мостов по ночам в летний период. В предрассветные часы город вновь оказывался во власти судоходства[181].

1.8. Александр Медведев.

«Я счастлив, что я – ленинградец». Плакат, ок. 1980 года. URL: http://www. advertology.ru/article32112. html (дата обращения: 12.09.2021)

Для сухопутных жителей ситуация не так удобна. Существует подробный график развода мостов, но хотя теоретически какая-то из переправ всегда должна быть доступной, порой, чтобы пересечь Неву, приходится отправляться в длительный объезд. Можно провести час у моста лейтенанта Шмидта и только после этого узнать, что в указанное время его разведут, а вместо него сведут Дворцовый (в получасе ходьбы)[182]. Таким образом мосты могут препятствовать передвижению. Они закрыты по большим праздникам, а также на время летних парусных состязаний. Герой классической комедии Г. Данелии «Осенний марафон» (1979), переводчик и преподаватель университета, отчаянно мечется между женой и любовницей и, придя домой под утро, оправдывается тем, что «мосты развели»[183]. В эффектном плакате А. Медведева «Я счастлив, что я – ленинградец», названном строчкой из песни 1949 года, игра смыслов строится на сходстве пролета разведенного моста и спинки раскладушки. С одной стороны, образ намекает на неоднозначный прием, который город оказывает приезжим, а с другой – «одомашнивает» мост, делая его неотъемлемой частью жизни города[184]. Картинка также пародирует стандартные приемы восхваления города в массовой рыночной продукции – в наборе открыток, напечатанных в 1979 году, тот же Дворцовый мост присутствует как пример невероятной красоты Ленинграда.

1.9. «Белая ночь на Неве». Открытка из серии «Ленинград», 1979

Среди питерцев во все времена имелись заядлые рыболовы – любители постоять на набережных с удочками в любую погоду; у них всегда наготове наживка и согревающие (или прохладительные) напитки[185]. Одно время на Университетской набережной часто можно было видеть сотрудника одного из институтов Академии наук. Предпочитая компанию рыб обществу коллег, в обеденный перерыв он выскакивал к реке[186]. Река помогала людям выжить и во время блокады, когда система водоснабжения была разрушена и горожане с бидонами и ведрами шли за водой к Неве. Но в обычное время водой положено любоваться, а не пользоваться. Вид на реку или в крайнем случае на канал[187] всегда был символом престижа и предметом зависти. Высмеивая претенциозность Л. Н. Рейснер, одной из ведущих представительниц ленинградского большевистского «бомонда» 1920-х годов, А. А. Ахматова с иронией отмечала, что у Рейснер в квартире «три окна на Медного всадника, три – на Неву». «По дороге сказала: “Я отдала бы все, все, чтобы быть Анной Ахматовой!” Глупые слова, правда? Что – все? Три окна на Неву?» [Чуковская 1997,1: 79].

Храмы, НЛО и борьба с плывунами

В подавляющем большинстве случаев люди передвигаются по городу так же, как в него прибывают: по суше. Из всех сухопутных видов транспорта в советские годы образцово-показательным считалось метро – в 1950-е оно стало в Ленинграде главным символом романтического будущего. По воспоминаниям искусствоведа М. Ю. Германа, открытие первой ленинградской линии метро было настоящим праздником:

О московском метро на первой ленинградской линии напоминали не только запах и общий вид. Основное техническое оборудование – рельсы, эскалаторы, сами поезда создавалось по образу и подобию московского. Участок между станциями «Балтийский вокзал» и «Площадь Ленина» был украшен вставками в стиле советского барокко и декоративной пластикой в духе первых московских линий, например, Кольцевой. На станции «Владимирская» рядом с Центральным колхозным рынком размещены огромные мозаичные панно, изображающие соцреалистических нимф с колосьями и фруктами – обещанием «изобилия», воспетого в классической повареннной книге того времени – «Книге о вкусной и здоровой пище». Основыми элементами декора были позолоченная лепнина и мрамор. Наземный вестибюль «путеводной звезды» метро – станции «Площадь Восстания» – высится подобно неоклассическому мавзолею (он стал архитектурной доминантой этой территории вместо снесенной Знаменской церкви)[189]. Построенные позже станции из стали и стекла, напротив, являли собой образцы функционализма пост-сталинской эпохи.

1.10. Станция «Выборгская». Фото В. М. Бобкова, 1975. ЦГАКФФД СПб

Но ленинградцы – от метростроевцев до пассажиров – сделали все, чтобы у городского метро было свое, местное лицо. Метро обрело собственную мифологию. В текстах о метро подчеркивался героизм его строителей: сложное прохождение зыбких геологических слоев невской дельты, постоянная опасность задеть плывуны, из-за чего бурение могло стать опасно непредсказуемым[190]. Платформы станции стали оформлять в «фирменном стиле» – строгая роскошь отделки из серого мрамора и изящные парящие своды[191]. Плюс, конечно, привычные городские легенды о потайных туннелях – несмотря на официальные заверения о том, что единственные существа, способные свободно перемещаться по путепроводам метро, это крысы[192].

Даже в советский период метро не было стопроцентно надежным. В 1969 году в утренние часы пик разрыв кабеля парализовал работу всей синей линии в районе «Парка Победы» на целый час. Как ни странно, пресса о сбое в работе метро сообщила – с заверениями, что это единственный подобный случай за 14 лет эксплуатации Ленинградского метрополитена[193]. В середине 1990-х произошло две куда более серьезных аварии. В 1994 году красная ветка (что ведет к северу от «Площади Восстания», на Выборгскую сторону) внезапно была затоплена от станции «Площадь Мужества» в сторону области, в результате чего поврежденный участок линии почти на десять лет закрыли на ремонт, а вместо метро пустили автобусы [Голованчик 1995а: 1]. Это, конечно, была чрезвычайная ситуация, но и в целом на ряде станций начали появлятся признаки дефектов конструкции. В 1999 году рухнул бетонный козырек над входом в вестибюль станции «Сенная площадь» (на тот момент зданию было всего 25 лет), что привело к гибели нескольких человек [Орешкин 1999:1]. В 2008 году из-за нарушения гидроизоляции, нанесшего серьезный ущерб конструкции, была закрыта станция «Горьковская»; наземный павильон пришлось демонтировать и полностью выстроить заново. Но даже по окончании работ станциям недоставало современного оборудования: в 2011 году пандус для детских колясок был лишь на одной станции[194].

Стала очевидной и непоследовательность в проектировании архитектурного облика станций. В 1990-е станции, сооружавшиеся к северу от Невы по линии, ведущей к улице Дыбенко, сохраняли изначальный строгий стиль. Особено впечатляли двухэтажные платформы на станции «Спортивная» (чтобы два поезда могли отправляться одновременно с двух платформ, позволяя быстро разгрузить потоки болельщиков с близлежащего стадиона). Однако десятилетие спустя нормой стала более роскошная отделка (с оттенком «лужковского барокко», столь милого сердцу тогдашнего московского мэра). Перестроенный вестибюль станции «Горьковская» напоминал приземлившийся НЛО, покрытый патинированной медью. Название новой станции «Спасская» увековечило память о церкви, которая прежде стояла на площади; саму станцию украсили аляповатым памятным знаком из золоченого мрамора – «Зодчеству Петербурга»; большинство из тех, чьи имена на нем выбиты, скорее всего, пришли бы в ужас.

Однако функциональность системы не соответствовала ее помпезности. Даже в советское время строительство новых станций отставало от потребностей горожан[195]. С прекращением государственного финансирования после 1991 года темпы строительства значительно замедлились. Следующий участок Садово-Чкаловской линии был открыт в 1997 году с опозданием на два года, а из четырех запланированных станций построили только две. К концу 2000-х строительство отставало от запланированного в 1985 году[196] примерно на два десятилетия. В 2003 году сообщалось, что к 2015 будет построена 21 новая станция и 41,5 км путей. Но поскольку в отчете также говорилось, что станция «Адмиралтейская» будет готова в 2005 году (на самом деле станцию открыли в декабре 2011), подобные прогнозы выглядели излишне оптимистичными [Куликова 2003]. Петербургское метро вошло в новый век в виде все той же расползшейся амебы, без кольцевой линии, а станции его исчислялись десятками, а не сотнями, как в Москве, Лондоне, Париже или Нью-Йорке.

Однако, несмотря на слабое развитие сети, метро и в XXI веке остается преимущественным средством передвижения. По скорости ему нет равных. В 1910-е годы планировалось построить эстакадную железную дорогу, но этого так и не произошло[197]. По сути, у Ленинграда никогда не было внутригородской железнодорожной сети (в отличие от Лондона, Парижа, Токио, Нью-Йорка или Чикаго). В принципе, можно пользоваться электричками загородных направлений, но остановки («платформы») расположены неудобно, поезда ходят ужасно медленно, и прибегают к этому способу передвижения разве что от бедности и безысходности[198]. Метро осталось незаменимым средством скоростного передвижения по городу.

Метро не только перевозило людей из пункта А в пункт Б, но и навязывало городу свою пространственную организацию. Первые станции – как и в Москве – строились в знаковых местах: Финляндский вокзал и площадь Восстания, Кировский завод, Автово как окраина «рабочей аристократии»[199]. Сообщение между севером и югом начали развивать раньше и тщательнее, чем направление восток – запад[200]. Кроме того, благодаря метро добираться из новых районов в центр стало удобнее, чем ездить по центральной части города, что сделало перспективу проживания в отдаленных районах более приемлемой[201]. А в первую очередь метро было средством социализации, инструментом обучения пассажиров правилам советской «культурности».

Согласно первому своду правил для пассажиров, выпущенному в 1955 году, при поездке в метро запрещалось не только сидеть на ступенях эскалатора и бегать по платформе, но и ездить в метро в нетрезвом виде, петь и играть на музыкальных инструментах и находиться в «пачкающей одежде»[202]. В советское время пассажиры действительно вели себя в метро достаточно церемонно. Громкий разговор или смех, не говоря уже о криках, пении или поцелуях, вызывали косые взгляды прочих пассажиров[203].

В постсоветскую эпоху этикет перестал быть таким жестким: бег, особенно вниз по эскалатору на большой скорости, стал для молодого человека (а порой – и девушки) демонстрацией удали. Обнимающиеся и оживленно беседующие парочки перестали быть редкостью. Мелкие повреждения подвижного состава (особенно нацарапанные на стеклах граффити) уже не считались чем-то из ряда вон выходящим. Но метро по-прежнему оставалось особым миром. Порой в вагоне появлялся безногий ветеран чеченской войны, выпрашивающий подаяние, или человек, желавший продать какую-нибудь «незаменимую» дребедень: пластырь, который не клеится, или фонарик, который исправно

светит ровно до момента выхода из вагона. Но обычно здесь царило некое гипнотическое спокойствие. Когда однажды через весь вагон пролетел надутый шарик, со свистом выпуская воздух, вслед ему повернулся лишь один человек[204]. При том что еще в конце 1980-х реклама в вагонах и на эскалаторах стала привычным делом, на самих платформах не было ничего, кроме указателей маршрутов. И можно было легко поверить, что ты снова в советском мире, – по крайней мере, до установки новой броской системы навигации в начале 2010-х.

«Ленинградский трамвай»

В других видах транспорта пассажиров не школили так, как в метро. Статья в газете «Ленинградский трамвай» (6 января 1965 года), где водителя троллейбуса хвалят за то, что он доходчиво объявлял об имевшихся в продаже абонементных книжечках, показывает, насколько необычно воспринималась инициатива такого рода. Выбор наземного транспорта сводился прежде всего к тому, во что удастся втиснуться, ведь давка была обычным явлением. Оказавшись внутри, нужно было тут же решать проблему, как на нужной остановке пробраться к выходу, а до этого – как не зашибить соседа при резком торможении и заплатить за проезд. В конце 1960-х кондукторов отменили: пассажиры должны были сами опускать монеты в специальную кассу и отрывать билеты. Чаще всего, чтобы оплатить проезд, приходилось обращаться к другим пассажирам со словами «передайте, пожалуйста»; тот, кто находился в конце цепочки, в свою очередь, начинал долгий процесс передачи билета купившему. Пугал не столько размер штрафа за безбилетный проезд, сколько публичное шельмование, которому подвергался пойманный безбилетник[205]. Чтобы приобщить к культуре и иностранцев, в программу языковых курсов всегда включали долгие и скучные занятия по правилам поведения в общественном транспорте[206].

1.11. Парад троллейбусов на Литейном проспекте, 1969. Фото Галины Лисютич

Если метро было знаком современности и культурности, наземный транспорт служил просто средством передвижения из точки А в точку Б в чересчур близком и не самом приятном соседстве с другими пассажирами. Но есть один вид транспорта, который выбивается из рамок этого краткого обзора и воплощает в себе дух города. Речь о «ленинградском трамвае».

«Знаковый» статус трамвай приобрел не только в силу своих предполагаемых достоинств, хотя он и стал символом бодрой функциональности «образцового социалистического города» 1930-х. В 1960-е и 1970-е годы он по-прежнему преподносился как символ современности – например, в 1975 году в «Ленинградской правде» была опубликована статья, превозносившая недавно выпущенную новую модель трамвая [Логачев 1975][207]. Вагоновожатых тоже часто изображали как героев мирного труда – не только в ведомственной газете «Ленинградский трамвай», но и в широкой печати, и в замечательном документальном фильме Л. Станукинас «Трамвай идет по городу» (1973)[208]. Хвалебные тексты, в которых с придыханием сообщалось о безупречной технике и идеальном порядке, всегда заставляли предположить, что в реальности дела обстоят ровно наоборот. И действительно, поездка в трамвае часто была сущим адом. Как средство передвижения ленинградский трамвай выглядел крайне непривлекательно: «олицетворение советской убогой чрезмерности, с потными и злыми висящими на подножках людьми, концентрацией озлобленной скученности, движущейся коммуналкой, провоцирующий ненависть (“хам трамвайный”)» [Герман 2000: 41–43][209].

Эти воспоминания М. Ю. Германа относятся к 1940-м годам, когда у трамваев еще были выносные подножки, и пассажиры могли свисать с них «гроздьями замученных». В конце XX века трамваи стали изящнее по конструкции и уже не были так переполнены[210]. Однако внутри все оставалось крайне незатейливым: проходы с несколькими деревянными сиденьями (парными или одиночными) у стен.

Под личиной жизнерадостной пропаганды общественный транспорт, особенно трамвайная сеть, работал в режиме постоянных перегрузок. Наземный транспорт всегда был переполнен, особенно в новых районах, где до станций метро приходилось добираться довольно долго. Согласно статистике официального планирования, на отдельных участках наземный транспорт должен был пропускать через себя до 45 тыс. человек в час[211]. В таких условиях трамваи были больше похожи на вагоны для перевозки скота. При трехуровневой системе оплаты проезда самым дорогим общественным транспортом были метро и автобус (пять копеек за поездку), следом шли троллейбусы (четыре копейки) и, наконец, трамваи (три копейки). Разница в цене была слишком мала, чтобы смущать большинство ленинградцев, ведь все тарифы были чрезвычайно низкими – одна поездка стоила меньше, чем половинка мороженого «эскимо», и в двадцать раз меньше, чем комплексный обед в столовой. Дешевизна трамвая делала его не столько доступным, сколько «третьеразрядным» видом транспорта. Уже в 1957 году специальные правила наглядно демонстрировали, что поведение пассажиров трамваев предполагает гораздо больше вольностей, чем у пассажиров метро. Запрещалось «затруднять кондукторов разменом крупных денег», «загрязнять вагон», «проезжать в пачкающей одежде», а также отвлекать бригаду неслужебными разговорами, перевозить топоры, грабли, коньки или лопаты в неупакованном виде, перевозить животных, за исключением собак в намордниках на поводке или птиц в клетках, и позволять детям вставать ногами или коленями на сиденья[212].

Как и многие ленинградцы, Герман сравнивает трамвай с «коммуналкой», намекая на обычные для коммунальных квартир склоки и запущенность. Была в этом сравнении и топографическая логика. По мере того как трамваи заменялись автобусами, сохранившиеся маршруты, как правило, обслуживали пролетарские районы города – Коломну, расположенную между торговой суетой Садовой улицы и Адмиралтейскими верфями, Лиговский проспект, протянувшийся от Московского вокзала к заводским районам на юге города, Невский район и Нарвскую заставу. В этих же районах процент барачного и коммунального жилья – часто в ветхих домах – был выше среднего по городу.

Однако сравнение трамвая с коммунальной квартирой также подразумевало градус напряжения, вызываемого вынужденным сосуществованием в пространстве, где никто ни за что не отвечает. Недаром яростный, бессмысленный спор неодобрительно называют «трамвайной склокой». Хотя в пятилетием плане 1966 года трамвай по-прежнему сохранял «роль основного, массового вида транспорта», в реальности в 1967 году им пользовалось лишь чуть больше трети всех пассажиров. Резко росло количество автобусов [Зазерский, Каримов 1968: 52, 54, 59]. К концу 1970-х трамвайную сеть начали сокращать; в последующие десятилетия этот процесс неуклонно продолжался[213]. В 1989 году журналист уже мог заметить: «Постепенно из всеобщего любимца он превратился в объект всеобщего раздражения и упреков» [Никифорова 1989: 1].

По мере сокращения трамвайного движения этот вид траспорта стал терять популярность, что, в свою очередь, привело к снижению качества обслуживания. К середине 1990-х двадцатиминутное ожидание трамвая перестало восприниматься как нечто необычное; порой линия ломалась целиком, и пассажирам приходилось добираться дальше пешком или ловить машину, в зависимости от финансов и обстоятельств. Когда же вагон подъезжал-таки к остановке, это могла оказаться раздолбанная развалюха с дырами в потолке и обшарпанными, погнутыми боками, а токоприемник на крыше готов был вот-вот съехать с проводов. Билеты при этом становились все дороже. На смену кассам, куда деньги за проезд опускали самостоятельно, пришли компостеры, небольшие металлические устройства, пробивавшие по принципу дырокола особый узор на заранее купленных талончиках. В это время контролеры – эта напасть, с которой 1960-70-е время от времени сталкивались перманентные «зайцы», например студенты, – стали куда более приметными и агрессивными, а штрафы – более ощутимыми[214]. В конечном итоге сокращение доходов и появление новой разновидности фальшивых контролеров, склонных вымогать штрафы даже у обладателей билетов, привело к возвращению автобусных и трамвайных кондукторов – впервые за несколько десятилетий[215].

Явный упадок продолжился и в 2000-е[216]. Особо добросовестные кондукторы давали пассажирам газеты или полиэтиленовые пакеты – иначе в сырую погоду половина мест в вагоне могла оказаться непригодной для сидения[217]. Редкостью стали даже почти заполненные вагоны. Казалось, трамвай неудержимо движется вниз по бесконечной спирали: заработная плата водителей и кондукторов зависела от количества пассажиров, и сотрудники парков отказывались работать на менее прибыльных маршрутах, что делало закрытие таких маршрутов неизбежным[218]. Водители легковых автомобилей относились к трамваю с видимым презрением: вопреки правилам дорожного движения и здравому смыслу они подрезали трамваи с внутренней полосы, мчались по рельсам, уворачивались от приближающегося вагона и прибавляли скорости на трамвайных остановках, вместо того чтобы затормозить и пропустить выходящих из вагона пассажиров. При каждом выходе из трамвая сердце уходило в пятки, а по скорости движения трамвай едва обгонял пешеходов[219].

Даже экскурсовод в Музее городского электрического транспорта, куда я пришла в сентябре 2010 года, был невесел. Парк вагонов устарел до невозможности («от таких в Америке избавились еще в 1940-е»), а дорожные проблемы решению не поддавались. Экскурсовод предсказывал, что трамваи сохранятся только в отдаленных районах как транспорт, который может подвезти до метро. Он жаловался, что музей в основном посещают только школьники, насильно приводимые учителями. «Когда говорю “Вопросы есть?”, всегда спрашивают “Когда же кончится экскурсия?”». Я же во время своей экскурсии была единственным посетителем огромного ангара[220].

1.12. Музей городского электрического транспорта, Васильевский остров, сентябрь 2010

Несмотря ни на что, трамвай как местное явление продолжал вызывать смесь любви и ненависти. Трамвай сыграл важную роль в блокадной мифологии. Во время войны, как регулярно напоминали горожанам, трамваи не ходили всего четыре месяца, с 8 декабря 1941-го по 15 апреля 1942 года. По воспоминаниям бывшего работника трамвайного парка имени Леонова, «15 апреля 1942 года пуск трамвая население города встретило радостно. Плакали, смеялись от счастья, дарили кондукторам и вагоновожатым первые весенние цветы. Говорили, что раз пошел трамвай – значит, доживем до Победы обязательно…»[221] Люди бывали поражены, узнав, что трамваи, как и коммуналки, были важной составляющей жизни и в Москве, не говоря уже обо многих других городах[222]. Индифферентное отношение властей к сохранению трамвайного движения вызывало у горожан возмущение и сожаление: назревала «трамвайная ностальгия».

Выручило то, что трамвай оказался единственным средством городского транспорта, обладавшим литературной родословной. Одно из самых известных русских стихотворений эпохи модернизма – «Заблудившийся трамвай» Н. Гумилева, где, как считается, отражены сообщения того времени о реальном событии: электрический трамвай после короткого замыкания сам собой выехал из депо[223]; в ней исторические события и события из биографии автора сплетены в бешеном, демоническом ходе трамвая[224]. В 1955 году тот же образ по-своему использовал поэт ленинградского андеграунда Р. Мандельштам: