Полуброненосные фрегаты «Генерал-Адмирал» и «Герцог Эдинбургский», 1869–1918

Приложение № 1 Заграничные плавания фрегата “ГЕНЕРАЛ-АДМИРАЛ”

(Из рапортов командиров кораблей, РГА ВМФ Ф.417. Главный морской штаб)

Из рапортов командира капитана 1 ранга Серкова

От 11 ноября 1880 г. Брест.

30 октября, в 9 ч утра был доставлен из порта ключ, для подвинчивания гаек штоков поршней, и как только была окончена эта работа фрегат снялся с бочки в 2 ч 15 мин пополудни, при умеренном ветре от W. Барометр стоял 30,21, но погода пасмурная. Пар держали в 8 котлах при 45–50 фунтах и 42–45 оборотов винта имели ходу от 7,5 до 11 узлов; последний с косыми парусами.

По выходе в океан взяли курс не прямо на Ферроль, а держались наставления лоции — к W. 31 октября и 1 ноября машина работала удовлетворительно, и несмотря на противный, довольно свежий ветер и океанское волнение при 41–44 оборотах винта и 50 фунтах пара, ходу давали от 7,5 до 8 узлов. Фрегат довольно много принимал воды полубаком.

1 ноября, в полдень, по наблюдениям находились в расстоянии от Ферроля 306 миль. Барометр стал быстро понижаться, ветер свежел от W, волнение увеличивалось. В 4 ч пополудни взяли курс на Ферроль. Около полуночи начали обрываться один за другим цепные бакштаги дымовой трубы, вырывая скобы. Приказано было, соединив по два оборванных бакштага, спустить их с марса по грот-штагам, чтобы накинуть шлаги и затем вытянуть хват-талями, но труба освободившись от бакштагов, начала сильно раскачиваться, ударяясь о грот-штаги, между которыми она проходила почти вплотную. Ударившись несколько раз она оборвала сначала левый и вслед затем и правый штаг, и вырвав с частью дымового кожуха железные стопора, и разорвав левую подъемную цепь и паровыпускную трубу, свалилась на правые бортовые вентиляторы и измяв их и себя, и обломив нок правого выстрела, засела между вентиляторами, удерживаемая у дымового кожуха тремя оставшимися подъемными цепями. В это время розмахи фрегата доходили до 28°. Машина при 44 оборотах и 45 и 50 фунтов пара давала ходу от 7 до 8 узлов. Тотчас прекратили пары и фрегат лег в дрейф под глухо зарифлеными бизанью и грот-триселем, имея руль на борту закрепленный. Немедленно было приступлено к укреплению грот-мачты временными из 12-дюймового кабельтова штагами.

На другой день ветер все крепчал, волнение увеличивалось, розмахи фрегата доходили до 30°. Часть трубы, выходившая за борт, подымаемая волнением, начала биться о вентиляторы, раздавливая их все более и более, угрожала сломать фальшборт и обрушиться на палубу. Видя невозможность сохранить трубу и непригодность употребить ее измятую и изломанную, хотя временно, в дело, я приказал обрубить удерживающие ее подъемные цепи, а чтобы при розмахе в обратную сторону она не могла свалиться на палубу, приказано было под коренную ее часть подвести конец, который был вытянут талями с фор и грот-марсов. По отделению от цепей труба моментально вылетела за борт, не причинив вреда фрегату.

В полдень 2 ноября фрегат находился от Ферроля в 225 милях. Барометр понизился до 29,54, ветер свежел, волнение увеличивалось, розмахи доходили до 32°, фрегат брал очень много воды обоими шкафутами и волнение ходило по палубе. 8-дм орудия, укрепленные, сверх обыкновенных походных найтовов, еще перлинями к бортам, и между собой, выдержали довольно хорошо, хотя буруны ходили через них.

Грот-ванты, ослабленные при разрыве штагов, с увеличением розмахов фрегата до того ослабли что болтались как отданные, мачта расшаталась и я очень опасался за целостность ее, тем более, что она утверждена только в одной палубе (степс ее непосредственно под стальной палубой). Фок-мачта также расшаталась. Железные бейфуты нижних фор- и грот марса-рей не выдержали качки, сломались железные подставки и штыри. Гротовая подставка свалилась на передний мостик, обломив поручень и пробив палубную доску, вылетела за борт, к счастью не задев никого. Полагаю, что железные бейфуты, для таких значительных размеров рей, как фрегатская — длина 84 фута, диаметр 17,5 дюймов — непригодны, по крайней мере такой системы, какая имелась на фрегате и не безопасны для эзельгофтов, на которых бейфуты были утверждены. Полагаю завести обыкновенные тросовые, подобно бейфутам нижних рей, с проволочными боргами на топы стенег, если только не удастся высмотреть что-нибудь лучше.

С 3-х часов пополудни 2 ноября барометр стал понемногу повышаться и ветер перешел к WSW, но с 5 часов утра 3 ноября барометр начал снова падать и ветер свежел с сильными шквалами и дождем. В полдень 4 ноября барометр показывал 29,23 и понижение его было от 0,03 до 0,08 дюймов в час. По обсервации находились в широте N 48°14,5’ и долготе W 8°47’, от Ферроля в 272 милях. И чем более фрегат втягивало в Бискайский залив, тем волнение делалось не правильнее и розмахи доходили до 45°. Вечером этого числа было замечено, что обе носовые, затем левый кормовой и правый пятый котлы имеют колебания до 1/8 дюйма, и оказалось, что болты, скрепляющие котлы с блоками, срезаны. Тотчас же старшим механиком были укреплены котлы упорками и затем поставлены новые болты. Вода из котлов была выпущена до половины, на другой день, по прекращении паров.

После полудня ветер начал понемногу стихать, но барометр продолжал понижаться и к полудню показывал 29,17. Ветер стихал и перешел к N, но волнение не улегалось. В4 ч, имея ветер NNW, поставили все косые паруса, фок, крюйсель — словом все, что было возможно поставить на расшатавшемся и поврежденном рангоуте, и взяли курс на Брест. Между тем, вместо сломанных бейфутов, заводили тросовые, л разводили пар в одном котле для испытания паропроводных труб, и когда убедились, что они не повреждены, начали разводить пары в 10 котлах.

Чтобы не сжечь тросовые грота-штаги, сделали из парусины обшитые войлоком рукава и надели на них. и посредством шлангов от пожарной помпы, проведенных на грот-марс, пускали в них воду.

В 6 часов вечера, 6 ноября, пары были готовы, закрепили паруса при стихнувшем совершено ветре, и дали ход машине, имея от 8 до 9 узлов, при 34 оборотах винта и 45 фунтах пара.

Ночью прошел дождь, ветер перешел к SO, и к утру засвежел. С восходом солнца приблизившись к маяку Уэсан, и с подъемом лоцманского флага сделали несколько выстрелов, но лоцмана не было. Горизонт был чрезвычайно пасмурный, дождь все время не прекращался.

В 9 ч утра ветер перешел к SW, тогда пошли снова в океан. Барометр снова стал понижаться, ветер свежел, заходил к W, и развел большое волнение; но, несмотря на противный ветер и волнение, машина давала до 9 узлов хода, при 40–42 оборотов винта и 42–45 фунтах пара, — и пар держался очень хорошо без форсуна, хотя дымовой трубой служил кожух, возвышавшийся над палубой только на 19 фут, и потому полагаю возможным новую трубу сделать ниже на 10 или 12 фут.

В этот день понижение барометра было значительное, от опускался до 0,1 дюйма в час, а к 1 часу пополудни состояние его было 28,55. Ветер постоянно переходил через SW и N к NO, не останавливаясь долго на ни на одном румбе, приносил с собой шквалы с дождем, градом и пасмурностью; более продолжительно и свежо дул от N и NO. С часу пополудни барометр стал медленно повышаться, но ветер не стихал. В 4 ч пополудни взяли курс снова к острову Уэсан.

В 6 часов вечера фрегат, идя против волнения, сильно черпнул баком, — утлегарь ушел в воду и сломался, оборвав такелаж и обломав блинда-гафеля и мартин-гик.

Волнением поломало носовое украшение.

Вообще замечено, что против волнения фрегат берет много воды полубаком, хотя расходуя уголь, я старался всегда держать дифферент более теоретического около 5 фут, что считаю вполне выгодным для фрегата. Полезно было бы увеличить уклон бушприта.

Каждый раз по выходе в море течь на фрегате, верхним шельфом и обоими бортами выше стальной палубы, увеличивалась, на переходе из Шербурга течь эта была гораздо сильнее. При килевой качке и во время лежания в дрейфе, фрегат выдерживал значительные удары в кормовой подзор. Ниже стальной палубы, т. е. в трюме, в море течь постоянно увеличивается, но не так значительно кроме арсенала, и в особенности верхнего отделения шкиперской каюты, где помещаются тросы и часть больших чемоданов, откуда постоянно во время похода выбирают воду, и которая вытекает по стрингеру в шкиперскую каюту, — тоже явление что было замечено и в Кронштадте.

Обломки утлегаря с кливером и такелажем болтавшиеся в воде легко могли оборваться и запутаться в винте, поэтому была застопорена машина. К полночи, убравшись с обломками, пошли малым ходом от 5 до 6 узлов при 30 оборотах винта. Ветер стихал и барометр повышался. В 8 ч утра 7 ноября подошли на 3 мили к маяку Уэсан, и в 9 ч, приняв лоцмана, пошли в Брест. В 2 ч 15 мин вошли на рейд, а в исходе 3-го стали на мертвый якорь, по указанию портового начальства.

На рейде кроме учебных судов никаких нет.

На “Генерал-Адмирале ” в дальнем плавании

Здесь представляется необходимым произвести следующие работы:

Сделать подъемное колено дымовой трубы с исправлением оставшейся нижней части трубы и кожуха, исправить паровыпускную трубу (когда свалившаяся дымовая труба лежала на вентиляторах, то паровыпускную трубу, хотя с риском удалось высвободить). Сделать часть трубы от свистка и исправить свисток и ревун. Укрепить надежно паровые котлы. Сделать новые две головки к вентиляторам, сломанным дымовой трубой и исправить одну медную от вентилятора на юте, сломанную упавшим гиком и переставить некоторые палубные болты, которыми подавалась течь.

По приходе в порт я обратился с просьбой к префекту произвести главнейшие исправления аварии от порта, которые он весьма предупредительно разрешил и на другой же день приехал главный инженер, г. Клеман, для осмотра исправлений. Г. Клеман относительно течи отказался высказывать свое мнение, пока не будет снят, хотя бы в некоторых местах весь цемент. Он полагал что это средство хорошо только в спокойном состоянии судна, но не в качку; кроме того, он находит необходимым снять верхний брус наружной деревянной обшивки. Так как на эту работу необходимо произвести на более спокойной воде и кроме того постановка трубы потребует крана, поэтому префект разрешил перейти в аван-порт, но для этого потребуется свезти порох. На рейде же производить эту работу во время осеннего сезона, когда часто прекращается сообщение с берегом, — будет невозможно.

Этот первый серьезный шторм молодая и неопытная команда выдержала бодро и молодцами. В первый день шторма, во время больших розмахов, было несколько ушибов, но большей частью легких, один только был серьезный, но окончился весьма счастливо. Рулевой молодой матрос, Яков Эмме, проходя по шканцам, во время большого розмаха подскользнулся, и потерял равновесие, упал в открытую раму машинного светлого люка, на крышу малого цилиндра, откуда соскользнул в машину на нижнюю площадку и был поднят без чувств с рассеками в двух местах на голове и ушибом левого бока, но на третий день больной уже ходил, и в настоящее время совершенно здоров. Вообще здоровье команды удовлетворительно.

От 12 апреля 1881 г. Гибралтар.

26 марта, в 8 ч утра, фрегат снялся с бочки Брестского рейда при тихом ветре имея пары в 8 котлах. В 11 ч, пройдя траверз маяка Пьер-Наур, спустили лоцмана и вязли курс по компасу NW62°. В 12 ч 30 мин пополудни увидели к N идущий с моря коммерческий пароход, под французским флагом, у которого поднят был сигнал “терплю бедствие и имею надобность в помощи”, тотчас вяли курс к нему и, подойдя под корму послан был катер под начальством мичмана Снарского узнать какую помощь можем дать ему. Оказалось, что это был пароход французской трансатлантической компании, на пути из Нового Орлеана в Брест, имел постоянные противные и свежие ветры, потому израсходовал весь запас угля, которого оставалось всего только на два часа, а за последние двое суток поддерживали пары употребляя топливом все, что было возможно сжечь, как-то трапы и тому подобное. Поэтому просил дать три тоны угля, что и было немедленно передано на присланные с парохода шлюпки. В 2 ч пополудни подняли катер дали ход машине, поставили все косые паруса, и имели ходу от 9 до 10 узлов. Машина делала от 40 до 46 оборотов, при 40 и 50 фунтах пара.

Пар держать было трудно, так как употреблялся уголь кардиф прежних погрузок и несколько раз перегружаемый, а потому очень мелкий.

27 марта, в 8 ч утра, изменили курс и в полдень по счислению находились от мыса Финистер в расстоянии 281 мили. Генеральное плавание 190 миль. За это время пар держался легче, потому что уголь пошел крупнее, число оборотов машины было от 40 до 45, при давлении пара от 40 до 45 футов. Температура кочегарных отделений 35° R, наружного воздуха +11°; ночью пар держался труднее, потому что топки и трубки приходилось чистить чаще. Труба была поднята на средний стопор, высотой 57 футов от колосниковой решетки.

После потери дымовой трубы осенью прошлого года, подъем новой трубы сделан на три взвода, таким образом, что при полном подъеме, ее высота от колосниковой решетки 60 фут. Труба может быть приспущена на 3 фута, возвышаясь над колосниковой решеткой на 57 фут, и еще на 3 фута и высота ее будет 54 фута. На пути из Бреста до Финистера труба было выстрелена на 57 фут, а от Финистера до Гибралтара возвышалась на 54 фута от колосников. В обоих случаях пар при 8 котлах и среднем ходе держался довольно хорошо и только на вторые сутки, когда приходилось часто чистить трубки и топки, иногда употребляли форсун. Оба эти последние подъема будут испытаны еще, и можно надеяться, что на волнении, когда не требуется полного хода от машины, можно будет ограничиться наименьшим подъемом, в случае же надобности всегда можно будет выстрелить трубу до полной высоты.

28 марта в 9 ч утра остановили машину, подняли винт и вступили под паруса: поставили марсели, брамсели, фок, и все косые паруса, ходу имели от 4 до 5 узлов. Через три часа по прекращении паров, когда была спущена дымовая труба, поставили грот. Грот в первый раз еще был привязан; при высокой дымовой трубе, чтобы не сжечь его совсем, не привязывался. Боковые ликтросины его, еще новые, не обтянулись, поставленный в бейдевинд он всею нижней шкоториною галсового угла ложится поперек кожуха дымовой трубы, перемалываясь на нем; когда же его ликтросины обтянутся, то грот в таком виде ставить будет совсем невозможно.

В полдень по обсервации находились от мыса Финистера в расстоянии 102 мили. Плавание 180 миль. В 6 часов поворотили овер-штаг на левый галс. Это был первый поворот фрегата овер-штаг. Обстоятельства были самые благоприятные: ровный ветер почти без волнения, ход 6,5 узлов. Поворот был очень хорош и так быстр, что обоих вахт, без машинной команды, которую, чтобы не отрывать от чистки и уборки машины после паров, не вызывали, оказалось недостаточно, чтобы успеть переносить паруса, но тем не менее фрегат поворотил без потери хода. Нельзя судить о качестве судна по одному лишь повороту, но это подает надежду, что фрегат будет поворачивать хорошо, в особенности когда команда приобретет навык бойко управляться в маневрах с парусами.

С заходом солнца ветер стал свежеть; закрепили брамсели, а в 4 ч утра, 29 марта, ветер усилился до 6 баллов со шквалами и дождем, барометр опустился до 29,89. Убрали нижние паруса и взяли риф у бизани. К полудню ветер от W дошел до 9 баллов, барометр 29,8. По обсервации находились от мыса Финистера в расстоянии 27 миль, плавания 15,5 миль, крен до 9°, розмахи доходили до 25°. В 3 ч пополудни, при усиливавшемся ветре, закрепили фор-марсель и крюйсель и держались под нижним грот-марселем, зарифленным грот-триселем и бизанью; к полуночи ветер начал стихать и барометр подниматься.

30 марта, в 6 ч утра поставили марсели фок и грот. В полдень по обсервации находились от мыса Финистера в расстоянии 93 мили; генеральное плавание 36 миль, ходу до 7 узлов. В 3 ч поворотили через фордевинд на правый галс. С заходом солнца ветер начал снова свежеть, взяли по два рифа у марселей, а в полночь ветер усилился до 9 баллов, закрепили верхние марсели и нижние паруса, барометр 29,96.

В полдень, 31 марта, по обсервации, от мыса Финистера в расстоянии 10 миль. Генеральное плавание 34 мили. К вечеру ветер стихает до 2 баллов, барометр поднимается. В 8 ч подняли трубу, спустили винт и начали разводить пары. Нижняя часть рамы поднятого винта, во время плавания под парусами, ударяясь о кремольеры при зазоре около 3/4 дюйма, производила сильный стук. Пробовали заколачивать дубовые клинья, но они тотчас же раскалывались. Резиновые прокладки между рамой и кремольером держались не более 2 ч, прокладка же из пеньковой пряди держалась несколько долее, но стук не прекращался. В Гибралтаре будут сделаны угольники в колодце, через которые нажимными винтами будут укреплять раму винта.

В 1 ч ночи, 1 апреля, дали ход машине. При продувании машины сломался медный шток регулятора парового привода для пускания машины в ход. Пар держался от 38 до 46 фунтов, машина делала от 38 до 50 оборотов, ход от 8,5 до 9,5 узлов. В полдень, 1 апреля, по обсервации от мыса Финистера в расстоянии 45 миль. В 1 ч 30 мин застопорили машину, чтобы заменить временно сломанный медный шток регулятора железным. В это время не поднимая винта, поставили все прямые паруса и держались на курсе при тихом ветре имея ходу от 2,5 до 4 узлов, а в 5 часов, по исправлении регулятора, закрепили паруса и дали ход машине. С опущенным винтом, который оставался в наклонном положении, фрегат руля совсем не слушал.

2 апреля, в полдень, по обсервации, находились от мыса C-Винцент на NW19°, в расстоянии 197 миль, генеральное плавание имели 169 миль. Пар держался труднее: часто приходилось чистить топки и продувать котлы.

3 апреля, ветер тот же, пар на котлах держался лучше, давление было от 35 до 44 фунтов, число оборотов машины от 37 до 44, ход имели от 9 до 10 узлов. В полдень по обсервации находились от мыса С.-Винцент на в расстоянии 23 мили, плавание 210 миль.

С рассветом, 4 апреля, открылся мыс Спартель. При входе в Гибралтарский пролив встретили довольно свежий Qst. В 3 часа пополудни стали на якорь на Гибралтарском рейде, на глубине 18 сажень. На рейде застали четыре броненосца эскадры Английского канала под флагом вице-адмирала Худа, которые стояли уже три недели и рассчитывали выйти отсюда 7 (19) апреля, к о-ву Мадера, но дурные погоды задержали эскадру, и только 10 (22) апреля, в полдень, суда вышли с рейда.

По приходе на рейд отсалютовали нации и флагу вице-адмирала, на которые были получены ответы тотчас же, равным числом выстрелов.

После обычных официальных визитов адмиралам и сделав визит губернатору, было приступлено к погрузке 100 т угля, но дурные погоды со шквалами и дождем, причем разводило большое волнение, часто прекращали эту работу, приходилось баржи отсылать от борта. 9 (21) апреля, приведенная баржа к борту с 90 тоннами угля и очень загруженная, по невозможности выгружать из нее уголь, при засвежевшем ветре, была сдана за корму и пошла ко дну, залитая волнением, людей при барже от поставщика успели снять. Мною назначена комиссия для расследования обстоятельств и причин сопровождавших гибель баржи.

8 (20) апреля пришел на рейд шведский корвет, пробывший зиму для практического плавания в Средиземном море и возвращавшийся в Швецию.

В понедельник, 6(18) апреля, я и офицеры фрегата были приглашены на бал к губернатору, но по случаю глубокого траура отказались от бала, поблагодарив за сделанное приглашение. Погрузка угля была закончена только в субботу, к вечеру. Остаюсь на якоре в воскресение и понедельник, на первые два дня праздника, а во вторник, 14 апреля, с рассветом, рассчитываю выйти в море для следования в Неаполь.

На “Генерал-Адмирале” в дальнем плавании Во время обеда

Во время хода под парами стальная палуба над котлами нагревается до такой степени, что руку держать на ней долго нельзя, и температура в жилом отделении этой части поднимается у передней части, где нет паровых котлов, от 20 до 22° R, у середины или дымового кожуха 35° и у переборки ближайшей к корме до 28° R, при температуре наружного воздуха +16° R.

Здоровье команды удовлетворительно, больных нет. На фрегате все благополучно.

От 11 июля 1881 г. Неаполь.

Во исполнение предписания начальника отряда судов в греческих водах, от 29 июня, вверенный мне фрегат снялся с якоря в 1 ч 45 мин дня под парусами, при ветре NO с порывами. Почти одновременно снялся также и корвет “Аскольд”. Идя с ним одним курсом до параллели мыса Малеа на расстоянии 90 миль, полный бакштаг под всеми прямыми парусами, без лиселей, имея ходу от 6,5 до 9,5 узлов, суда держались почти борт о борт и настолько ровно, что только изменившаяся сила неровно дующего ветра и частью умелость рулевых давала возможность тому или другому выдвигаться вперед и то не более как на длину судна.

В 3 ч ночи корвет “Аскольд” сигналом уведомил, что он желает идти в сторону о-ва Цериго, а фрегат направился каналом по N в сторону того же о-ва. В 9 ч утра 1 июля прошел меридиан мыса Матапан. Разные направления, принятые судами, разлучили их, хотя не теряли друг друга из вида во время плавания под парусами. С проходом меридиана мыса Матапан, ветер стих, продвигая фрегат по курсу со скоростью от 3 до 5 узлов. Копившиеся в продолжении дня в NO части горизонта тучи, после захода солнца, разразились шквалом с сильным дождем, после чего ветер снова установился от NO, с переменой силой от 1 до 4 баллов и уклоняя иногда фрегат от прямого пути.

В 11 ч ночи прошел мимо нас под парами корвет “Аскольд”, держа курс в Мессинский пролив. 4 июля, в 4 ч утра, при стихнувшем совершенно ветре, начали разводить пары в 8 котлах, а в 8 ч утра спустили винт и, закрепив паруса, дали ход машине. В 7 ч утра 5 июля вышли из Мессинского пролива, где и нагнали корвет “Аскольд”.

К полуночи подошли к о-ву Капри, горизонт покрыт был туманом и, чтобы не придти на рейд ночью, от Капри шли малым ходом, и в 5 ч утра 6 июля стали на якорь на внутреннем Неапольском рейде за молом, где застали фрегат “Светлана”. В 7 ч утра пришел туда же и корвет “Аскольд”. Под парусами находились 90,5 часов и пройдено 322,5 миль со средней скоростью 3,56 узла, а под парами 44,5 часа и 389 миль со средней скоростью 8,75 узла.

"Генера-Адмирал” в дальнем плавании Якорная стоянка в Средиземном море

27 июля 1881 года. Кадикс.

В 4,5 часа пополудни снялся с бочки в Алжирской гавани и вышел из порта при тихом ветре имея пар в 8 котлах. Около получаса раньше вышел из порта фрегат “Светлана”. С заходом солнца ветер стал стихать и 10 ч вечера заштилело. Всю ночь шли под парами, имея от 42 до 44 оборотов при 42–50 фунтов пара, что давало ход от 9,5 до 10,25 узлов С утра следующего дня ветер задул и в 8,5 ч прекратили пары, подняли винт и вступили под паруса, имея ходу от 4,5 до 6 узлов с лиселями. Следующие сутки, 25 июля, шли также под парусами, со скоростью от 3 до 4,5 узлов. 26 июля ветер с утра стал стихать, ход фрегата постоянно уменьшался; к вечеру развели пары в 7 котлах и в 9,75 ч, считая себя в 30 милях от Гибралтара, дали ход машине.

В 8 ч вечера открылся маяк Сеута. Определившись по нему оказалось, что течением подало фрегат на 10 миль к NO. В полночь вступили в Гибралтарский пролив, пройдя меридиан мыса Европа и только тогда открылся огонь его маяка, так густо были покрыты туманом оба берега пролива. В 3 ч ночи прошли меридиан мыса Спартель. В 7 ч 15 мин утра открылся маяк Св. Себастьяна и собор в Кадиксе. В 9 ч утра приняли лоцмана и вошли на рейд, где стали фертоингом. В Кадиксе застали корвет “Аскольд” и клипер “Джигит”; последний в тот же день, в 2 ч пополудни, ушел в море.

Пройдя фрегатом под парусами 234,75 мили в 59,25 ч, со средней скоростью 3,96 узла и под парами 291,75 миль в 30,75 ч, что дало среднюю скорость 9,45 узла. Угля израсходовано 91 т на сумму 990 руб. 50 коп. На переходе из Алжира, пользуясь тихими погодами, производились парусные учения.

На фрегате все благополучно. Состояние здоровья команды весьма удовлетворительно.

10 августа 1881 года. Шербург.

30 июля, сделав запасы свежей провизии и воды, фрегат в 4,5 ч пополудни снялся с фертоинга и имея пар в 8 котлах вышел в море, и так как ветер стал стихать и заходить к W, то всю ночь шли под парами. В8 ч утра, пройдя меридиан мыса C-Винцент, которого за пасмурностью не видели, перестали подбрасывать уголь и, поставили все паруса, легли на бейдевинд правым галсом имея ходу от 2 до 5 узлов. До 4 августа ветер, дувший постоянно из NO четверти хотя и тихо, уклонял фрегат значительно к W-ту, так что 4 августа в полдень находились в 300 милях от португальского берега. С утра 4 августа ветер дуя с переменной силой, в направлении от бейдевинда до фордевинда, провожал фрегат до Английского канала с суточной скоростью от 75 до 169 миль.

9 августа, при порывистом ветре дававшем ходу от 9 до 11,75 узлов, в полдень лопнул штуртрос, который и был вскоре заменен запасным. В 9 ч вечера открылись огни маяков Лизард. Ночью ветер стал стихать и ход фрегата постепенно уменьшился до 5 узлов. По утру 10 августа развели пары, а в 10,75 часа дали ход машине, закрепили паруса. С заходом солнца открылись Шербургские маяки, а в 10 ч ночи стали на якорь на рейде за маяком. На рейде застали клиперы “Джигит” и “Наездник”.

На другой день, в 8 ч утра, обменявшись салютом, получили предложение от портового начальства перейти на бочку, и так как на фрегате пары были прекращены, то очень любезно был предложен буксирный пароход от порта.

Переход от Кадикса до Шербурга был сделан преимущественно под парусами, с помощью которых пройдено около 1200 миль. Ветры стояли большей частью тихие, что давало возможность познакомить команду с лиселями и производить парусные учения. Приближаясь к Английскому каналу, шквалистый WSW заставлял иногда убраться с парусами, но рифов брать не приходилось.

Под парами пройдено всего 256,5 миль в 28 ч, со средней скоростью 9 и 1/3 узла, угля сожжено на этом переходе 93 тонны 54 пуда, на сумму 1017 руб. 33,5 коп.

Отсюда иду в Киль, где, если позволят обстоятельства и не будет особых приказаний, полагал бы окрасить фрегат.

В Шербурге получил отношение командира корабля “Петр Великий”, чтобы согласно распоряжению канцелярии Морского министерства передать с фрегата гидравлический пресс для мин Уайтхеда, который будет мною отправлен отсюда в Глазго.

Здоровье команды, несмотря на быструю перемену после жаров Средиземного моря, на холодные и сырые погоды Атлантического океана и Английского канала, весьма удовлетворительно.

Капитан 1 ранга Серков

На “Генерал-Адмирале ” в дальнем плавании Перед раздачей вина команде

5 октября 1884 г. Киль.

30 сентября с вверенным мне фрегатом, в 3 ч пополудни, снялся с якоря с Кронштадтского рейда, имея пары в 8 котлах. Финский залив прошел при свежем SW, который близ Дагерорта усилился до того, что фрегат имел от 3 до 4 узлов ходу, при частых шквалах и дожде, барометр упал до 29. Вероятно в Балтийском море дул шторм и мы захватили только кончик его.

Подходя к Готланду получили ровный NW, который дозволил нести косые паруса и довел фрегат до Борнгольма, затем ветер снова перешел в SW, постепенно свежея, с частыми шквалами, с дождем и градом. В промежутках между ними удалось увидеть маяк Аркона, по которому определились. Так как ночью приходилось проходить между островами Лаланд и Фемерн и состояние погоды не обещало улучшиться, то я близ острова Фемерн бросил якорь на глубину 12 сажен. С рассветом 5 октября снялся с якоря. Около 2 ч пополудни, на правом траверзе, сквозь пасмурность, видели фрегат, по всем признакам “Владимир Мономах”. В 5 ч вечера, подойдя по счислению на 8 миль, ко входному маяку на Киль, и имея видимый горизонт не далее одной мили, при жестоких шквалах с дождем и градом, доходящих силою до 10 баллов, взял курс от берега и пройдя 10 миль остановил машину и стал держаться под бизанью и грот-триселем в 2 рифа. Около полуночи увидели маяк Факериерг, в огнях которого и держался до рассвета.

В 5 ч 6 числа, взял курс в Киль, куда и пришли в 9 ч утра и стали на бочку. Проходя крепость Фридрихскорт салютовал нации 21 выстрелами получил равный ответ, придя же на рейд салютовал флагу контр-адмирала Викеде, поднятому на фрегате “Hansa”. Кроме его на рейде стоит авизо “Blitz". Приехавший вице-консул доложил мне, что живущий в Киле, для слушания курса морской академии, второй сын наследного принца Германии, его высочество принц Генрих Прусский, желает чтобы я был ему представлен. Я конечно, тотчас же воспользовался и имел честь быть приглашенным на официальный обед в тот же день, даваемый принцем по случаю тезоименитства его августейшего отца. За обедом, на котором я был вместе с лейтенантом бароном Штакельбергом, я сидел по левою сторону принца и его королевское высочество был очень внимателен ко мне. Я поздравил его высочество с чином капитана корвета, который он получил сегодня.

От 13 октября, 1884 г. Киль.

7 октября посетил фрегат его королевское высочество принц Генрих Прусский, предварив меня, что придет неофициально и просит не оказывать ему всех почестей, так что я принял его высочество только с офицерами во фронте и по съезде его салютовал 21 выстрелом, с подъемом флага на грот-брам-стеньге.

С разрешением морского министерства все, свободные офицеры ездили осматривать порт. Главное внимание было обращено на магазины для хранения судового имущества. Действительно они содержатся в блистательном порядке: видели имущества судна, которое только 8 дней кончило кампанию и уже все было разложено по местам, пришедшее в негодность заменено новым, на самом же судне производились усиленные работы по дефекту. При подобном порядке конечно не может потребоваться более 7 дней времени от отдачи приказа к началу вооружения до выхода на рейд.

Затем офицеры ездили на корвет “Hansa”, где им показали все судно и на “Blucher" — учебное минное судно, куда их дальше верхней палубы не допустили, извиняясь, что по их правилам даже и свои офицеры береговых команд не допускаются к осмотру их судна.

Все время стоянки здесь была сырая и мокрая погода, только один день ясный, когда и удалось просушить вымытое и висевшее двое суток белье и койки. Погрузка угля заняла четыре дня, так что команду мог занимать только учением на шлюпках, чем и практиковались по два раза в день, пользуясь удобством превосходного рейда.

Только сегодня, к полудню, все исправления в машине будут окончены, так что завтра с рассветом, предполагаю сняться с якоря.

Во время стоянки здесь нами было поставлено два памятника, — посланные на фрегате бывшим командиром фрегата контр-адмиралом Серковым, на могилах двух нижних чинов из команды, умерших здесь в 1881 году.

От 25 октября. Плимут.

Дувший в продолжении 3-х дней, 14, 15 и 16 октября шторм не позволял мне с вверенным фрегатом выйти из Киля ранее 17 числа, и в это утро ветер дул еще свежо и конус не был спущен, но по крайней мере прояснило и горизонт был чист.

С рассветом 18 числа снялся с якоря и продолжал плавание. Так как лоцмана нужно было ссадить на станцию при маяке на о-ве Хирстхольм, то, подойдя к нему, в бухте за мысом Скаген, в 1 ч ночи, стал на якорь. Лоцманский бот пришел только в 8 ч утра, то есть когда рассвело.

На последнем переходе крышка золотниковой коробки очень парила, и я не хотел выходить в Немецкое море с неисправной машиной; а потому воспользоваться остановкой, чтобы переставить крышку. Таким образом 19 октября я простоял на якоре. 20 октября, в 4 ч утра, машина была готова и в 7 ч разведя пары, под 8 котлами снялись с якоря; в 10 ч обогнули Скаген. В море встретили очень большую зыбь от WSW, так что позволил нести косые паруса. На другой день около 11 ч утра увидели английский пароход, стоящий на якоре с поднятыми тремя шарами, что означает: “не могу управляться”.

Я подошел к нему и в это время поднял сигнал: “не имеет ли он какой-нибудь надобности?" — Он ответил: “нет”. Пароход же оказался “Milo-Hull”. Придя в Плимут, я сообщил об этом Ллойду. 22 прояснило что было очень важно, так как ночью должны были входить в Английский канал. Счисление наше оказалось очень верно. Во время перехода для измерения глубины я употреблял чрезвычайно удобный для этого лот Томсона, который я выписал их Лондона в Киль.

Около полуночи вошли в канал. Галлопера не видели. На South Foreland маяки оказались простые, не электрические и горели тусклее. К утру нагнало пасмурность, так что с рассветом мы ни берега, ни маяков не видели, но уже все узости были пройдены. Около полудня несколько прояснило и мы увидели отвесный мыс Beachy-Head.

К ночи 22 октября ветер от SW очень посвежел и шла большая, но короткая зыбь, так что фрегат имел ходу от 3 до 4 узлов. Килевая качка была порядочная, но воды брал носом немного. В эту ночь смыло всю носовую фигуру с левой стороны. 24-го в 6 ч 30 мин вечера, при сильной пасмурности и дожде подошли за 5 миль к Плимутской моле, где приняли лоцмана и под его проводкой, в 8 ч, стали на якорь на Плимутском рейде. Здесь застали германскую эскадру из 4 судов, под командой контр-адмирала Кнорра, которая сегодня в полдень ушла по назначению — к западному берегу Африки.

Всего под парами были 136 ч 30 мин. Средняя часовая скорость 7–8 узлов, пройдено всего 1060 миль.

“Генера-Адмирал" в дальнем плавании На якоре

От 23 июля 1889 г.

В 9 ч утра 11 июля снялся с якоря и пошел под парами. Пройдя 150 миль, 12 июля, в 6 ч утра, прекратил пары и при том же ветре поставил паруса и лег в бейдевинд на правый галс. Рассчитывая встретить продолжительный северный ветер у берегов Испании и Португалии, решил пройти правым галсом к западу, увеличивая в то же время широту.

Следующие затем дни, с 12 по 16 июля, имел тот же ветер. Ветер по мере удаления к западу постепенно стихал. За эти дни погода стояла ясная, состояние барометра 30. Каждый день имел обсервацию, плавание от 50 до 150 миль в сутки. В полдень 16 июля ветер стих. Проштилевав всю ночь, утром 17 июля, с восходом солнца, получил слабый SW. После полуночи 18 июля ветер усилился до 5 баллов при этом ходу имел бакштаг до 9,5 узлов и плавание по курсу за эти сутки 129 миль. 21 июля находясь на параллели Виго, взял курс прямо на вход. 22 июля, в полдень, по случаю высокоторжественного дня ее императорского величества государыни императрицы, произвел салют по уставу и поднял стеньговые флаги. 23 июля, в полночь, заштилел, а в 6 ч утра, находясь в виду берегов, закрепил паруса и дал ход машине и в 12 ч дня стал на якорь в бухте г. Виго.

В Vigo намерен простоять около 10–12 дней для производства рейдовых учений и постановки минного заграждения. Здесь разрешено иностранным судам заниматься минными учениями, без взрыва мин.

От 12 августа 1889 г. Виго.

Стоянку в Виго употребил на производство учений и для разоружения и вооружения бизань-мачты. При этой работе принимал непосредственное участие его императорское высочество великий князь Георгий Александрович.

25 июля в Виго пришла итальянская эскадра морского училища, под командой контр-адмирала Labrano. Эскадра простояла до понедельника, занимаясь преимущественно обучением воспитанников управлению на шлюпках. В 10 ч утра 5 августа снялся с якоря под парами. Выйдя из бухты Виго, взял курс в расстоянии 15 итал. миль от мыса Finisterre. По выходе в океан, встретил ветер N до 5 балов.

8 августа с полночи задул шквал от NW. Не рискуя при усилившемся ветре войти в Шербург, взял курс на Portland. Для уменьшение качки поставил глухо зарифленный фока-стаксель, фор-трисель и бизань. С 4 ч ночи ветер дул с силой шторма до 10 баллов и развел крупную волну. Вершины волн, срываемые ветром, обдавали фрегат с носа до кормы. В 7 ч утра для уменьшения качки привел в бейдевинд и продолжал идти так до 10 ч.

В 10 же ч обогнув плавучий маяк Shambles стал на якорь за молом в 12 ч 8 августа. Пройдено под парами 675 миль в 3 суток и 2 ч 15 мин.

Выжидая погоду, погрузился углем, а 12 августа, в 8 ч утра, снялся с якоря и пошел в Шербург, куда прибыл того же числа в 5 ч 29 мин пополудни и стал на бочку.

В 9 ч утра 23 августа снялся с якоря под парами для следования в Копенгаген. Не решаясь идти в Дуврский пролив ночью при тумане взял курс по меридиану на Brighten. Уменьшив ход и определяя себя по лоту Томсона, в 8 ч 25 мин, придя на глубину 9 сажен, стал на якорь. Ночь и следующий день за туманом оставался на якоре, с рассветом же 25 августа поднял пары и в 6 ч утра снялся с якоря и продолжал плавание вдоль Английского канала. В 10 ч вечера прошел траверз маяка Галлопер в 8 милях и взял курс вдоль Немецкого моря в расстоянии 30 миль от ютландского берега, румба.

27 августа в 4 ч склонил курс к маяку Hanstholweri в расстоянии от него 10 миль. В 8 ч вошел в его горизонт и продолжал плавание вдоль ютландского берега.

В 7 ч утра 28 августа получал телеграмму с лоцманской шлюпки с приказанием государя императора стать на якорь в Гельсиноре. В 8 ч обогнул Скаген и пошел в Каттегат. Плавание Каттегатом продолжал при ясной погоде. В 9 ч вечера принял лоцмана, и в 11 ч вечера стал на якорь у Heisinger’a.

Командир капитан 1 ранга Ломен

На “Генерал-Адмирале ” в дальнем плавании Во время корабельных работ

От 7 ноября 1892 г.

27 октября, в 3 ч дня, крейсер снялся с якоря для следования по назначению, произведя салют крепости и напутствуемый сигналом от главного командира Кронштадтского порта с пожеланием счастливого плавания и благополучного возвращения. 28 октября, на меридиане Наргена, SW засвежел до 5 баллов, и ход крейсера уменьшился до 6 узлов. 29 октября, около 1 ч ночи, определясь по Верхнему Дегерортскому маяку, взял курс в огонь маяка Эстергарн на Готланде, который открылся в 5 ч пополудни. К этому времени SW стих намного и крейсер получил свой рабочий ход в 9,5 узлов, который я считаю пока ходом самым экономичным. 30 октября, в 2 ч вечера, открылся маяк Аркона, а через полчаса маякХидензе. 31 октября к рассвету туман не рассеялся, потому, по снятии с якоря, взял курс прямо на маяк Хидензе.

В 7 ч вечера при входе в большой Бельт, у маяка Факебьерг, стал на якорь. С рассветом 1 ноября снялся с якоря и вошел в Большой Бельт при совершенно ясной погоде.

2 ноября, в 3 ч ночи вступил в Немецкое море. Плавание Немецким морем совершалось при пасмурной, отчасти дождливой погоде и большом волнении, причем ход был не более 6 узлов.

6 ноября, в 12 ч дня, открылся маяк Ouessant в близком расстоянии, по случаю большой пасмурности. Подходя к острову, поднял лоцманский флаг, но пройдя траверз и обогнув остров с южной стороны, лоцмана не дождались. Не желая входить на Брестский рейд в темноте и при полной пасмурности, продержался ночь под триселями, изредка давая малый ход машине, когда проливным и отливным течением подносило крейсер к маяку, или относило от него.

7 ноября, с рассветом, по южную сторону острова выехал лоцман, под проводкой которого пошли в Брест. Лоцман объяснил, что накануне по требованию от пробовал выходить, но неправильная зыбь от S и W, при свежем ветре от первого румба, заставили его отказаться от попытки попасть на крейсер. В 12 ч дня, войдя на Брестский рейд, стали на мертвый якорь, для подачи якорной цепи была выслана шлюпка. На рейде застали учебные корабли “Borda” и “Austerlitz” и учебные корветы при “Borda”. В аванпорту находились: фрегат “La Flore” под флагом морского префекта вице-адмирала De la Jaille, “Suffren” под флагом начальника северной эскадры вице-адмирала Lefevre.

Салютовал нации и, получив ответ равным числом выстрелов, салютовал флагу морского префекта, на что также последовал ответ выстрел за выстрел. Машина крейсера за все время перехода работала вполне исправно.

От 24 января 1893 г.

На Лиссабонском рейде 12 декабря, около 9 ч вечера, начали находить порывы с дождем с силой до 8 баллов, а так как ветер дует вдоль реки, то развел пары в 4 котлах на всякие случайности.

13 декабря, утром, пришел военный германский корвет “Marie”, отправляющийся на станцию в Тихий океан. В 9 ч утра при стихнувшем ветре прекратил пары.

14-го пришел на рейд военный парусный учебный корвет Северо-американских Соединенных Штатов “Monongahela”. Того же числа посетили крейсер, отвечая на мой визит, вице-адмирал Bartestod’Andrada и свиты его величества короля Португалии контр-адмирала Nascimento Perreira Sampaio, при съезде которых был произведен салют по уставу. На салют этот ответил стоящий на рейде броненосец “Vasco da Gama”. 17 декабря германский корвет “Marie” ушел в море.

20 декабря, согласно просьбе с броненосца “Vasco da Gama” в Новый год по новому стилю, в полдень расцветился флагами и произвел салют в 21 выстрел. В этот же день, в 2 ч дня, я и пять офицеров крейсера имели честь быть представленными нашим посланником их величествам королю и королеве, а также вдовствующей королеве. Представление произошло на общем новогоднем приеме дипломатического корпуса.

21 декабря, на второй день Нового года по новому стилю, состоялось открытие парламента его величеством королем и по этому случаю, по просьбе с броненосца “Vasco da Gama” салютовал в 2 и 3 ч пополудни по 21 выстрелу каждый салют. Моменты эти означали время вступления его величества в парламент и время оставления его. В то же время батарея полевой артиллерии у здания парламента произвела такой же салют.

25 декабря и день Нового года праздновали согласно уставу.

1 января 1893 г. пришел английский военный транспорт “Humber” за бывшим английским послом в Португалии и в тот же вечер ушел в море.

6 января из местного адмиралтейства на барже был доставлен бушприт, который с помощью стрел в тот же день был поставлен на место.

12 января посетил крейсер наш посланник в Португалии, действительный статский советник Шевич, которому при съезде салютовал по уставу.

15 января были доставлены последние цепи к бушприту и к 17 числу вооружение бушприта, тяга его такелажа и фор-стеньги были окончены.

17 и 19 января кончил все счеты с берегом, а 20 числа вывел фертоинговую скобу, поднял правый якорь и рассчитывал в тот же день выйти в море, но с утра надвигающийся туман сгустился и простоял целый день, почему я должен был отложить уход до следующего дня.

21 января, в 10 ч, при наличии прилива, имея пары в 4 котлах, снялся с якоря и под проводкой лоцмана вышел с Лиссабонского рейда. Пройдя южный канал, на баре спустил лоцмана.

23 числа в 7 ч вечера, при полной темноте, стал на якорь на Фунчальском рейде. Все плавание от Лиссабона до Мадеры сделано при штиле, изредка и не надолго сменявшимся маловетрием.

24 января с подъемом флага салютовал нации и с форта Loorock получил равный ответ.

Здоровье гг. офицеров и команды вполне удовлетворительно. На крейсере все обстоит благополучно.

26 января посетил крейсер, отвечая на мой визит губернатор о-ва Мадера, которому при съезде произвели салют. В продолжении всей стоянки крейсера на Мадере дули свежие и порывистые ветры заставляя иметь пары готовыми на всякий случай. Во время якорной стоянки вытянут стоячий такелаж и перебрана вся провизия, находившаяся в погребах. 23 января, около 11 ч утра, снялся с якоря, имея пары в 3 котлах, для следования на о-в св. Фомы.

16 и 17 февраля плавание пассатом сопровождалось неправильной волной и большой зыбью. Зыбь улеглась не надолго, но затем возобновилась, сообщая крейсеру большую боковую качку, при которой затруднительно было нести лиселя. Для облегчения рангоута, приходится убирать бром-брамсели. 23 февраля, в 5 ч утра, с левой стороны по траверзу открылся о-в St. Mitin, а в ч утра маяк на о-ве Sombrero.

24 февраля, в 6 ч утра, вступил под пары, а в 9 ч утра, стал на якорь на рейде St. Thomas. На рейде застал итальянский броненосец III класса “Bausan” и германский учебный фрегат “Gneisenau". Салютовал крепости и получил равный ответ.

Здоровье гг. офицеров и команды вполне удовлетворительно.

На "Генерал-Адмирале ” в дальнем плавании На баке и в машинном отделении

От 27 марта 1893 s.

Во время стоянки крейсера на рейде острова св. Фомы. 26 февраля, высокоторжественный день рождения его императорского величества государя императора праздновали согласно устава и несмотря на то, что в этот день расцвечивания флагами и салюта не положено, командиры всех иностранных судов прибыли ко мне и поздравили меня с праздником. Я в тот же день ответил визитом.

27 февраля пришел с моря бразильский учебный корабль “Primeira de Marco”, плававший с юнгами.

28 февраля в 4 ч дня, на рейд пришли крейсера Северо-американских соединенных штатов “Newark, под флагом адмирала Benham, и канонерская лодка “Benington”, имея на буксире каравеллы “Ninja” и “Pinta”. Каравеллы приведены из Испании, где они строились для того, чтобы принять участие на выставке в Чикаго. С острова св. Фомы каравеллы должны были быть отведены в Гавану и сданы испанцам, которые уже доставят их в Чикаго. Салютовал флагу американского адмирала и получил ответ равным числом выстрелов. 2 марта вверенный мне крейсер посетил контр-адмирал Benham, отвечая на сделанный мною визит.

2 марта, высокоторжественный день восшествия на престол государя императора, праздновали согласно устава. В тот же день по случаю рождения короля Италии, по приглашению с броненосца “Gioranni Bausan”, в 8 ч утра, в полдень и перед заходом солнца произвел салют в 21 выстрел и расцветился флагами. Сделал салют командиру броненосца и поздравил его с днем рождения короля, на что в этот же день получил ответный визит. В тот же день крейсер “Newark” и лодка “Benington" с каравеллами на буксире ушли в Гавану.

3 марта бразильский корвет “Primeiro de Marco” ушел в море. 4 марта германский учебный фрегат “Gneisenau” ушел в море. Пришел с моря учебный фрегат Северо-американских соединенных штатов “Portsmouth". 17 марта вверенный мне крейсер посетил губернатор датских островов в Вест-Индии, которому при съезде произвел салют.

За время стоянки крейсера на рейде св. Фомы производил учения и занятия по расписаниям и программам, стараясь дать возможность ученикам квартирмейстерам практиковаться в управлении гребными судами под парусами. Часто налетавшие с гор шквалы с силой до 6 баллов очень затрудняли парусные учения. Приходилось нередко с поднятыми до половины марса-фалами спешить убирать паруса, оберегая канат отданного якоря, которого на клюзе было до пяти глубин. 10 марта в 6 ч, ушел с рейда крейсер “Рында”, а в 8 ч утра и вверенный мне крейсер снялся с якоря и оставил рейд. Отойдя от острова на значительное расстояние и пользуясь спокойным состоянием моря, спустил пирамидальный щит и произвел стрельбу в цель из всех орудий, включая и скорострельные пушки. В 11 ч утра поднял щит. С 2 до 3,5 ч определял девиацию, после чего дал рабочий ход машине, имея пары в 4 котлах. Отойдя от острова св. Фомы на 27 миль, вступил под паруса. В это время крейсер “Рында” находился впереди в милях десяти. 21-го с рассветом, крейсера “Рында” уже не было видно.

24 марта, в 9 ч утра, при продолжавшемся маловетрии, вступил под пары. 27 марта в 4,25 ч утра открылся маяк Halleras, в 2 ч пополудни открылся маяк на мысе Henry. 3,75 ч дня приняв лоцмана, под его проводкой пошли на Hampton рейд и в 6 ч вечера стали на якорь. На рейде застал следующие суда: Северо-американских соединенных штатов крейсеры “Philadelphia”, под флагом старшего контр-адмирала Gherardi, “Newark”, под флагом контр-адмирала Benham, “Chicago”, под флагом контр-адмирала Walker, “San Francisco”, “Baltimor”, канонерские лодки: “Yorktown”, “Charleston" и динамитный крейсер. Салютовал нации и флагу старшего адмирала, на что получил ответ равным числом выстрелов.

Весь экипаж говел и причащался на страстной неделе.

Здоровье гг. офицеров и команды вполне удовлетворительно. На крейсере все обстоит благополучно.

От 25 июня 1893 г.

По приказанию начальника эскадры Атлантического океана вверенный мне крейсер 2 мая был готов. В 3 ч дня, с разрешения начальника эскадры снялся с якоря при конце отливного течения в реке Гудзон. Поднимаясь вверх по реке без поворота пройдя крейсер “Дмитрий Донской”, салютовал флагу адмирала и получил ответ. По сигналу начальника эскадры салютовал флагу адмирала Герарди, поднятому на крейсере “Philadelphia”. Сделав поворот, прошел между стоящими и строящимися в реке военными судами, причем на каждом из них посылали людей по вантам и стали на борту кричать “ура”. С крейсера отвечали посылкой людей по вантам на обе стороны, что приходилось делать почти одновременно. На адмиральских судах поднимали сигнал с пожеланием благополучного плавания.

6 мая, высокоторжественный день рождения его императорского высочества великого князя наследника цесаревича, праздновали согласно устава. 7 мая, в 6 ч утра, крейсер вступил в Гольфстрим. 9 мая, по случаю полного штиля, в 2 ч дня вступил под пары, имея их в 3 котлах. 15 мая, день священного коронования их императорских величеств, праздновали согласно устава. Проштилевав с 9 ч вечера 13 числа, в 1 ч 15 мин дня вступил под пары, имея их в 3 котлах. 28 мая, в 9 ч утра, при установившимся StW, вступил под паруса. Высокоторжественный день тезоименитства его императорского высочества генерал-адмирала праздновали согласно устава. 24 мая в полночь, открылся маякЛизард. В 11 ч утра открылся маяк Start Point. В виду того, что засветло к Шербургу крейсер придти не мог, уменьшил парусов, оставшись под одними марселями из расчета подойти к Шербургу утром на другой день.

25 мая в 3 ч ночи, по случаю засвежевшего ветра, чтобы не иметь большого хода, привел в бейдевинд. В 9 ч ЗОмин утра, войдя на Шербургский рейд под проводкой лоцмана, со шлюпки высланной от порта принял цепь мертвого якоря. Военных судов на рейде не застал. Салютовал нации и получил равный ответ.

Во время перехода был произведен экзамен ученикам, готовившимся в квартирмейстеры.

Здоровье гг. офицеров и команды вполне удовлетворительно. На крейсере все обстоит благополучно. От Нью-Йорка до Шербурга пройден 3265 миль в 22 суток и 4 ч 30 мин. Шел под парусами 2065 миль

Капитан 1 ранга Безобразов

От 9 декабря 1893 г.

6 октября спустили карантийный флаг, днем ранее назначенного срока, по особому разрешению, присланному из Мадрида. Спустив карантинный флаг, поехал на берег делать официальные визиты: отъехав к дому главного командира, генерала Lionio de Postiila, я был встречен у крыльца почетным караулом и оркестром музыки, игравший наш национальный гимн. Также и в продолжении всей нашей стоянки крейсер пользовался большим вниманием со стороны испанцев, которые видимо старались показать свою симпатию к нам.

Превосходный рейд Виго дал мне возможность пройти с учениками все рейдовые учения. На шлюпках они катались три раза в день, но число шлюпок на крейсере далеко не достаточно, так что на каждую из них приходится потри смены учеников. Необходимо будет на будущий год прибавить число шлюпок.

3 ноября ушел, согласно расписанию, из Виго в Мадеру. При выходе в океан я встретил очень крупную зыбь и легкий ветер от SW. Скоро после выхода нашел густой туман и ветер стал свежеть, почему я считал не безопасным при подобных обстоятельствах вступить вблизи берега под паруса и остался до рассвета под парами. 4 ноября в 7 ч утра, вступил под паруса, но так как имел противный ветер, то пришлось лавировать. 5 ноября получил NW, который уже не менялся до Мадеры.

10 ноября, в 7 ч вечера, в расстоянии 12 миль от острова вступил под пары, а в 9 ч вошел на рейд.

Всего пройдено от Виго до Мадеры 837 миль в 7 суток и 11 ч. Из них под парами 191 мили и 646 миль под парусами, со средней суточной скоростью 100 миль.

14 ноября, вдень рождения государыни императрицы, на рейд пришла французская учебная эскадра в

составе крейсеров “Naiade" (под флагом контр-адм и рала) Nielly и “Rigault de Genoilly". По окончанию благодарственного молебствия, поздравив команду и дав по чарке- по случаю радостного дня, я отправился с визитом к французскому адмиралу, который через несколько часов отдал мне визит, приехав со своими командирами. 16 ноября был приглашен адмиралом на обед с нашими офицерами, а на другой день адмирал, его штаб и командиры завтракали у меня на крейсере. Наш консул в Мадере, Т. Welsh, сделал визит адмиралу и пригласил его со штабом к себе на обед, на котором присутствовали я и наши офицеры, оба губернатора и другие высшие власти города.

За обедом хозяин дома, Т. Welsh, провозгласил тост за здоровье государя императора, государыни императрицы и всего царствующего дома, который был принят всеми присутствующими с большим энтузиазмом.

Во время стоянки крейсера благодаря предупредительности и аккуратности Т. Welsh, все приемки и погрузки производились весьма быстро, что очень важно здесь вследствие открытого рейда с постоянной океанской зыбью. 18 ноября снялся с якоря и, обойдя суда французской эскадры, в 1 ч 20 мин пополудни вышел в море. Отойдя на 15 миль от берега, прекратил пары и вступил под паруса при ветре SO, который вскоре перешел в SW и, согнав крейсер с курса, не дал возможности держаться в желаемой долготе, чтобы получить скорее пассат.

После продолжительного и переменного маловетрия, крейсер только 24 ноября, в широте 28°9’ N и долготе 21 °48’ W, получил довольно свежий пассат, который уже не ослабевал во все время перехода до Вест- Индии. Пассат упорно держался фордевинда, вследствие чего крейсер сильно качало, так что розмахи достигали 20° и более. Эта постоянная качка очень ослабила и раздергала весь стень и нижний такелаж. Пришлось на ванты делать сломы и заводит в помощь стень-штагам и фордунам перлиня и бегун-тали. От постоянного дергания перелопались все марса- и брам- шкоты.

На “Генерал-Адмирале” в дальнем плавании На баке во время отдыха

Несмотря на такие вредные последствия, переход этот имен хорошую сторону, потому что ученикам представилась возможность на опыте увидеть, какие меры принимаются в подобных случаях и, кроме того, приходилось крепить и ставить паруса при такой качке, при которой не всегда послали бы людей без особой нужды на реи.

26 ноября, в день тезоименитства его высочества Георгия Александровича и Георгиевского праздника, занятий не производилось, а после молебствия поздравил команду с двойным праздником.

6 декабря, в день тезоименитства государя наследника цесаревича, отпраздновали с подобающей торжественностью. После благодарственного молебна и провозглашения многолетия августейшему имениннику, произвел салют и расцветились стеньговыми флагами.

9 декабря, в 20 милях от острова Барбадос, погода сделалась пасмурной, ветер стих до штиля и так как здесь течение довольно сильное, то закрепил паруса и вступил под пары, а в 3 ч пополудни встал на якорь в бухточке Bridgetown — на острове Барбадос. Весь переход с Мадеры в 2871 милю сделал в 21 сутки 0 ч 45 мин; из них под парусами 2822 и под парами 49 миль. Во время перехода обучение производилось без перерыва.

От 25 января 1894 г.

Первые дни якорной стоянки у Барбадоса употребил на тягу вант и тировку такелажа, а затем ежедневно производил авральные и сменные занятия. В этом отношении, здешний рейд оказался очень хорошим. Барбадос, будучи мало возвышенным и почти плоским островом, не останавливает NO пассата, который умеряя здесь тропический зной, дает возможность производить учения во всякое время дня.

Дождавшись европейской почты, которая приходит сюда только два раза в месяц, я 21 декабря, в 7 ч утра, снялся под парусами и пошел на Тринидад, на другой день, в расстоянии 12 миль от входа в Gulf of Paria, совершенно заштилел, вследствие чего закрепил паруса, вступил под пары и в 2 ч пополудни стал на якорь в 3 милях от Port of Spain. От Барбадоса до Тринидада расстояние 198 миль пройдено в 1 сутки 7 ч 30 мин. Из них под парусами 176 и под парами 22 мили.

22 декабря, став на якорь в заливе Paria у острова Тринидад, я сделал на берегу требуемые уставом визиты и на все их получил ответы. Якорные занятия с учениками производились неукоснительно, согласно программам, только время их пришлось изменять в зависимости от местных климатических условий, т. е. от бризов и температуры воздуха.

29 декабря снялся с якоря под парусами, для практики команды и, пролавировав день по заливу, к ночи стал на якорь у St. Fernando. На другой день, в 6 ч утра, снова снялся под парусами, спустив щит и под парусами же произвел стрельбу из орудий. После обеда развел пары и, закрепив паруса, продолжал под парами пальбу. Пары развести необходимо было для возвращения на якорное место, так как против противного ветра и течения, идущего прямо из бухты, крейсеру нельзя было вылавировать. Располагать же курсами, чтобы находиться на ветре, не позволяет очертания берега. Коммерческие парусники, обладающие несравненно лучшими парусными качествами, употребляют несколько дней, чтобы пройти это расстояние в 20 миль. Того же дня, в 5 ч вечера, стал на якорь у Port of Span.

15 января на рейд пришла английская канонерская лодка “Partridge”, а 19 января — крейсер III класса “Mohawk”.

21 января снялся с якоря под парусами для следования на о-в св. Фомы. 22 января, под парами, определил девиацию всех компасов и в 11 ч утра вышел в Караибское море. Отойдя от берега 10 миль, прекратил пары и вступил под паруса.

На переходе к о-ву св. Фомы имел пассат вследствие чего, крейсер не мог держаться на курсе и к тому же было западное течение, которое местами доходило до 70 миль в сутки, так что за трое суток отнесло крейсер на 109 миль к западу.

25 января, в 6 ч вечера, находясь в ближайшем расстоянии от о-ва св. Фомы в 120 милях, вступил под пары. Лавировкой же против свежего пассата и сильного противного течения, я не приближался, а только отдалялся бы от острова. 26 января, в 8 ч утра стал на якорь на рейде о-ва св. Фомы. Расстояние 558 миль от Тринидада до св. Фомы пройдено в 3 суток 21 ч 45 мин. Из них под парусами 423 мили и под парами 135 миль.

Во время нашей стоянки у Тринидада, губернатор острова и все местное общество относилось крайне любезно и предупредительно ко мне и офицерам крейсера. Для нас беспрестанно устраивались обеды и вечера, в которых не обходилось без оваций. Хотя это и мешало несколько правильности учебных занятий, но, имея в виду, что суда наши заходят в эти места чрезвычайно редко, я не считал возможным отклонять эти приемы и выражения симпатий к нам и тем более, что во всем этом видно одно лишь желание искреннего чувства не Росси и.

“Генерал-Адмирал” на Балтике В ожидании адмирала (вверху). Адмиралы С. О. Макаров и Ф.К. А велан убывают с корабля

От 12 апреля 1894 г.

2 апреля, в 10 ч утра, отдав швартовые цепи, вышел из гавани Ponta-Delgada под парами, для следования в Шербург. В 12 ч пополудни прекратил пары и вступил под паруса. 6 апреля заштилел и так как по карте ветров, в это время года здесь господствуют NO ветры, то в 5 ч пополудни, закрепив паруса вступил под пары, чтобы перейти несколько севернее, где мог бы ожидать южных ветров. На другой день, 7 апреля в 7 ч утра, при слабом SW, вступил снова под паруса.

8 апреля, в 5 ч утра, встретил трехмачтовый парусный барк “Antwerpen”, под норвежским флагом, который приблизившись поднял сигнал: огонь быстро распространяется снимите людей. Я немедленно лег в дрейф и, спустив катер, послал на барк снимать людей. Катер скоро возвратился, привезя только одного человека, который оказался, капитаном парусного барка “Estrella” (приписанного к Гамбургу), который шел из Кардифа в Магеланов пролив, с грузом 1500тугля, но в 5 ч 30 мин утра 7 апреля произошел взрыв и уголь загорелся. Барк же, который был железный, в нескольких местах дал большие трещины и быстро наполнясь водой стал тонуть. Успели спустить две шлюпки и на них разместился капитан и весь экипаж погибшего судна.

Едва успели шлюпки отвалить, как “Estrella” пошла ко дну. Потерпевшие крушение пробыли на шлюпках 10 ч, пока их заметил проходивший поблизости норвежский барк “Antwerpen”, который и принял их к себе. Теперь же он просит меня принять его и 15 человек команды “Estrella” на крейсер, так как “Antwerpen” идет в Вест-Индию и провизии имеет только на свою команду, и кроме того, один человек из его команды очень тяжело ранен ожогами и если мы их не возьмем, то они неминуемо погибнут от голода.

Согласившись принять на крейсер, мне пришлось еще два раза посылать катер на барк, пока не перевез всю команду, так как при бывшей в тот день зыби, нельзя было его перегружать. Из прибывших 16 человек, четыре были с различными ожогами и один настолько сильно обожжен, что двигаться не мог и его пришлось поднять на штанах спасательного круга. Офицеры и команда, по своей собственно инициативе, увидев бедственное положение потерпевших крушение, снабдили несчастных одеждой и деньгами. На крейсере было собрано 800 фр., так что каждый из них получит столько, что может пропутешествовать первое время до получения нового места.

10 апреля имел шторм от SW, который вскоре стих и 11 апреля, находясь в расстоянии 60 миль от о-ва Sciily совершенно заштилел. Положение состояния здоровья привезенного с потерпевшего крушения барка было настолько серьезно, что я опасался, чтобы он не скончался на судне, вследствие чего, в 3 ч пополудни вступил под пары и на другой день, 12 апреля в 8 ч вечера, стал на бочку на рейде Шербурга.

От Азорских островов до Шербурга расстояние в 1321 милю пройдено в 10 суток 9 ч 30 мин.

От 27 апреля 1894 г.

Во время стоянки на Шербургском рейде, я, офицеры и команда получили приглашение присутствовать в театре на одном из представлений, на котором нам были отведены почетные места, В одном из антрактов оркестр сыграл наш гимн, который был выслушан всеми присутствующими стоя. По окончанию спектакля, муниципалитетом города был устроен “пунш". Кроме того был приглашаем с офицерами на обед к главному командиру и на вечер к начальнику штаба.

22 апреля, в 5 ч утра, снялся с якоря для следования в Карлскрону и в 10 ч вечера того же дня вышел в Немецкое море, где встретил северный ветер, который сразу же понизил температуру воздуха до 3° R.

25 апреля встретил германскую эскадру под вице- адмиральским флагом, которому отсалютовал 15 выстрелами, на что получил ответ ровным числом. Того же дня в 8 ч вечера, за невозможностью идти далее, стал на якорь в Большом Бельте у о-ва Sprogo. На другой день 26 апреля, в 6 ч утра, снялся с якоря и в 10 ч 30 мин вошел в Балтийское море, которое прошел при совершенном штиле. 27 апреля, в 6 ч 30 мин утра, стал на якорь на рейде Карлскрона

Офицеры “Генера-Адмирала ”. 1903 г.

От 19 сентября 1894 г.

13 сентября, идя по Большому Бельту к NNO от города Kossor в 5 ч вечера, в виду того, что не представлялось возможности пройти засветло Каттегат, я решил встать на якорь.

Подходя к якорному месту, увидел под берегом тычки, приготовленные для сетей. Желая отойти от тычков, я положил лево на борт и дал машине малый ход вперед, так как перед этим продвигался видимо вперед с застопоренной машиной. Крейсер покатился вправо, но тотчас остановился; в это время из машины дали знать, что винт за что то задевает. Лотовые дали глубину 24 фута.

Дал задний ход и крейсер медленно пошел назад, но пришлось остановить машину, потому что винт задевал за грунт. Произведенный по борту обмер показал, что крейсер только коснулся отмели кормой: глубина форштевня 22 фута, у шкафута 23 фута и у ахтерштевня 24 фута; углубление же крейсера форштевнем 18,8 фута, ахтерштевнем 23,3 фута. Отдал якорь и приступил к завозу стоп-анкера и двух верпов, чтобы стянутся. В следствие наступившей полной темноты, не мог спустить водолаза для подробного осмотра, точно также не мог произвести дальнейший завоз верпов.

Чтобы не оставаться на ночь в таком положении, я послал офицера на маяк с телеграммой в ближайший город о присылке буксирного парохода. Чтобы крейсер не било об дно от волнения, я приказал до прибытия парохода наполнить все междудонное пространство водой, чтобы посадить его крепче в ил и действительно, легкие удары, которые по временам чувствовались до этого, совершенно прекратилось. Вместо буксирного парохода, в 11 ч пришел спасательный пароход “Heisinger” и стал около крейсера на якорь. Шкипер переехал ко мне и после того, как я с ним условился, подал мне 4-дюймовый стальной перлинь и пароход, стоя на якоре, стал давать задний ход. Утром, когда спущенным водолазом было определено, что крейсер свободен и только кормой касается грунта и то только незначительно на расстоянии 3 или 4 сажень от ахтерштевня, я начал облегчать корму, перенеся грузы в нос и выбрасывая из кормовых угольных ям уголь.

В 8 ч утра показались два германских броненосца, идущих ко мне. Вероятно, в это время крейсер всплыл, потому что он легко пошел назад, как только я начал выбирать кабельтовы от завезенных верпов. Когда один из броненосцев подошел ко мне, то я был уже на глубокой воде. Поблагодарив его сигналом, что не имею надобности в помощи, броненосец ушел обратно по направлению к Каттегату, так что приготовленная мною шлюпка с офицером не могла быть послана и мне не известно, какой именно броненосец подошел ко мне, по-видимому это был “Kaiser” или “Deutschland”.

Вечером того же дня приехал из Копенгагена наш генеральный консул, действительный статский советник Гор. Крейсер, слава богу, от этого случая не получил ни малейшего повреждения.

От 6 октября 1894 г.

19 сентября, встав на якорь в Плимутском рейде, отсалютовал нации и флагу главного командира адмирала Lyons, поднятому на броненосце “Devastation”. В этот же день пришли с моря: германский крейсер “Moltke”, плавающий с юнгами и английские учебные корветы “Liberty” и “Pilot”.

20-го, главный командир и другие лица ответили мне на визиты, которые я обязан был сделать.

24-го, пришли германские учебные крейсеры: “Gneisenau”, отправляющийся в Вест-Индию и “Stein”, отправляющийся в Средиземное море. От адмирала Lyons и командующего войсками генерал- лейтенанта Harrison получил приглашение на обед. На обоих обедах отрадно было видеть — с какой искренностью хозяевами было предложен тост за здоровье нашего государя императора.

25 сентября, намеривался идти с рассветом из Плимута, чтобы засветло пройти Канал, но густой туман помешал мне выполнить это и только в 11 ч туман настолько рассеялся, что я мог выйти из Плимута. Вследствие такого позднего выхода, я только ночью вышел из Канала и, встретив в океане мертвый штиль, был принужден остаться под парами до утра.

27 сентября, в 6 ч утра, находясь от Л изарда на расстоянии 129 миль, вступил под паруса. Рассчитывая на господствующие западные и северные ветры пробовал лавировать, но в результате получил, что за сутки вылавировал к востоке 12 миль.

3 октября ветер начал свежеть и вогнал крейсер в 4 рифа.

4-го имел обсервацию, не имея ее уже несколько дней и я убедился, что если обстоятельства погоды не переменятся, то я и на следующий день буду уже южнее Виго.

6 октября, в 4 ч 15 мин утра, находясь от выхода в бухту на расстоянии 35 миль, вступил под пары. В Виго застал на рейде английскую эскадру, состоящую из 6 кораблей и 3 минных крейсеров, под флагом вице-адмирала Fitz-Roy, отправлявшуюся в Гибралтар.

Здоровье офицеров и команды удовлетворительно.

Капитан 1 ранга Берг

Фото на память на “Генерал-Адмирале ”. Балтика 1907 г. Во втором ряду третий слева лейтенант А.Н. Сполатбог, четвертый — капитан 1 ранга Н.О. фон Эссен.

От 3 октября 1895 з.

Согласно данной инструкции, 10 сентября, в 3 ч пополудни, снялся с якоря с Кронштадтского рейда для следования в Плимут. По мере удаления от Кронштадта, ветер свежел, а подходя к Соммерскому маяку, он дул силой 7 бал. причем крейсер подавался вперед только со скоростью 6 узлов, имея 50 оборотов винта.

11 сентября, после полуночи, обогнув южную оконечность острова Готланд, ветер значительно стих по мере того как подавались на запад он стихал. Верхний Дагерортский маяк прошли в 9 ч 30 мин. Располагая курсами вдоль острова Готланда и обогнув южную его оконечность, взял курс на северную оконечность острова Борнгольм, а затем следовал переменными курсами ко входу в Большой Бельт.

13 сентября, в 8 ч вечера, за темнотой стал на якорь у южной оконечности острова Лангеланда на глубине 8 сажень. На следующий день, в 6 ч утра, лишь прояснило, пошли Большим Бельтом и Каттегатом, а вечером в 9 ч, когда нужно было открыться Скагентскому маяку, нашел густой туман, почему обошли маяк по лоту.

17-го, около 3 ч пополудни, прошли Galloper в расстоянии одной мили и от него располагали курсами ко входу в Английский канал, в который вошли в 9 ч вечера, а в 10 ч вечера стали на якорь на Плимутском рейде.

19 сентября, в 8 ч утра, с подъемом флага, салютовал по уставу нации, а затем главному командиру — адмиралу Lyons, флаг которого был на броненосце “Devastation”. На мой визит адмирал лично ответил на другой день, причем при съезде его с крейсера, я салютовал по уставу. На всем переходе и на якоре производили занятия с учениками посменно.

Погода во время стоянки была настолько плохая, что только 24 сентября, т. е. накануне ухода, возможно было уволить одно отделение команды на берег. 23 числа пришел на рейд германский корвет “Gneisenau”, отправляющийся с кадетами и юнгами через остров Мадеру на Антильские острова; туда же ушел стоящий на рейде в день нашего прихода корвет “Stein”.

Сегодня, закончив все дела на берегу, снимаюсь с якоря для следования на порт Vigo.

25 сентября, в 4 ч пополудни, снялся с якоря с Плимутского рейда под парами для следования в Vigo.

Первоначально предполагалось сняться под парусами, но ко времени съемки с якоря ветер изменился к SW, при котором нельзя выходить с рейда иначе, как под парами. В 6 ч вечера, пройдя Эдистонский маяк, взял курс SW. Барометр 29,76 и постоянно падал.

26 сентября в 11 ч утра были прекращены пары и легли на SW, под марселями, фоком и брамселями, находясь в удалении от мыса Лизарда в 115 милях. 26 сентября, идя по курсу, весь день ветер свежел, зыбь увеличивалась, розмахи стали доходить до 29°, а потому в 9 ч 30 мин вечера привел на правый галс в бейдевинд, имея фор-марсель в три рифа, фока-стаксель, фор-трисель и при том руль на ветре. К 10 ч утра 27 сентября, ветер стал стихать.

30 числа в 7 ч утра, когда совершенно стихло и находясь от входа в бухту Vigo в 50 милях, развел пары, закрепил паруса, дал ход машине и в 3 ч дня стал на якорь перед городом Vigo. Занятия, заключавшаяся в парусном учении у бизань-мачты и теоретические, не прерывались на всем переходе. При входе на рейд салютовал нации по уставу и получил с крепости надлежащий ответ. На другой день я был с визитами у губернатора и капитана над портом, которое ответили визитами сегодня..

От 29 ноября 1895 года

30 сентября, придя на рейд города Виго, приступили было к якорным занятиям с учениками согласно данной программы, причем эти занятия продолжались без перерыва до 23 октября. В этот день начали тянуть стоячий такелаж, который вытянуть удалось только 1 ноября, вследствие частых дождей. Со дня прихода на рейд погода стояла прекрасная.

5 ноября, в 10 ч 55 мин утра, при штиле снялись с якоря под парами и, пройдя 10 миль на SW от выхода прекратил пары, вступил под паруса имея ходу отб до 7 узлов. Одновременно с крейсером ушли из Vigo французские миноносцы №№ 192 и 193, зашедшие в порт из-за свежей погоды. Идут они в Алжир, с заходом в порты по мере надобности. С 10 до 14 числа дули легкие переменные ветры из южных четвертей, а 14-го дул SSW. В этот день, по случаю дня рождения ее величества государыни императрицы Марии Федоровны, после богослужения салютовал по уставу и крейсер расцветился стеньговыми флагами.

С 15 до 18 числа, опять дули легкие южные ветры, к полудню 19-го ветер начал стихать, а к 5 часам пополудни совершено стих, вследствие чего развел пары и 20 ноября, в 7 ч 35 мин утра стал на якорь на рейде Funchal. От Vigo до острова Мадера пройдено всего 982 мили. На всем переходе занятия шли обычным порядком и стреляли из ружей в буксируемый щит. Вскоре после постановки на якорь пришел с моря датский корвет “Fyen”, на котором плавает мичманом его высочество принц Карл. С командиром корвета обменялся обычными визитами. По приходе в порт, обменялся визитами с губернатором и с капитаном над портом.

15 ноября, в Ючутра, снялся с якоря под парусами, для следования на остров Тенериф.

28 ноября, в 7 ч 25 мин утра открылся северный мыс острова Тенериф и в 9 ч утра, стал на якорь под парусами на рейде города St. Cruz. На рейде застал английский учебный отряд, состоящий из четырех корветов, под флагом коммодора Allinson. Отряд, обыкновенно, в это время года бывает в Вест-Индии, но, в виду осложнений на Востоке, он задержан здесь и в продолжении 4 месяцев переходит от одного острова к другому в группе Канарских островов. По приходе на рейд, я обменялся визитами с военным и гражданским губернаторами и со всеми командирами военных судов, стоящих на рейде.

Во время стоянки здесь тировали стоячий такелаж и увольняли команду на берег.

От 17 января 1896 года

Закончив к вечеру 6 января все расчеты с берегом, 7 числа, в 8 ч 35 мин утра, снялся с якоря под парусами для следования на остров св. Фомы. После полудня находясь от острова Барбадос в 13 милях, развел пары, произвел стрельбу, положенную сделать учениками из 8-дм и 4-фунтовых орудий. В 6 ч загребли в котлах жар, вступили под паруса.

Находясь 8 числа, в 7 ч утра от острова St. Lucia в расстоянии 11 миль вступили под пары для продолжения вчерашней стрельбы из орудий, которая к полудню была окончена. За два раза ученики и комендоры сделали положенное для них число выстрелов. После полдня прекратили пары и вступили под паруса и продолжали путь к острову св. Фомы.

10 января, в 3 ч дня, открылся остров св. Фомы. 11 числа, в 1 ч 15 мин утра, находясь от берега в 10 милях, вследствие нашедшего шквала с дождем и пасмурностью, легли в дрейф на левый галс. Пролежали в дрейфе до 6 ч утра, снялись с оного и в 9 ч встали на якорь на внешнем рейде. От острова Барбадос до острова св. Фомы пройдено 452 мили. На пути из Барбадоса, производили экзамен ученикам квартирмейстерам.

Вчера пришла с острова Порто-Рико испанская канонерская лодка “General Concha” и в тот же день она была подведена на плавучий док, для окраски подводной части.

Здоровье офицеров и команды вполне удовлетворительно

Капитан 1 ранга Плаксин

Приложение № 2 Заграничные плавания фрегата “ГЕРЦОГ ЭДИНБУРГСКИЙ”

(Из рапортов командиров кораблей, РГА ВМФ Ф.417. Главный морской штаб)

Из рапортов командира, капитана 2 ранга Новосильского 4-го

От 28 января 1881 г.

10 января, в полдень, оставил Шербург. Выйдя в океан, пошел парусным путем и 16-го вечером, войдя в Гибралтарский пролив, при крупной зыби и свежем ветре SW и полной пасмурности, стал на якорь близ мыса Карбонеро, на глубине 7,5 сажень. 17-го перешел в Гибралтар, так как стоячий такелаж, вытянутый в Ревеле в мороз, не покидавший фрегата до выхода в океан, сильно ослаб при розмахах, доходивших до 42°. Во все время перехода, в продолжении которого средняя скорость была 9,31 узла, пользовался парусами, причем фрегат выказал хорошие качества. Все исправления произведенные в Шербурге, оказались вполне удовлетворительными: машина работала отлично, течь в носовом отделении почти прекратилась. Здесь по пополню немного запас угля и пойду в Алжир, чтобы осмотреть рангоут и вытянуть такелаж. Больных только несколько человек береговыми болезнями и легкими ушибами; такой же больной оставлен мною в морском госпитале в Шербурге.

22-го, в 9,5 ч утра, вышел из Гибралтара, имея пары в 8 котлах. Ночью, получив в ветер от W вступил под паруса и прекратил пар, скорость доходила до 13 узлов. 24-го, в 6 ч утра, дал ход машине и в 7 ч стал на бочку на Алжирском рейде. Здоровье команды отличное.

От 24 февраля 1881 г.

16 ноября, в 3 ч 30 мин вышел на Ревельский рейд, имея пары в 8 котлах от 40–45 фунтов и 45–48 оборотов. Пройдя траверз Наргенского маяка, взял курс WSW, ходу имел 9–9,5 узлов, качка 20°. Изменяя курсы, проходя маяки, пользовался случаем ставить косые паруса. Проходя вдоль Готланда, ветер засвежел и развел волнение; частые порывы с дождем и снегом заставили уменьшить ход до 5 узлов. 19-го к вечеру, подошел к маяку Дарсерорт, по случаю пасмурности шел по лоту и придя на глубину 7 сажень отдал даглист, вытравив 40 саж. канату. Заметив, что фрегат дрейфует, отдал плехт и выходил левый канат; он оказался без якоря. Тотчас перенес запасной якорь на место потерянного. К ночи ветер стал свежеть и дуть порывами. Отдали запасной якорь. После полудня поднял оба якоря, при густой пасмурности шел далее, бросая диплоты.

21-го, подойдя к маяку Булок в 5 ч, остановил машину и ожидал прибытия лоцмана; приняв его вошел на Кильский рейд и стал на бочку. Проходя форт, салютовал 21 выстрелом, на что получил ответ. Обменявшись салютами с городом и адмиралом Kinderling, я сделал визиты всем властям. Отсюда отправил всех мастеровых Балтийского завода. 27-го ноября развел пары в 8 котлах, снялся с бочки и направился в море Бельтом.

3 декабря ветер отошел, поставил все прямые паруса, а 5 декабря, в 5 ч открылись огни Галлопер; в 8,5 ч вошел в канал, 6 декабря, в 3 ч подошел к маяку, принял лоцмана и вошел на Шербургский рейд, где застал на рейде французский броненосец “Fulminant”.

Сделав официальные визиты властям, я просил морского префекта, вице-адмирала Allemand, прислать инженера для осмотра фрегата. По осмотру оказалось, что обшить медью попорченные листы нельзя не входя в док, потому фрегат 8 числа выгрузив порох, вошел в бассейн, а 11-го в док. Работы произведены следующие: вся попорченная медь заменена новой; часть фальшкиля в 15 фут поставлена новая; проконопачена наружная деревянная подушка у клюзов, давшая течь; поставлены фланцы во внутренней части клюзовой трубы, заклепаны 16 дыр, оказавшимися пустыми, в верхней наружной обшивке, около фок-вант. Кроме того подчеканили внутренние швы и переменили венчики у броневых болтов. По выходе из дока, с разрешения вице- адмирала Allemand, оставался в бассейне, дабы погрузку угля, материалов и прочего не производить на рейде. Погода стояла холодная, снег выпал до 2 футов.

8 января 1881 года погода поправилась и была возможность приять порох. 10 января, в 10 ч, вышел в море, имея пары в 8 котлах. Поставил марсели и фок. Ходу от 11 до 12 узлов. 11-го поднял брам-реи и поставил бром-брамсели.

15-го прекратил пары и вступил под паруса, ложась в дрейф. Вечером все заволокло. Не желая входить на рейд ночью, подошел по лоту по восточную сторону Гибралтарской скалы, где и бросил якорь. Оставался до рассвета и при свежем ветре от W вошел на Гибралтарский рейд; там застал большое число паровых и парусных судов, зашедших в Гибралтар укрыться от свежего SW.

Став прямо на два якоря, по случаю свежего ветра был задержан в Гибралтаре до 21-го. Покончив прием 400 тугля, вышел в море под парами, имея 8 котлов, держал 50 фунтов пару и 50 оборотов, ходу 12,5 узлов. В 4 ч 23 января прекратил пары и вступил под паруса, ходу от 6,5 до 8,25 узлов. 24-го в полночь лег в дрейф имея руль прямо. С рассветом развел пары и приняв лоцмана вошел на Алжирский рейд. Обменявшись салютами, был с визитом у адмирала Vicary и у губернатора А. Grevy.

Алжир был первый порт после выхода из Кронштадта, где температура наружного воздуха была +14°R. Воспользовавшись этим, приступил к тяге всего такелажа, расклинив мачты. Когда все было окончено, принял немного угля и отпустил по очереди команду на берег. 2 февраля пришел французский броненосец “Friedland”.

При посещении этого броненосца его императорским высочеством великим князем Константином Константиновичем он был встречен у трапа адмиралом Vicary, командиром, капитаном 1 ранга Le Cardinal и всеми офицерами. После осмотра мельчайших подробностей фрегата “Friedland”, его императорскому высочеству великому князю, при съезде был произведен салют 21 выстрелом и люди, поставленные по реям, кричали три раза Vive la Republique. С фрегата было отвечено равным числом выстрелов, а с катера при поднятых веслах на валек, прокричали три раза “ура”!

3 февраля посетил его императорское величество великого князя Константина Константиновича алжирский губернатор, А. Греви. При съезде его поставили людей по реям и салютовали 19 выстрелами; такие же почести ему были оказаны с французского броненосца. 10 февраля, в 8 ч утра, вытравив цепь из бочки и, имея пары в 8 котлах, вышел в море, взяв курс NO 80, ходу от 10,5 узлов до 12-ти, когда обороты доходили до 50. Желая испытать фрегат при увеличенном дифференте и возможность держать 50 оборотов, следовал под парами при леком O-st ветре.

11-го, около 10 ч утра, стал ощущать крупную зыбь и ветер стал свежеть; зыбь быстро увеличивалась, так что пришлось уменьшить ход до 6 узлов; бак резал волны и принимал воду так, что на палубе нельзя было производить подготовительных работ для входа на другой день в Неаполь, где рассчитывал застать адмирала. В 11 ч увидели маяк Спартивенто и в 6,5 он скрылся, зыбь стала уменьшаться и я дал опять ход в 48 оборотов, имея 10–11 узлов, а когда подходили к Неаполю, то последние 7 ч шли по 12 узлов, пар 50 фунтов держался хорошо. В 10 ч вечера открылся маяк острова Капри. Продержавшись до утра у входа вошел на рейд и отшвартовался рядом с фрегатом “Светлана” под контр-адмиральским флагом.

Короткий переход, совершенный фрегатом из Ревеля до Неаполя, не мог мне дать случая хорошенько определить его качества. Жаловаться на качество преждевременно, не всегда виноват бывает фрегат: под парусами — не вовремя отданная снасть изменяет весь маневр, молодые кочегары — под парами, если их укачает не могут держать должного числа фунтов пару, неопытные рулевые не скоро привыкают к компасу, который ходит на три румба (что и было, когда рулевой рыскнул и качнуло фрегат на 42°). Расхваливать тоже не могу, может потом придется отказаться от своего мнения.

В общих чертах фрегат обладает морскими качествами, слушается руля отлично, даже при малом ходе, качка плавная, толчков не бывает, килевая более стремительна, до 11 колебаний в минуту, но винт при дифференте 4,6 футов не выходит из воды. Течь, которая значительно уничтожена, появляется только в самом полном грузу и то, продолжая подчеканивать в швах, надеюсь вовсе уничтожить.

По вооружению, утлегарь слабо укреплен по случаю слишком острых носовых линий, кливер нужно носить при нижних марселях, иначе два шлага руля на ветер; теперь сделал маленькое улучшение, может быть придется просить сделать бизань-мачту без реев. Машина работает отлично, вентиляция превосходна, в передней кочегарной, на третьи сутки ходу, температура +17°R, наружный воздух + 15°R. Размещение угольных ям совсем не годится: на вторые сутки посылается 15 человек с вахты, а на 4-е почти отделение. Помещение команды весьма удобны, воздух хороший.

Все механизмы были испытываемы. Мина Уайтхеда, пущенная с парового катера на 600 фут, прошла хорошо. Яблочкова освещение действует исправно и употребляется на рейде почти ежедневно с 6 до 8 ч. Боевые фонари работают отлично, ровно и нагнетательный насос. Быстро разводящий по тревоге котелок, дает пар через 17 минут и помпа работает хорошо. Вся отливная система исправна; когда приходилось наполнять 2-е отделение водой для пробы, то через 5 минут действия центробежной помпы уже не было воды.

Здоровье команды весьма удовлетворительно: больных, кроме наружных и береговых, нет.

Капитан 2 ранга Новосильский 4-й

“Герцог-Эдинбургский ” в дальнем плавании В Суэцком канале. 27 июля 1897 г.

От 20 июня 1881 з.

По окончании погрузки угля, которого приняли 500 т, и по окраске фрегата, 15 июня перешли из Пирея во Фалерскую бухту. 17-го числа в 4 ч пополудни, начали разводить пары в 8-ми передних котлах. В 7 ч их королевские величества король и королева Эллинов, с их императорским высочествами Сергеем и Павлом Александровичами, прибыли на фрегат. В 8 ч вечера, по съезде короля и королевы, снялись с якоря и взяли курс по карте S.

19 июня в 6 ч вечера, пройдя маяк Даль Арми, вошли в Мессинский пролив, встретив очень свежий N, что заставило спустить брам-реи и брам-стеньги. В 8 ч 25 мин вечера вышли из Мессинского пролива. В 10 ч утра 20 июня прошли между островом Капри и берегом, уменьшили ход, чтобы дать время команде пообедать. В 12 ч 45 мин стали на якорь на Неапольском рейде.

За весь переход от острова Капри, имея пары от 36 до 48 фунтов и при оборотах винта от 42 до 48, имели ход от 9,5 до 12,75 узлов. Средний ход за весь переход от Капри вышел 10 узлов. На этом переходе, вследствие мелкого угля, часто в котлах засорялись трубки и кочегарам трудно было держать пары. Я вынужден был приказать развести пар в четырех задних котлах и в это же время приступить к чистке труб в четырех передних котлах, а по очистке их приступил к чистке труб остальных котлов. Но не пришлось долго пользоваться задними котлами, вследствие очень важного неудобства, состоящего в том, что над котлами проходит кожаной штур-трос, который в такой степени разгорячается, что рулевой едва в состоянии выносить жар во время смазки штур-троса. Как только передние котлы вычистили, я немедленно прекратил пары в задних котлах.

В2 ч пополудни их императорские высочества великие князья Сергей и Павел Александровичи изволили съехать с фрегата в Неаполь. При съезде их высочеств спустили брейд-вымпел, люди по реям кричали “ура” и с фрегата произведен был салют в 21 выстрел.

На фрегате все благополучно.

От 6 июля 1881 года

28 июня, в 5 ч пополудни, имея пары в 6 котлах, перешли с Неапольского рейда к мысу Позилипо и стали на якорь против дачи великих князей в 5 кабельтовых от берега. 29 июня, по случаю тезоименитства его императорского высочества великого князя Павла Александровича, в 8 ч утра расцветились флагами. В 11 ч, по прибытии на фрегат их императорских высочеств великих князей Сергея и Павла Александровичей, начали богослужение и в 12 ч дня, по окончании молебствия, произвели салют в 21 выстрел. В 1 ч 30 мин их высочества изволили съехать с фрегата.

В 5 ч пополудни, 30 июня, имея пары в 6-ти передних котлах, снялись с якоря от Позилипо для следования в Пирей. Пройдя пролив между островом Капри и берегом Сорренто, пользуясь тихим попутным ветром, вступили под паруса, прекратив пары и подняв винт. До 8 ч утра 1 июля ветер менялся в силе от 2 до 5 баллов, и наибольший ход доходил при бейдевинде до 8 узлов.

Паруса имели марсели, брамсели, фок, кливер и бизань. Затем, стояли все время тихие ветры и к вечеру совсем заштилело.

Находясь от входа в Мессинский пролив в 30 милях закрепили паруса и пошли под парами в 6 передних котлах. В полночь с 1 на 2 июля начали разводить пары в 6 передних котлах, находясь от находясь от маяка Спартивенто в 30 милях к востоку вступили под паруса, прекратив пары. В этот день, в исходе 7-го ч вечера, встретившись с фрегатом “Светлана”. 5 июля ночью совсем заштилели, почему в 10 ч утра начали разводить пары в 6 передних котлах, находясь от Матапана в 50 милях В 2 часа спустили винт и пошли под парами.

В 5 ч вечера прошли мыс Матапан, закрепили паруса и пошли проливом Чериго. В 8 ч 15 мин вечера 5 июля прошли меридиан маяка Чериго. 6 го прошли траверз острова Белло-Пуло и в 10 ч утра стали на якорь против бухты Манихия, около клипера “Забияка”, стоящего под контр-адмиральским флагом. Всего под парами находились 34 ч, сделав 306 миль, или 9 узлов среднего хода, а под парусами 103 ч, сделав 402 мили, или 3,75 узла среднего хода.

Вообще плавание под парусами принесло большую пользу команде, которая ознакомилась с парусными учениями настолько, что начинает понимать и привыкать к своим обязанностям.

“Герцог-Эдинбургский" в дальнем плавании Богатый улов (вверху). В ожидание шлюпки на пристани

При пяти узлах фрегат хорошо поворачивает оверштаг, но при двух узлах с зыбью не поворотил и я полагаю причина этому та, что фрегат не в полном грузу, вследствие небольшого запаса угля, которого в Неаполе не принимал. К сожалению, относительно качеств фрегата под парусами ничего не могу сказать, не испытав его в свежий ветер, в ровный же ветер шел совершенно спокойно, плавно, без всякой качки, при этом температура на фрегате была все время отличная и ровная.

Офицеры “Герцога-Эдинбургского”

От 20 мая 1881 г.

В 7 ч утра 17 мая начали разводить пары в 8 передних котлах. Убрали проволочные перлини и подтянули канаты. По изготовлении паров начали поднимать правый якорь, причем оказалось, что канаты перепутаны, цепь левого якоря накинулась двумя шлагами на цепь правого. По очищении канатов снялись с якорей против бухты Минихия, для принятия великих князей.

В 9 ч 45 мин вечера прибыли на фрегат их королевские величества король и королева Эллинов с их императорскими высочествами великими князьями Сергеем и Павлом Александровичами и Константином Константиновичем. Фрегат в это время освещался боевым электрическим фонарем и правый борт фальшфейерами. В 10 ч 45 мин их королевские величества съехали с фрегата, причем опять борт фрегата освещался фалшфейерами. В 11 ч начали сниматься с якоря, а в 11 ч 45 мин убрав якорь, дали ход.

В 8 ч утра, 19 мая, увидели на горизонте на левом траверзе клипер “Жемчуг”, вышедший из Пирея 17- го числа. Взяли курс для сближения с ним. В 9 ч утра “Жемчуг” показал свои вымпела, тогда мы опять взяли курс на Яффу.

В 9 ч утра, 20 мая, стали на якорь у города Яффа. Во весь переход погода благоприятствовала. Западные ветры, доходившие в силе до 5 баллов, дозволяли поставить все прямые паруса и тогда ход фрегата, державшийся под парами около12,25 узлов, доходил временно до 14 узлов. Поставили паруса в 10 ч утра, 18-го числа.

Весь переход сделали в 57,25 ч, пройдя по курсам 693 мили, что составляет средний ход фрегата 12,1 узла. За весь переход среднее давление пара было 43 фунта и среднее число оборотов 49, при этом машина работала безукоризненно хорошо, плавно и совершенно спокойно, к тому же погода все время стояла тихая, носовая часть не зарывалась (и впоследствии того течь в носовых отделениях была значительно меньше). По приходе в Яффу я предполагал для пополнения запасов угля идти в Порт-Саид, в том предположении, что как сначала было решено, великие князья пойдут отсюда в Неаполь и тогда угля не хватило бы. Но намерение это изменилось, так как из Яффы великие князья назначили идти в Пирей и следовательно запас угля оказался достаточным.

На переходе делали артиллерийское учение с выстрелами боевых катрузов.

Как только бросили якорь, явился на фрегат адъютант Султана Риза-паша, назначенный состоять при великих князьях во время пребывания их в Иерусалиме. В 1 ч дня великие князья отправились на берег, где у пристани были встречены массой народа, сели в приготовленные экипажи и отправились в сопровождении паши и турецкого конвоя, состоящего из одного взвода, в Иерусалим. Великий князь Сергей Александрович пожелал, чтобы для поклонения гробу господню все офицеры, гардемарины и команда побывали в Иерусалиме, вследствие этого я разделил команду на две части, и первая половина сегодня выступила в 4 ч дня.

На фрегате все благополучно; больных 5 человек.

От 20 марта 1882 г.

29 января, в полночь, снялись под парами с Палермского рейда для следования в Порт-Саид. В 10 ч утра подошли к Мессинскому проливу. 30 января, в 10 ч утра, постави вследствие задувшего попутного ветра, прямые паруса, но ветер начал стихать и вплоть до Порт- Саида мы имели штиль.

Матросы “Герцога-Эдинбургского ”

31 января, в 2 ч 30 мин по полуночи, открылась Кандия.

1 февраля, в полдень, определившись по обсервации, увидели, что фрегат снесло к югу на 24 мили.

В 8 ч утра пришли на вид плавучего маяка, приняли лоцмана; но он не решился вести в Порт-Саид, по случаю большого скопления судов. По полученным сведениям вчера из Суэца вышло в канал 23 парохода и кроме того 30 пароходов ждут очереди, за неимением лоцманов. В 4 ч пополудни дали знать, что место для нас очистились, мы вошли в Порт-Саид и отшвартовавшись на двух бочках. Переход этот один из удачных: мы прошли от Палермо до Порт-Саида, 1090 миль, в 99 ч, имея среднюю скорость 11 узлов. В воскресение утром предполагаю войти в канал, и так как угля взял здесь до полного запаса, то не останавливаясь в Суэце, думаю идти в Аден.

На рейде стоит станционером французский броненосец “Reine Blanche”, и египетская шхуна “Dongolo” занимает брант-вахтенный пост По принятому здесь обычаю салюта не произвел.

21 февраля, в день ухода фрегата, прибыл в Аден фрегат “Князь Пожарский”, с которым дружески встретились, успели поделиться морскими впечатлениями и в 5 ч пополудни, дружески простившись, пожелали друг другу счастливого и благополучного плавания и вышли под парами в море. Обогнув маяк Адена по средине Аденского залива, встретили ветер от 4 до 5 баллов и ходу имели до 8 узлов. 22 февраля, определившись по обсервации, взяли курс на NO 83° по карте, с тем расчетом, чтобы выбраться на ветер.

24 февраля с рассветом, открылся остров Сокотора, прекратили пары и вступили под паруса на левый галс. Ветер правильно с восходом свежел, а к вечеру стихал и позволил по временам лежать выше курса. Суточное плавание до 28 числа доходило до 130 миль, а затем сделалось маловетрие часто доходившее до штиля.

6 марта в 3 ч пополудни дали ход машине и пошли проливом, делая суточное плавание около 250 миль. 8 марта, для проверки хронометров, пошли в виду острова Minikoi и пройдя его взяли курс на Коломбо. 10 марта с рассветом открылся остров Цейлон. Около 9 ч утра, придя на вид Коломбо, приняли лоцмана и встали за молою. Всего ходу было 16 суток и 14 ч 30 мин. Расстояние от Адена до Цейлона 2140 миль; под парами пройдено в 6 суток и 12 ч 30 мин 1459 миль, под парусами 680 миль. Средняя скорость под парами 9,5 узла, под парусами 2,8 узла. Плавание под парусами для всех нас было чисто отдохновением. Вследствие наступивших жаров на фрегате стоит довольно высокая температура, а пары производят положительно невыносимый жар. К счастью погода дозволяла весь переход иметь полупортики открытыми; кроме того плавание это принесло для всех свою долю пользы: насколько возможно мы занимались различными маневрами, делали повороты, брали рифы, меняли марселя, ложились в дрейф со спуском шлюпки, и с каждым днем работа видимо исполнялась скорее и лучше. Производили также и другие различные учения, при этом команда заинтересовалась грамотностью и занимается ею с большой охотой и выказывая удивительное старание.

Мы теперь начинаем сознавать пользу от перенесения опреснительных аппаратов в поперечную угольную яму и прибавления цистерн в носовые отсеки. Благодаря цистернам мы пьем постоянно хорошую прохладную воду, и несмотря на большой расход, по случаю жаркого времени, имеем десятидневный запас.

Машина весь переход работала очень хорошо: шли под 5 котлами, пару держали до 45 фунтов, имея обороты винта от 42 до 45, ход доходил до 10,5 узлов. Температура в кочегарном отделении стояла довольно высокая — 48°, а одни сутки, когда был мертвый штиль, доходила до 53° и тогда пришлось одного кочегара вынести в бесчувственном состоянии, но он скоро поправился. Выдача чарки красного вина для питья с водой каждому машинисту и кочегару во время вахты благодетельно действует на здоровье их. Команда вообще здорова. На этом переходе, вследствие большого сопротивления воды от работы винта, сорлини перетерло в количестве 31 звена от рулевого сектора с каждой стороны и именно в том месте, где они между собой прикасаются.

Предполагаю простоять в Коломбо дней шесть; необходимо механику очистить котлы: от накипи соли и приступили уже к приему угля для полного запаса и затем думаю следовать в Сингапур.

В Коломбо нет военных судов, но рейд очень хорош и для больших судов при устройстве в настоящее время отличной молы. Работы хотя и продолжаются, но они подходят к концу.

На четвертой неделе офицеры и команда говела, в среду причастились.

От 23 марта 1882 года 16 марта снялись с якоря для следования в Сингапур. В 12,5 ч пополудни, обогнув молу, взял курс на S, вдоль западной стороны острова Цейлон. 21 марта в полночь подошли к Суматре, определившись, взяли курс в Малакский пролив, при этом имели ясные лунные ночи и продолжали идти все время полным ходом. Течение замечено противное и отливное. 23 марта, обогнув маяк Raffles, приняли лоцмана и пошли на рейд и в 6 ч вечера бросили якорь на рейде. Всего от Коломбо до Сингапура 1575 миль; расстояние это пройдено в 7 суток и 5 ч, средняя скорость 9,1.

На этом переходе замечено, что фрегат начинает терять ход и я это приписываю стоянке в Александрии где вся подводная часть обросла травой. Предполагаю нанять ныряльщиков (местные водолазы), которые за небольшую цену исполняют скоро и хорошо. На рейде застал крейсер “Африка” под флагом начальника отряда, которому отсалютовал по уставу, и клипер “Вестник”. Затем, по сигналу адмирала, на другой день в 8 ч утра отсалютовал нации и получил ответе крепости равным числом выстрелов.

На батарейной палубе

От 24 апреля 1882 г.

В Сингапуре фрегат простоял долее чем предполагалось. Задержка произошла в пересмотре штоков, поршней паровых цилиндров и разрубке двух поршневых гаек и высверливание одной шпонки от гайки поршня в паровых цилиндрах. 14 апреля, в половине 9 ч утра, снялись с Сингапурского рейда и перешли в гавань New Harbour для погрузки угля. На другой день, окончив погрузку в 4 ч пополудни, вышли из гавани и пошли прямо в море для следования в Гонконг. С полночи 19 числа задуло маловетрие и к утру прекратили пары, и в 6 ч поставили все паруса, при этом ветер постепенно усиливался, давая ходу под лиселями до 7 узлов; суточное плавание доходило до 150 миль.

21 числа взяли курс на NW1° прямо по восточному входу в Гонконг. 23 апреля с утра ветер стал стихать до того, что ходу был один узел; принуждены были с 4 ч пополудни разводить пары и к рассвету подошли к о-ву Tamkan, В 6,5 ч утра приняли лоцмана и, так как немного прочистилось, пошли на рейд. В 11 ч 24 апреля стали фертоингом на Гонконгском рейде.

Всего от Сингапура до Гонконга пройдено 1510 миль. Под парами 993 мили в 4 суток 3 часа, средняя скорость 10 узлов. Под парусами 517 миль в 4 суток 13 ч, средняя скорость 4,7 узла. На рейде застали крейсер “Африка”, под флагом начальника отряда и клиперы “Вестник” и “Пластун”.

20 апреля, около полуночи, с бака крикнули, что человек упал за борт, несмотря на то, что шли под всеми парусами, имея ходу 5,5 узлов, моментально бросили спасательный круг и несколько концов и таким образом благополучно подняли его на фрегат Оказалось, что сидя на полупортике под полубаком, он от своей собственной неосторожности, перевесился и упал за борт.

В последнее время гребной винт стал не сразу подниматься, когда стоит на центре, и во время малого хода, а также когда приходится останавливать машину — винт стучит. Это происходит по той причине, что шип гребного винта сбит настолько, что наружная кромка шипа имеет на передний ход слабину около одного дюйма, а часть шипа, которая касается внутренней кромки круга муфты, сбита около половины дюйма. Вследствие этого лопасти гребного винта не приходятся вертикально, когда муфта на валу, в которую входит шип, стоит на центре, от этого стопор не попадает в назначенном месте на лопасти, в особенности на волнении, при этом замечено, что после каждого продолжительного хода под парами слабина у шипа все более и более увеличивается и этим может поставить фрегат в серьезное и затруднительное положение.

Об этом случае я донес начальнику отряда и просил назначить комиссию, дабы она могла решить каким способом удобнее исправить столь важный недостаток. Комиссия единогласно решила, что следует фрегат немедленно ввести в док и только там основательно исправить столь важный недостаток. Согласуясь с этим, начальник отряда приказал мне следовать в Нагасаки и там войти в док. Кроме того, у носовой дымовой трубы подъемный шкив сорван с заклепок с одной стороны обломилось ушко вместе с куском перегоревшего листового железа от кожуха. Затем я просил адмирала разрешить сделать три новых вентилятора для постановки двух в передней кочегарной, около четвертых котлов, где температура доходит до 52° R, а третий в задней кочегарной, под кормовыми котлами, где температура доходила до 59° R.

Несмотря на удушливый зной, который теперь наступил, здоровье людей удовлетворительно.

В машинном отделении".Герцога-Эдинбургского”

От 17 мая 1882 г.

30 апреля начальник отряда произвел смотр вверенного мне фрегата: поставлены и убраны все паруса, переменены все марсели и нижние паруса, переменена фор-марса-рея, спущены и подняты брам-стеньги и брамреи, произведена абордажная, артиллерийская, пожарная и трюмная тревоги, изготовлены все мины и паровые катера вооружены шестовыми минами, подняты и спущены все гребные суда, вызван и отправлен десант. Адмирал нашел, что многие из маневров были исполнены весьма удовлетворительно, а некоторые, в особенности уборка и постановка парусов и спуск гребных судов, очень хорошо. На другой день, в 8 ч утра, по сигналу адмирала, все суда снялись под парами с якоря.

Выйдя в море и простившись с клипером “Стрелок”, взял курс NO 80°, по которому шли до мыса Cheiand. 2 мая в 3 ч утра, вошли в горизонт маяка Kamaek. 3-го числа, в 3 ч ночи, адмирал сигналом приказал идти по назначению в Нагасаки и сам отделился от эскадры; дал полный ход, так как шли все время средним ходом и взял курс по карте NO 48°. К утру ветер отошел к О, но с большой пасмурностью и по временам лил сильный дождь, остановили машину и вступили под паруса. Чем шли далее, тем ветер все усиливался и ход доходил до 10 узлов. На ночь пришлось взять у марселей один риф и во время уборки брамселей изорвало грот-брамсель и он не может быть годным для дальнейшей службы. Вообще весь комплект парусов пришел в преждевременную ветхость вследствие сырости, которая была в парусной каюте, а гротовые паруса, кроме того, подвергаются постоянному жару от дымовой трубы.

6 мая, в 9 ч утра, увидели группу островов Meosima; в 10 ч вечера ветер зашел настолько, что должны были уменьшить паруса и начали разводить пары. Во 2-м ч ночи дали ход машине и взяли курс на входной маяк В 4 ч открылся маяк и в 8 ч утра, 7 мая, стали на якорь на Нагасакском рейде. Всего от Гонконга до Нагасаки пройдено 1066 миль; под парами 564 мили, средняя скорость 9,1 узла; под парусами 502 мили, средняя скорость 6,2 узла.

На рейде застали английскую эскадру, под флагом старшего на рейде: броненосец “Iron-Duke”, корветы: “Curacoa”, “Encounter”, лодки: “Albatross”, “Daring”, “Foxhound”, “Kestrel”, “Swift” и американский пароход “Monocacy”. На другой день пришли на рейд французский броненосец, под контр-адмиральским флагом, “Victorieuse" и авизо “Kesaint”.

Отсалютовав нации, получили в ответ равным числом выстрелов с береговой крепости. На переходе адмирал, 1 мая в 11 ч вечера, произвел тревогу с одним холостым выстрелом из каждого орудия и затем пожарную и трюмную тревогу. На другой день, в 9 ч вечера смотрел освещение электрического боевого фонаря и отличительных фонарей.

В настоящее время можно сказать, что фрегат под парусами имеет плавную и спокойную качку, требует хорошего ветра, руль постоянно шлаг на ветре, так, что бизань вовсе не приходится ставить, а иногда уменьшить крюйсельные паруса. Вступивши под паруса, я до утра не поднимал винта, чтобы убедиться — какое оно будет иметь влияние на руль и оказалось, что в это время руль ходил 2,5 шлага на ветре. Идя в одно время с клипером “Пластун” и “Стрелок”, мы убедились, что реи на фрегате гораздо круче брасопятся, чем на клиперах.

17 мая наступит полная вода и в это только время фрегат может войти в док для исправления винта. Пользуясь этим случаем приступили к тяге стоячего такелажа и капитальной окраски всего фрегата. Такого случая еще не было с выхода из Кронштадта.

От 13 февраля 1883 г.

15 января, в 8 ч утра, по сигналу адмирала, снялись под парами с якоря и соединенно с крейсером “Африка” и клипером “Пластун” пошли в море восточным выходом. В 1 ч пополудни адмирал, имея свой флаг на крейсере “Африка”, сигналом приказал поставить все паруса, прекратить пары и идти фрегату и клиперу “Пластун” по назначению и сам отделился от эскадры. Отсалютовав флагу и подняв винт, взяли курс на Маниллу. 19 января, в 1 ч пополудни, клипер “Пластун”, который все время держался соединенно, скрылся из виду. В полдень ветер отошел и дул настолько ровно, что фрегат шел по курсу до 5 узлов. В 1 ч 30 мин пополудни “Пластун” нагнал фрегат под парами и поравнявшись вступил под паруса и фрегат шел до 7 узлов. К полудню 20-го числа снова заштилело и только к вечеру ветер задул, позволив взять курс в бакштаг, который привел нас до Филиппинских островов. Придя 22-го на вид их, начали разводить пары и в 5 ч утра дали ход машине. В 3 ч пополудни стал на якорь на Манильском рейде. В 3 ч 30 мин пополудни “Пластун” также стал на якорь.

“Герцог-Эдинбургский” на Балтике.

Всего от Гонконга до Манилы пройдено под парусами 552 мили, под парами 98 миль в 7 суток 6 ч 45 мин; средняя скорость 3,7 узла. На переходе занимались ежедневно согласно расписанию и в особенности было обращено внимание на парусные маневры.

По приходе отсалютовал испанской нации и контр-адмиралу, имеющему флаг на корвете “Aragon” и получил ответ равным числом выстрелов с береговой крепости и с корвета. Находившийся на станции испанский корвет “Aragon” выстроен в Картагене в начале 1880 года, он весь деревянный, длина между перпендикулярами 242 ф., ширина 42 ф., средняя глубина 21 ф., водоизмещение 3650 т. У него три мачты вооружены, но парусность мала. Машина смешанной системы, с 8-ю котлами, сделана в Гринвиче на заводе Пенна в 1400 сил. Полный ход 17 узлов, но корвет обыкновенно ходит под двумя котлами, имея 9 узлов ходу. Средний ход, под половинным числом котлов 12 узлов.

Вооружен 8 16-см орудиями поршневой системы, они расположены по четыре на стороне, причем крайнее с каждой стороны дальнобойное, вращающееся в зубчатых погонах, остальные же на гладких. Кроме этих орудий на корвете 6 малых орудий Круппа 6-см и 2 скорострельных пушки системы Норденфельда. Минных приспособлений нет. Носовое образование шпиронное, корма острая с уклоном. Винт неподъемный, но разобщающийся. Корвет под парусами еще не ходил. Ружья системы Ремингтона 2-х калибров: большой калибр для матросов и меньший для морских солдат. Прицелы такие же как у Берданок, но имеются еще заплечики, чтобы поддерживать спущенный курок.

Филиппинские острова, и в особенности Манила, в настоящее время представляют из себя печальную картину, и я думаю нет другого места, которое бы преследовали веете невзгоды, которые пали в последнее время на Филиппинские острова. Два года тому назад было очень сильное землетрясение, от которого погибло много людей, солидных каменных зданий и церквей.

20 октября и 5 ноября прошлого года тайфуны дули с такой силой, что уничтожили почти половину города; наконец, во время летних месяцев от холеры погибло в одной Маниле 20 000 человек, не говоря о других островах. В этом случае нужно думать, что болезни этой способствует тяжелый климат, постоянная невыносимая жара, и кроме того, несмотря на массу рек, водой нельзя пользоваться: она вредна и не чиста; приходится для домашнего употребления собирать дождевую воду (жители ее фильтруют, имея для этого в каждом доме особе цистерны), к тому же самый город не отличается чистотой и далеко отстал от городов английских колоний.

Местные жители — тагалы, по типу походят на малайцев, народ добродушный, но крайне ленивый, не любящий трудиться и работать. Главное ремесло бедного люда состоит в собирании кокосовых орехов, которые на островах произрастают в изобилии. Они добывают из них самым примитивным образом кокосовое масло и этим трудом доставляют себе существование; имея рис и рыбу, вполне довольствуются и считают себя счастливыми. Удивительно музыкальный народ: не только в Маниле, но и везде в провинциях есть свои хоры, на подобие военных, и играют довольно сносно. Сильно подвержены азартным играм на деньги, и несмотря на меры, принятые испанским правительством, уничтожить это зло не удается.

Главная забава, которая доходит у них до страсти, это петуший бой. На этот предмет имеется за городом небольшой ипподром и почти каждый вечер собирается масса туземцев смотреть — какая сторона одержит победу, держат между собой пари, и многие доходят до того, что разоряют себя, как говорят, до тла. Суть самого дела состоит в том, что они специально для этого подготавливают бойцов и перед тем чтобы пустить их в бой, одного против другого, привязывают к одной ноге небольшой острый ножик на подобие бритвы и этим один другого или убивают на месте, или изранят так, что при общем воодушевлении народа бой считается окоченным.

Как в Европе евреи, так здесь на, востоке, китайцы изыскивают всякий уголок, где бы они могли с выгодой поселиться на Филиппинский островах и захватить в свои руки всю главную торговлю. Туземцы сначала противились, но теперь пришли к такому убеждению, что без них трудно будет им обходиться. Замечательно, что китайцы имеют особенную способность приноравливаться к нравам других народов, и скоро свыкаются так, что делаются своими, домашними людьми.

Для моряков, посещающих Манилу, нет никаких удовольствий и даже загородных поездок, где бы можно было отдохнуть после однообразной и суровой жизни и дневного утомительного зноя. Единственное развлечение городских жителей состоит в том, что они собираются по вечерам на бульваре, устроенном у самого моря, и здесь отдыхают и слушают музыку Испанцы, желая чем-нибудь услужить, предложили нам съездить внутрь страны, в провинцию Laguna, как лучшее место на Филиппинских островах по растительности и по природе, и если мы отправимся, то со стороны губернатора провинции, которого местопребывания в городе Санта Круз, было обещано сделать все распоряжения, чтобы мы могли с удобством осмотреть и объехать лучшие места.

Желая воспользоваться любезным приглашением я, вместе с некоторыми офицерами, отправился на пароходе в 7 ч утра, сначала по реке, и затем по озеру, и в 8 ч вечера прибыли в Санта Круз. Здесь губернатор приютил всех нас у себя в доме, в продолжении двух дней, что мы пробыли в Лагунах, благодаря его любезности, с полным удовольствием, несмотря на затруднительность дорог, осмотрели лучшие места и водопад. При этом должен сказать, что мы не ожидали на чужбине встретить такое радушие и гостеприимство, какое встретили в доме губернатора, и я полагаю, что поездка эта будет лучшим воспоминанием из нашего плавания.

Манила, один из самых дорогих городов и поэтому, кроме свежей провизии для команды, ничего другого не приобретали, из предосторожности команду не увольняли на берег. Несмотря на это, стоянку здесь во время двухнедельного пребывания можно считать не потерянным временем. Фрегат снабжен всеми минными приспособлениями и чтобы вполне с ними познакомится требуется постоянная практика, но, к сожалению, приходится посещать такие порта, где подобные учения производить неудобно, вследствие постоянного движения судов на рейде и только два порта дали случай фрегату, это Чифу и Манила, серьезно с ними познакомится: делали минные заграждения со взрывом мин, стреляли из минной пушки Уайтхеда и с барказа из десантного орудия в щит; производили такую стрельбу из орудий.

6 февраля, в 8 ч утра, имея пары в 7 котлах, снялся с якоря, для следования в Гонконг. Выйдя из Манильского залива, встретили штиль и потому продолжали идти под парами.

На другой день, в 6 ч утра, несмотря на полный штиль, прекратил пары, вступив под паруса, и до 11 февраля имели маловетрие, или штиль, причем плавание фрегата было от 30 до 60 миль в сутки. 11 февраля, вечером, ветер задул от ONO и к полуночи установился муссон, что фрегат шел от 5 до 6 узлов, чем далее — сила ветра все усиливалась, а к полудню 12 числа дул с порывами и с пасмурностью, при этом развело довольно крупную волну, так что должны были к вечеру убрать брамсели. Фрегат, имея розмахи на подветренную сторону, не более 14°, шел в бейдевинд очень спокойно до 8 узлов.

Утром 13-го по расчету находясь в 80 милях от входа, развели пары, в 8 ч 30 мин спустили винт и дали ход машине. В 10 ч утра открылись о-ва Lemma. Определившись, взял курс на Гонконг и в начале 6 ч вечера стал на якорь. На рейде были следующие суда: под командорским флагом корабль “Victor Emanuel”, транспорт “Himalaya”, лодки: “Svift”, “Flying Fish”, башенный фрегат “Vivern”, яхта “Vigiland”; под контр-адмиральским флагом французский фрегат “La Victorieuse” авизо “Kersaint"; под контр-адмиральским флагом американский корвет “Richmond”, пароход “Мопосасу” и германская лодка “litis”.

Фрегаты “Герцог Эдинбургский” и",Генерал-Адмирал”

(Сведения о кораблях, опубликованные в английском справочнике ‘‘JANE’S FIGHTING SHIPS”. 1900)

“Герцог-Эдинбургский” в дальнем плавании

Всего от Манилы до Гонконга пройдено 665 миль в 7 суток и 9 ч; средняя скорость перехода 3,7 узла, под парами 260 миль в 31 ч, средняя скорость 8,4 узла; под парусами 405 миль в 6 суток 2 ч, средняя скорость 2,8 узла Придя в Гонконг узнали, что американский военный пароход “Ashuelot” потерпел крушение. Идя из Амоя в Гонконг он при тумане выскочил на риф острова Lamak, причем погибло 8 матросов и 3 китайца. О крушении было дано знать в Сватау, для чего послана была шлюпка от парохода. Из Сватау пришел пароход, забрал спасенный экипаж и доставил в Гонконг на свою эскадру. Пароход затонул на 15 саженной глубине.

Согласно предписанию начальника отряда судов в Тихом океане, фрегат простоит в Гонконге до 15 марта затем должен идти в Амой, и к апрелю месяцу прибыть в Нагасаки. Было бы желательно, если бы к этому времени прибыла для команды обмундировка. В ней люди очень нуждаются и особенно новобранцы Сибирского экипажа, которых на фрегате 41 человек; они поступили вместо выбывших по болезни и на пополнение тех людей, которые выслужили срок службы и, по распоряжению адмирала, отправлены в Россию на возвращающихся судах.

От 3 апреля 1883 з. Во время стоянки фрегата в Гонконге погода стояла все время дождливая, сырая, с густыми туманами, не допускающая производить правильных занятий, и нужно было выбрать моменты, чтобы просушить паруса и как говорится, обсушиться. На первой неделе великого поста офицеры и команда говели.

4 марта американцы устроили гонку шлюпок. Офицер, который приезжал просить участвовать, объяснил мне, что англичане и французы приняли предложение, на этом основании и я согласился, но для американцев гонка шлюпок составляет их гордость и вообще с ним трудно состязаться, потому не мудрено, что в день гонок французы вовсе отказались, а англичане послали один вельбот с яхты “Vigiland”; вышло, что состязание было только с русскими шлюпками.

С фрегата участвовали в гребной гонке: гичка, баржа и офицерский катер; в парусной гонке: гичка, баржа и спасательный катер. Гонка началась в 2 ч пополудни и первыми пошли: наша гичка и с корвета “Richmond", расстояние в 2 мили. Гичка с фрегата прошло круг в 12 мин и получила первый приз, а с “Richmond” сделала круг в 12 мин 30 сек. Баржа гонялась с двумя 14-ти весельными катерами с “Richmond” и с парохода “Monocaci”, расстояние в 3 мили.

Первым пришел катер с “Richmond”, сделав круг в 19 мин, а баржа в 19 мин ЗОсек и получила второй приз. Офицерский катер также гнался с двумя американскими катерами и прошел расстояние в 3 мили вторым, сделав круг 20 мин и получил также второй приз. На парусную гонку пошли 3 американских катера и наши два катера. Первый приз взял спасательный катер с фрегата, второй приз наша баржа.

17 марта, имея пары в 7 котлах, в 1 ч 30 мин утра, снялся с якоря для следования в Амой. Выйдя в море, встретил легкий NO и довольно крупную противную зыбь и течение, спустил на палубу брам-реи и брам-стеньги и продолжал идти под парами. На другой день, в 5 ч пополудни пришел в Амой и стал на якорь на внешней рейде, пройдя 285 миль с средней скоростью 8,1 узла.

В Амой, кроме трех военных китайских лодок, других судов не было. Город очень большой, но, как вообще китайские города, недоступен по своей грязи и зловонию. Европейцы, которые там проживают, всего человек 60, составляют отдельную колонию и помещаются на отдельном острове, преимущественно англичане и немцы, ведущие торговлю с китайцами. Во время пребывания фрегата, китайцы как бы выказали воинственный вид: на берегу против фрегата собиралось войско, вооруженное бамбуковыми шестами, у которых на одном конце вставлен железный заостренный наконечник, выделывали какие-то непонятные для нас упражнения, что-то в роде фехтования.

22 марта, в 9 ч утра, имея пары в 7 котлах, снялся с якоря для следования в Нагасаки. Выйдя в Формозский пролив, встретил штиль и при этих обстоятельствах прошел пролив. На другой день, в 6 ч утра, пройдя параллель в северной оконечности Формозы поставил паруса, прекратил пары и, подняв винт, лег в бейдевинд на левый галс. 24 марта, с заходом солнца, ветер все усиливался, так что фрегат при марселях, фоке и гроте, имея крен до 15°, шел в полный бейдевинд до 9,5 узлов.

В 9 ч вечера налетел шквал и ветер от того же румба дул с порывами и силой, доходившей от 8 до 9 баллов; пришлось взять у марселей два рифа, убрать фок и грот. Во время уборки кливера его изорвало в клочки. По наблюдениям, розмахи доходили до 11°, боковые с наветра до 23° и под ветер до 32°. Фрегат держался очень спокойно и, несмотря на крупную волну, не зарывался, а отделывался тем, что влетали иногда гребни волн в носовую часть и в левый свес.

“Герцог-Эдинбургский” на Балтике

Этот ветер продолжался до полудня, 26 марта, когда отдали рифы и поставили нижние паруса. Продолжал лавировать и только 29 марта, в 6 ч вечера, когда заштилело и мы находились от о-ва Goto в 100 милях, развел пары и в 9 ч вечера дал ход машины. В полночь, 30 марта фрегат с триселями шел до 10 узлов, в 6 ч утра открылся о-в Fukai и в 5 ч вечера стал на якоре в Нагасаки. На рейде застал германский фрегат “Elisabeth”, японский броненосец, под контр-адмиральским флагом, “Fuzokan", на мортоновом эллинге лодку “Нерпа” и добровольного флота пароход “Владивосток”. Всего от Амоя до Нагасаки, 830 миль, пройдено в 8 суток и 8 ч, средняя скорость перехода 4,2 узла; под парами пройдено 347 миль в 41,5 ч, средняя скорость 8,5 узла. Под парусами 483 мили в 6 суток 14,5 ч, средняя скорость 3,1 узла.

В день прихода в Нагасаки мы имели несчастье потерять в море матроса 1- й статьи Ивана Надеждина. Около 8 ч утра, вахтенный начальник послал людей на марс поправить паруса и Надеждин, поправляя парус на верхнем фор-марсарее, у топа, на левом ноке, упал в воду и утонул. Моментально брошены были спасательные круги, которые он не взял, остановлена машина и спущен катер, но все оказалось бесполезным. По произведенному дознанию оказалось, что он, падая ударился о фока топенант, скользнул по фоковым вантам, вскользь задел выстрел и, ударившись головой о запасной якорь, свалился в воду и кода же всплыл на поверхности воды, то лежал на воде ничком и не шевелился. Нужно полагать он расшибся и был в бессознательном состоянии.

31 марта, с раннего утра, приступил к погрузке угля до полного запаса, дополнил до двухмесячного запаса провизию, взял 10 быков, и, по прошествии суток, снялся с якоря в 5 ч пополудни и под 8 котлами вышел под парами для следования в Посьет, причем ход фрегата был 11 узлов. 1 апреля в Цусимском поливе получили SO, который, постепенно усиливаясь, дошел до 8 баллов; фрегат с марселями и фоком шел до 13 узлов. После полудня, вследствие все более усиливавшегося ветра, закрепили верхние марсели и крюйсель, так как фрегат очень рыскал, а у фока взяли один риф. С 6 ч вечера развело большое волнение, фрегат сильно бросало и когда розмахи доходили до 3° стали замечать перебой винта, уменьшил ход до малого и затем вскоре пришлось вовсе остановить машину и остаться под одними парусами.

К 8 ч вечера сила ветра доходила до степени шторма, но, несмотря на это, барометр, который за целые сутки все падал, начал трогаться кверху. После 8 ч вдруг начало стихать и в 9 ч 30 мин вечера, подходя к о-ву Matusima, налетел шквал от W. Дав ход машине и закрепив прямые паруса, пошли под косыми. С полуночи все время была большая и неправильная волна, от которой палубу обдавало брызгами от срывавшихся верхушек волн. В 3 ч 30 мин утра фрегат черпнул всем полубаком и левым (наветренным) шкафутом мы должны были уменьшить ход. После выхода солнца начало стихать и волнение улегаться.

3 апреля, с рассветом, пришел вид мыса Гамова, а в 8 ч 30 мин утра стал на якорь на рейде Паллада.

От Нагасаки до Посьета, 630 миль, пройдено в 63 ч, средняя скорость 10 узлов, под одними парусами находились Зч.

По приходе в Посьет, я телеграфировал главному командиру портов Восточного океана и, вследствие полученного ответа, на другой день перешел в Новгородскую бухту и стал на якорь против поста, предварительно сделав промер и поставив на опасных местах шлюпки, так как вехи еще не были поставлены.

Здесь застал лед. Бухта Экспедиция еще замерзши и температура воздуха доходит до 1,5° тепла. Поплававши более двух лет в теплых климатах, немудрено, что все мы мерзнем.

От 15 ноября 1883 з.

Коломбо, на острове Цейлон

12 октября, в 9 ч утра адмирал перенес свой флаг на клипер “Наездник”, а в 10 ч утра, по сигналу, совместно с ним снялись с якоря. При выходе из залива Иеддо получили NO 5–6 с дождем и пасмурностью, почему сигналом приказано было: “поднять винт и поставить паруса”; затем “идти по назначению, и адмирал желает счастливого плавания”. Отсалютовал адмиралу 13 выстрелами, взял курс в Вандименов пролив, вдоль восточного берега Японии. На параллели Кобе расстались с клипером “Наездник”.

16 октября ветер начал стихать, по мере приближения к Вандименову проливу течение усиливалось, почему, в 6 ч 30 мин утра, фрегат вступил под пары и в тот же день, в 7 ч вечера, прошел пролив, причем на острове Такезима сильно действовал вулкан. Выйдя из пролива, вследствие штиля продолжал идти под парами, имел курс в Формозский пролив на маякИгпаЬои!

17 октября, в 10 ч 30 мин утра, задул легкий SSO-2; прекратили пары и вступили под паруса, с тем расчетом, что этот ветер перейдет в NO муссон, но до 18-го числа он дул маловетрием от разных румбов и тем заставил около 8 ч утра снова дать ход машине. В 5 ч пополудни нашел шквал с дождем, и в этом направлении продолжал дуть с сильными порывами, постепенно переходя к N причем развело довольно крупную волну. Розмахи по временам доходили на подветренную сторону до 32° и несмотря на это качка была плавная и фрегат шел довольно спокойно и хорошо. 19-го числа, около 7 ч утра, ветер установился от N, прекратили пары, вступили под паруса и с этого момента попали на муссон.

В 10 ч утра, 20-го числа, подошли на вид маяка Turnabout, и определившись по нему, пошли проливом, имея свежий муссон и ход фрегата до 10,5 узлов. В ночь с 21 октября на 22-е, для уменьшения хода, чтобы к рассвету подойти к входу на рейд, остался на ночь под нижними марселями. В 6 ч утра стал на якорь на Гонконгском рейде. На рейде застал клипер “Опричник”, английский корабль блокшив “Victor-Emanuel” под командорским флагом и корвет “Cleopatra”, французский фрегат “Vistorieuse” под контр-адмиральским флагом и германский корвет “Stosch" под контр-адмиральским флагом. Отсалютовав, согласно уставу, английской нации и флагманам, получил немедленно ответ равным числом выстрелов.

Всего пройдено от Иокогамы до Гонконга 1560 миль в 9 суток 23 ч. Под парами 570 миль в 57 ч 30 мин, под парусами 990 миль в 181,5 ч. Средняя скорость перехода 6,5 узла. Под парами средняя скорость 10 улов, под парусами 5,5 узла.

Во время стоянки фрегата в Гонконге пришел из Европы германский фрегат “Stein”, чтобы произвести смену командира, офицеры и команда корвета “Stosch", которые кончили срок своего пребывания в этих водах, а корвет должен остаться и будет продолжать плавать с новым составом. Корвет “Stein” шел кругом мыса Доброй Надежды и имел удивительно счастливое плавание:

в 28 дней сделал переход от мыса Зондского пролива. В Зондском проливе, вследствие происшедшей катастрофы, пришлось идти по лоту, имея впереди паровой катер. Корвет на днях оставляет Гонконг и следует за нами, через Суэц домой.

Пополнив запас топлива и взяв свежей провизии, 25 октября, в 4 ч пополудни, снялся с якоря для следования в Сингапур. Выйдя восточным проходом и пройдя траверз острова Lemma остановил машину, поднял винт и поставил паруса. Ветер был от О, ход фрегата доходил до 7 узлов, при этих обстоятельствах мы дошли до банки Macclosfield. Здесь ветер перешел к NO, 2–3 и фрегат в продолжении суток шел со скоростью от 3 до 5 узлов; затем муссон снова усилился и довел фрегат, при ходе 7,5 узлов, до параллели 5,5° N, где совсем заштилело. Проштилевав около полусуток, причем в это время налетели легкие шквалы от разных румбов с проливными дождями, 2 ноября, в 8 ч утра, вступили под пары и на другой день в 1 ч пополудни, вошли в Сингапурский рейд, отсалютовали нации и, прияв лоцмана, прошли прямо в New Harbour к угольным складам, где в 2 ч отшвартовались. На рейде были следующие английские лодки: “Pegasis”, “Maypie” и “Fly”.

Всего до Сингапура пройдено в 8 суток 22 часа 1510 миль, скорость перехода 7,1 узла. Под парами пройдено в 32,5 ч 325 миль, средняя скорость 10 узлов. Под парусами пройдено в 7 суток 13,5 ч 1185 миль, средняя скорость 6,5 узла.

6 ноября, окончив расчеты с берегом и дополнив до полного запаса топливо, в 4 ч пополудни вышли из Сингапура под парами для следования в Коломбо. Весь Малакский пролив прошли при полном штиле и почти постоянном дожде. Ход фрегата был 10,5 узлов.

9 ноября, пройдя остров Pulo-Rondo, взял курс на маяк Great-Rossus и, так как встретили маловетрие от W-та, продолжали плавание под парами до 2 ч 30 мин пополудни 10 ноября. В это время задул легкий ветер из NO четверти и чтобы дать отдохнуть кочегарам, которым при довольно высокой температуре не легко было управляться, прекратили пары и вступили под паруса, но к сожалению к вечеру этот ветер стих и начали налетать легкие шквалы от разных румбов с проливным дождем и мы подвигались очень медленно вперед. 12 ноября совсем заштилело и потому в 8 ч утра снова дал ход машине, и при таких обстоятельствах продолжал плавание до самого Цейлона.

14 ноября в 8 ч вечера пришел на вид Коломбо и не дождавшись лоцмана, в 10 ч вечера стал на якорь на внешнем рейде, на глубине 9 сажень, а на другой день с рассветом, под проводкой лоцмана перешел за моллу, где отшвартовался. Весь переход в 1550 миль сделан в 8 суток и 7 ч. Скорость перехода 7,8 узла. Под парами 157,5 ч. 1440 миль, средняя скорость 9,2 узла. На рейде застали пароход, добровольного флота “Петербург” и английский корвет “Briton”. На этих переходах команду, вследствие постоянных дождей, пришлось занимать только теоретическими занятиями, под руководством офицеров. Занимались артиллерийскими вопросами, сборкой и разборкой оружия, грамотностью; в последней команда делает большие успехи, многие занимаются арифметикой и знают твердо дроби. Из числа всей команды найдется не более двух человек неграмотных.

Благодаря сырым погодам мы не чувствовали особого зноя, но пары разводят очень высокую температуру по фрегату и несмотря на это здоровье всех служащих, благодаря бога, вполне хорошо.

Офицеры “Герцога-Эдинбургского” на отдыхе

Моряки Балтики. 1910-е гг.

От 14 декабря 1883 з. Порт-Саид

Окончив приемку угля и расчеты с берегом, 17 ноября в 4 ч пополудни, вышел из Коломбо для следования в Аден.

По выходе из-за моллы взял курс между Лакедивскими и Мальдивскими островами. Имея первоначальный штиль и затем вместо предполагаемого муссона противное маловетрие от W и течение, продолжал идти под парами до 20 ноября когда получили легкий NO, подняли винт и вступили под паруса.

При таких обстоятельствах фрегат шел до 28 ноября. За 150 миль от острова Сокотора ветер начал стихать и заходить. Чтобы не терять ходу, изменил первоначальное направление и взял курс на южную сторону острова. В это время, нужно полагать, мы разошлись с фрегатом “Минин”, который за четыре дня до нашего прихода оставил Аден.

29 ноября, с рассветом, увидели остров Сокотору.

3 декабря, в полночь, открылся Аденский маяк, а в 4 ч утра, подойдя ко входу, легли в дрейф, в 6 ч утра дал ход машине и в 8 ч стал на якорь на Аденском рейде. Всего от Коломбо до Адена пройдено 2150 миль, в 15 суток 15,5 ч. Под парами 578 миль, в 2 суток23,75 ч, средняя скорость 8 узлов. Под парусами 1572 мили, в 12 суток 15,75 ч, средняя скорость 5,1 узла. На рейде застал французскую лодку “Infernel” и итальянскую лодку “Corridi".

Весь переход имели хорошую и умеренную погоду и можно смело сказать, что это лучшее время для перехода океаном. Правда муссон не вполне еще был установившись, но, тем не менее, он настолько дул, что мы могли большую часть перехода идти под парусами и производить парусные и артиллерийские учения. Кроме того, 27 ноября была пробита ночная тревога: связавши койки, батарея через 5 мин была готова к бою, и первый выстрел с снарядом последовал через 5,5 мин.

30 ноября, около 11 ч утра, у острова Abdo-atkiri, параллельно нашему курсу, обогнал нас грузовой пароход, который шел под парами и парусами, мы шли в это время под парусами. Проходя траверз фрегата не более как в 18-ти кабельтовых, пароход не поднял флага. Для того чтобы заставить его поднять флаг, я, согласно международному праву, приказал сделать холостой выстрел, но пароход флага не поднимал; тогда я приказал пустить снаряд по направлению у него за кормой. Пароход однако же и после этого не поднял флага, прибавил ходу и хотел уходить. Видя его упорство не поднимать флаг, я привел и пустил другой снаряд впереди по его носу, после чего пароход поднял английский флаг и ушел вперед.

В Адене пополнили запас топлива и на другой день, в 6 ч вечера, снялись с якоря для следования на Суэц. В 4 ч утра, 5 числа, прошли Бабельмандебским проливом и вступили в Красное море, где получили довольно ровный попутный ветер и поставили, в 7 ч утра, прямые паруса. В полдень, пройдя узкости, остановили машину и остались под парусами, при этом ход фрегата был от 6,5 до 7-ми узлов, но такие благоприятные обстоятельства продолжались всего сутки и 6-го, в полдень, ветер начал стихать и давал ходу до 4 узлов, а 7-го утром совсем заштилело. На фрегате закрепили в 7 ч утра паруса и дали ход машине, пройдя таким образом остальной путь под парами. Машина, несмотря на довольно свежий и противный ветер, работала очень хорошо; идя под 8 котлами, при 45-ти оборотах, имея в котлах до 48-ми фунтов пару, ход все время был 8,5 узлов.

11 декабря, в 9 ч утра, стал на якорь в Суэце.

Всего от Адена до Суэца пройдено 1330 миль, под парами 1103 мили, в 4 суток 21,25 ч; средняя скорость 9,4 узла. Под парусами 227 миль, в 1 сутки 18 ч; средняя скорость 5,1 узла.

От Иокогамы до Суэца пройдено всего 8100 миль. Под парами 4016 миль, в 17 суток 18,5 ч. Под парусами 4084 мили, 31 сутки и 4 ч. В Суэце, вследствие того, что фрегат проходил уже каналом, не производили обмера и плата произведена на тех же основаниях, как и прошлый раз. Компания предложила, что если фрегат готов, то может в канал входить, так как он свободен. В 2 ч пополудни прибыл лоцман и мы пошли в канал, но пройдя 8 миль должны были на ночь отшвартоваться у берега.

На другой день, в 6,5 ч утра пошли дальше, но через полчаса пришлось отшвартоваться по случаю ставшего впереди на мель парохода, который своими средствами не мог сняться и пришлось из Суэца потребовать буксирный пароход и с помощью его он сошел только к вечеру с мели и освободил путь. Благодаря этому случаю, мы и три парохода, которые шли за нами, потеряли целые сутки.

13-го числа, в 6,5 ч утра, пошли дальше и успели за весь день пойти 34 мили. На другой день, с рассветом, тронулись с места и в 2 ч пополудни прибыли в Порт- Саид, пробыв на канале ровно трое суток.

От 30 мая 1883 з.

12 мая, в 6 ч вечера, вышел из Шербурга для следования в Киль. В канале встретил О с небольшой пасмурностью, но к утру пасмурность настолько усилилась, что, подойдя к плавучему маяку на расстояние 4-х миль, не видел его. Бросил диплот и, убедившись по глубине, что счисление верно, продолжал плавание. К вечеру заштилело и сделалась совершенно ясная погода с противным маловетрием; такие обстоятельства сопровождали фрегат до 15 мая когда находились в 150 милях от Скагерака, где получили ветер от NW. Это дало возможность до вечера нести прямые паруса. В полдень пройдя Скаген, приял лоцмана, под проводкой которого прошли Категат и Большой Бельт, и 17 мая, в 5 ч 30 мин вошел в Кильскую бухту, причем, проходя мимо крепости Friedrichsort, отсалютовал нации, на что ответили тем же числом выстрелов. В 6 ч встал на бочку и отсалютовал адмиралу.

Всего от Шербурга до Киля пройдено 920 миль в 5 суток. Средняя скорость 7,6 узла.

На рейде застали суда, под флагом контр-адмирала графа Monts: башенные броненосные корветы “Baden”, “Sachsen”, “Wurtlemberg”, “Bayern" и кроме того авизо “Blitz”. Броненосные канонерские лодки под флагом капитана 1-го ранга Deinhardt, имеющего свой флаг на авизо “Grille”. Лодки “Biene”, “Hummel”, “Crocodill”, “Hamaeleon”. Минный отряд, под флагом капитана 2 ранга Tirpitz на корвете “Biucher”, которым он сам командует. Миноноски “laeger”, “Vorwarts”, “Scharf”, “Flink”, “Tapfer” и “Shtolze". Учебные парусные суда: фрегат “Niobe”, бриги “Undine” и “Rover”.

Полуброненосный фрегат “Nansa” занимает брандвахтенный пост и на нем флаг контр-адмирала Wickede, начальника здешнего порта. Все отряды, за исключением фрегата, отправлялись в практическое плавание и, как говорят в начале августа месяца должны соединиться в Данциге, где предполагается произвести маневры.

Продолжительная стоянка в Киле произошла вследствие окраски фрегата, что вполне удалось, благодаря хорошей погоде. Как только операция эта была закончена, 26 мая, в 4 ч 30 мин пополудни, снялся с якоря для следования в Кронштадт. 27 мая, прошли все узкости, обогнули плавучий маяк Идер-Клюбель, и здесь воспользовались ясной погодой проверили компасы, у которых девиация значительно изменилась с увеличением широты.

29-го, в 11 ч вечера, пришли на вид Оденсгольмского маяка и прошел весь Финский залив при самых лучших обстоятельствах. 30-го числа, в2 ч пополуночи, между Готландом и Сомерсом встретили батарею “Кремль”.

Из Киля до Кронштадта пройдено 750 миль в 92 ч, средняя скорость 7,8 узла.

Капитан 2 ранга Гирс 2-й.

1 дюйм = 25,4 см; 1 фут = 0,305 м; 1 сажень = 1,83 м (морская шестифутовая); 1 миля = 1852 м; 1 кабельтов = 185,2 м; 1 пуд = 16,38 кг; 1 фунт = 0,41 кг

Вверху, два фото внизу: “Генерал-Адмирал” в первые годы службы

В дальнем плавании. 1880-е гг.

“Г енерал- Адмирал” в Северо- Американских соединенных штатах.

Апрель 1893 г. Гавань Нью-Йорка.

“Генерал-Адмирал” во Франции (вверху) и в Северо-Американских соединенных штатах (справа). 1893 г.

“Генерал-Адмирал” дальнем плавании. Конец 1890-х гг.

Полуброненосный фрегат ‘Терцог Эдинбургский”

Заложен 15 сентября 1870 г. на Балтийском механическом и судостроительном заводе в Санкт-Петербурге. Зачислен в списки 30 декабря 1872 г. Спущен на воду 29 августа 1875 г. Вступил в строй в 1877 г. С 1906 г. учебный корабль. С 1909 г. минный заградитель.

Вверху и снизу: “Герцог Эдинбургский” в первые годы службы

Вверху: “Герцог Эдинбургский” в дальнем плавании. Конец 1890-х гг. Далее: до модернизации (вверху) и во время модернизации

Вверху и внизу: “Герцог Эдинбургский” на Балтике. 1900–1902 гг.

“Герцог Эдинбургский” на Балтике. 1900–1902 гг.

Вверху: Минные заградители “Онега” (б. “Герцог Эдинбургский") и “Нарова” (б. “Генерал Адмирал”) в годы первой мировой войны в Гельсингфорсе Учебное судно “Баррикада” (б. “Онега”, б. “Герцог Эдинбургский”) на Балтике. 1930-е гг.

1 ноября шторм усилился, размахи корабля доходили до 28 градусов. Машина работала исправно, но от сильной качки и ветра стали один за другим обрываться цепные бакштаги, удерживавшие дымовую трубу — труба свалилась на правый борт, смяв бортовые вентиляторы, На другой день шторм еще более усилился, размахи “Генерал-Адмирала” доходили до 30 градусов, свалившаяся труба стала биться о вентиляторы, разрушая их все больше и угрожая обрушиться на палубу. Видя это, командир корабля капитан 1-го ранга Серков приказал обрубить последние удерживающие ее цепи, причем это было сделано так умело, что труба моментально улетела за борт, не причинив фрегату никакого вреда.