Подводные лодки 613 проекта

Строительство

Главным конструктором проекта 613 вначале был В.Н. Перегудов, а после его перевода в конце 1946 года в ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова главным конструктором стал Я.Е. Евграфов. Позднее, в 1950 году, Я.Е. Евграфова освободили от обязанностей главного конструктора и на эту должность назначили по совместительству главного инженера ЦКБ-18 З.А. Дерибина.

Подводные лодки 613 проекта (Кормовые горизонтальные и вертикальный рули)

В 1948 году заводы № 444 в Николаеве и “Красное Сормово” в Горьком приступили к подготовке производства для постройки большой серии подводных лодок проекта 613. Это обстоятельство потребовало уже в 1948 году организации специальных групп конструкторов ЦКБ-18 для оказания технической помощи этим заводам. На заводе № 444 группа технической помощи возглавлялась главным конструктором проекта Я.Е. Евграфовым. На заводе “Красное Сормово” группой техпомощи руководил заместитель главного конструктора B.C. Дорофеев.

11 апреля 1950 г. на заводе № 444 в г. Николаеве состоялась закладка головной подводной лодки “С-61”, зав. № 376 (при поточно-секционной постройке закладкой лодки считалась установка первой секции на стапеле), а 26 июня того же года было проведено гидравлическое испытание-прочного корпуса. 22 июля 1950 года головная подводная лодка была спущена на воду при технической готовности около 70%.

В процессе достройки произошла крупная авария, когда 6 ноября 1950 года при выходе из дока лодка опрокинулась, и при этом 2, 6 и 7 отсеки были частично затоплены водой. Причиной аварии явилось несоблюдение инструкции по постановке и выводу лодки в док. Оказалось, что перед выводом из дока в топливные цистерны не была принята вода, что и привело к потере остойчивости.

* По решению Правительства, начиная с 1956 года артиллерийское вооружение стало сниматься с подводных лодок.

** Станция «Накат» на большей части подводных лодок устанавливалась не в процессе постройки, а значительно позже, так как ко времени сдачи лодок ВМФ она еще не была готова

Кроме того, перед выводом из дока не были задраены все входные люки.

В связи с аварией постройка лодки задержалась, швартовые испытания начались только 12 января 1951 года.

5 мая 1951 года корабль перешел на сдаточную базу завода № 444 в Севастополе для проведения заводских и государственных испытаний. 14 июля провели глубоководное погружение, а 15 октября после окончания всех заводских ходовых испытаний лодку предъявили комиссии Государственной приемки кораблей ВМФ. Государственные испытания лодки начались 17 октября 1951 года, а 24 мая 1952 года после окончания испытаний, устранения всех замечаний и проведения контрольного выхода, комиссией Государственной приемки (председатель Д.М. Касьмин) был подписан приемный акт. Первым командиром “С-61” стал А.Ф. Надеждин, а первым инженер-механиком И.И. Гаврилюк.

На заводе “Красное Сормово” закладка подводной лодки “С-80” (заводской № 801), являвшейся головной лодкой проекта 613 для этого завода, состоялась 13 марта 1950 года. Лодку спустили на воду 21 октября того же года, при готовности около 70%, а 1 ноября завершился ее переход на сдаточную базу в Баку для достройки и испытаний. Швартовные испытания проводились с 31 декабря 1950 года по 26 апреля 1951 года. С 27 апреля по 28 июня того же года проводились заводские ходовые испытания, 9 июня провели глубоководное погружение.

После окончания государственных испытаний и устранения всех выявленных дефектов 2 декабря 1951 года был подписан приемный акт (Председатель комиссии Государственной приемки Е.Е. Полтавский). Первым командиром подводной лодки “С-80” стал В.М. Куприянов, а первым инженер-механиком И.И. Городовой.

Главные конструкторы подводных лодок 613 проекта: В.Н. Перегудов (вверху), Я.Е. Евграфов (в центре) и З.А. Дерибин (внизу).

В процессе испытаний и сдачи головных лодок проекта 613 выявился ряд конструктивных недостатков, из которых наиболее крупными были следующие:

1. По системе гидравлики: попадание в масло забортной воды, гидравлические удары в трубопроводах, некачественное уплотнение соединений, неудовлетворительная очистка масла от загрязнений, ненадежная работа гидравлических машинок клапанов вентиляции в подводном положении, несоответствие выбранного материала условиям работы некоторых исполнительных механизмов системы гидравлики и др.;

2. По выдвижным устройствам: отсутствие в ряде устройств направляющих для предохранения устройств от разворота, а там, где направляющие предусматривались, имело место неправильное их закрепление, не учитывающее обжатия прочного корпуса в подводном положении;

3. По линии вала: повышенная температура подшипников муфт привода экономического хода и неудачное крепление дисков трения; наличие запретных зон крутильных колебаний, вызвавшее необходимость установки специальных антивибраторов; выход из строя баллонов шинно-пневматических муфт и трудность проведения работ, связанных с их заменой. Для устранения этих дефектов пришлось переделать конструкцию муфт. Эти и ряд других конструктивных недостатков пришлось устранять в ходе испытаний первых подводных лодок.

В дальнейшем выявился крупный недостаток в конструкции главных двигателей 37Д, приведший к серьезной аварии. Это произошло в 1954 году во время сдаточных испытаний на Каспийском море на одной из подводных лодок. Лодка шла в режиме РДП под двумя дизелями. Из центрального поста была подана команда в пятый отсек: “Режим окончен. Стоп дизеля”. Старшина группы мотористов поставил маховики управления дизелями в положение “Стоп” и, не ожидая пока дизеля начнут снижать обороты, манипулятором гидравлического управления закрыл захлопку газоотвода. Произошел взрыв. При расследовании причин взрыва выяснилось, что при кратковременной работе дизелей, продолжавшейся после закрытия захлопки газоотвода, в ресивере и газоотводе образовалась взрывоопасная смесь, и первые же искры, попавшие из дизеля в ресивер, вызвали взрыв.

Взрывом разрушило плоскую стенку ресивера, и через образовавшееся отверстие в отсек вырвалось большое пламя. Осколками разрушенной стенки ресивера убило мастера ОТК завода “Красное Сормово”, находившегося между дизелями.

Подводные лодки 613 проекта (Схема расположения средств гидроакустики)

Этими же осколками разрушило стенку ресивера второго двигателя. Многие люди, бывшие в дизельном отсеке, получили тяжелые ожоги. Оба дизеля пришлось заменить новыми. Специально назначенная комиссия установила, что основной причиной аварии явились неправильные действия старшины мотористов при остановке дизеля. Одновременно комиссия рекомендовала установить на дизелях предохранительные блокирующие устройства для предотвращения взрывов в ресиверах при остановке дизелей, а также внести в инструкции уточняющее указание – при остановке дизеля закрывать захлопку на газоотводе только после того, когда дизель снизит обороты до 300 в минуту.

После проведения всех намеченных мероприятий на подводных лодках подобные аварии уже не повторялись. На период расследования причин аварии и внедрения мероприятий по рекомендации комиссии подводным лодкам временно было запрещено движение в режиме РДП.

Следует отметить, что одновременно с подводными лодками проекта 613 строились на разных заводах подводные лодки других проектов (611, 615, 617). У всех этих проектов механизмы и оборудование были в максимально возможной степени унифицированы. Поэтому мероприятия, намеченные для устранения обнаруженных недостатков на лодках проекта 613, сразу же проводились и на строящихся лодках других проектов.

Комиссия Государственной приемки дала высокую оценку головным подводным лодкам проекта 613. В приемном акте подводной лодки “С-80” указывалось:

“Подводная лодка “С-80” является кораблем, обладающим хорошими мореходными качествами, развитыми подводными элементами в смысле глубины погружения, скорости и дальности подводного хода, легко управляется в подводном положении на всех скоростях, способна достаточно быстро совершить маневр погружения и всплытия и обладает необходимыми запасами для непрерывного пребывания в море в течение времени, предусмотренного спецификацией. Подводная лодка “С-80” является вполне современным кораблем, способным выполнять боевую задачу на любом морском театре войны”.

Согласно указанию министра судостроительной промышленности, ЦКБ-18 еще в 1950 году приступило к разработке рабочих чертежей на серию для всех заводов-строителей с максимальным учетом требований серийной технологии, а также внедрения всех улучшений, принятых судостроительной промышленностью и ВМФ по результатам испытаний и сдачи голов-. ных кораблей. Создание чертежей на серию предусматривало также передачу опыта, накопленного заводами, строившими головные подводные лодки, другим заводам, которым предстояло строить корабли проекта 613.

Для разработки чертежей в 1952-1953 годах на завод №444 была командирована бригада конструкторов ЦКБ-18. Конструкторскую группу возглавлял старший конструктор А.Н. Тихомиров. Группа разработала комплект рабочих чертежей для серийной постройки, однако оформить чертежи в кальках не успела, так как к этому времени вышло указание Министерства судостроительной промышленности о передаче всех материалов проекта 613 во вновь организованное на базе конструкторского отдела завода “Красное Сормово” СКБ-112.

В 1953 году к строительству подводных лодок проекта 613 был подключен ряд других судостроительных заводов.

Одновременно с передачей всех материалов проекта 613 в СКБ-112 перевели ряд сотрудников ЦКБ-18, в том числе главного конструктора проекта З.А. Дерибина, который одновременно был назначен начальником СКБ-112, заместителя главного конструктора проекта 613 А.П. Соловьева, руководителя группы Н.М. Вавилова и других.

В 1954 году по решению Правительства СССР рабочие чертежи и техническая документация подводных лодок проекта 613 были переданы Китайской Народной Республике для строительства лодок в Китае. По условиям договора с КНР первые три лодки должны были изготовляться полностью в Советском Союзе, а затем перевозиться в разобранном виде в КНР, где их собирали и испытывали, как это делалось ранее при строительстве лодок для Дальнего Востока. Последующие корабли должны были строиться в КНР,. причем Советский Союз поставлял для них сталь для корпуса, механизмы, электрооборудование, приборы и вооружение. Для оказания технической помощи в постройке и освоении этих подводных лодок из ЦКБ-18, ЦКБ-112 4* и с завода “Красное Сормово” в КНР была направлена группа советских специалистов, в которую входили А.П. Соловьев, Н.М. Вавилов, А.Д. Никитин, К.Н. Гордеев и другие (всего около 20 человек).

В КНР китайскими специалистами при участии советских инженеров вся проектная и технологическая документация была переведена с русского языка на китайский. Одновременно производилось обучение китайских специалистов теории подводных лодок и ознакомление их с особенностями лодок проекта 613, технологией их постройки и испытаний.

Первые три подводные лодки были построены на Шанхайском судостроительном заводе “Дзянань”, а их испытания проводились в Порт-Артуре.

Подводные лодки 613 проекта (Схема расположения приборов и средств радиолокации)

В конце 1957 года после завершения испытаний первых трех подводных лодок часть советских инженеров возвратилась в Советский Союз. В это время в КНР началась подготовка к постройке подводных лодок проекта 613 на Учанском судостроительном заводе в г. Ханькоу. Головную лодку Учанского завода направили на испытания в Порт-Артур в ноябре 1958 года. Испытания окончили в январе 1959 года. К этому времени в Порт-Артуре уже находилось около 15 подводных лодок постройки Дзянаньского завода.

Подводные лодки проекта 613 строились в Советском Союзе в большом количестве и в течение известного периода времени составляли ядро советского подводного флота. В процессе их строительства по совместным решениям ВМФ и МСП в проект вносились дополнения и изменения, вытекающие из опыта эксплуатации или направленные на улучшение их тактико-технических элементов. Часть подводных лодок проекта 613 была передана Советским Союзом Арабской Республике Египет, Индонезии, Албании, Корейской Народно-Демократической Республике, Сирии, Польской Народной Республике и Народной Республике Болгарии.

В создании подводных лодок проекта 613 активно участвовал весь коллектив ЦКБ-18.

Большой вклад в разработку проекта внесли главные конструкторы проекта В.Н. Перегудов, Я.Е. Евграфов, З.А. Дерибин, заместители главного конструктора проекта А.П. Соловьев, А.В. Угрюмов, B.C. Дорофеев, Н.М. Вавилов, работники группы главного конструктора О.Я. Марголин, А.Н. Тихомиров и др., конструкторы проектного отдела А.В. Базилевич, Е.И. Егорова, Н.А. Климов, С.И. Хейфец, Л.В. Калачева, Л.М. Лычева, Ю.Р. Хусаинов, Е.И. Абрамова и другие. Корпусные конструкции, механизмы, устройства и системы разрабатывались коллективами конструкторов под руководством начальников отделов В.П. Фуникова, П.З. Голосовского, В.И. Васильева, П.С. Савинова, Н.В. Анучина, Н.М. Быкова и С.Е. Липелиса. Значительный вклад в создание проекта внесли начальники секторов и ведущие конструкторы А.П. Правдинский, В .Я. Степанов, А.К. Шлюпкин, Ф.С. Ковалев, О.В. Рудый, Ю.К. Баев, Л.Н. Николаев, В.А. Михайлов, Н.Ф. Никитин, B.C. Рыкова, В.Н. Иванов, Е.Ф. Звягин, Р.К. Кузьмин, О.П. Терешкевич, П.П. Краснопольский, Е.Д. Куклев, Н.И. Николаев, А.П. Неудачин, Н.П. Ильин, В.И. Земскова, Ф.М. Локшина, В.А. Ташман, В.А. Бундзен, Г.С. Манишер, А.Л. Лесохин, Н.В. Иванов, А.И. Малофеева, Н.Е. Пирогов и многие другие.

Подводные лодки 613 проекта (Схема расположения электронавигационных приборов)

В проектировании электрооборудования корабля активно участвовали В.П. Горячев, Г.Я. Альтшулер, Ф.А. Шаров, Г.М. Соловцев, А.Н. Разумейко, Б.Д. Якунин, Л.Ф. Суханова, А.И. Волков, Б.Н. Резникова и др. Разработкой торпедного вооружения корабля занимались И.М. Иоффе, И.К. Кагановский, В.Н. Тарасов, А.И. Лебеднев, Ю.Е. Кицын, И.И. Шалаев, В.В. Колосов и др. Технология постройки создавалась работниками технологического отдела И.П. Леоновым, В.К. Киселевым, М.И. Кушнирским, С.Н. Ивановым и др.

Большой вклад в решение вопросов амортизации механизмов и крутильных колебаний линии вала внес коллектив 4-го отделения ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова под руководством Н.А. Реммерта.

Активное участие в создании этих лодок принимали строители, заводские конструкторы, рабочие и мастера цехов. Особо необходимо отметить работников завода “Красное Сормово” М.И. Лернера, П.А. Черноверхского, А.В. Кукина, А.П. Овчинникова, А.С. Окунева, М.М. Пилярского, работников завода № 444 Д.В. Сталоверова, М.И. Бычкова, К.Ф. Иваницкого, А.С. Дзюбу, И.Б. Каганова и др.

Значительную роль в создании подводных лодок проекта 613 сыграли руководящие работники Министерства судостроительной промышленности – заместитель министра А.М.

Редькин, начальник 4 Главного Управления Б.Е. Бутома и начальник 5 Главного Управления М.В. Егоров. Они осуществляли постоянный контроль за ходом проектирования и строительства, оперативно помогали в решении организационно-технических вопросов и в преодолении возникающих технических и технологических трудностей. Особо ответственные испытания проводились с участием представителей министерства вплоть до заместителя министра.

Большую помощь в процессе постройки и испытаний лодок оказали военные представители КПА ГУК ВМФ: на заводе “Красное Сормово” Е.С. Мартынчик и В.И. Субботин, на заводе № 444 В.И. Минаков, Г.Ф. Мазур и И.Д. Каплун. Контроль за разработкой эскизного и технического проектов осуществлялся институтом № 1 ВМФ (старший наблюдающий Л.И.

Климов), а наблюдение за выпуском рабочих чертежей и технической документации – КПА ГУК ВМФ в Ленинграде (старший военпред Х.М. Чахальян).

В истории советского подводного судостроения эта серия подводных лодок стала самой многочисленной.

Тем не менее, приходится считаться с тем, что средние подводные лодки пр.613 по своим боевым возможностям (вооружению, автономности и т.д.) значительно уступали современным им большим подводным лодкам (отечественным пр. 611 и немецким XXI серии). Они являлись существенно улучшенными кораблями той же базовой концепции, что и немецкие лодки VIIC серии, хотя значительно и превосходили их, а тем более, отечественные подводные лодки довоенных проектов по уровню своего совершенства. Высокая надводная скорость в сочетании с развитым артиллерийским вооружением предполагали энергичный маневр в надводном положении, что уже с 1944 года оказалось очень проблематичным для немецких субмарин на Атлантике. При движении в режиме под РДП автономность оказывалась уже зачастую недостаточной для активных боевых действий на океанских коммуникациях наших бывших союзников, а уж тем более – у побережья США (для повышения автономности 35 лодок переоборудовали по проекту 613В). На вооружении первоначально имелись только прямоидущие торпеды для поражения надводных целей. В связи с этим приходится констатировать, что, подобно крейсерам проекта 68бис и эсминцам проекта ЗОбис, подводные лодки проекта 613 также оказались кораблями массовой постройки, но отставшими от своего времени на 5…1 лет.

Погрузка торпеды на одну из подводных лодок 613 проекта Дважды Краснознаменного Балтийского флота в г. Усть-Двинске. 1967 г.

В базе. Дважды Краснознаменный Балтийский флот. 1967 г.

Существует вполне обоснованная точка зрения ряда видных военно-морских специалистов: с одинаковыми затратами материальных ресурсов вместо 215 средних подводных лодок пр.613 гораздо выгоднее было бы построить 140 больших пр.611. Однако в кратчайшие сроки построить крупную серию больших подводных лодок было бы очень сложно, тем более что строить на Сормовском ССЗ большие лодки 611 проекта тогда не было возможности.

Лишь 2 из 215 кораблей этого проекта погибли в ходе их эксплуатации на флотах.

“С-80”, переоборудованная к тому времени по проекту 640, 27 января 1961 г. затонула со всем экипажем в Баренцевом море. Катастрофа произошла в результате обмерзания поплавкового клапана и затопления через шахту РДП. Лодку нашли и подняли на поверхность только в июле 1969 г.

На Тихом океане 21 октября в 1981 г. в проливе Босфор Восточный затонула после столкновения с теплоходом “Рефрижиратор- 13” подводная лодка “С-178”. Из экипажа численностью 52 человека удалось спасти 20.

Причиной катастрофы стали ошибки и элементарная халатность судоводителей.

И, наконец, корабль проекта 613 оказался вовлечённым в довольно нашумевшую в своё время историю: 27 октября 1981 г. балтийская подводная лодка “С-363” в шведских территориальных водах буквально выскочила на прибрежную отмель в одном из фиордов неподалёку от шведской военно-морской базы Карлскруна. Эта навигационная авария имела все ту же причину - халатность. В эпоху “холодной войны” Востока и Запада это послужило предлогом для затяжного международного скандала.

Что касается зарубежных подводных лодок – аналогов отечественных лодок проекта 613, то военно-морские силы стран НАТО в послевоенный период не нуждались в таких кораблях. Причиной тому являлось отсутствие задач по борьбе с масштабными морскими перевозками стран Варшавского договора, в силу отсутствия таковых. Отсутствовала для них и задача борьбы с крупными группировками надводных сил противника – по тем же мотивам. В 50-е годы прошлого века на Западе построили лишь небольшое число подводных лодок среднего и малого водоизмещения в основном для решения задач противолодочной борьбы. Сравнить две из таких подводных лодок с отечественными лодками проекта 613 даёт возможность таблица. Как можно убедиться, по своим тактико-техническим элементам зарубежные корабли сопоставимого водоизмещения не обладали какими-либо принципиальными преимуществами перед отечественными.

Как бы то ни было, наш подводный флот прослужил все 50-е годы прошлого века, имея основой своего корабельного состава средние подводные лодки пр.613, которые проходили множество модернизаций и перевооружений, служили долгие годы, а отдельные из них даже пережили развал СССР. В целом подводная лодка этого проекта была надёжным и живучим кораблём, который с нескрываемой симпатией вспоминают подводники-ветераны.