Полуброненосный фрегат “Память Азова” (1885-1925)

В морях и океанах

Отъездом наследника со свитой 21 мая на украшенных цветами тройках (в тот же день на “Корейце” отправились в Иокагаму принц Георг и командир Домен — их путь лежал через Америку в Европу) жизнь на “Памяти Азова”, как и на всей эскадре, потеряла все то многоцветье непрерывного праздника, в котором она протекала минувшие семь месяцев. Наступила проза боевой подготовки и жизнь по далеко еще не обжитой и казавшейся очень неблагоустроенной (особенно после Японии) окраине России. Можно лишь разводить руками, читая откровенно непатриотические слова, которые по поводу Владивостока и его людей позволял себе в письмах Ф.В. Дубасов. Город, его люди, климат вызывали его крайне неудовольствие и раздражение. “Мы осиротели”, — писал и Г.Ф. Цывинский.

4 июня проводили уходивший в Россию “Адмирал Нахимов”. На нем в Японию отправился начальник эскадры, чтобы сдать командование сменявшему его вице-адмиралу П.П. Тыртову (1836–1903).

Летние месяцы и осень “Память Азова” провел во Владивостоке, изредка для учений и стрельб выходя в Амурский залив. 7 ноября пришли для докования в Иокогаму, 16 декабря вместе с “Владимиром Мономахом” для зимней стоянки в Нагасаки. 15 ноября “Память Азова” прибыл в Гонконг, 28 марта в Чифу, 30 марта — в Нагасаки. Здесь 4 апреля проводили уходивший в Россию “Владимир Мономах”. “Память Азова” остался единственным крупным кораблем в сильно поредевшей эскадре. Ее теперь вместе с ним составляли лишь четыре канонерские лодки, которые и продолжали нести задачи представительства русского флота в водах обширного театра. Уже 9 октября из Иокагамы для возвращения в Россию редким экзотическим маршрутом — через Сидней и Фольклендские острова — ушел “Джигит”.

Летом 1892 г. ожидалось подкрепление — крейсера “Дмитрий Донской” и “Витязь”. Эскадра продолжала оставаться чисто крейсерской. Ее корабли, как повторилось в официальном отчете, каждый год с 1 мая по 1 октября плавали у собственного побережья, занимаясь учениями, которых нельзя было производить в иностранных портах, выполняли дефектные работы и изучали бухты собственных вод. Остальное время корабли проводили в портах Японии и Китая, пополняя знания о них офицеров. Малые корабли обязательно посещали Тянь-Цзинь, Ханькоу и Фучаго, откуда поступали большие партии чая для русских торговцев 5 мая 1892 г. в командование только что прибывшего во Владивосток “Памяти Азова” вступил капитан 1 ранга Г.П. Чухнин (1848–1906). Ранее он отличился образцовым командованием в 1886–1890 г. канонерской лодкой “Манчжур”, которую благодаря почти фанатической преданности долгу и обязанностям службы (сродни П.С. Нахимову), сумел довести (и в боевом, и техническом отношении) до пределов совершенства. Так, лично обследовав состояние котлов корабля, он добился от механика устранения всех недостатков и с законной гордостью в вахтенном журнале записывал: “После моего осмотра машина переродилась, пар с 50 поднялся на 70, обороты с 70 до 80, а ход 7 до 8 уз.” В предания флота вошло поразившее всех отчаянное плавание “Манчжура” без лоцмана в продолжение двух недель по неизвестным шхерам китайских рек. В книге А. Беломора “Вице-адмирал Григорий Павлович Чухнин” (СПб, 1909 г.), составившей обстоятельную картину его подвижнической жизни и службы, немало сказано и о переменах, которые он совершил, командуя крейсером “Память Азова”.

В равной мере достойно, настойчиво и въедливо входил он во все стороны жизни, быта, техники, организации службы, обучения и воспитания матросов и офицеров морской практики, штурманского искусства и боевой подготовки. Это была разительная противоположность того образа “службы”, которого, судя по описанию Г.Ф. Цывинского, придерживался, например, образцово цензовый командир “Владимира Мономаха” О.В. Старк (1846–1928, Гельсингфорс), который сменил допекавшего всех офицеров Ф.В. Дубасова. “Спокойный и молчаливый флегматик имел характер типичного финлядца, ничему не мешая и ни к кому не придираясь, предоставлял флотской службе идти своим порядком”. Ночевал этот командир всегда на берегу при жене, на фрегат являлся к подъему флага и “после завтрака уезжал домой до следующего утра” (Г.Ф. Цывинский, с. 122).

Отличался Г.П. Чухнин и особой непримиримостью к недоделкам и необязательному отношению к работам на корабле со стороны портовых и заводских служб, ни одной работе он ни позволял оставаться невыполненной или неоконченной. Всегда и непременно с проверкой на месте, он умел обнаружить и конструктивную несостоятельность установки инженерами матросских умывальников (из-за слишком тесного расположения к ним нельзя было подойти), и неудобство, малые размеры и тесноту коек офицеров. Без переделок не оставлял он и нерациональное расположение мебели в офицерской каюте, где выдвинуть ящик стола мешала почему-то не учтенная инженерами грелка парового отопления. “Нигде нет столько беспокойства, как на этом “Азове”, — говорили инженеры завода и порта (А. Беломор, с. 39). Эту непримиримость к недостаткам и почти угнетающую требовательность Г.П. Чухнин проявлял в продолжение всей своей службы, на всех занимавшихся им должностях.

И если бы сохранилась в советском флоте в неприкосновенности школа требовательности адмирала Чухнина, не было бы тех нелепиц проектирования вроде клинкетного привода, выступавшего из корпуса над головами людей за габарит отсека подводных лодок проекта 613. На этот шедевр заботы о людях, нам студентам ЛКИ, в продолжении всей плавательной практики в 1957 г. на С-348 не переставали напоминать команда и офицеры лодки. Умей офицеры флота (и тогда, и в наши дни) проявлять чухнинскую требовательность, многие нелепые аварии и ужасающие катастрофы могли бы не состояться.

Школа управления адмирала Г.А. Чухнина, не позволяя кораблю выйти в море с недоделками, гарантировала его действительную боеспособность. Таким образцовым для всего флота оставался “Азов” в продолжение всего времени командования им Г.П. Чухниным. С блеском и в пример флоту выполнял он все возлагавшиеся на него поручения.

С блеском провел Г.П. Чухнин свой корабль с Дальнего Востока на Балтику. На обратном пути летом 1892 г. крейсер под парусами держался хорошо, крен был “умеренный, качка спокойная, руль ходил прямо”. Но ни приемлемой скорости, ни лавировки паруса при их малой площади и большой длине корабля обеспечить уже не могли; отказ от этого тяжеловесного и явно не оправдывавшего себя вспомогательного движителя был предрешен. Обратный путь на запад “Память Азова” проделал большей частью под парами. 23 июля “Память Азова” был в Сингапуре, 21 августа в Адене, 20 сентября в Кадиксе. Здесь 24 сентября, накануне выхода в Шербур, было получено приказание остаться для участия в испанской части торжеств 400-летия открытия Америки X. Колумбом.

25 сентября, встретив все пришедшие корабли иностранных держав в составе международной эскадры, участвовали в большом параде, который на рейде Уэльва принимал испанский король.

2 октября вышли в Шербур. 16 октября 1892 г., завершив свое первое полукругосветное плавание, так тогда говорили, корабль прибыл в Кронштадт. Весь поход Г.П. Чухнин вел тщательные всесторонние наблюдения над техническим состоянием и мореходностью корабля, который по существу в море всерьез еще не испытывался. Проверялись и парусные качества, обучали парусному искусству почти еще не владевшую им значительно обновленную команду и офицеров. Оказалось, что под парусами крейсер держался хорошо, но ветер мог прибавить не более 0,7 уз хода. Площадь парусов была явно недостаточна для его размеров. Крен доходил до 5–6°, отчего, “чтобы рангоуту не было так тяжело”, приходилось убирать брамсели. По пути в Сингапур зыбь доходила до высоты 18–20 фт, длина волны 160–200 фт, почему, докладывал Г.П. Чухнин, “крейсер (этот термин по классификации 1892 г. заменил прежде применявшийся “фрегат” — P.M.) стал много брать воды полубаком, и вследствие недостаточного количества шпигатов вода стояла на палубе”. Из-за этого нельзя было поддерживать скорость даже в 9–9½ уз.

Поясняя обстоятельную таблицу, командир писал: “Крейсер держался на волне хорошо, воду брал только полубаком. Боковая качка была незначительна, но килевая порядочная”. Выяснилась настоятельная необходимость поставить резиновые уплотнения на порты 6-дм носовых пушек. Даже при небольшой волне в 12–15 фт вода через неплотности портов “бьет фонтаном”, отчего в носовой части постоянно сыро. Из-за недостаточной прочности порт левого 6-дм орудия № 2 вдавило волной внутрь.

Вообще же отмечалось, что “под парусами крейсер держится хорошо, крен умеренный, качка покойная, руль ходит прямо”. В другом донесении говорилось, что в галфвинд при 8-балльном ветре и волнении 7 баллов корабль совершал до 11½ -12 розмахов, крен до 7°. В крутой бейдевинд (6–7 баллов) и волнении боковая качка отсутствовала, а килевая при скорости 11¼ уз доходила до 19,6 розмахов в минуту. Уклон от горизонтального положения составлял 1–1½°, иногда увеличивался до 3–4°. При попутном ветре насчитывали 10½ -12 розмахов в минуту. (Морской Сборник, 1892, № 11).

В рапорте от 28 августа отмечалось, что по выходе из Коломбо встретили жестокие ливни и шквалы, и особенно высокие и даже громадные волны высотой 28 фт и длиной 300–350 фт. Чтобы облегчить работу машинам, убавили число оборотов до 50 в минуту и шли со скоростью 8–9 уз. Корабль имел запасы провизии на 1 месяц, полные запасы воды (и еще 28 т пресной воды в междудонном пространстве для мытья) и 923 т угля. Осадка кормой составляла 26 фт 9 дм и носом 22 фт 5 дм (средняя 24 фт 7 дм). По чертежу средняя осадка составляла 23 фт, что означало перегрузку 1 фт 7 дм. По приходе в Аден имели 535 т угля и среднюю осадку 23 фт 2'Л дм.

Устранение перегрузки, а также всех тех недоделок, с которыми корабль спешно отправляли в плавание в 1890 г. и, наконец, проведение требовавшегося кораблю ремонта составили главную заботу Г.П. Чухнина в зиму 1892–1893 г. Уже 12 декабря он в рапорте (“по команде!”) в штаб Кронштадтского порта предлагал обширный перечень мер по устранению перегрузки. Сделать это было тем более необходимо, так как из-за переуглубления в 1 фт 9 дм (причем “до полного груза” еще не хватало 100 т угля). Корабль не может принять требуемые по штату боеприпасы. Их на корабле для больших орудий имеется по 30 % (53 снаряда вместо 160 на 6-дм орудия, а для скорострельного — на 25 % меньше).

Нуждаются в замене зарядные ящики, которые второпях были приняты при уходе в 1890 г. (штатные не были готовы). Они вмещают только по два заряда, а для третьего места не хватает, отчего зря пропадает емкость погреба. Г.П. Чухнин предупреждал, что при уходе в новое плавание опять обнаружится непоправимое “невозможно малое количество выстрелов на орудие”. Пополнение боеприпасов до штатной численности потребует увеличения нагрузки до 18 т (для больших орудий) и 17,6 т (для скорострельных орудий). Чтобы компенсировать это прибавление груза и остальную перегрузку, предлагалось в первую очередь заменить обширные площади жилой палубы, кают и кают-компании, покрытых кафелем и “каменной мастикой”. Сделать это к весне можно было лишь в носовой части жилой палубы. В каютах же и в кают-компании замена была сопряжена с чрезвычайно трудоемкой работой по демонтажу покрытий, а затем сооружению его заново.

Снять можно было все прямые паруса с их мощными реями, стеньгами и бушпритом, заменив его на утлегарь, а стеньги — легкими стеньгами для сигналов. Впоследствии Г.П. Чухнин считал возможным снять одну мачту, а существующие громоздкие марсы заменить боевыми. Не оправдавшим себя имуществом считал он и вспомогательный котел Бельвиля. Для опреснения он не годился, для обеспечения работы динамо-машин его паропроизводительность была недостаточна. Поэтому в плавании он оставался без применения. Снять следовало и шесть машинок для подъема мусора (эта работа без труда выполнялась вручную), а также шесть вентиляторов для форсированного дутья. Излишними оказались и 81 вторичный элемент (аккумуляторы) — система освещения от динамо-машин оказалась вполне надежной и дублирования не требовала. Без употребления оставались и подпалубная цистерна пресной воды для ванн. Освободиться можно было и от семи мин заграждения. При нехватке помещения, для хранения всех штатных 36 мест корабль мог принять только 24 их якоря. Вообще же можно было ограничиться 20 минами, так как “несравненно большее значение”, чем мины, имеет восстановление штатной численности артиллерийских боеприпасов. Осуществление всех названных предложений позволяло разгрузить корабль на 128,2 т.

15 декабря Г.П. Чухнину по приказанию управляющего Морским министерством поручили составить полную программу борьбы с перегрузкой. Все как будто понимали, что нельзя мириться с тем, что верхняя кромка броневого пояса из-за перегрузки возвышалась над водой всего на 6 дм. Но не так-то просто было “принять” с корабля те грузы, которые уже успели приобрести на нем права “гражданства”. Хуже того — МТК своим журналом по механической части № 11 от 26 января 1893 г. (по результатом инспекторского смотра, указал на необходимость установки на корабле ряда дополнительных механизмов и приспособлений. В частности, паровую трубу и трубы отработанного пара вспомогательных механизмов следовало из жилой палубы, где они были не защищены, провести под броневой палубой. И тут же решение это, ввиду очевидно высокой трудоемкости работ, предоставлялось на усмотрение управляющего Морским министерством. Признавалось нужным добавить к двум имеющимся “опреснителям-кипятильникам” третий (на 40 ведер), который следовало установить не позже 1 апреля.

Этот срок был, очевидно связан с намерением послать “Память Азова” в США на торжества 400-летия открытия Америки Колумбом. Управляющий Морским министерством установку опреснителя приказал отложить до возвращения из Америки. Шесть вентиляторов решили не снимать — они нужны были для усиления поступления воздуха в топки котлов. Переделать предлагалось, заказав Балтийскому заводу, соединение дейдвудных валов (они состояли из двух частей, что сильно осложняло замену бакаутовых подшипников). Работа оценивалась в 2640 р.

Разрешалось установить второй дистиллятор Вира для добавочной питательной воды в котлах. Из-за недостаточной производительности имеемого дистиллятора приходилось, делая большие переходы при половинном числе котлов, добавлять для их питания соленую воду. Второй дистиллятор позволит опреснять воду в запас и тем обеспечит сбережение котлов, так как в береговой пресной воде часто встречались вредно действующие на котел большие примеси извести. Существенным было бы и уменьшение расходов, так как “покупка пресной воды на востоке очень дорога”. Но даже эти очевидные преимущества не подвигли МТК к немедленному решению. Аппарат Вира (стоимость 5910 р.) заказать разрешалось, но установить его следовало, “как будет возможность”, силами Кронштадтского пароходного завода. Доказавшие свою бесполезность машинки для выгрузки мусора (с их большим расходом пара) и вспомогательный котел Бельвиля разрешалось снять.

Но главную долю работ составила порученная Балтийскому заводу замена цилиндров главных машин. Для этого приходилось вскрывать, а затем собирать заново броневую, батарейную и жилую палубы. Кроме того, с разрешения управляющего и с согласия главного командира Кронштадтского порта завод выполнял работы “по приспособлению машинных фундаментов” и переносу части переборок поперечного угольного ящика со стороны машинного отделения.

Разрешенные только 11 января 1893 г., эти работы, по-видимому, задержали планировавшуюся на 1 апреля готовность корабля к походу в Америку. Пришлось отказаться от увлекательной идеи продемонстрировать миру в Нью-Йорке русский георгиевский корабль. В результате в Америку вышли 21 мая крейсер “Адмирал Нахимов”, а 30 мая, после особенно авральных работ, — броненосец “Император Николай I”. Ко дню парада международной эскадры и открытию Колумбовской выставки от русского флота 13 апреля успели прийти в Нью-Йорк крейсера “Дмитрий Донской”, “Генерал-Адмирал”, “Рында”. На “Памяти Азова” при всех усилиях Кронштадтского порта и Балтийского завода (часть его работ планировали отменить) работы затянулись до июня 1893 г. Их ход контролировали еженедельными записками, форсировали, как умели, но объем их оказался неподъемно велик.

Только 15 апреля Балтийский завод завершил установку на место носовых канатных клюзов и приделку полок для минных сетей, а к 8 мая — пригонку ставень орудийных полупортиков, снятых для их подкрепления, и изготовление ящиков для 6-дм и 8-дм картечей. Тогда же занимались перестановкой 10 из 11 башмаков шестов сетевого заграждения, которые оказывается, мешали повороту близ расположенных 6-дм орудий. В середине мая ставили стопора Легофа, 3 июня меняли оборжавевшее кольцо левой отливной трубы от главных холодильников. А еще ставили новые дельные вещи и продолжали другие работы по обширным их перечням. В июне 1893 г. Балтийский завод закончил все возложенные на него судостроительные работы и завершил сборку машин. 20 июля машины испытали в действии в море.

Но еще предстояло установить прикрытие рулевого привода и телеграфа в машинном отделении. Чертежи 21 июля разработал главный корабельный инженер Кронштадтского порта старший судостроитель Н.И. Комов (1845-?), а рассматривающий их в МТК Н.Е. Кутейников (1845–1906) в своем заключении напомнил, чтобы кожухи этих устройств к деревянному настилу не крепили.

Г. П. Чухнин

Фактически ничем закончилась титаническая борьба с перегрузкой. На ее пути стояло по крайней мере четыре непреодолимых системных препятствия. Это были, во-первых, сохранившееся отсутствие системного подхода к проектированию, отчего в проектах упорно не предусматривался запас водоизмещения, во-вторых, слабость материальной базы судостроения и особенно судоремонта (отчего задерживались или вовсе срывались сроки работ), в-третьих, неудовлетворительная организация работ в МТК, виновника едва ли не половины причин всех задержек, и, в-четвертых — чиновничья вялость и неповоротливость высшей власти, неспособной добиться осуществления ею же принятых принципиальных решений.

Сначала великий князь генерал-адмирал, изучив представленный ему журнал о борьбе с перегрузками и вообразив себя завзятым морсофлотом, “изволил приказать оставить существующий на крейсере рангоут”. Он счел себя безусловно более опытным моряком, чем командир Г.П. Чухнин. А затем и сам МТК, мучительно перебирая возможные варианты разгрузки крейсера, пришел к удручающему выводу о весьма ничтожной их эффективности, едва оправдывающей немалые требующиеся для их осуществления расходы.

Чуть ли не единственной осязаемой мерой (журнал № 29 от 23 февраля 1893 г.) стало запрещение устроить помещение для 300 пуд. пакли. В конечном счете остановились на том, что, сняв до 106 т груза (уменьшение осадки на 3 дм) и добавив 35 т снарядов и зарядов, корабль сможет уменьшить переуглубление всего лишь на 2 дм. Об увеличении же боезапаса речи и вовсе быть не могло.

Спустя год 30 июля 1894 г. подтвердились опасения командира Г.П. Чухнина. По его донесению, “вследствие перегрузки крейсера и недостатка помещения, он не может взять полного запаса” и имеет только половину снарядов и зарядов для крупных орудий и только одна треть — патронов для скорострельных пушек.

После проведенных в доке осмотра и притирки кингстонов, перемены шага винта корабль, все еще не поспевавший в Америку даже к завершению торжеств, начали с прежней поспешностью готовить к новому назначению. 7 июля, когда “Адмирал Нахимов” и “Император Николай I” еще находились на пути в Нью-Йорк, в министерстве с одобрения генерал-адмирала было решено, что “Память Азова” возглавит эскадру Средиземного моря под флагом контр-адмирала Ф.К. Авелана (1839–1916). Эскадра пойдет в Тулон для ответного визита, который в Кронштадт в 1891 г. совершила французская эскадра контр-адмирала Жерве.

Корабль должен был к 10 августа прибыть в Кадикс, чтобы там соединиться с возвращавшимися из США крейсерами “Адмирал Нахимов”, “Рында” и броненосцем “Император Николай I”. Прежний же их начальник — командующий эскадрой атлантического океана вице-адмирал Н.И. Казнаков (1834–1906) должен был на крейсере “Дмитрий Донской” вернуться в Кронштадт. “Генерал- адмиралу” назначили отдельное плавание с квартирмейстерами по Атлантическому океану. В состав эскадры Средиземного моря включалась состоявшая в Пирее стационером черноморская канонерская лодка “Терек”.

Задержанный все еще незавершенными работами “Память Азова” вышел из Кронштадта только 21 августа. Разными путями совершалось и сосредоточение эскадры, прибывшей 17 августа в Лиссабон. “Император Николай I” вместе с “Рындой” 27 сентября вышел из Кадикса в Тулон. “Адмирал Нахимов” I 28 сентября вышел из Картахены, чтобы на широте Барселоны соединиться с поджидавшей его эскадрой. Как писал А. Балтимор, “по неясно поднятому сигналу “Адмирал Нахимов” вместо того, чтобы вступить в кильватер крейсеру “Память Азова”, для чего “Рында” оставил место за крейсером, пытался вступить в кильватер броненосцу “Император Николай I”, то есть идти впереди крейсера” (с. 46). Дело могло кончиться таранным ударом, а, может быть, и потоплением “Памяти Азова”. Катастрофа была предотвращена исключительными искусством, опытом и самообладанием Г.П. Чухнина. Как говорилось в резолюции состоявшегося впоследствии суда, “Благодаря правильным и решительным действиям командира крейсера “Память Азова”, столкновение ограничилось легким прикосновением и незначительными повреждением”.

Сами тулонские торжества, знаменуя спасительный для Франции союз с Россией, прошли в непревзойденной атмосфере нескончаемых и самых горячих чествований русских моряков. Газеты переполнялись восторженными репортажами о русских моряках и русско-французской дружбе, радость и оживление царили везде, где появлялись моряки с эскадры. Все слои французского общества с присущей нации экспрессией словно бы соревновались в выражении самых теплых восторженных дружеских чувств к экипажам кораблей. Дождь наград, как в Сиаме и Японии, пролился на офицеров. Ф.К. Авелан к командорскому кресту ордена почетного легиона, полученному в 1891 г., прибавил теперь большой офицерский крест. Г.П. Чухнин, как и остальные командиры, получил офицерский крест Ордена. Изящно выполненным значком с изображением незабудки (его автору приходилось видеть в заметном, а ныне давно распавшемся собрании профессора В.В. Ашика (1905–1985), женщины Франции выражали обуревавшие их чувства сердечности, любви и привязанности к русским.

“Празднества следовали беспрерывно. Начальник эскадры с командирами и многими офицерами посетил Париж, где также были устроены блестящие праздники в честь наших моряков”, — говорилось в отчете по Морскому ведомству за 1890–1893 года (С.Пб, 1895, с. 35).

По окончании ставших едва ли не изнурительными торжеств эскадра перешла в порт Аяччо на о. Корсика, откуда 22 октября направилась к традиционному месту дислокации русских эскадр в Средиземном море — греческий порт Пирей. Оттуда, чтобы “показать флаг”, или, как говорят сегодня, обозначения военно-морского присутствия своей страны в бассейне Средиземноморья, корабли уходили для посещения его портов. Здесь в исторической Саламинской бухте или на рейде острова Порос (не путать с о. Парос в Эгейском море) занимались повседневной боевой подготовкой и корабельными учениями.

Остров Порос тогда был почти что собственностью России. На нем еще сохранились остатки строений, возведенных в 1828–1829 гг., когда остров служил базой прославившейся в 1827 г. в Наваринском сражении эскадры графа Л.П. Гейдена (1772–1850), в составе которой корабль “Азов” заслужил свои георгиевские отличия. Теперь с этими святыми для русского флота реликвиями смогли вплотную соприкоснуться моряки нового “Азова”. Зримо прочувствовали они память о героях Наваринского сражения — М.П. Лазареве (1788–1851), П.С. Нахимове (1802–1855), В.А. Корнилове (1806–1854), В.И. Истомине (1809–1855). История не знает такого собрания имен героев, кто свое боевое крещение получил на одном корабле. И, наверное, никто на “Памяти Азова” — носителе их славы, не мог остаться равнодушным к тем урокам героики и патриотизма, которые давали общение с историческими местами корабля “Азов”.

Свой вклад в восстановление этих мест внесли на о. Порос и моряки “Памяти Азова”. Здесь в небольшой изолированной горами долине на юго-западном берегу неглубокого залива их предками были вырыты колодцы, сооружены кузницы, каменные набережные и здания для складов корабельного снабжения и дельных вещей, и хлебопекарен, снабжавших эскадру хлебом и сухарями. Заброшенные к концу XIX в., эти сооружения в 1892 г. были обследованы экипажем канонерской лодки “Донец”, а с приходом эскадры Ф.К. Авелана во главе с “Императором Николаем I” началось и их восстановление. Права собственности восстанавливали явочным порядком.

От территорий, когда-то законно купленных во времена графа Гейдена, последующие правители России неблагоразумно отказались, не желая в 1870 г. нести расходы по поддержанию в порядке начавших ветшать и понемногу разграблявшихся местными пастухами строений. Продав в 1867 г. русскую Америку, правители с легкостью решили расстаться и с землями на о. Порос. Теперь же морякам пришлось рассчитывать лишь на благосклонность греческих властей и прежде всего, конечно, на игравшую роль ангела-хранителя русского флота в Греции королевы эллинов Ольги Константиновны (1851–1928). Дочь генерал-адмирала Константина Николаевича (1827–1892), сохранившая особую привязанность к своей родине — России, она, став в 1867 г. женой греческого короля Георга I, с завидным энтузиазмом и постоянством опекала экипажи появлявшихся в Греции русских кораблей.

Ни один из их приходов, не обходился без визитов королевы, королевской четы, королевских министров или королевы с наследником престола. Она участвовала в корабельных праздниках, встречах нового года, устраивала для офицеров приемы при дворе, делала подарки командирам и кают-компаниям кораблей. Особой теплотой отмечалась, конечно, и встреча корабля со служившим на нем принцем Георгом.

В дышавшей славой русского флота местности, среди живописных красот, в курортном климате Средиземноморья “Память Азова” провел весь счастливый для него 1894 год. Интенсивные учения у Пороса в январе сменялись походом 26 января на Мальту, память о которой запечатлела картина входившего на ее рейд после Наваринского боя корабля “Азов”. 26 февраля новый “Азов”, посетил знаменитый Саламинский рейд, на котором в 480 г. до н. э. произошло вошедшее во все учебники истории и морской тактики грандиозное сражение между флотами греков и персов. 31 марта совершили переход из Александрии в Суду на о. Крит, где русский флот участвовал в международной миротворческой миссии, разделяя непримиримо враждебные между собой греческую и турецкую общины.

С 27 апреля находились в Пирее, с 17 мая — на учениях в Поросе, с 15 июня в Фалеро. 9 июля перешли в Салоники, 20 июля — в Фалеро. Впервые, наверное, с особой обстоятельностью изучивший значительную часть средиземноморского театра, изрядно наделенный заботой и вниманием королевы Ольги, благополучно переживший землетрясение в Салонинской бухте, “Память Азова” в исходе года подошел к рубежу, за которым его ожидали свершения новой, надвигавшейся на Россию эпохи. В октябре корабль погрузился в траур, была получена телеграмма о том, что совсем недалеко — на берегу Ливадии в Черном море — “тихо скончался” император Александр III. На престол вступал вчерашний наследник, 7 месяцев проплававший на “Памяти Азова”. Он мог обещать России благотворные перемены от реакции к либеральным переменам. Пока же приходилось с тревогой следить за обострением обстановки на Дальнем Востоке, где Япония развязала войну против Китая. Это обострение и стало причиной “особого поручения, которое получил “Память Азова”. I