По путевке комсомольской

Не меньшее значение это мероприятие имело и с политической точки зрения. Время его проведения совпало с месяцами непосредственной подготовки к XVI съезду нашей партии, который состоялся в июне - июле тридцатого года. На нас возлагалась задача разъяснения и пропаганды на местах наиболее злободневных вопросов политики партии. Центральная печать, широко оповестив страну о старте аэросанного пробега с Красной площади столицы, присвоила ему почетное наименование предсъездовского эстафетного.

Огромное впечатление на всех участников пробега произвел непосредственный энтузиазм тысяч людей, которые встречали нас по всему пути следования. В городах и населенных пунктах, где планировались остановки, все жители от мала до велика выходили на улицы и площади, чтобы посмотреть на диковинные аэросани и принять участие в коротких, но бурных митингах. Случалось, что заранее высыпавшее на дорогу население того или иного пункта, где остановка вовсе не предусматривалась, густой толпой преграждало путь, заставляя продемонстрировать новую технику и выслушать положенные приветствия и напутственные пожелания. Такая, например, непредвиденная, но особенно радушная и хлебосольная встреча произошла на подходе к Ярославлю у фабричного поселка Красные Ткачи. Здесь вся фабрика во главе с администрацией вышла нам навстречу, обещая не только наверстать потерянное время, но и отработать дополнительный час в пользу Автодора.

Аэросанный пробег был высоко оценен правительством и общественностью страны. Все его участники были отмечены почетными грамотами ВЦИК, которые вручал лично Михаил Иванович Калинин, а также благодарственным приказом Реввоенсовета Республики и ценными подарками Автодора.

Какое неописуемое счастье испытал я тогда вместе со всей семьей и соседями, получив среди других памятных [158] подарков особо ценный - открытый трехламповый радиоприемник: три лампы так и стояли в ряд на его крышке.

В июне 1931 года меня перевели в научно-испытательный институт ВВС РККА на должность помощника начальника института и одновременно начальника отдела боевого применения авиации. По основной должности я обязан был возглавить руководство отделом вооружения и всем комплексом отделов спецслужб, то есть аэронавигации, радио-, электро- и фотооборудования самолетов.

Нужно сказать, что солидный и разносторонний опыт, полученный в научно-техническом комитете, весьма помог мне при организации работы в институте, находившемся, по существу, под эгидой самого комитета. Если в комитете мы определяли, как и в каком направлении будет развиваться наша авиация, главным образом в области самолетостроения и вооружения, в соответствии с существовавшими взглядами на боевое применение авиации, то в институте все это, уже реализованное в опытных образцах, проходило испытание, чтобы получить путевку в большую жизнь.

Рядом со мной в это время работали товарищи, чьи имена, можно сказать, были известны всем авиаторам. Долголетние дружеские чувства к ним, истинное товарищество при совместной работе в ответственный период становления и развития наших Военно-Воздушных Сил я пронес в своем сердце через всю жизнь.

Большую память о себе оставил у меня начальник института Бузанов. Он хорошо знал каждого из своих подчиненных, успешно объединял нас своим добрым, отзывчивым нравом, общительностью, чуткостью, верой в нашу разумную самостоятельность и инициативу. Обладавший незаурядными знаниями, широчайшей эрудицией, Бузанов по праву может быть отнесен к числу первых разработчиков основных принципов использования авиации на войне, среди которых наиболее выдающимися являлись тогда В. В. Хрипин, С. Г. Харьков, А. С. Алгадин, А. Н. Лапчинский, М. П. Строев. И неудивительно, что, когда встал вопрос об организации при Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского нового - оперативного факультета, его первым начальником был назначен Бузанов.

Нужно сказать, что организация оперативного факультета преследовала целью подготовку высшего командного состава быстро развивающихся Военно-Воздушных Сил и поэтому из-за нехватки собственных кадров [159] к его укомплектованию на первых порах было привлечено немало заслуженных и опытных командиров из наземных войск, а также начальников штабов высших авиационных соединений - авиационных бригад. В их число входили и будущие маршалы авиации Г. А. Ворожейкин, Ф. Я. Фалалеев, С. А. Красовский.

Среди летчиков-испытателей, настоящих рыцарей неба, здесь, в институте, я впервые встретил Валерия Чкалова, Петра Стефановского, Адама Залевского. Последний, кстати, значился активнейшим поборником всех новых изобретений, которые главным образом ему поручалось испытывать в воздухе.

Не меньшую память о себе оставила и работавшая в это время в институте плеяда прославленных штурманов, на долю которых выпала честь первыми прокладывать курс советской авиации через просторы суровой таинственной Арктики и к мировым рекордам дальностей полета. Речь идет о родоначальниках отечественной аэронавигации Б. В. Стерлигове, много лет занимавшем потом пост флагман-штурмана Военно-Воздушных Сил Красной Армии, И. Т. Спирине, А. В. Белякове, С. А. Данилине, Г. С. Френкеле. Нельзя не упомянуть и трудившегося вместе с ними талантливого инженера-изобретателя Коваленкова, многое сделавшего в деле радиофикации молодой авиации.

Не описывая всего многообразия работы в научно-исследовательском центре ВВС, я хочу упомянуть, однако, о двух интересных эпизодах, относящихся к тому времени, - двух встречах - с И. В. Сталиным и К. Е. Ворошиловым.

Летом 1931 года, вызвав меня, Петр Ионыч Баранов сообщил, что Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе должны посетить руководители партии и правительства и что для них специально организуется демонстрация всех стоящих на вооружении и новых опытных образцов авиационной техники, включая средства механизации аэродромной службы. К сожалению, точную дату правительственного посещения Центрального аэродрома я восстановить не смог, а наши официальные источники об этом факте не упоминают.

П. И. Баранов поручил мне срочно подготовить несколько экземпляров каллиграфически четко оформленных табличек-«миниатюр», характеризующих летно-тактические данные всех подлежащих демонстрации самолетов, которые, по замыслу Петра Ионыча, будут розданы [160] гостям в качестве справочного материала. Я лично должен был находиться все время рядом с начальником управления ВВС, чтобы давать необходимые пояснения.

Через несколько дней предполагаемый смотр военной авиационной техники действительно состоялся. На Центральный аэродром прибыли И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, С. Орджоникидзе, А. А. Андреев и ряд других руководителей партии и правительства. Здесь их встречали, а затем и сопровождали на аэродроме П. И. Баранов, Я. И. Алкснис, С. Г. Харьков, П. С. Дубенский, Д. И. Бузанов, ответственные работники штаба ВВС. Присутствовали на этом смотре и некоторые наши ведущие авиационные конструкторы.

Сталин во время пребывания на аэродроме, как показалось мне тогда, был в особенно приподнятом настроении и в обращении с сопровождавшими товарищами допускал даже некоторую фамильярность. Таким доступным и разговорчивым Сталина я больше никогда не видел.

При осмотре первого же объекта - это были одноместные самолеты-истребители - стало очевидным, что при таком скоплении народа каждому из гостей разглядеть что-либо детально и тем более посидеть на месте летчика, проверить содержимое кабины своими собственными руками никак не удастся. Тем более что приоритет и право первенства оставалось за главным «хозяином» - Сталиным. Поэтому все присутствовавшие на аэродроме разбились на несколько самостоятельных групп: первым отделился К. Е. Ворошилов и сопровождавшие его военачальники, гидом которых стал Яков Иванович Алкснис. А. А. Андреева и других неизвестных мне гостей повели по аэродрому Хрипин и Бузанов. Со Сталиным и неотлучно находившимся с ним Орджоникидзе остался Петр Ионыч Баранов.

Сталин живо и заинтересованно осматривал каждый из выставленных самолетов, охотно и довольно проворно поднимался по стремянкам к кабинам летчиков и подолгу с пристрастием расспрашивал испытателей или самих конструкторов о летно-тактических и эксплуатационных свойствах боевых машин. По ряду вопросов, которые он пытливо и въедливо задавал, можно было догадаться, что о некоторых еще не устраненных конструктивных недоделках в опытных образцах он был хорошо осведомлен еще раньше, до посещения аэродрома. В этих щекотливых ситуациях, когда не хватало достаточной находчивости [161] у отвечающего летчика-испытателя или самокритичной смелости у конструктора, деликатно и умело разряжал обстановку Баранов. У меня сложилось впечатление, что Сталин относился к Петру Ионычу весьма благосклонно и дружелюбно.

Подготовленные мной таблички о летно-тактических характеристиках самолетов не пригодились. Только один экземпляр из пяти был с благодарностью принят, внимательно просмотрен и поощрительно оценен Ворошиловым. Сталин же, поинтересовавшись ее содержанием, отрицательно покачал головой и лаконически ответил:

- Не надо. Сами летчики лучше всяких бумажек расскажут.

Перед тем как перейти к группе тяжелых многомоторных самолетов, он сделал короткую остановку и в тесном окружении сопровождавших его лиц продолжал уточнять отдельные показатели летных характеристик самолетов, настоятельно выясняя, что же реального и конкретно в какие сроки можно ждать от последующих опытных разработок. Его интересовал больше всего завтрашний день авиации.

- А вот вы ответите на такой вопрос? - обратился он неожиданно ко мне. - Можно ли и на каком именно из наших самолетов, - Сталин показал на группу одномоторных боевых машин, - перелететь из Москвы в Испанию?

«Почему именно в Испанию? Разве мало других, столь же удаленных от Москвы мест на Европейском или соседствующих континентах? Почему, наконец, из Москвы?…» - пронеслось у меня в голове.

- Кстати… - в разговор вмешался Баранов, как будто подзадоривая меня. - Нуте-с! - проронил он любимое междометие, добродушно подмигнул и с некоторым лукавством добавил: - Покажите, чему вас научили в двух академиях. Это по вашей специальности. Нуте-с, долетим или нет?

- Дальность полетов наших даже самых лучших образцов одномоторных самолетов пока не превышает… - начал я, но Сталин тут же перебил:

- Нет уж, отвечайте проще. Перелетим или нет, да или нет?

- Нет, - твердо ответил я.

- Па-чему нет?

- Потому что наши самолеты не рассчитаны на такую дальность - не хватит горючего. [162]

- Па-чему не хватит? Должно хватить! - уже не без иронии продолжал разговор Сталин.

Я уж было собрался отвечать, пытаясь связать мощности современных авиадвигателей и полезные нагрузки самолетов, как Сталин подошел вплотную и, пронизав меня тяжелым острым взглядом - будто я был за всех в ответе, - спросил:

- А какое расстояние от Москвы до Мадрида?

- Наверное, не менее трех тысяч… - Мой ответ прозвучал неуверенно.

- Такие цифры вам надо знать не наверное, а абсолютно точно. Допустим, и все три с половиной. А вот, как же Кост смог перелететь из Парижа чуть ли не в Пекин? Там, наверное, и все десять получатся! Как вы считаете?

Действительно, французский летчик Кост, получив разрешение Советского правительства на рекордный перелет над территорией нашей страны до Иркутска, нарушил взятые обязательства и, не делая посадки в установленном месте, пролетел дальше на Пекин, установив 27 сентября 1929 года мировой рекорд дальности полета.

- Что же, наши самолеты, выходит, хуже? Ну отвечайте без всяких уверток, хуже, что ли?! - упорствовал Сталин.

В этот момент я надеялся только на то, что хоть кто-нибудь из стоящих здесь же конструкторов подаст свой голос. Ведь этот разговор касался прежде всего их. Но они предпочитали молчать.

- Никак не хуже, - ответил я, - но Кост летел не на боевой, а на специально для рекорда предназначенной машине, на которой все, что только возможно, было снято и все сэкономленные веса были отданы для дополнительного горючего.

- Вот так и надо говорить прямо - наши не хуже. Если будет надо, советские летчики полетят еще дальше. А уж в Испанию-то перелетят и ничего не снимая с самолета. Советская авиация все может… Я вижу, вы и воевали неплохо, - показывая на мои ордена, заметил Сталин, - значит, и царских генералов били. А вот теперь сдали позиции, говорите - до Испании не долетим. Если будет надо, и на боевых долетим…

С этими словами Сталин повернулся к Баранову и, толкнув его под локоть, дал понять, что надо идти дальше.

В едва слышном разговоре Сталина с Петром Ионычем [163] я отчетливо различил неоднократное упоминание о злополучном Косте. Он явно не давал покоя Сталину.

Хочется еще раз уточнить, что приведенный разговор происходил летом тридцать первого года, то есть за три года до известного вооруженного восстания испанских рабочих в Астурии и за пять лет до начала героической борьбы испанского народа против фашистских мятежников генерала Франко и итало-германских интервентов, в которой активное участие принимали и советские летчики.

Исключительно эффектным завершением смотра новейшей авиационной техники была демонстрация группы тяжелых многомоторных самолетов, среди которых особое впечатление производил опытный образец туполевского четырехмоторного бомбардировщика АНТ-6 (в военном обозначении ТБ-3) - серебристый красавец, по тем временам гигант. Общий полетный вес этого самолета в перегрузочном варианте - подумать только! - составлял 19 тонн, возможная бомбовая нагрузка - до 4 тони и экипаж - 11 человек. Думаю, будет нелишне напомнить, что лучший разведчик тех же лет, самолет Р-5, в варианте легкого бомбардировщика имел полетный вес около 3 тонн и мог нести на себе бомбовый заряд всего до 500 килограммов.

Когда уже казалось, что все близится к достойному финишу и гостям оставалось лишь пожелать авиаторам дальнейших успехов, Сталин вдруг обратился к Баранову:

- А вы не могли бы распорядиться, чтобы этот самолет, - он указал на опытный ТБ-3, - произвел взлет и посадку? Хочется посмотреть, как он выглядит в воздухе. - И после короткой паузы спросил: - Он готов к полету?

Петр Ионыч знал, что самолет находится на государственных испытаниях в НИИ ВВС и уже сделал несколько успешных полетов. Поэтому убежденный, что все в порядке, нисколько не задумываясь, тотчас же ответил:

- Должен быть готов. Здесь все самолеты готовы к полету…

- Ну вот и хорошо. Посмотрим его и в воздухе. Это очень интересно. - И, обращаясь к Орджоникидзе, Сталин добавил: - Ради этого, думаю, можно немного и задержаться.

С разрешения Сталина Петр Ионыч вместе с работниками [164] НИИ ВВС, инженерами из КБ Туполева поспешил к самолету.

И вот тут-то, под сенью могучих крыльев ТБ-3 - площадь их составляла 230 квадратных метров, - и разыгралась настоящая драма.

Оказалось, Баранова своевременно не поставили в известность, что на самолете в самый последний момент перед демонстрацией авиационной техники были обнаружены какие-то неполадки - кажется, в бензосистеме, - и поэтому он даже не заправлен топливом и к полету не готов. Не оказалось на месте и летчиков, испытывавших самолет. Присутствовали только технический состав экипажа и инженеры, проводившие испытание.

Обстановка сложилась, прямо скажем, критическая. Стал вопрос - как быть?

Далее события развивались скоротечно, словно на пожаре.

Инженер, ведущий испытания, доложил, что, несмотря на некоторые неполадки, самолет может быть поднят в воздух, однако нужно время на незначительную хотя бы дозаправку. Между тем старший авиатехник самолета после проверки остатка бензина в баках заверил, что горючего на полет над аэродромом вполне хватит. На вопрос, кому из летчиков поручить этот полет, начальник НИИ ВВС Бузанов предложил, сам же разыскал и привел Валерия Чкалова, который взял с собой на всякий случай и своего друга летчика Анисимова.

Перед тем как Чкалов поднял в воздух тяжелую машину, между ним и Барановым произошел следующий короткий разговор:

- Здравствуйте, товарищ Чкалов! Нуте-с, как вы, справитесь с полетом на этом самолете?

- Раз надо, значит, справлюсь. Для этого мы и летчики.

- А кого вы вторым предлагаете?

Чкалов показал рукой на Анисимова.

- Вот и хорошо. Давайте только поскорее. Произведите взлет, круг над аэродромом и посадку. И это все, - распорядился начальник ВВС.

- Слушаюсь.

С этим «слушаюсь» Валерий Чкалов и Анисимов в развалку двинулись к самолету. Я видел, как Валерий вытащил из кармана брюк летные очки, которые оказались с ним, по-видимому, по привычке, и… полет состоялся.

…Самолет- гигант под оглушительный рев четырех семисотпятидесятисильных [165] моторов, задев всех присутствующих отбрасываемыми струями воздуха и пыли, пробежал очень незначительное расстояние, оторвался от земли и начал подъем. Далее -разворот влево, потом - прямая над Ходынковскими казармами, затем новый разворот над Белорусским вокзалом и на глазах у всех классическая, впритирку, посадка. Да, так мог приземлять самолеты только Чкалов!

После посадки простодушный, со всеми одинаково ровный, ни перед кем не заискивающий Валерий Чкалов подошел к Петру Ионычу Баранову и, забыв, что на голове, кроме откинутых наверх легных очков, не было ни фуражки, ни шлема, вскинул руку под козырек, чтобы отрапортовать о выполнении задания, но Петр Ионыч едва заметным движением головы и глаз показал на рядом стоявшего Сталина.

Однако положенный рапорт так и не состоялся.

- Ну как вам нравится самолет, товарищ Чкалов? - первым заговорил Сталин.

- Хороший самолет, товарищ Сталин. Управляется легко. Непривычно только, что слишком высока кабина летчика - сидишь как на каланче какой. Ноги бы чуть подкоротить!

Сталин громко засмеялся и тут же сказал:

- Вот об этом уж нужно попросить товарища Туполева… А стоит ли? Длинный-то, говорят, и воробушка достает, и в догонку скорее бегает, а если надо, от любого и убежит запросто. - И после небольшой паузы добавил: - Значит, и врагов бить будет лучше. Вы согласны с этим?

- Согласен, товарищ Сталин. Побольше бы таких самолетов нам!

- Будет много. Сколько нужно, столько и будет. Ну что ж, товарищ Чкалов, спасибо, что показали самолет в полете, желаю всем летчикам успеха…

Довольный Сталин и все сопровождавшие его лица покинули Центральный аэродром. Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 и ряд других опытных образцов самолетов получили в этот день одобрение, а значит, и путевку в жизнь.

* * *

В январе 1931 года IX съезд комсомола принял решение о шефстве над Воздушным флотом.

Перейдя в авиацию еще в 1923 году и попав сразу на учебную скамью Академии имени Жуковского, я очень [166] долгое время сокрушался, что, с каждым годом все более приближаясь к авнационно-инженерному образованию, все дальше уходил от заветной мечты - самому управлять самолетом.

И вот, следуя всеобщему порыву летать, осенью тридцать первого года я решился обратиться к Петру Ионычу Баранову и просить у него согласия командировать меня в летную школу, чтобы пройти там ускоренный курс обучения. Мотивировал я свое ходатайство тем, что полноценным авиационным командиром может быть только тот, кто сам летает.

Входил я в кабинет Баранова - тогда на улице Разина, 5 - с волнением, скажу больше, с трепетом. Ожидал или категорического отказа, или в лучшем случае длинного и неприятного разговора, который представлял себе примерно так: «Нуте-с, значит, опять учиться? Неужели двух академий мало? Сколько можно? Подумаю…» Когда же я вышел от него, то от радости не удержался и тут же в приемной отбил короткую, но лихую чечетку.

Сверх всякого ожидания, Петр Ионыч не только не оказал какого-либо противодействия, но даже и похвалил за такое «разумное решение». Вот его последние слова: «В авиации, чтобы быть полноценным командиром, надо обязательно самому летать!…»

Через неделю-другую скорый поезд доставил меня в Севастополь, дальше катером - на Северную сторону, а от нее еще 28 километров до долины реки Кача. Здесь, близ деревни Мамашай, находилась прославленная школа пилотов.

Богат ее послужной список. История школы уходит к дореволюционному 1910 году. Еще задолго до Великого Октября здесь бывали, учились и летали многие известные летчики России, имена которых навечно стали гордостью нашего Отечества. Среди них особое место занимают: один из первых русских летчиков Михаил Никифорович Ефимов; автор «мертвой петли» и первого воздушного тарана Петр Николаевич Нестеров; победитель когда-то неподвластного человеку штопора и герой первой мировой войны Константин Константинович Арцеулов; рекордсмен дальних перелетов Дмитрий Георгиевич Андриади; летчики - герои гражданской войны Василий Федорович Вишняков, Георгий Сапожников. Да разве всех перечислишь!

Достаточно сказать, что в настоящее время, когда [167] курсант приходит в музей боевой славы училища, со стен на него смотрят портреты 230 Героев Советского Союза, из которых одиннадцать удостоены этого высокого звания дважды, а Александр Покрышкин - трижды. Здесь же портреты выпускников - прославленных авиационных военачальников. Среди них маршалы авиации Ф. А. Астахов, К. А. Вершинин, С. Ф. Жаворонков, П. Ф. Жигарев, Н. С. Скрипко, В. А. Судец, Ф. Я. Фалалеев.

С намерением приобрести профессию военного летчика я прибыл на Качу не один. В нашей небольшой «командирской» группе оказались еще трое - Палехин, Межак, Изотов. Все мы уже занимали в авиации высокое служебное положение, имели законченное высшее инженерное образование. Так что наши знания в области конструкции самолетов и двигателей, их технической эксплуатации, равно как и в вопросах боевого применения, значительно превосходили требования школьных программ. Поэтому для нас была разработана специальная программа обучения, которая предусматривала, по существу, только овладение техникой пилотирования самолета и отработку отдельных элементов его боевого применения.

Нужно сказать, что командование школы сделало все, чтобы создать благоприятные условия для нашего успешного овладения специальностью летчика и, главное, чтобы на результаты не повлияли темпы обучения. Мы имели отдельную, независимую от общего расписания группу со своими собственными учебными самолетами У-1 («Авро») и боевым - Р-1. Наша группа была прикомандирована к лучшему отряду школы, возглавлял который блистательный в то время летчик и методист А. И. Кутасин. Не связанные с теоретическими курсами, летали мы почти ежедневно. Норма полетов каждого из нас превышала курсантскую примерно вдвое, и в отдельные дни доходила до шести - восьми вылетов. При такой интенсивности работ весь курс летного обучения можно было бы пройти совсем в короткий срок. Однако руководство школы в некотором отношении умышленно замедляло ход событий. Оно добивалось высокого качества нашей летной выучки, и потому число как провозных, так и самостоятельных полетов у нас было тоже вдвое больше курсантских.

На всю жизнь запомнился мне первый самостоятельный вылет. На аэродроме шли обычные учебные полеты [168] с инструктором. Как бывало не раз, понаблюдать за своими питомцами на наш пятачок (так называли стартовую и посадочную площадку, закрепленную за летно-учебной группой) пожаловал командир отряда Кутасин. На извечный вопрос, когда же нас выпустят самостоятельно, последовал, как всегда, один и тот же ответ: «Куда торопиться? Успеете. Еще налетаетесь…»

* * *

В этот незабываемый день я взлетел с нашим инструктором Савиным и без заметного вмешательства с его стороны выполнил простейшее задание: взлет, полет по кругу, посадку. Не сделав каких-либо замечаний, Савин вылез из самолета и, подойдя к командиру отряда, о чем-то ему доложил. Складывалось впечатление, что лететь со мной вместо инструктора собирается сам Кутасин. И действительно, он подошел к самолету, поднялся на крыло, посмотрел - все ли у меня в порядке в кабине - и вдруг говорит:

- Ну вот, Соколенок, теперь полетишь один. Пора. Помни, сегодня особый день: в Москве открывается Девятый съезд комсомола. Не подкачай!

Несмотря на то что я, как и каждый из нас, уже давным-давно ждал этих замечательных слов - «полетишь один». - они произвели на меня просто ошеломляющее впечатление. Шутка сказать - один, без «дяди», со всей полнотой ответственности за вверенный тебе учебный самолет…

Но вот дан полный газ. Самолет начал разбег. Все внимание взлету. После второго разворота, поняв, что все идет своим чередом, чуточку расслабился и почувствовал такой прилив радости, восторга, что на время забыл обо всем на свете и как ошалелый что было мочи заорал: «Ура-а!» Потом запел первый куплет «Интернационала»: «Вставай, проклятьем заклейменный…» - и закончил все арией из оперы «Кармен»: «Тореадор, смелее в бой…»

Голос мой тонул в реве двигателя. А на подходе к третьему развороту телячьи восторги и совсем поутихли. Начинался самый ответственный этап полета - заход и расчет на посадку и сама посадка. Рабочая напряженность, полная мобилизация внимания с новой силой овладели мной, и я совершил первую самостоятельную посадку, как говорится, притерев самолет точно у посадочного «Т».

Когда я подрулил к нашему пятачку, Кутасин в сопровождении [169] Савина и моих товарищей по группе подошел вплотную к самолету, хотел, видимо, что-то сказать пространное, но раздумал и только спросил:

- Ну как себя чувствуешь, Соколенок?

В ответ я показал большой палец.

- Тогда давай на второй круг!

При первом самостоятельном вылете на боевом и более строгом Р-1 ничего похожего я уже не переживал, если не считать чувства повышенной ответственности и зарождавшейся уверенности, что теперь-то справлюсь и не с такой машиной!

* * *

…И вот скорый поезд увозит меня в Москву. Теперь уже не просто авиационного командира и инженера, а военного летчика с нагрудным знаком воспитанника прославленной Качинской школы пилотов.

Несмотря на то что научно-испытательный институт ВВС, в котором я работал, представлял собой довольно мощный летный центр и был связан с большими интенсивными испытаниями самолетов, их оборудования, мне, в силу своей служебной должности, целиком отдаться летной работе не удалось. Познав просторы пятого океана, я с еще большей, чем раньше, завистью смотрел на наших летчиков-испытателей и, не скрою, иногда очень жалел, что не могу полностью отдать себя этому делу. В то время когда мои сотрудники занимались испытательными полетами, мне приходилось довольствоваться тренировочными, проще сказать, утюжить воздух.

А к концу года я должен был, как вначале показалось, испытать еще более сокрушительный удар судьбы. Приказом Наркома обороны меня назначили старшим руководителем кафедры Военно-воздушной инженерной академии. В моем представлении это назначение еще дальше отделяло меня от летной работы. Однако в действительности совершенно неожиданно все обернулось к лучшему. Учитывая мою общую подготовку и предыдущую работу в научно-испытательном институте, а также страстное желание летать (при первом же представлении начальству я подал рапорт о допуске меня к тренировочным полетам в академической авиабригаде), командование академии сочло возможным назначить меня по совместительству вначале заместителем, а затем и начальником летно-испытательной станции (ЛИС) академии. [170]

Семнадцать месяцев работы в «Жуковке» - с октября тридцать второго по апрель тридцать четвертого, - могу смело сказать, явились самым счастливым, до предела наполненным периодом моей жизни.

…Рабочий день начинался обычно с рассвета с таким расчетом, чтобы успеть налетаться и вовремя явиться на учебные занятия в академию. С приближением лета - по мере увеличения светлого времени суток - соответственно росло и время, отводимое на утренние, а затем и вечерние полеты.

Преподавательскую же работу, хотя она и была для меня совершенно новой областью моей деятельности, я очень быстро освоил и вскоре даже полюбил.

Пожалуй, главной трудностью в преподавании моего предмета - авиационной техники - являлось то, что фундаментальные учебные пособия, которыми пользовались до этого в академии, были рассчитаны на подготовку именно авиационных инженеров. Новые же учебники еще ожидали своих авторов и разработчиков.

Именно в эти годы на командном факультете и оперативных курсах прошли свое обучение и переквалификацию многие в будущем известные советские авиационные военачальники, среди них маршалы авиации: К. А. Вершинин, П. Ф. Жигарев, Ф. А. Астахов, Г. А. Ворожейкин, С. Ф. Жаворонков, С. А. Красовский, С. И. Руденко, В. А. Судец, Ф. Я. Фалалеев, С. А. Худяков.

Летно- испытательная станция академии, которой к моему приходу командовал летчик Н. Б. Фегеваре, имела тогда почти все типы боевых и учебных самолетов, включая тяжелые бомбардировщики и несколько образцов автожиров (вертолетов). Круг вопросов, решавшихся здесь, уже выходил за рамки интересов самой академии. Получая заказы и задания на летные испытания различных объектов от заводов и конструкторских бюро, а также от управления ВВС, летно-испытательная станция (ЛИС) академии начинала трансформироваться в нечто вроде небольшого самостоятельного научно-испытательного центра. В одно из посещений «Жуковки» начальник ВВС Я. И. Алкснис выяснил наши непосредственные возможности и предупредил начальника академии А. И. Тодорского о необходимости испытания в воздухе оборудования, предназначенного для больших высот.

Среди разнообразных объектов, в испытаниях которых я принимал непосредственное участие, основными были предметы, относившиеся к средствам жизнеобеспечения [171] кабины. Летчик, как и весь экипаж самолета, подвергался весьма ощутимому, тяжелому воздействию резко меняющейся с высотой окружающей среды. Поэтому очень большое место в испытаниях занимали различные варианты кислородного обеспечения и высотного обмундирования. Если говорить о последнем, то, как помнится, чего только мы ни перепробовали, чтобы создать удобную для работы, легкую и вместе с тем непробиваемую холодом одежду. В дело были пущены и всевозможные утепленные материалы верха одежды, и известные своими тепловыми качествами меха - от простой овчины до натурального котика и соболя, наконец, электрообогрев. Между прочим, последний не оправдал тогда наших ожиданий: неравномерное нагревание отдельных частей тела при длительных полетах пагубно влияло на общее состояние и работоспособность летчика, а конструктивное несовершенство обогревателей частенько делали их не безопасными. После того как из-за неисправностей электроцепей я три раза горел в воздухе, электрифицированная одежда для пилотов была надолго снята даже с рассмотрения.

Некоторые из предложенных мной тогда средств жизнеобеспечения летчиков при полетах в герметизированных кабинах ждали своего часа очень долго - целые десятилетия.

Однако самое главное направление моей работы в ЛИСе над проблемами освоения больших высот оказалось связанным с психофизиологической лабораторией ВВС (ПФЛ), которой руководил тогда страстный энтузиаст этой области Добротворский. Изучению влияния на психофизиологическое состояние, нервную систему и работоспособность летчика в условиях низких температур и падающих с высотой атмосферного и парциального давления кислорода, определению рабочего потолка человека в воздухе без применения искусственных средств его повышения я отдал много труда, сил и энергии. Именно эта работа навела меня на мысль предпринять высотный перелет по маршруту Москва - Севастополь - Москва, в котором по тщательно разработанной лабораторией программе летчик мог быть проверен на психофизиологическую прочность.

Высотному перелету, который проходил 17-18 августа 1933 года и в котором вместе со мною участвовал адъюнкт академии С. С. Зазымов, занявший место второго пилота, предшествовала большая подготовительная [172] работа в лаборатории, на аэродроме, в тренировочных полетах. При подготовке в ход была пущена и камера пониженного давления (барокамера), где я просиживал часами и добирался при наличии кислородного прибора и без него до высот, значительно превышающих потолок современных боевых самолетов; испытал проверку организма и методом ререспирации (повторения дыхания одним и тем же воздухом), что и говорить, помучили меня врачи всевозможными исследованиями крови, проверками при различных ситуациях состояния сердечнососудистой системы, не избежал и самых разнообразных тестов на память, внимание, быстроту реакции.

Весь перелет был рассчитан на многочасовое пребывание человека на пятикилометровой высоте без применения кислородного питания (на борту самолета был кислородный прибор у второго пилота, но он служил лишь страховочным средством). Кстати, эта высота была в те годы предельным потолком всех состоявших на вооружении армии самолетов-разведчиков, легких и тяжелых бомбардировщиков.

Много, конечно, хлопот техническому составу станции доставила подготовка к этому перелету и самолета, который летел в предельно перегрузочном варианте (с дополнительными емкостями горючего) и на котором к тому же предстояло проверить работу на максимальной для него высоте, а также дать эксплуатационную оценку ряду новых приборов и объектов оборудования и снаряжения, ранее проходивших испытания в ЛИСе.

И вот перелет состоялся.

В печати под заголовками «Москва - Севастополь - Москва на высоте 5000 метров» появилась следующая информация:

«Старший руководитель кафедры воздушной техники Военно-воздушной академии тов. Соколов-Соколенок Н. А. совместно с адъюнктом академии тов. Зазымовым выполнили сложный, ответственный и трудный научно-испытательный и научно-исследовательский перелет.

Вылетев из Москвы 17 августа, экипаж в тот же день прибыл в Севастополь, пройдя маршрут 1300 км на высоте от 5000 до 5700 метров. Из Севастополя тов. Соколов-Соколенок вылетел 18 августа и в тот же день, в 17 ч. 15 мин., произвел посадку на Московском центральном аэродроме. Обратный перелет также был совершен почти на всем маршруте на высоте более чем 5000 метров. [173]

Тов. Соколов-Соколенок в продолжение 11 ч. 30 мин. находился на предельной высоте, более 5000 метров, без кислородного прибора и управлял самолетом. На обратном пути из Севастополя второй пилот т. Зазымов потерял сознание, поэтому пришлось пробивать облака и снижаться в нормальный слой, где т. Зазымов пришел в себя.

Перелет был выполнен при большой облачности на всем маршруте. Никакими ориентирами пользоваться было нельзя. Летели исключительно по приборам - за облаками.

Основной целью перелета было выявление психофизиологического состояния организма летчика при выполнении перелета на больших высотах, возможности пребывания экипажа на обусловленных высотах без кислородных приборов и влияния атмосферных условий на исполнение летных обязанностей.

Перелет т. Соколова-Соколенка дал весьма ценный материал, который будет использован для дальнейших разработок вопроса о высотных перелетах и определения всех элементов «рабочего потолка» как летчика, так и машины (мотора)…»

Нет нужды перечислять все полученные в этом перелете данные. Частично они были освещены тогда в сентябрьском номере журнала «Вестник Воздушного Флота». В сокращенном варианте там были изложены вопросы о симптомах высотной болезни, некоторых физиологических ощущениях летчика при длительном пребывании его в «голодной» кислородом зоне, управляемости самолета на его рабочем потолке, об одежде и питании в полете.

После очень короткого отпускного перерыва, продолжая, как и ранее, преподавательскую и летно-испытательную работу в ЛИСе, я начал подготовку к следующей большой вылазке на «потолок». С разрешения начальника ВВС на лето тридцать четвертого года был запланирован новый более сложный перелет, причем место второго пилота должен был занять представитель медицины. Один из вариантов такого перелета намечался как европейский - на предельных дальностях самолета с посадками в столицах ряда государств. Одновременно мне предстояло освоить новейший истребитель и готовиться к покорению рекорда высоты. Яков Иванович Алкснис рассчитывал в этом году получить от наших [174] конструкторов специально для этих целей созданный высотный самолет.

В порядке тренировки и испытания ряда объектов как-то в воскресный день я предпринял очередной перелет на предельную для самолета Р-5 высоту и дальность. Место второго пилота занял воспитанник академии А. А. Лапин. И вот летим по маршруту Тула - Рязань - Муром - Иваново - Калинин - Москва.

…Все шло хорошо. Через зеркальце летчика для осмотра задней полусферы я слежу за Лапиным - он не перестает показывать мне большой палец: мол, и без всякой тренировки на кислородное голодание чувствует себя превосходно. Я охотно отвечаю ему тем же. Но по опыту полетов я уже знал, что высотная болезнь может наступить незаметно и ее жертва будет чувствовать себя так же хорошо и блаженно, как замерзающий в снегах на грани своей гибели.

Какое- то непередаваемое, особое чувство удовлетворения навалилось на меня на подступах к Меленкам и далее к Мурому, когда под крылом самолета поползли сплошные и необозримые лесные массивы родной Владимирщины.

Теперь уже я показал Лапину большой палец. И вдруг в тот самый момент, когда опустившаяся рука взялась за ручку управления, прямо перед кабиной вырвалась струя пара и стекло козырька кабины обдало водой. Что случилось, я сразу не понял, но потом догадался, что из радиатора выбросило всю жидкость, значит, из строя выбыла система охлаждения двигателя. Чтобы он не сгорел, пришлось немедленно выключить зажигание и перейти на планирующий полет.

Когда мы снизились до высоты трех тысяч метров, вдали появился задымленный Муром и четко очерченные границы лесов. На высоте двух тысяч стало очевидным, что до открытых площадок вокруг города мы не дотянем и придется садиться с парашютированием на деревья. Не дотягивали мы всего-навсего километров двадцать. С высоты тысячи метров в лесном массиве уже можно было разглядеть малюсенькие прогалины, среди них мы выбрали небольшую лесную поляну и пошли на посадку. По размерам для нормальной посадки поляна была явно мала, однако другого выбора нам не оставалось.

Последняя неприятная неожиданность, подстерегавшая нас, обнаружилась уже при заходе на посадку: вся поляна была усыпана кочками… [175]

Дальше все произошло так, как и предполагалось. Расчет - как по заказу. Подход к самой границе поляны впритирку к макушкам невысокого сосняка. Чуть заметное скольжение - и самолет на пробеге. В какой-то момент показалось, что в конце концов врежемся в лес. К счастью, поляна имела подъем в сторону пробега, и самолет вовремя остановился - до ближайших деревьев оставалось каких-нибудь полтора-два метра.

Часы показывали 11 часов 28 минут.

Молча освободившись от ремней и парашютов, мы вылезли из самолета. Как это ни покажется страдным, но в первую минуту я подумал не о самолете, который, уткнувшись носом в лес, ожидал осмотра да техпомощи, не о неудаче предпринятого перелета. Я почему-то чувствовал себя страшно виноватым перед своим «пассажиром» Лапиным, который буквально напросился в этот перелет и вот теперь должен был делить со мной такую неприятность! Но Лапин выглядел ничуть не обескураженным и бодро сказал:

- Ничего. Это ведь не по земле шлепать. Могло кончиться хуже. А это что!… Смотри, что делается: сюда только за земляникой летать.

- Что будем делать? - спросил я.

- По грибы пойдем, может, какой боровик задержался. Времени теперь хватит на все. Пока нас разыщут…

Времени действительно было много, но, конечно, не для того, чтобы сидеть сложа руки.

Дело оставалось за небольшим: как дать знать о себе? Никакими средствами связи мы не располагали, оставалось только одно - кому-то из нас идти на розыски ближайшего населенного пункта. Однако нам повезло: около часа дня на опушке поляны появились двое парнишек из какой-то недалекой лесной деревеньки. Поэтому прежде всего мы уточнили координаты нашего вынужденного приземления. Сели, оказалось, в 10-12 километрах от города Меленки, который с воздуха и не заметили. По нашей просьбе один из ребят вызвался быстренько сбегать в город и сообщить о нашей беде в уездный отдел ЧК. По опыту я знал, что это самое надежное, расторопное, до мелочей предусмотрительное, обеспеченное хорошей связью учреждение. И кроме того, сообщения из Москвы о нашем исчезновении чекистам станут известными в первую очередь. [176]

Не прошло и трех часов, как послышался шум грузовой автомашины и на опушке поляны появилось семь чекистов.

А не более как через час мы уже сидели в кабинете председателя Меленковской уездной ЧК, а еще через полтора - в аналогичном кабинете в Муроме. Муромчанин уговорил меленковца передать ему «дорогих гостей», мотивируя это тем, что через него нам будет легче и проще связаться с Москвой и техпомощь из столицы не минует Мурома, стоящего на железной дороге.

На следующий день с ранним московским поездом в Муром прибыли два техника и моторист летно-испытательной станции. А в тринадцать часов мы уже стартовали с меленковской полянки. Колеса машины зловеще чиркнули по верхушкам малорослых деревьев, и, как только это неприятное ощущение пропало, я тотчас показал большой палец, давая знать Лапину, что самое трудное позади. Привязавшись к полотну Казанской железной дороги и снова уйдя на предельную для самолета высоту, мы взяли курс на Москву…

* * *

Ранней весной 1934 года я приступил к регулярным летным и лабораторным тренировкам, готовясь к новому штурму высоты.

И вдруг случилось такое, чего я никак не мог ожидать.

В середине марта позвонил член Военного совета ВВС Б. У. Троялкер и в необыкновенно любезной форме пригласил меня срочно к нему «подъехать, чтобы переговорить по очень важному делу». Приближался я к улице Разина с двумя противоречивыми догадками: или стал уже конкретно вопрос о предстоящем перелете, и тогда это просто здорово, или, судя по тону короткого разговора, мне уготовано какое-то новое назначение, и, как говорят, тут ничего не поделаешь.

Вышло последнее. Троялкер сообщил - как обухом по голове: «Вопрос со всеми инстанциями уже согласован, все пути к изменению решения отрезаны…» Меня назначали начальником инженерного отдела и вице-президентом Амторга в США. Конечно, это было любопытно, ново, даже заманчиво (нечего греха таить, и я иногда завидовал тем, исключительно немногим, кто в те давние времена получал возможность повидать далекий, но чужой нам Новый свет). Но… значит, прощай, [177] академия, прощай, моя летная жизнь и вечно манящая стихия пятого океана…

Высшей наградой и добрым напутствием в будущее остался для меня последний приказ по академии от 1 апреля 1934 года, который гласил:

«Начальник летно-испытательной станции т. Соколов-Соколенок Н. А. переходит на другую ответственную работу вне академии…

Будучи преподавателем и старшим руководителем кафедры Комфака и оперкурсов, т. Соколов-Соколенок Н. А. внес много нового в содержание предметов воздушной техники, и в частности в области оперативно-технических расчетов операции, где он положил основные начала этим расчетам…

За 8 месяцев командования ЛИСом тов. Соколов-Соколенок провел в труднейших условиях большую научно-исследовательскую и испытательную работу для академии и по специальным заданиям Управления ВВС РККА (испытание самолетов, приборов, средств механизации, средств эксплуатации). Летно-испытательная станция заняла ведущее место в борьбе за освоение больших высот (научно-исследовательский рекордный перелет т. Соколова-Соколенка Москва - Севастополь - Москва).

Тов. Соколов-Соколенок за время пребывания в академии осуществлял на деле лозунг партии «Большевики должны овладеть техникой!» до конца и до мелочи…

Начальник академии А. Тодорский».

В этот прощальный день я совершил свой последний полет на Центральном аэродроме. [178]

Слово об авторе этой книги

Кончина генерал-лейтенанта авиации Николая Александровича Соколова-Соколенка не дала ему возможности завершить свои воспоминания. Сохранились отдельные записи, публикации в периодической печати, архивные материалы, за которыми раскрывается судьба, полная удивительных свершений.

В 1934 году Николай Александрович был направлен в командировку в Америку. Там он закупает самолеты, моторы, оборудование для авиационных заводов, знакомится с ведущими авиационными фирмами, известными конструкторами, организовывает встречи с ними наших авиаспециалистов.

В те годы формировались и укреплялись конструкторские коллективы, слава о которых гремит и по сей день. Не только современными, но и весьма различными по назначению были самолеты туполевского КБ, в начале существовавшего в качестве филиала ЦАГИ.

В сентябре 1934 года весь мир узнал о выдающемся беспосадочном полете на одномоторном самолете АНТ-25, созданном конструкторским бюро. Пробыв в воздухе 75 часов, машина пролетела тогда 12411 километров. Советскими летчиками был установлен абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полета по замкнутому маршруту. Так что имя А. Н. Туполева уже хорошо знали ведущие авиационные фирмы за рубежом, и сотрудник нашего торгового представительства в Америке Н. А. Соколов-Соколенок с гордостью представлял советского авиаконструктора американским коллегам и владельцам авиационных фирм.

Николай Александрович обеспечивал перелет С. А. Леваневского из Америки в СССР. Опытный летчик Сигизмунд Леваневский много летал в Арктике, со знанием дела говорил о перспективах Северного морского пути, Сибири. Это он со штурманом В. И. Левченко отыскал однажды в снегах Севера пропавшего американского [179] пилота Джеймса Маттерна, а в марте 1934 года принял участие в спасении челюскинцев и одним из первых удостоился звания Героя Советского Союза.

В 1930 году летчик М. М. Громов поднял и опробовал в воздухе четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3) с весом более 16 тонн. Испытания показали, что самолет обладает хорошими летно-техническими данными. В 1932 году он был принят к серийному производству и стал самым мощным боевым самолетом в мире. На улучшенных модификациях этой машины летчик А. Б. Юмашев установил пять международных рекордов подъема на высоту с грузом в 5, 10 и 12 тысяч килограммов. В 1933-1934 годах на самолетах АНТ-6 с двигателями М-34Р наши летчики совершили три больших международных перелета - в Варшаву, Париж и Рим.

С принятием на вооружение этих боевых машин начали формироваться бригады тяжелобомбардировочной авиации. Уже в годы первой пятилетки вместо смешанных авиационных бригад, состоявших из различных родов авиации, формировались однородные - бомбардировочные, штурмовые, истребительные. А в 1936 году начали создаваться авиационные армии резерва Главного Командования. АОН - авиация особого назначения. По сути, это было первоначальное объединение стратегической авиации, назначение которой предполагалось для нанесения мощных бомбовых ударов по объектам в тылу противника.

Во главе авиации особого назначения поначалу стоял комкор В. В. Хрипин. В свое время он изучал авиационное дело в Италии, Франции, Англии. Смело выдвигая принципиально новые предложения в теории боевого применения авиации, Василий Владимирович широко и всесторонне проверял их на многочисленных летно-тактических учениях и маневрах. Сменил его на этом посту Герой Советского Союза комбриг В. С. Хользунов. Новый командующий АОН был значительно моложе своего предшественника, но с опытом боевой работы в Испании. С комбригом Хользуновым и пришлось работать Соколову-Соколенку в АОН, куда он был назначен после командировки в Америку на должность начальника штаба.

Несколько месяцев работы Николая Александровича в штабе АОН на всю жизнь оставили у него хорошее воспоминание о дружном и спаянном коллективе. Позже он писал об этом периоде: «Не считая большой повседневной [180] работы, из заметных событий, которые я успел пережить за это время, были два: проведенная мной штабная игра, в ходе которой отрабатывались вопросы нанесения массированных ударов авиации по объектам в тылу противника, и участие нашего авиационного объединения в Первомайском параде тридцать восьмого года.

Последний прошел настолько успешно и внушительно, что многие из сотрудников нашего штаба были отмечены особой благодарностью партийных и советских руководителей страны. В этом успехе мы были обязаны в первую очередь штурманам Б. В. Стерлигову и А. В. Белякову. Их скрупулезно точные штурманские расчеты на встречу в воздухе слетавшихся к Москве крупных авиасоединений из дальних ее гарнизонов и на построение из них единой боевой колонны для пролета в точно установленное время над Красной площадью в своем исполнении оказались безукоризненными. Под стать штурманской поработала, конечно, и вся система инженерно-технической службы во главе с ее главным инженером Ф. Шульговским».

Летом того же, тридцать восьмого года, вспоминает Николай Александрович, в момент, когда казалось, что я находился в стадии становления как штабной работник, и когда на дальних подступах снова замерещились надежды на возможный переход на самостоятельную командную стезю, в этом мне обещал помочь и командующий АОН В. С. Хользунов, совершенно неожиданно пришел приказ о назначении меня начальником Первого Ленинградского военно-авиационного технического училища имени К. Е. Ворошилова…

Это было одно из старейших авиационных учебных заведений нашей страны. На заре становления школы ее самыми первыми учителями и наставниками оказались многие виднейшие ученые, имена которых золотыми буквами вписаны в историю развития отечественной и советской авиации. Среди них отец русской авиации Николай Егорович Жуковский, который принимал непосредственное участие при составлении учебных планов и программ школы и руководил практическими занятиями по аэродинамике, его сподвижники и ученики - будущие академики Е. А. Чудаков, Б. Н. Юрьев, генеральный конструктор В. Я. Климов, профессора В. П. Ветчинкин, И. И. Сидорин, А. М. Черемухин, А. П. Величковский, Н. А. Рынин, А. И. Журавченко, А. А. Саткевич, и многие другие. [181]

Тысячи авиационных специалистов прошли свое обучение в стенах этого училища. Многие из них позже занимали руководящие должности в Военно-Воздушных Силах, Гражданской авиации и авиационной промышленности.

В конце 1939 года техническое училище имени К. Е. Ворошилова было переименовано в Ленинградские авиационно-технические курсы усовершенствования ВВС. Основным контингентом учебного заведения становится опытный технический состав, поступающий на переподготовку и усовершенствование знаний. Новые задачи, новые заботы - и руководство курсов, преподаватели разрабатывают новые учебные и методические пособия, обновляют материальную часть, классное оборудование для подготовки специалистов авиационных частей.

Изменения в кузнице авиационно-технических кадров совпадают по времени с советско-финской войной. Боевые действия, конечно, не могли не оказаться серьезной проверкой всего того, чему учили будущих инженеров и техников ВВС. Большая группа инструкторов и преподавателей училища была направлена на стажировку в строевые части, участвовавшие в боевых операциях. Получаемый ими материал без промедления анализировался и в обобщенном виде получал свое отражение в учебном процессе, а в дальнейшем был широко распространен и среди других авиационно-технических учебных заведений.

В те дни по согласованию с командованием ВВС округа, не прекращая плановых занятий, училище создает ремонтно-техническую бригаду, две ремонтно-полевые бригады и большую группу по сборке новых самолетов, прибывающих с заводов на фронт. За четыре месяца их силами были собраны и выпущены в воздух 172 боевых самолета, отремонтировано в полевых условиях и эвакуировано с мест вынужденных посадок несколько десятков бомбардировщиков и истребителей.

Работать приходилось в условиях на редкость суровой зимы, когда показания термометра опускались значительно ниже сорокаградусной отметки. Нередки были случаи, когда, не проехав и половины расстояния, люди были вынуждены сменять открытые грузовые машины на подводы, чтобы затем, бросив и их, пробираться до места назначения по пояс в снегу да еще нести на себе или тащить волоком тяжелую ношу - инструмент, ремонтные приспособления. Часто самолет, приземлившийся где-нибудь на лесном озере или болоте, находили в полупогруженном [182] состоянии, окруженным большими ледовыми трещинами, и, чтобы спасти и восстановить его, люди с риском для жизни работали по нескольку суток не смыкая глаз.

За образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные при этом доблесть и мужество 36 человек из состава Ленинградского авиационно-технического училища (курсов) были награждены орденами и медалями. Начальник училища Н. А. Соколов-Соколенок и комиссар П. И. Духновский - орденом Красной Звезды.

Бурное развитие авиации, расширение решаемых ею на войне задач требовали значительной перестройки системы подготовки командных кадров. Возросшие требования к этой подготовке выходили за рамки материальных возможностей, которыми располагала до этого единая Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского. Поэтому было принято решение выделить из ее состава оперативный, командный, штурманский и заочный факультеты и курсы усовершенствования начальствующего состава и на базе одного из авиационных гарнизонов образовать новую самостоятельную Военную академию командного и штурманского состава ВВС (ныне Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина).

А «Жуковка» на пороге своего двадцатилетнего юбилея возвращалась к исходным рубежам как инженерное учебное заведение, имея в своем составе три факультета: инженерный, авиационного вооружения и электроспецоборудования. Начальником Военно-воздушной инженерной академии был назначен Н. А. Соколов-Соколенок.

Не узнал Николай Александрович в древнем Петровском дворце прежней «Жуковки» - разве только старые стены остались без заметных перемен. Новые аудитории, классы, учебные лаборатории, мастерские - на каждом шагу он замечал что-то новое. И неудивительно, за пятилетку (1934-1939) наши Военно-Воздушные Силы увеличились в личном составе на 138 процентов, больше чем в два раза вырос самолетный парк. Новые боевые машины, новое оружие, совершенствующееся навигационное оборудование требовали прочных знаний, специалистов высокой квалификации. И Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского, являясь в то время единственным в стране высшим авиационным учебным заведением, готовила для Военно-Воздушных [183] Сил высокообразованных инженеров-механиков, конструкторов и инженеров-эксплуатационников.

«…Как на тяжелое испытание, шел я на первое для себя заседание Ученого Совета, где должен был представлен взыскательным ученым мужам как начальник академии, а по положению оформлен и председателем самого Совета, - вспоминает Николай Александрович. - На повестке дня стоял единственный вопрос - защита кандидатской диссертации одного из преподавателей академии. Председательствовал по моей просьбе начальник кафедры аэродинамики академик Борис Николаевич Юрьев, который впоследствии был назначен моим заместителем по научной и учебной работе.

Первой встречей с Ученым Советом остался довольный. Большинство его членов представляли старейший инженерный факультет и общеакадемические кафедры, и меня все хорошо знали, как знал всех и я. Представителями новых факультетов - авиационного вооружения и электроспецоборудования - были преимущественно молодые ученые - многие из них были воспитанники нашей же академии. Так что одни встретили меня как своего ученика (как знать, может быть даже гордились этим), другие, совсем близкие мне по возрасту и жизненному пути, хотели видеть в моем лице своего товарища и не скрывали удовлетворения от того, что начальником академии к ним пришел не кто-то со стороны, а тоже выпускник «Жуковки», инженер по профессии: стало быть, есть основания надеяться на более полное понимание специфики их работы и нужд.

Этим доверием руководящего профессорско-преподавательского состава я бесконечно дорожил, и первейшей задачей, которую поставил перед собой, вступив в командование академией, считал не только всяческое сохранение, но по возможности и расширение золотого фонда науки, которым «Жуковка» в то время располагала».

В то время в академии преподавали виднейшие ученые страны - академики И. И. Артоболевский, Н. Г. Бруевич, В. С. Кулебакин, Б. Н. Юрьев, профессора В. В. Уваров, И. И. Привалов, В. С. Пышнов, Б. Т. Горощенко, В. В. Голубев и многие другие. Доверие руководить таким коллективом Николай Александрович высоко ценил. Еще теснее стало содружество инженерной академии с научно-исследовательскими институтами, конструкторскими бюро. Объединенными усилиями ученых разрабатывались методики испытаний [184] самолетов, преподаватели и слушатели академии принимали участие в испытании авиационных двигателей, искали новые аэродинамические формы боевых машин.

Приближалась война… Советское правительство принимало меры, чтобы оттянуть ее начало, в то же время стремилось как можно быстрее оснастить наши Военно-Воздушные Силы новыми самолетами.

С 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года строевые части получили от промышленности 17 745 боевых самолетов, в том числе 3719 новых типов. Конструкторские бюро и группы, возглавляемые талантливыми авиационными конструкторами А. Н. Туполевым, С. В. Ильюшиным, Н. Н. Поликарповым, А. И. Микояном, С. А. Лавочкиным, А. С. Яковлевым, В. М. Петляковым, молодыми инженерами В. П. Горбуновым, М. И. Гудковым, М. М. Пашининым, В. П. Яценко и другими, разрабатывают и создают более совершенные самолеты-истребители Як-1, МиГ-3, пикирующий бомбардировщик Пе-2, штурмовик Ил-2, другие самолеты, вооружение и скорость которых значительно увеличились по сравнению с боевыми машинами прежних конструкций. Перевооружение Военно-Воздушных Сил намечалось завершить в основном во втором полугодии 1941 года и частично в начале 1942 года.

В феврале 1941 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР утвердили дополнительный план строительства 190 новых аэродромов в западных районах страны. 10 апреля 1941 года было принято правительственное постановление и о реорганизации системы авиационного тыла.

Но времени ни на перевооружение авиации новой боевой техникой (в авиачастях западных приграничных округов новых самолетов к началу войны было лишь 19 процентов), ни на строительство многих аэродромов не хватило. Вероломное нападение фашистской Германии не позволило претворить в жизнь разработанную программу.

В летне- осенней оборонительной кампании сорок первого года обстановка на фронте быстро менялась, гитлеровские войска вклинивались в нашу оборону и нарушали систему обеспечения войск, подвоза, эвакуации. В этот напряженный, критический период Коммунистическая партия и Советское правительство в целях улучшения тылового обеспечения войск фронтов и новых формирований Ставки Верховного Главнокомандования принимают [185] меры по усилению и коренной перестройке Тыла Советской Армии.

В директиве от 20 июля 1941 года нарком обороны СССР и Главное политическое управление РККА потребовали от военных советов, политорганов, военных комиссаров «взять под неослабный контроль работу тыла снизу доверху (штабы, связь, склады, органы снабжения, обозы и т. д.), проникать во все «закоулки», добиться образцовой работы тыла по полному и своевременному обеспечению фронта всем необходимым». Печать, радио стали широко освещать работу Тыла Советской Армии, разъяснять его решающую роль во всестороннем обеспечении боевых действий войск. «Работники тыла всегда должны чувствовать себя на передовой линии, - говорилось в газете «Красная звезда». - Тот, кто самоотверженно работает в тыловых органах, всего себя, без остатка, отдает порученному делу, тот подлинный герой Отечественной войны».

* * *

19 августа 1941 года приказом НКО СССР была учреждена должность начальника тыла ВВС. На эту должность был назначен генерал Н. А. Соколов-Соколенок. В его ведении находились управления устройства тыла, аэродромного строительства, интендантское и отдел снабжения горючим. Создание центрального органа авиационного тыла сыграло положительную роль в дальнейшем укреплении и совершенствовании общей системы тылового обеспечения авиачастей и соединений.

Дело в том, что существовавшая перед войной структура тыловых органов авиационного обслуживания, подчиненных авиачастям и составлявших с ними одно целое, не удовлетворяла возросших маневренных возможностей фронтовой авиации, не обеспечивала быстрого перебазирования на новые аэродромы. В самый канун войны была предложена более гибкая и оправданная структура тыловых органов: авиабазы и входившие в них батальоны аэродромного обслуживания располагались в определенных районах, где принимали авиационные части, которые бы вели боевые действия в данном районе. Это была хорошая идея: отпадала необходимость в громоздком наземном эшелоне обслуживания, самолеты прилетали, по сути, на все готовое.

Однако к началу войны задуманную реорганизацию полностью провести не удалось. Батальоны аэродромного [186] обслуживания в массе своей были не укомплектованы людьми и техникой. Назначавшиеся в них командиры частенько не обладали достаточным опытом.

В исключительно сложной обстановке уже боевых действий в короткие сроки необходимо было произвести отмобилизование, завершить переформирование существующих и развертывание новых частей авиационного тыла; эвакуировать склады и другие объекты, находившиеся под угрозой захвата противником. И все это требовалось выполнять одновременно с обеспечением напряженной боевой работы авиационных частей, которые с первых часов войны вступили в ожесточенную схватку с фашистской авиацией, наносили удары с воздуха по войскам противника.

Трудности в работе авиационного тыла были вызваны еще и тем, что в период эвакуации из приграничных военных округов полностью не удалось вывезти материальные и технические средства, необходимые для создания новых баз снабжения и ремонта. И все-таки авиационный тыл сумел перестроить свою работу и в последующем успешно обеспечивал боевые действия авиационных частей.

«Нельзя не сказать о том, - вспоминал Николай Александрович, - что во всех успехах в работе тыла ВВС мы были не в малой степени обязаны той всесторонней повседневной помощи, которую оказывали нашим тыловым органам заместитель наркома обороны СССР - начальник Главного управления Тыла Красной Армии Андрей Васильевич Хрулев, начальник его штаба М. П. Миловский, а также начальники фронтовых тылов генералы В. Н. Курдюмов, В. К. Мордвинов, М. С. Хозин, М. А. Рейтер, И. Г. Советников, И. К. Смирнов.

Лично мне очень помогало в работе и то обстоятельство, что почти со всеми начальниками центральных управлений и служб тыла, как и с большинством заместителей командующих войсками фронтов, я был знаком задолго до войны, а с А. В. Хрулевым был связан дружбой еще с двадцатых годов. Принципиально требовательный к себе и другим, в делах не признававший ни с кем ни родства, ни приятельства, Андрей Васильевич мог действенно и оперативно помочь в любом начинании, если оно оказывалось государственно оправданным и полезным…»

Уже к сентябрю 1941 года авиационный тыл в своей основе был сформирован. Его организация была [187] значительно улучшена. Основной тыловой частью стал батальон аэродромного обслуживания, который предназначался для обслуживания одного-двух авиационных полков. Была упразднена как излишнее промежуточное звено авиационная база. Шесть - восемь таких батальонов составляли соединение авиационного тыла (район авиационного базирования), на аэродромах которого базировались и обеспечивались несколько авиационных дивизий.

Кроме того, в состав районов авиационного базирования входили инженерно-аэродромный и автотранспортный батальоны, головной авиационный и полевой военно-хозяйственный склады, минно-сапсрная служба и служба противовоздушной обороны. Надо сказать, что к концу войны районы авиационного базирования превратились в мощные подвижные авиационно-тыловые соединения, способные организовать бесперебойное тыловое обеспечение боевых действий авиасоединений, маневр авиации.

Образцы героизма и ратного труда с первых же дней войны показывали воины авиационного тыла. Они делали все от них зависящее для поддержания высокой боеспособности частей.

Особенно напряженной была работа авиационного тыла в битве под Москвой. Трудности в обеспечении фронтов боевой техникой, боеприпасами, обмундированием, снаряжением были вызваны низким выпуском в стране военной продукции. Так, на фронтовых и армейских складах Западного фронта имелось всего по 0,2-0,3 боекомплекта основных видов боеприпасов. А с наступлением памятной суровой зимы сорок первого года материально-техническая обеспеченность войск еще более понизилась. Не хватало автомобильного транспорта, с огромным напряжением работали железные дороги, были введены лимиты расхода боеприпасов, позже - горючего…

Именно в эти дни энергичные меры по материально-техническому обеспечению частей принимают управления тыла Военно-Воздушных Сил. Новая структура авиационного тыла позволила улучшить планирование, организацию тылового обеспечения боевых действий авиации. К концу октября ударные гитлеровские группировки в полосе Западного фронта были остановлены. И надо сказать, повышению активности нашей авиации в этот период существенно способствовало перебазирование авиационных [188] частей на аэродромы Московского военного округа, где уже хорошо было налажено их материально-техническое обеспечение. Немцы несли потери в воздушных боях, резко снизилась активность авиации противника.

Однако общее превосходство в силах и боевых средствах было еще на стороне врага. С севера и юга немцы основными силами группы армий «Центр» готовились нанести на Москву охватывающие удары танковыми группировками. Поддерживать их должны были 950 самолетов 2-го воздушного флота. Учитывая эти обстоятельства, Ставка ВГК сосредоточила в центре, севернее и южнее столицы крупные стратегические резервы. На основании специальных указаний Ставки командование ВВС Красной Армии разработало мероприятия по подготовке тыла к обеспечению авиации фронтов.

К началу контрнаступления вдоль линии фронта на удалении 15-30 километров были организованы аэродромы засад для истребителей, аэродромы подскока для штурмовиков. Экипажи, которым предстояло вести боевые действия с этих аэродромов, обеспечивались специальными комендатурами, выделенными из состава батальонов аэродромного обслуживания. В них создавались запасы материальных средств на 2-3 полковых вылета. Тщательное и всестороннее планирование тылового обеспечения способствовало успешной и бесперебойной боевой работе нашей авиации в дни контрнаступления под Москвой. В течение 33 дней в сложных погодных условиях наган летчики совершили около 16 тысяч боевых самолетовылетов.

Командующий Западным фронтом Г. К. Жуков в воспоминаниях о действиях авиации в ходе наступления писал: «Летчики действовали самоотверженно и умело. Благодаря общим усилиям фронтовой, дальней авиации а авиации ПВО у врага впервые с начала Отечественной войны была вырвана инициатива в воздухе. Авиация систематически поддерживала наши наземные войска, наносила удары по артиллерийским позициям, танковым частям, командным пунктам. Когда же немецко-фашистские армии начали отход, наши самолеты беспрерывно штурмовали и бомбили отходящие колонны войск. В результате все дороги на запад были забиты брошенной гитлеровцами боевой техникой и автомашинами». Понятно, что успешные боевые действия нашей авиации были бы невозможны без их всестороннего тылового обеспечения. [189]

Так, зимой 1941/42 года части 6-го и 96-го районов авиационного базирования обеспечивали напряженные боевые действия частей в условиях блокады Ленинграда. Наряду с обеспечением боевых действий авиации они активно помогали и населению осажденного города преодолевать трудности блокады.

Из состава частей 6-го и 96-го районов авиационного базирования более 1000 машин работало на ледовой трассе через Ладожское озеро, доставляя ленинградцам и авиационным частям необходимые материальные средства. Нелегкой была работа водителей на ледовой трассе, но ни интенсивные удары авиации противника, ни пронзительные ветры и снежные бураны, ни тридцати-, сорокаградусные морозы и бессонные ночи не могли сорвать перевозку значительного количества продовольственных грузов и эвакуированного населения через Ладогу. Самоотверженная работа на ледовой трассе - это яркий пример героического труда личного состава частей авиационного тыла в годы Великой Отечественной войны. Работа этих соединений авиационного тыла была высоко оценена партией и правительством. 96-й район авиационного базирования, начальником которого был полковник М. А. Гуркин, награжден орденом Красного Знамени, а 6-й район аэродромного базирования под командованием полковника С. Н. Игнатьева - орденом Красной Звезды.

Напряженной была работа авиационного тыла в летне-осенней кампании 1942 года на сталинградском направлении, где развернулись ожесточенные оборонительные сражения наших войск с превосходящими силами противника.

Гитлеровский план «молниеносной войны» был сорван. В течение первого периода войны части Красной Армии нанесли огромный урон немецко-фашистским захватчикам, ликвидировали преимущества противника, вытекающие из внезапного нападения, - то есть были созданы благоприятные условия для перехода в решительное наступление. Для авиационного тыла это был период становления, развития и совершенствования способов тылового обеспечения войск в различной оперативно-стратегической обстановке, в трудных условиях перевода народного хозяйства на военные рельсы.

В этой суровой боевой обстановке росли и талантливые организаторы тыла ВВС. Первыми, кому пришлось создавать и укреплять новую систему тыла, были [190] генералы Н. А. Соколов-Соколенок, М. П. Константинов, Ф. И. Жаров, Л. Г. Руденко, Н. М. Степанов, А. И. Мезинов, С. Н. Гнипенко, И. И. Семенов, полковник Г. И. Мордовкин и другие.

В ходе боевых действий непрерывно развивалась теория авиационного тыла, готовились кадры. К концу 1942 года Николай Александрович вернулся в Военно-воздушную инженерную академию имени проф. Н. Е. Жуковского, где и руководил подготовкой кадров для фронта.

После Великой Отечественной войны генерал-лейтенант авиации Н. А. Соколов-Соколенок возглавил кафедру авиационной техники Военной академии Генерального штаба.

В 1958 году Николай Александрович по болезни был уволен в запас.

А. Гусев

Примечания

{1}Академия Генерального штаба позже была переименована в Военную академию им. М. В. Фрунзе.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

24.09.2015