По следам морских катастроф

Сигнал бедствия

Когда пламя опустошает палубы судна, ветер ураганной силы срывает крышки люков и вода заливает трюмы, когда останавливаются машины и судно перестает слушаться руля, когда гаснет последняя искра надежды на спасение и людям грозит смерть, — в эфир летят тревожные сигналы бедствия:

— SOS… SOS… SOS!…

Они означают: судно гибнет, жизнь людей в опасности, нужна немедленная помощь. Приняв этот сигнал, суда меняют свой курс и спешат на выручку попавшим в беду.

Сколько случаев проявления геройства, стойкости, мужества и гуманизма связано с тремя буквами — SOS! Какой ореол романтики окружает морские рассказы и истории, начинающиеся с подачи гибнущим судном этого, всем хорошо известного радиосигнала бедствия!

Однако большинство людей почему-то считают, что SOS — это ничто иное, как комбинация первых букв английской фразы «Save Our Souls», то есть «Спасите наши души».

Это мнение ошибочно. Фраза «Спасите наши души» не была взята основой для сигнала «SOS». Углубимся немного в историю и вспомним, как на море впервые появилось радио.

7 мая 1895 года в физическом кабинете Петербургского университета, где обычно происходили заседания физико-химического общества, царило оживление. Преподаватель Кронштадтской минной школы А. С. Попов делал сообщение о своих новых работах. Сняв со стоявшего у кафедры аппарата чехол, он сказал:

— Прошу внимания. Мы начинаем. Мой помощник Рыбкин, находящийся в химической лаборатории, будет передавать сигналы лучами Герца. Эти сигналы запишет стоящий перед нами аппарат Морзе.

В зале наступила тишина. Все глаза были устремлены на аппарат, около которого стояли А. С. Попов и его старый учитель Ф. Ф. Петрушевский. Тишину прервали глухие пощелкивания. Раздались и разом умолкли изумленные возгласы. Собравшиеся физики недоуменно посматривали то на антенну, вертикально висевшую за окном, то на приемник. Ф. Ф. Петрушевский взглянул на первые точки и тире на телеграфной ленте и, расшифровав их по азбуке Морзе, четко написал мелом на черной классной доске букву Г.

Снова защелкал телеграфный аппарат. Ф. Ф. Петрушевский написал на доске еще одну букву Е. Точки, тире, тире, точки и на доске появились два слова:

Еще не закончилась передача, как шумно поднялись и молодые физики и старые ученые, восторженно повторяя одни и те же слова: — Генрих Герц!.. Генрих Герц!..

Ученые окружили А. С. Попова и наперебой пожимали ему руки, поздравляя с величайшим изобретением.

Этот день — 7 мая 1895 года — считается днем изобретения радио.

Первыми словами, которые передал А. С. Попов при публичном испытании своего прибора, было имя ученого, положившего начало практическому применению электромагнитных волн. Заслуги А. С. Попова в изобретении радиотелеграфа были официально отмечены в 1900 году присуждением ему почетного диплома и золотой медали на Четвертом Всемирном электротехническом конгрессе в Париже.

Моряки в новом изобретении увидели такое средство связи, о каком издавна мечтали на флоте. Оно надежно связывало суда с берегом, как бы далеко они ни были в море.

До применения радио дальность действия морской связи ограничивалась пределами видимости. Когда судно скрывалось за горизонтом, связь с берегом прекращалась, и судьба людей, груза и судна оставалась неизвестной до прихода последнего в порт. Можно привести много примеров, когда недалеко от берега или поблизости от других находящихся в море судов гибли люди, не имея возможности сообщить о своем бедственном положении. В отдельных случаях для связи с берегом использовали голубей, но это не давало нужных результатов.

Появление радиотелеграфа в торговом флоте обусловливалось прежде всего необходимостью сообщать о бедственном положении людей в море.

В декабре 1898 года беспроволочным телеграфом оборудуется первое судно — английский плавучий маяк Ист Гудвин. Штатное место этого маяка находилось у восточной части песчаных отмелей Гудвин-Сэндз, расположенных в нескольких милях к северу от Дувра.

Прошло три месяца, и в эфир впервые в истории радиосвязи полетели сигналы бедствия, зовущие на помощь. Ранним пасмурным утром 3 марта 1899 года на маячное судно налетел пароход «Мэттьюз».

Сообщение о столкновении было принято радиостанцией берегового маяка Саут-Форленд, расположенного в двенадцати милях от плавучего маяка. Высланные на помощь буксиры отвели тонущее маячное судно на мелкое место и сняли с него экипаж.

Не прошло года и еще одно событие показало, какое большое практическое значение имеет беспроволочный, или, как его в то время называли, «искровой телеграф», для связи на море.

Осенью 1899 года русский броненосец «Генерал-адмирал Апраксин», следуя из Кронштадта в Либаву, во время сильного норд-веста и снежной пурги сел на камни у южной оконечности острова Гогланд в Финском заливе. Для спасения броненосца А. С. Попову предложили организовать радиосвязь между островом и городком Котка — ближайшим береговым пунктом, где имелась регулярная телеграфная связь. Через несколько дней практическая линия радиосвязи с дальностью действия более сорока километров была налажена.

6 февраля 1900 года П. Н. Рыбкин, находившийся на радиостанции острова Гогланд, принял от А. С. Попова из города Котки радиограмму. Она была адресована капитану ледокола «Ермак», который в то время стоял возле броненосца. В радиограмме говорилось:

Получив распоряжение, командир тотчас же направил ледокол к месту происшествия. Вскоре льдину обнаружили и рыбаков спасли.

Это был поистине выдающийся успех нового средства связи, еще раз доказавший, что радио — самый быстрый вид связи и незаменимый на море. Должным образом оценил это событие известный русский ученый и флотоводец командир Кронштадтского порта адмирал С. О. Макаров, приславший Попову поздравительную телеграмму. Он писал:

Прошло меньше года, и во многих странах вновь вынуждены были прибегнуть к использованию беспроволочного телеграфа на море.

1 января 1901 года оборудованный радиостанцией бельгийский почтовый пароход «Принцесса Климентин» стал просить по радио о помощи севшему на мель барку «Медора». Спустя несколько месяцев «Принцесса Климентин», заблудившись в тумане, с успехом применила радио для уточнения своего места на карте.

С каждым месяцем беспроволочный телеграф продолжал завоевывать симпатии моряков всех стран. Все больше судов оборудуются радиоаппаратами. Еще в декабре 1899 года американцы поставили радиотелеграф на пароходе «Сент-Паул», а в 1900 году радиостанцию устанавливают на немецком лайнере «Кайзер Вильгельм дер Гроссе».

В мае 1901 года англичане впервые в своей стране оборудуют «искровым телеграфом» транспортное судно — грузо-пассажирский пароход «Лэйк-Чамплейн». На этом судне уже была сделана радиорубка.

Широкое распространение радиотелеграфа на морских торговых судах началось с 1902 года, когда стало известно, что 11 декабря 1901 года итальянскому инженеру Гульельмо Маркони с помощью профессора Флеминга удалось установить радиосвязь между Корнуэллом (Англия) и Сент-Джонсом (остров Ньюфаундленд). Эта первая трансатлантическая радиограмма состояла из буквы «S».

Благодаря большой энергии и организаторским способностям, Маркони сумел привлечь к радиотелеграфии внимание английского Адмиралтейства и создать акционерную компанию, получившую название «Международная компания морской связи Маркони». Сделать это Маркони было нетрудно, так как его мать — англичанка — имела большие связи в Британском почтовом ведомстве.

В морских кругах Англии сразу поняли громадное значение нового средства связи для своего торгового флота, который в начале XIX века занимал первое место в мире, составляя две трети мирового тоннажа. Акции новой компании разошлись быстро.

В это же время в Германии организуются фирмы «Телефункен» и «Сляби-Арко» по производству радиоаппаратуры. С возникновением этих фирм появляется и конкуренция.

«Компания Маркони» имела договоры с правительствами Англии и Италии, согласно которым пароходные компании этих двух стран обязаны были применять на своих судах радиоаппаратуру только системы Маркони. Поддерживать связь с судами, оборудованными радиоустановками других систем, даже в случае вызова помощи гибнущему судну, «Компания Маркони» запрещала.

Чтобы обеспечить условия нормальной работы радиосвязи, необходимо было выработать такие положения, которые регулировали бы деятельность радиостанций не только в одной стране, но и во всем мире.

И вот в 1903 году в Берлине состоялась первая Международная радиотелеграфная конференция. В ней приняли участие представители восьми стран: России, Германии, Австро-Венгрии, Франции, Англии, Испании, Италии и США.

Вопреки кабальным договорам, навязываемым «Компанией Маркони», конференция решила, что береговые радиостанции обязаны принимать и передавать радиограммы от судов или адресуемые судам в море независимо от системы радиоаппаратов. В протоколе конференции было записано, что в первую очередь по радио должны передавать радиограммы с призывом о помощи и извещения о несчастных случаях.

На этой конференции делегат Италии впервые поднял вопрос об установлении специального радиотелеграфного сигнала для судов, терпящих бедствие. Он предлагал сигнал «SSSDDD» (... / ... / ... / _.. / .. / ..)Однако твердого решения по этому вопросу принято не было и выбор единого сигнала бедствия был отложен до следующей конференции.

Но «Компания Маркони» не стала считаться с мнением закончившейся конференции и в начале 1904 года ввела для судов, оборудованных радиоаппаратурами ее системы, сигнал бедствия «CQD» (_ ._ / ._ _._ / _..). Он состоял из сигнала общего вызова всех станций «СQ» (_._ / ._ _._), к которому добавили букву «D» (_..). Эту букву выбрали потому, что с нее начинается английское слово «danger» (опасность). К сочетанию трех букв моряки быстро подобрали фразу «Соmе Quick, Danger» («идите быстрее, опасность»). По решению «Компании Маркони» сигнал «CQD» с 1 февраля 1904 года должен был использоваться для радиотелеграфных сообщений о бедствии на море.

Но поскольку речь шла только о судах, оборудованных радиоаппаратами «Компании Маркони», появившийся сигнал нельзя было назвать единым международным сигналом бедствия. Довольно часто призыв о помощи по радио передавался без всякого сигнала бедствия. Так, 10 декабря 1905 года после жестокого продолжительного шторма американский плавучий маяк Нантакет дал сильную течь, что грозило гибелью судну, хотя его отличные насосы и работали на полную мощность. К счастью, на маяке имелась радиоустановка, и вскоре радиостанция в Ньюпорте приняла следующее сообщение:

Для спасения был выслан тендер «Азалеа», которому удалось снять с маяка экипаж. Нантакет же затонул во время буксировки к берегу.

В 1906 году в Берлине состоялась вторая Международная радиотелеграфная конференция. В ее работе приняли участие представители двадцати девяти стран, в том числе России, Германии, Англии, Франции, США и Японии.

Основным вопросом повестки дня конференции было установление единого радиотелеграфного сигнала бедствия. Представитель «Компании Маркони» настаивал на утверждении в качестве единого международного сигнала бедствия сигнала «CQD». Представители же США резко возражали против этого, утверждая, что при передачах и приеме такого сигнала его часто путают с общим вызовом «CQ». К тому же оба эти сигнала широко применялись береговыми телеграфистами при авариях и несчастных случаях на железных дорогах.

Конференция взяла сторону американских представителей. Было решено заменить «CQD» каким-нибудь другим, ясным и четким сигналом.

Те же американцы предложили принять сигнал Международного свода сигналов — двухфлажное сочетание «NC», означающее «Терплю бедствие, нужна немедленпая помощь». Но это предложение было отклонено.

Представитель немецкой радиотелеграфной фирмы «Сляби-Арко» предложил сигнал «SOE» (... / _ _ _.) — позывные судов, оборудованных аппаратурой этой фирмы. Во время обсуждения один из делегатов заметил, что предложенный сигнал имеет существенный недостаток: поскольку буква «Е» по азбуке Морзе передается одной точкой, сигнал при дальнем приеме или перегруженном эфире может быть искажен и даже не понят. Решено было букву «Е» заменить вторым «S». Получилось «SOS» (... / _ _ _ / ...) — короткий ритмичный сигнал, состоящий из трех точек, трех тире и трех точек, который может быть легко понят, если даже его начнут передавать очень быстро и непрерывно. Предложение было принято почти единогласно.

Таким образом, «SOS» в самом начале своего появления не имел ничего общего с трагической фразой «Спасите наши души». Уже значительно позже моряки различных стран стали истолковывать сочетание этих трех букв такими английскими фразами, как «Save Our Souls» («Спасите наши души», «Save Our Ship» («Спасите наше судно»), «Send Our Succour» («Пошлите нам на помощь»), «Swim Or Sink» («Плыть или тонуть») и т. д. От обозначения сочетания этих трех букв на русском языке «СОС» придумана фраза «Спасите от смерти».

По подписанной 3 ноября 1906 года в Берлине Международной радиотелеграфной конвенции единым сигналом бедствия для радиосвязи на море был установлен сигнал «SOS». Радиостанции стран, подписавших конвенцию, должны были принимать его с судов вне всякой очереди. С введением этого сигнала отменялись все другие сигналы бедствия частных фирм, например, сигнал немецкой радиотелеграфной фирмы «Сляби-Арко» — «SOE» и сигнал бедствия, установленный Компанией Маркони, — «CQD».

Тревога в эфире

Однако «SOS» на море привился не сразу. Несмотря на решение конвенции, некоторые судовые радисты продолжали применять сигнал «CQD». С одной стороны, это объясняется широким распространением радиоаппаратуры фирмы Маркони, с другой, — тем, что подавляющее большинство первых судовых специалистов по радиосвязи прежде работало на телеграфных аппаратах на берегу и привыкло к «сухопутному» сигналу «CQD».

В течение первых пяти-шести лет после подписания Берлинской радиотелеграфной конвенции на море пользовались как сигналом «CQD», так и сигналом «SOS».

Большую роль для дальнейшего внедрения радиотелеграфии на торговых судах сыграл случай с английским пароходом «Кимрик».

Это судно 3 февраля 1908 года, следуя с грузом из Бостона в Куинстаун, в двухстах милях от острова Сейбл (у побережья Новой Шотландии) во время сильного снежного шторма заметило горящий пароход «Сент-Катберт». С горящего судна было снято тридцать восемь моряков.

Хотя радио при спасении не использовалось, этот случай привлек к новому виду связи большое внимание общественности США, так как радиостанция парохода «Кимрик» сообщила о спасении в Нью-Йорк.

О пользе радиотелеграфии заговорила американская печать. Экстренные выпуски нью-йоркских газет основное внимание уделяли не тому, что было спасено тридцать восемь моряков, а тому, что сообщение с парохода «Кимрик» было принято в Нью-Йорке по радио.

Однако среди американских судовладельцев нашлись и противники широкого внедрения радио на судах. Им было невыгодно оборудовать пароходы дорогостоящей радиоаппаратурой. Вообще следует заметить, что в начале своего появления радио многим внушало недоверие и внедрялось на флоте весьма медленно.

В России, например, первое применение радио на морских торговых судах относится к 1908 году, когда была установлена радиостанция на пароходе «Россия». Это весьма примитивная искровая станция мощностью около двух киловатт с дальностью действия пятьсот миль.

В те годы в нашей стране не было своей радиопромышленности. Царские чиновники преклонялись перед иностранной техникой, не верили в силы и возможности русских ученых и инженеров, поэтому заказы на оборудование для судовых радиостанций передавали немецкой фирме «Телефункен».

Говоря о развитии морской радиосвязи тех лет, нельзя не рассказать об одном характерном случае — весьма наглядном примере того, что, несмотря на частые неполадки и сложность устройства, радио на море явилось лучшим и самым быстрым видом связи.

23 января 1909 года в двадцати милях от плавучего маяка Нантакет произошло одно из крупных в истории мореплавания столкновений судов.

Ранним холодным утром этого дня, когда над морем еще стоял ночной туман, итальянский пассажирский пароход «Флорида» налетел на английский лайнер «Рипаблик».

На борту первого судна, которое направлялось в Нью-Йорк, находилось около тысячи ста человек. Английский лайнер, имея почти восемьсот человек пассажиров и команды, следовал курсом на Гибралтар. Это было совсем новое судно полной вместимостью свыше 15 000 регистровых тонн.

Получив сильное повреждение подводной части корпуса, «Рипаблик» начал быстро погружаться в воду кормой. Паника среди пассажиров возникла одновременно на обоих судах. Трудно сказать, чем бы все это кончилось, если бы радисту «Рипаблика» Джеку Бинсу не удалось связаться по радио с американской береговой радиостанцией Сиасконсетта, расположенной на побережье штата Массачусетс.

После столкновения радист немедленно приступил к передаче сигнала бедствия: CQD… CQD… CQD…

Это был традиционный сигнал береговых радиотелеграфистов, а не «SOS». Принявшая этот сигнал радиостанция своим более мощным передатчиком оповестила о катастрофе находившиеся поблизости суда. Сообщение было принято радиостанциями американского парохода «Нью-Йорк», английских лайнеров «Лакония» и «Фаренсия» и французского парохода «Лоррэн». Однако ближе всех к месту столкновения находился английский лайнер «Балтик», который спешил на помощь, развивая предельную скорость.

Тем временем капитан лайнера «Рипаблик» Скэлби вызвал по радио буксиры и попытался отвести свое судно на мелкое место у побережья. За небольшим исключением, экипаж и пассажиры «Рипаблика» благополучно перебрались на борт виновника столкновения — «Флориду». Получивший значительное повреждение носовой части и имея сильную течь, итальянский пароход, на борту которого оказалось свыше тысячи восьмисот человек, стал дожидаться помощи. В это время буксируемый к берегу «Рипаблик» затонул.

Около шести часов вечера к «Флориде» подошел пароход «Балтик», который через день доставил спасенных в Нью-Йорк.

Этот случай явился неоспоримым доказательством того, что быстрое оказание помощи и успешное спасение такого большого количества людей могло быть осуществлено только с использованием радиосвязи. В США, Англии и Италии никому до этого не известный судовой радиотелеграфист Джек Бинс получил славу национального героя. Ему даже пришлось совершить по этим странам почетное турне, в его честь устраивались банкеты и концерты.

Слова «радио», «CQD» и имя английского радиста долгое время не сходили со страниц европейских и американских газет. Спасенные пассажиры собрали деньги и заказали на английском монетном дворе медаль, которой были награждены экипажи пароходов «Балтик», «Флорида» и «Рипаблик». На одной из сторон медали был изображен «Рипаблик» с пробитым бортом, излучающий со своей антенны сигнал «CQD».

Прошло три года, и мир опять заговорил о радио и сигнале бедствия. В истории морской радиосвязи произошел один из самых драматических эпизодов.

Последние радиограммы «Титаника»

Холодной апрельской ночью 1912 года в эфире Атлантического океана пронеслись тревожные сигналы бедствия с «Титаника».

Как уже рассказывалось в первой главе, этот крупнейший в то время в мире лайнер водоизмещением 66000 тонн, имея на борту тысячу триста шестнадцать пассажиров и восемьсот девяносто одного члена экипажа, 11 апреля 1912 года вышел из Куинстауна в Нью-Йорк в свой первый океанский рейс.

Английская компания «Уайт Стар», построившая этот гигантский пароход, надеялась установить новый рекорд скорости при пересечении Атлантического океана. «Титаник» вышел из Ла-Манша…

А спустя пять дней мир облетела весть, что в районе мыса Рас «Титаник» столкнулся с айсбергом и затонул, унеся с собой тысячу пятьсот человек пассажиров и команды.

Утром рокового дня 14 апреля, когда произошла эта чудовищная катастрофа, на «Титаник» поступила радиограмма с предостережением об айсбергах от капитана английского лайнера «Карония»:

Следует упомянуть, что «Титаник» в это время находился около широты 43°35′ северной и долготы 43°50′ западной, так что изменив курс к югу только на несколько миль, он избежал бы опасного района и лишь не намного удлинил бы плавание.

Предостережение по радио от капитана «Каронии» было не единственным. В 13 часов 42 минуты пароход «Балтик» сообщал об айсбергах в районе широты 41°51′ северной и долготы 49°52′ западной. Спустя три минуты подобное же сообщение было получено с парохода «Америка». Однако «Титаник» продолжал идти прежним курсом со скоростью 22,5 узла.

В 19 часов 30 минут об айсбергах предупреждал пароход «Калифорниан», а в 21 час 40 минут в радиорубке «Титаника» было принято следующее сообщение:

В этот день радист «Титаника» Джон Филиппе и его помощник Гарольд Брайд с самого утра занимались передачей частных радиограмм на мыс Рас, откуда их телеграфировали в США. Радисты были заинтересованы в этой работе, так как многие богатые пассажиры за быструю посылку давали чаевые, что вполне устраивало радистов при их небольшом заработке.

Наступил вечер, а ворох частных радиограмм на столе не уменьшался. Многим пассажирам «Титаника» хотелось известить своих близких в США о скором и благополучном прибытии… Радистам некогда было относить на мостик полученные служебные сообщения об айсбергах и ледяных полях. Последняя радиограмма, полученная Филиппсом с парохода «Месаба», так и не была передана капитану…

За час до столкновения с айсбергом, когда Филиппсу удалось наладить хорошую связь с мысом Рас, в эфире появилось еще одно сообщение об айсбергах. Радиостанция парохода «Калифорниан» отчетливо передавала:

— Мы остановились, окружены льдом…

Но на это последовал грубый ответ радиста «Титаника»:

— Заткнитесь. Я занят. Я работаю с мысом Рас.

Филиппе даже не удосужился дослушать сообщение до конца и записать координаты, где был встречен лед. На мостике «Титаника» об этом также не узнали…

Прошел час, и в 23 часа 40 минут вахтенный матрос на фор-марсе, ударив три раза в гонг, сообщил по судовому телефону на мостик:

— Ледяная гора прямо по носу!

Вахтенный помощник капитана дал команду:

— Стоп машина. Полный назад. Лево на борт.

Скорость «Титаника» в это время равнялась 22,5 узла. Ровно через тридцать семь секунд громадное судно ударилось о подводную часть айсберга. Удар показался несильным, пассажиры даже не ощутили толчка, а лишь услышали довольно громкий скрип. Капитан, находившийся в момент столкновения в своей каюте, тотчас же выбежал на мостик, одобрил все распоряжения вахтенного помощника и лично вступил в управление судном. Столкновение с айсбергом произошло в широте 41°46′ северной и долготе 50°14′ западной в районе, указанном утром пароходом «Карония».

Оказалось, что «Титаник», коснувшись айсберга, получил почти стометровую пробоину — от форпика до носового котельного отделения, в которую, по сообщениям кочегаров, вода била тонкой, как из брандспойта, струей.

Через несколько минут после столкновения всего в шести милях к северу от «Титаника» среди ясной звездной ночи показались огни парохода. Это был «Калифорниан», тщетно пытавшийся предупредить «Титаник» об опасности.

Вахтенный помощник капитана «Калифорниан» заметил ракеты и фальшфейеры. Странное положение огней свидетельствовало о том, что на «Титанике» творится неладное. Об этом вахтенный доложил своему капитану, который со сна не разобрал в чем дело и даже не потрудился подняться на мостик. «Калифорниан» прошел мимо…

В 0 часов 45 минут 15 апреля по распоряжению капитана «Титаника» Смита старший радист Филиппе передал по радио сигнал бедствия и позывные «Титаника»:

— CQD… CQD… CQD… MGY…

Первым на сигнал откликнулся немецкий пароход «Франкфурт», находившийся в ста пятидесяти милях от «Титаника». Потом на призыв о помощи ответили канадский пароход «Темпл», английский пароход «Виргиниан» и грузовой пароход «Бирма» Русско-восточноазиатского общества.

Спустя некоторое время после этого радист английского лайнера «Карпатия» Томас Коттам, который еще ничего не знал о случившемся, спросил по радио Филиппса, почему последний прекратил прием частных сообщений с мыса Рас. Радист «Титаника» ответил:

Когда с «Титаника» была спущена на воду первая шлюпка, помощник старшего радиста Брайдт посоветовал Филиппсу начать передавать в эфир «SOS», утвержденный конвенцией новый сигнал бедствия:

— Передай теперь «SOS», это новый сигнал, и может тебе больше никогда не придется его посылать.

В 0 часов 45 минут радиостанция «Титаника» первый раз передала сигнал: SOS… SOS… SOS…

Спустя час вода уже заливала машинное отделение гибнущего лайнера. Филиппс передавал на «Карпатию»:

В 2 часа 05 минут, когда последняя шлюпка отошла от «Титаника», а на его борту все еще оставалось почти тысяча шестьсот человек, в радиорубку вошел капитан Смит. Спокойным, но твердым голосом он произнес:

— Вы выполнили ваш долг до конца. Больше вы ничего не сделаете. Оставьте радиорубку. Сейчас каждый сам за себя.

Через пять минут подача электроэнергии на передатчики прекратилась, и на аварийной станции работать уже было невозможно. Филиппе и Брайд вышли на охваченную паникой палубу…

Ровно в 2 часа 20 минут «Титаник» пошел ко дну. Помощь прибыла через два часа, но спасти удалось только семьсот пять человек.

Эта катастрофа наглядно продемонстрировала всему миру, какую роль играет радио. Трудно сказать, как бы сложилась судьба находившихся в шлюпках людей, если бы на «Титанике» не было радио.

С одной стороны, действия радистов обеспечили спасение оставшихся в живых людей, но в то же время очевидным остается факт, что, если бы радисты «Титаника» не увлекались передачей частных радиограмм и доложили на мостик все полученные предупреждения об айсбергах, эта трагедия не произошла:

Больше года после катастрофы на страницах газет всего мира мелькали слова «Титаник» и «SOS». Теперь уже судовые радисты Перестали применять сигнал «CQD». Сигнал «SOS» окончательно вошел в практику и стал единым международным радиотелеграфным сигналом бедствия.

Спустя полтора года после гибели «Титаника» 29 сентября 1913 года на английском грузовом пароходе «Темплмор» вспыхнул пожар. В трюме ЭТОГО судна произошло самовозгорание хлопка. Скоро огонь перекинулся в соседний грузовой трюм, где были лес и масло. Радист «Темпломора» успел только передать «SOS» и сообщить координаты судна.

Вскоре на охваченном пламенем пароходе — вышло из строя рулевое устройство, остановилась машина, прекратилась подача электроэнергии.

Ночью, экипаж вынужден был покинуть свое судно. В открытом океане, в восьмистам милях от берега, в небольших спасательных шлюпках осталось пятьдесят четыре моряка. Они были буквально поражены, когда на рассвете прибыла помощь. Оказалось, «SOS» приняла радиостанция английского парохода «Аркадиан», который находился в пятидесяти милях от горящего «Темплмора».

Спасенных доставили в Балтимору. Своим спасением английские моряки были обязаны радио.

На помощь пароходу «Вольтурно»

После этого случая прошло всего десять дней, и радио снова оповестило мир о пожаре на английском пароходе «Вольтурно».

Этот грузо-пассажирский пароход полной вместимостью 3600 регистровых тонн был зафрахтован английской фирмой «Ураниум Стимшип Компани», занимавшейся перевозкой эмигрантов из Европы в США.

2 октября 1913 года «Вольтурно», имея на борту пятьсот шестьдесят четыре пассажира и девяносто три члена экипажа, вышел из Роттердама в Галифакс и Нью-Йорк.

Такое количество пассажиров было выше допустимой нормы для судна этого класса. Судовладельцы стремились максимально использовать и все грузовые помещения старого парохода. На «Вольтурно», помимо пассажиров, разместили также огнеопасный груз — торфяной мох, холст, окись бария и другие химикалии.

Рано утром 9 октября, когда судно находилось почти в самом центре Атлантики, в носовом трюме начался пожар. Пытаясь ликвидировать его, допустили ошибку: в пробитое отверстие люка трюма направили струю воды. Спустя несколько секунд произошел сильный взрыв, и длинные языки пламени вырвались наружу, причинив серьезные ожоги стоявшим поблизости людям. Люковые крышки оказались сорванными с места и применить для тушения огня пар уже было невозможно.

Затопление, трюма водой исключалось: свежий норд-вест разводил сильную волну.

Второй взрыв потряс пароход от киля до клотиков мачт. Он был настолько сильным, что котелок главного компаса вылетел из нактоуза, рулевое устройство и машинный телеграф были выведены из строя. Вырвавшееся из трюма пламя высотой пятнадцать метров подожгло спасательные плоты, закрепленные у фок-мачты. Языки пламени пережгли растительный трос, поддерживавший радиоантенну, с которой в эту минуту в эфир летели тревожные сигналы: — SOS… SOS… SOS… Антенну с трудом удалось закрепить на мачте. Капитан «Вольтурно» Инч приказал спустить шлюпки. Но в условиях сильного волнения это было почти невыполнимо. Шлюпка № 2 во время спуска перевернулась, шлюпка № 6 была удачно спущена на воду, но вскоре затонула. Волной о кормовой подзор «Вольтурно» в щепки разбило шлюпку № 7. В результате погибло около ста человек, включая двух помощников капитана, командовавших шлюпками, и несколько матросов.

В это время радист доложил капитану, что на «SOS» откликнулся английский лайнер «Кармания», находящийся в семидесяти восьми милях от «Вольтурно». Он спешил на помощь на максимальной скорости.

Но было уже поздно — паника захватила обезумевших от ужаса пассажиров и команду. Несколько кочегаров вместе с пассажирами начали самостоятельно спускать одну из шлюпок. Кормовые тали, не выдержав перегрузку, лопнули, и все находившиеся в шлюпке погибли за бортом парохода.

Наконец, в 11 часов утра с «Вольтурно» заметили приближающийся двухтрубный лайнер. Это была «Кармания». Она шла на предельных оборотах машины, у ее огромных топок работали одновременно две вахты кочегаров. Капитан «Кармании» Барр, несмотря на восьмибалльный шторм, решился спустить одну из своих шлюпок. Но шлюпке не суждено было доставить на борт спасенных: через два часа она вернулась, так как из-за сильного волнения не смогла приблизиться к борту «Вольтурно». Тогда с «Кармании», зашедшей с наветренной стороны, спустили на ходу без людей шесть шлюпок, надеясь, что их прибьет к борту бедствующего парохода. Но «Вольтурно» уже не управлялся и не имел хода: все шесть шлюпок прошли по носу парохода и были унесены в океан.

Тем временем на «Вольтурно» команда продолжала отчаянные попытки хотя бы временно прекратить дальнейшее распространение огня, ожидая спасения с уменьшением волнения. Радисты «Вольтурно» Седдон и Пенингтон в течение многих часов не выходили из заполненной дымом радиорубки, они поддерживали непрерывную связь со многими судами, находившимися поблизости и спешившими на помощь.

В 15 часов 30 минут того же дня к месту разыгравшейся трагедии прибыл немецкий грузовой пароход «Зейдлиц», а спустя несколько минут подошло другое немецкое судно «Гроссер Курфюрст», которое капитан «Вольтурно» по радио попросил спустить шлюпку. Но и эта шлюпка, подобно предыдущей, не осмелившись приблизиться к борту терпящего бедствие парохода, вернулась ни с чем.

К 18 часам к месту катастрофы подошел бельгийский пароход «Кроонланд», за ним английский «Миннеаполис», французский «Турень», английский «Раллаханок»…

Капитан «Вольтурно» обратился по радио к капитанам подошедших на помощь судов с просьбой что-нибудь сделать. Сам капитан Инч, руководивший тушением пожара и спасением своего судна, получил сильные ожоги. У него обгорели брови и волосы, его форма была изодрана в клочья. Он ждал ответа от окружавших его обгоревший пароход судов. Пошатываясь от изнеможения и почти потеряв зрение, Инч спрашивал с надеждой у сво» его второго помощника Ллойда:

— Что они делают? Я не вижу, я ничего не вижу!..

— Они ничего не делают, просто ничего, — отвечал второй помощник. Ллойд был отличным рулевым шлюпки, и сейчас он решил доказать всем на подошедших судах, не рискующим оказать помощь, что на шлюпке можно спасти людей.

На «Вольтурно» оставалась лишь одна рабочая шлюпка. Гребцами вызвались быть два матроса, кочегар и официант. Ллойду удалось благополучно отвалить от борта, и, заменив руль веслом, он подвел шлюпку к немецкому пароходу «Гроссер Курфюрст», который находился в двух милях от «Вольтурно». Полузатопленная шлюпка через сорок, пять минут все же достигла своей цели. Она затонула, когда последнего из находившихся в ней гребцов приняли на борт немецкого парохода. Это были первые спасенные с «Вольтурно».

Восхищенный уменьем английского моряка, капитан «Гроссер Курфюрста», наконец, решился сделать вторую попытку спасти людей с «Вольтурно». Спущенная с немецкого парохода шлюпка после долгой и упорной борьбы с волнами, наконец, приблизилась к обреченному судну. Немцы кричали, чтобы пассажиры прыгали за борт, что их подберут с воды. Но оцепеневшие от пережитого люди, тесно прижавшиеся друг к другу на корме, — теперь уже единственном убежище на горящем пароходе — оставались неподвижно стоять. Шлюпка вернулась пустой.

Приближалась ночь. Страшную картину представлял собой «Вольтурно». Во мраке ненастной ночи среди рокота волн и завывания ветра зловеще вырисовывался пылающий силуэт парохода.

Неожиданно из средней надстройки в небо взметнулся кровавый язык пламени, и раздался взрыв. Это на мостике взорвались сигнальные ракеты и фальшфейеры. Несколько человек из числа стоявших на корме, решив, что это конец, бросились за борт. Этим взрывом во второй раз была сорвана антенна. Связь с судами прекратилась. Последнее сообщение радиостанции «Вольтурно» заканчивалось словами:

— Ради бога, пошлите нам шлюпки или сделайте хоть что-нибудь…

Около часа ночи к месту разыгравшейся трагедии подошел пароход «Царь» Русско-восточно-азиатского общества, который еще утром 9 октября получил от «Кармании» радиограмму о пожаре на «Вольтурно».

В то время «Царь» находился в ста пятидесяти милях от места катастрофы. Капитан русского парохода Смильтенек, узнав по радио, что на помощь уже прибыли другие суда, продолжал свой рейс. Но когда радио сообщило, что из-за сильного шторма с горящего парохода не удается снять людей, капитан «Царя» принял решение немедленно идти к горящему пароходу.

После сложного маневрирования между семью стоявшими у «Вольтурно» судами русский пароход подошел с наветренной стороны на близкое расстояние к бедствующему судну.

Гигантские волны и буруны создавали такие условия, что, казалось, благополучный исход спасательной операции мог быть только случайным. Тем не менее, русские моряки спустили шлюпку. Ею командовал старший помощник капитана Земтур. Через час она благополучно вернулась и доставила к борту своего парохода пятнадцать человек спасенных.

Команда шлюпки после упорной и трудной борьбы настолько устала, что во втором рейсе к «Вольтурно» ее пришлось заменить другой. Капитану «Царя» не пришлось назначать на шлюпку гребцов, вся команда русского парохода прекрасно умела ходить на шлюпке, гребцами могли быть все, и каждый стремился как можно быстрее спасти обреченных на гибель людей. Ведь на английском пароходе остались беспомощные женщины и дети, многие из них получили сильные ожоги. Их нужно было спасти.

Во второй спасательной экспедиции шлюпкой командовал третий помощник капитана Яковский. Его шлюпка также успешно подошла к борту «Вольтурно», приняла пятнадцать человек и вернулась к своему судну. Так, на протяжении всей октябрьской штормовой ночи отходили и возвращались с людьми шлюпки русского парохода.

Когда уже над начавшим стихать океаном забрезжил зимний рассвет, к «Вольтурно» подошел американский танкер «Наррагансетт», которому капитан Инч за несколько часов до этого послал радиограмму с просьбой прибыть к месту катастрофы и выкачать на воду нефть, чтобы уменьшить волнение. Танкер откачал пятьдесят тонн нефти, и вокруг «Вольтурно» образовалась широкая защитная полоса. Это значительно облегчило дальнейшие спасательные работы. Теперь уже примеру русских моряков последовали немцы, голландцы, французы, англичане. Все окружавшие «Вольтурно» пароходы начали спускать свои шлюпки, чтобы спасти оставшихся еще в живых людей.

Когда в 6 часов утра шлюпка «Царя» в пятый раз подошла к «Вольтурно», на его борту оставались лишь капитан Инч, радист Седдон, судовой кок, три матроса и капитанский пес.

Таким образом, русские моряки, первыми осмелившиеся подойти к борту «Вольтурно», в наиболее тяжелых условиях сняли с него сто два человека.

На «Вольтурно» погибло сто тридцать шесть человек, остальные двести восемьдесят три были сняты другими девятью пароходами.

Лайнер «Кармания» спас только одного человека. Им оказался известный немецкий пловец Трентепол, который без особого труда проплыл две мили и как ни в чем не бывало поднялся по шторм-трапу на борт.

Через несколько дней русский пароход «Царь» был встречен многотысячной толпой восхищенных жителей Роттердама. Министерство промышленности России наградило капитана Смильтенека золотым, а его помощника серебряным нагрудными знаками.

Спустя восемь дней после катастрофы 17 октября все еще горевший пароход «Вольтурно» был замечен датским танкером «Карлос». Капитан танкера Шмидт, не зная о случившемся, направил к дрейфовавшему судну шлюпку. Когда датские моряки поднялись на борт парохода, перед ними предстала мрачная картина опустошения: внутренние помещения полностью выгорели, на судне не осталось ни одной деревянной вещи, главная палуба рухнула, ролинги и трапы от огня сильно деформировались. На баке нашли несколько трупов. Чтобы дрейфующий пароход не явился причиной столкновения других судов, капитан «Карлоса» решил затопить его. Кингстоны «Вольтурно» были открыты, и он через полчаса, как призрак, исчез с поверхности океана.

Единая аварийная радиоволна

После гибели «Вольтурно» радио как важнейшему средству борьбы за безопасность на море стали уделять большое внимание. В Международную конвенцию 1914 года по охране человеческой жизни на море было записано требование об обязательном оборудовании радиоустановками каждого судна, совершающего заграничное плавание, если на нем находится более пятидесяти человек (исключения допускались только для мелких судов, а также для судов, удаляющихся от берега не более, чем на сто пятьдесят миль). Каждое судно обязано было иметь две станции: главную и аварийную; источник энергии последней не должен был зависеть от главной электросистемы судна, чтобы обеспечивать возможность быстрого пуска в действие и непрерывную работу станции в течение не менее шести часов.

Шли годы. Все больше и больше судов оборудовались радиостанциями. С одной стороны, это намного увеличивало безопасность мореплавания, но в то же время судовым радистам с каждым днем приходилось все труднее работать. Трудность объяснялась прежде всего перегрузкой эфира в таких районах, как Средиземное море, Северная Атлантика, Ла-Манш, Северное море и др.

Нередко бывало и так, что в момент гибели с терпящего бедствие судна успевали передать по радио один или два раза сигнал «SOS» и сообщить координаты, но другие, более мощные судовые радиостанции заглушали переданный, может быть, в последний раз сигнал бедствия. Дело нередко кончалось тем, что помощь своевременно не оказывалась, и на самых оживленных судоходных трассах гибли люди.

Этому вопросу была посвящена состоявшаяся в 1927 году в Вашингтоне Международная радиотелеграфная конференция. На ней впервые в истории морской радиосвязи для передачи сигнала бедствия была установлена единая аварийная волна шестьсот метров и так называемая международная частота бедствия — пятьсот килогерц.

Для обеспечения четкого приема сигнала бедствия без посторонних помех все передачи в диапазоне частот 485–515 килогерц, не являвшиеся сигналами бедствия, безопасности и срочности, решением Вашингтонской конференции были запрещены. Кроме того, конференция окончательно установила так называемые минуты молчания. В промежуток времени от пятнадцати до восемнадцати и от сорока пяти до сорока восьми минут каждого часа все передачи за исключением сигнала бедствия, срочности и безопасности, запрещались. Это время специально отводилось для наблюдения на международной частоте бедствия.

Не менее важным решением радиотелеграфной конференции 1927 года было учреждение специального сигнала бедствия для судов и самолетов, оборудованных радиотелефонными станциями. В качестве этого сигнала участники конференции выбрали выражение «помочь мне», передаваемое на французском языке — «M'aider» (по-русски звучит как «Мэйдей»). Этот сигнал с успехом применяется и в наши дни. В морской радиотелефонной службе, осуществляемой в диапазоне частот 1605–2850 килогерц, сигнал «Мейдей» передается на частоте 2182 килогерца.

В 1929 году в Лондоне состоялась очередная Международная конференция по охране человеческой жизни на море. Решения конвенции, принятой на этой конференции, еще более расширили круг морских торговых судов, подлежащих оборудованию радиоустановками. К этой категории были отнесены все пассажирские суда заграничного плавания, а также грузовые суда полной вместимостью 1600 регистровых тонн и выше, причем пассажирским считалось судно пассажировместимостью не менее двенадцати человек.

Немало внимания участники этой конференции уделили и сигналу бедствия «SOS». В частности, тщательно рассматривался вопрос об автоматическом приеме сигналов бедствия. К этому времени на многих морских судах стали появляться различные автоматические приемные устройства, которые работали будучи настроенными на аварийную волну. Они получили название автоалармов (от английских слов «auto» — автоматический и «alarm» — тревога).

Для обеспечения работы автоалармов был введен специальный сигнал тревоги, состоящий из двенадцати тире, которые в четыре раза длиннее обычных, а промежуток между ними длится одну секунду. В результате приема четырех таких тире в автоаларме срабатывает специальное реле, которое замыкает контакты в цепи звонков и подает напряжение на сигнальные лампочки, расположенные в рулевой рубке, радиорубке, в каюте начальника радиостанции и других помещениях судна.

На последних моделях автоалармов предусмотрены помехозащитные устройства и приемная часть. Это дает возможность радисту, не включая приемника, не ожидая его прогрева и не настраиваясь на аварийную волну, сразу включить наушники и принять сообщение. Как правило, автоаларм срабатывает после четвертого тире. Двенадцать тире предусмотрены для надежности.

В начале тридцатых годов в мировом торговом флоте насчитывалось уже более пятнадцати тысяч морских судов, оборудованных радиоустановками. Все чаще и чаще стали отмечаться случаи, когда радио помогало спасти десятки и сотни людей. Так, в мае 1932 года радиостанция мыса Гвардафуй оповестила танкер «Советская нефть» о пожаре на французском лайнере «Жорж Филиппар».

Подвиг танкера «Советская нефть»

Это произошло 16 мая перед рассветом, когда советский танкер находился в двадцати милях от мыса Гвардафуй, возвращаясь из Владивостока в Черное море. В начале третьего часа ночи радиостанция танкера приняла сообщение с маяка Гвардафуй:

— На горизонте горящее судно.

Почти одновременно с этим сообщением вахтенный помощник капитана «Советской нефти» заметил впереди по курсу яркий огонь, который быстро увеличивался и через несколько минут перешел в пламя.

Капитан Алексеев принял решение идти к горящему судну для оказания помощи. Опасность была велика. Танкер шел без груза и его грузовые помещения были заполнены парами бензина. Причем если жидкий бензин огнеопасен, то пары бензина взрывоопасны. Достаточно одной искры, чтобы все судно взлетело на воздух…

Передав в эфир:

— Иду на помощь,

и увеличив скорость, «Советская нефть» направилась к месту катастрофы…

Отдается приказ приготовить судно к спасательным работам. Быстро задраиваются люки и горловины танков, готовятся к действию пожарные насосы, вываливаются за борт все спасательные шлюпки, трапы, на палубе складываются спасательные нагрудники, судовой лазарет готовится к приему пострадавших.

Уже видно горящее судно. Это «Жорж Филиппар» — один из лучших, комфортабельных теплоходов французской компании «Месажери Маритим». Его водоизмещение 21000 тонн, на нем плавательный бассейн из голубого мрамора, теннисные корты, гараж, каждая каюта первого класса имеет отдельную веранду с видом на море.

Корпус лайнера, охваченный пламенем от бака до кормы, пылает, как гигантский факел.

Позже выяснилось, что пожар на французском теплоходе возник по неизвестной причине в одном из помещений первого класса в 2 часа 10 минут ночи, когда судно находилось на последнем участке тропического плавания, совершая рейс из Сайгона и Коломбо в Марсель. На борту теплохода находилось шестьсот семьдесят шесть человек пассажиров и команды.

В пассажирских помещениях лайнера была очень высокая температура. Все иллюминаторы были открыты и вентиляция работала на полную мощность. Это обстоятельство привело к быстрому распространению огня — уже через десять-пятнадцать минут среднюю надстройку лайнера полностью охватило пламя. Из строя выбыл запасной генератор и рация.

Все произошло настолько быстро, что радист не успел ни разу послать в эфир сигнал бедствия. Сообщение о пожаре на судне в эфир передала радиостанция маяка Гвардафуй. Остановив двигатели, капитан лайнера Вик поставил свое обреченное судно кормой к ветру. В обстановке начавшейся паники кое-как удалось спустить шесть спасательных шлюпок, которые отошли от борта полупустыми.

Все ближе подходила к горящему теплоходу «Советская нефть». В бинокль уже отчетливо видно, как из иллюминаторов на связанных простынях выбрасываются люди. Они ищут спасения в воде, хотя им известно, что Аденский залив кишит акулами. Уже где-то впотьмах по левому борту танкера советские моряки слышат отчаянные крики и мольбу о помощи…

Быстро спускают на воду первую шлюпку. Гребцы изо всех сил наваливаются на весла. Проходит двадцать минут и шлюпка под командованием второго помощника капитана танкера В. К. Шабля доставляет на борт «Советской нефти» первую семерку спасенных. Среди них в полном составе одна счастливая семья — мать, дочь, ее муж и пятимесячная девочка, которую отец, пытаясь спасти, все время держал в воде над головой.

К борту танкера подошли новые шлюпки. В них женщины, дети и тяжело раненные. Высадив у трапа людей, шлюпки спешат к пылающему «Жоржу Филиппару». Весь экипаж советского судна, забыв о грозящей ему опасности, прилагает все усилия, чтобы успеть спасти от огня оставшихся на лайнере людей. Шлюпок не хватало, и наши моряки использовали для эвакуации спущенные с французского лайнера шесть шлюпок.

Судовой лазарет танкера был переполнен. Обожженных и раненых поместили в каютах, красном уголке, коридорах, на палубах. Несмотря на ограниченное количество медикаментов и перевязочных материалов, все пострадавшие получили квалифицированную медицинскую помощь советского судового врача. Он едва поспевал к тяжело раненным и обожженным. Большинство принятых на борт полуодеты, многие совсем без одежды. Из судовых запасов им выдали белье, простыни, которые потерпевшие приспособили под примитивные платья. Команда танкера, не задумываясь, предлагала свои личные вещи.

К 6 часам утра на помощь подошли принявшие сообщение маяка Гвардафуй английские пароходы «Моксуд» и «Контрактор», но им уже почти некого было спасать. В 8 часов утра к трапу советского танкера причаливает шлюпка под командованием старшего помощника капитана танкера Г. И. Голуб с последними пассажирами и членами экипажа французского теплохода. Среди спасенных — капитан «Жоржа Филиппара» Вик. Он сообщил, что на его судне больше никого не осталось, но где-то в море находится одна шлюпка с людьми.

«Советская нефть» идет на поиски пропавшей шлюпки. Шлюпка найдена, но она пуста. Выясняется, что находившиеся в ней люди были сняты одним из английских пароходов.

В 13 часов этого же дня «Советская нефть» взяла курс на Аден. На ее борту находилось четыреста тридцать семь спасенных (двести шестьдесят один пассажир и сто семьдесят шесть членов экипажа), из них семьдесят два человека с серьезными ожогами и травмами.

На другой день в Аденском заливе танкер встретил французский пароход «Андре Лебон», шедший навстречу со специальным заданием принять с советского судна спасенных для доставки в порт Джибути. Капитан «Андре Лебона» прислал капитану Алексееву благодарность от имени судоходной компании «Месажери Маритим» и от своего имени — всему экипажу танкера.

Покидая советское судно пассажиры и экипаж «Жоржа Филиппара», долго благодарили советских моряков за спасение. Отсалютовав друг другу флагами, суда разошлись в разных направлениях: «Советская нефть» продолжала свой рейс в Суэц, а «Андре Лебон» — в Джибути.

Тем временем «Жорж Филиппар» продолжал гореть, сохраняя плавучесть в течение трех дней. Он затонул 19 мая в ста сорока пяти милях к северо-востоку от мыса Гвардафуй. Число жертв этой катастрофы составило около девяноста человек.

По возвращении в родной порт Туапсе экипаж танкера был награжден золотым знаком «Союзвода», почетной грамотой и судовой библиотекой. Спустя некоторое время одиннадцать моряков танкера «Советская нефть» были награждены правительством Франции орденами и медалями Почетного Легиона.

Трагедия «Жоржа Филиппара» не была единственной катастрофой на море в тридцатые годы. Несмотря на непрерывно совершенствующуюся технику судостроения и судовождения, сотни торговых судов погибли от пожара и во время шторма, затонули в результате столкновений или были выброшены на берег. Неоднократно над морскими и океанскими просторами в эфире проносилась резкая настораживающая ухо судового радиста трель международного сигнала бедствия — тревожные три точки — три тире — три точки. Тысячи людей, попавших в беду на море, обязаны своим спасением радио.

Однако опыт мореплавания показал, что «S0S» гибнувшим судном часто в эфир не передавался. В некоторых случаях быстрое распространение пламени или погружение судна не позволяли радисту войти в рубку, настроить передатчик на аварийную волну и послать в эфир призыв о помощи. Практика показала, что для экстренной передачи в эфир сигнала бедствия необходимо иметь на судне автоматическое устройство, которое могло бы без помощи радиста послать двенадцать тире, позывные судна, сигнал «SOS» и координаты.

Такие приборы, называемые автоматическими податчиками сигналов бедствия, начали получать широкое распространение на море после второй мировой войны. Аппарат имеет специальное устройство для автоматической передачи в эфир нескольких групп сигналов: двенадцати тире, сигнала бедствия «SOS», позывных и координат судна. Устройство для передачи тире и сигнала бедствия смонтировано на заводе и переключений не требует, позывные судна набирают при установке прибора в радиорубке, а широту и долготу — в момент аварии. Для набора широты и долготы имеются специальные кнопки. Аппарат включается простым нажатием на кнопку с надписью «SOS». Цикл передачи (двенадцать тире позывные судна, его координаты и три раза сигнал «SOS») повторяется до тех пор, пока не прекратится подача электроэнергии.

Международная конвенция 1948 года по охране человеческой жизни на море еще больше расширила категорию морских торговых судов, на которых должны устанавливаться такие приборы. Положения этой конвенции требуют, чтобы пассажирские суда, имеющие более тринадцати спасательных шлюпок, и моторные шлюпки оборудовались стационарными аварийными радиоустановками. Дальность действия этих радиоустановок должна быть не менее двадцати пяти миль.

Кроме того, Конвенция 1948 года предусматривает обязательное наличие на каждом судне полной вместимостью с 1600 и более регистровых тонн не менее одной переносной аварийной шлюпочной приемо-передающей радиостанции. Эта станция должна быть водонепроницаема, обладать плавучестью и не бояться ударов. Длительность действия аварийных шлюпочных радиостанций на международной частоте бедствия пятьсот килогерц — не менее четырех часов. Все эти требования во много раз повысили безопасность человеческой жизни на море со времени появления радио на морском транспорте.

Трудно сказать, сколько раз за последние десять лет своевременно переданный по радио сигнал бедствия решал успешный исход спасения гибнувших в море людей. Приняв сигнал, на помощь терпящему бедствие судну спешили суда под флагами почти всех морских стран мира.

Они не пройдут мимо

Говоря о спасении на море по сигналу «SOS», нельзя не упомянуть о героизме и бесстрашии, проявленных советскими моряками за последние годы. Бескорыстная помощь и выручка на море, смелое преодоление опасности являются традицией моряков нашей Родины. Бережно храня и приумножая эти славные традиции русского торгового флота, советские моряки, воспитанные нашей Коммунистической партией в духе подлинного героизма, никогда не отказывали в помощи людям, попавшим на море в беду. По советским законам спасение людей — благородный долг и обязанность моряков — производится безвозмездно и не может быть предметом каких-либо коммерческих расчетов.

Нельзя не вспомнить самоотверженность экипажа советского парохода «Имандра» при спасении на Балтике бельгийских моряков.

Ранним утром 18 декабря 1951 года пароход «Имандра», находясь в Балтийском море, принял сигнал «SOS» от терпевшего бедствие бельгийского парохода «Жан-Мари». Наши моряки в условиях восьмибалльного шторма спустили шлюпку и, несмотря на большую опасность, подошли к тонущему судну, имевшему крен на правый борт в двадцать два градуса. Вскоре весь экипаж «Жан-Мари» в составе двадцати человек был доставлен в порт Гольтенау. Бельгийский консул от имени своего правительства выразил благодарность советским морякам за их благородный поступок.

В конце 1954 года мир облетела весть о подвиге экипажа советского парохода «Тарту». Небольшой пароход «Тарту» направлялся с грузом донецкого антрацита в Антверпен. 11 октября 1954 года в 16 часов 50 минут, когда судно находилось в Северном море, начальник судовой радиостанции Людмила Перминова приняла сигнал бедствия. Его передавал норвежский танкер «Фолга», подорвавшийся на старой мине в Северном море. Не теряя ни минуты, «Тарту» направился к гибнущему судну и в 2 часа 40 минут прибыл к месту катастрофы. Пламя уже охватило всю его корму и начало перекидываться на палубу. Поблизости находился бельгийский траулер «Меркатор». На него, покинув свое судно, переправился экипаж «Фолги».

Узнав, что советское судно готово оказать помощь, норвежский капитан Педер Твейтнес попросил по радио капитана «Тарту» как можно скорее приступить к спасательным работам. Малейшее промедление грозило взрывом топливных танков танкера. С наветренной стороны «Тарту» подошел к правому борту носовой части танкера, до которой еще не добрался огонь.

Наши моряки, отлично справившись со швартовкой, устремились на окутанную дымом и пламенем палубу. Не теряя друг друга из виду, они сбили огонь с кормовой надстройки и начали тушить его в каютах и машинном отделении. Накаленная палуба сквозь подошвы обуви обжигала ноги, дым разъедал глаза. Когда начинала тлеть одежда, приходилось лить друг на друга из шлангов воду.

12 октября 1954 года в судовом журнале советского парохода «Тарту» появилась скромная запись:

Совсем недавно советские моряки совершили новый подвиг.

В ночь с 3 на 4 февраля 1960 года в Балтийском море, близ острова Борнхольм, во время сильного шторма потерпел бедствие западно-германский теплоход «Карстен Витт».

Сигнал «SOS», переданный с борта теплохода, был принят радиостанциями Лиепаи, Калининграда, Риги и нескольких советских судов. Первым в район бедствия подошел советский пароход «Стрельна». Экипаж судна во главе с капитаном В. М. Бордуковым спас двадцать одного немецкого моряка. Людям, которые несколько часов провели в шлюпках в бушующем море, оказали медицинскую помощь, окружили вниманием и заботой. Спасенные были доставлены в Клайпеду и оттуда вскоре отправлены к себе на родину.

Этот список подвигов советских моряков нашего торгового флота далеко не полон и его можно было бы значительно расширить.

В заключение главы следует сказать, что в настоящее время установлен целый комплекс специальных сигналов как для радиотелефонной, так и радиотелеграфной службы на случай передачи экстренных и срочных сообщений, касающихся безопасности мореплавания. Однако из всех срочных сигналов в морской радиослужбе важнейшим был и остается сигнал бедствия «SOS», проверенный и оправдавший себя на практике в течение полувека.

Современное поколение моряков не мыслит себе морское судно без радиостанции. Как бы далеко в море не находились люди, они всегда могут связаться с берегом по радио и в случае необходимости передать сигнал бедствия «SOS». Но ведь каких-нибудь пятьдесят лет назад моряки не имели такой возможности и об их судьбе можно было узнать лишь тогда, когда судно заходило в порт или встречало в море другое судно. Вместо сигнала «SOS» морякам нередко приходилось прибегать к услугам «почты Нептуна», речь о которой будет идти в следующей главе.