Последние исполины Российского Императорского флота

Глава 8 Инициативы «второго эшелона»

В конце 1913 г. слухи о предстоящей разработке и последующей постройке Морским министерством дивизии новых линкоров для Балтики уже начали распространяться в околоморских кругах, будоража воображение судозаводчиков огромными выгодными заказами. Правда, на этот раз никакого конкурса, обычно предшествующего выдаче нарядов на постройку заводу-победителю, проводить не планировалось. Однако до сих пор обычный подход бывал именно таким, поэтому неудивительно, что в результате развитой руководством верфей активности их технические проектные отделы могли какими-либо путями получить представление об основных идеях, которые флот планировал заложить в основу будущих линкоров, и которые в самых общих чертах формулировались МГШ в условиях на проектирование октября 1913 г. Заказ на строительство подобных грандиозных судов, при его выдаче в случае победы проекта, сулил расторопным промышленникам колоссальную прибыль, поэтому следует ли удивляться, что в конструкторских бюро некоторых частных верфей, отложив многие другие дела, немедленно принялись за проектирование линкоров.

Одно из самых первых проявлений активности последовало, как это часто бывало, от Путиловской верфи, энергично создававшей в то время крупнейшую судостроительную базу и весьма заинтересованную поэтому в получении крупных заказов от Морского министерства. Для строительства большой современной верфи и постановки на ней дела судостроения и проектирования на должную высоту, что требовало специальных знаний и огромного опыта, правление Общества Путиловских заводов вступило в переговоры и заключило договор на сотрудничество с известной германской судостроительной фирмой «Бломм унд Фосс». Компания пользовалась блестящей репутацией в русском Морском министерстве по технической разработке проектов военных судов.

Этот шаг определил поворотный момент в конкурентоспособности путиловских проектов, поскольку «Бломм унд Фосс» не ограничились лишь консультированием разработок инженеров русского завода. Германская компания направила для работы на Путиловской верфи целую группу своих превосходно подготовленных корабельных инженеров, участвовавших до этого в разработке ряда тяжелых кораблей для кайзеровского флота (А. Шиллинг, А. Сильде, Д. Мазинг, Г. Тиль и др.)[187]. На традициях конструкторской школы этой германской компании, давшей столь мощный импульс проектированию военных кораблей на Путиловской верфи, необходимо остановиться более подробно^{42}.

К 1914 г. компания «Бломм унд Фосс» являлась основной кузницей германских линейных крейсеров. Из семи немецких кораблей этого типа, принимавших участие в первой мировой войне, пять самых известных были построены в 1908–1914 гг. на ее верфи в Гамбурге. В ходе боевых действий концепция типа тяжелого корабля, созданная компанией, подверглась суровой проверке. Во время тяжелого для германских линейных крейсеров Ютландского сражения изувеченные до неузнаваемости огнем новейших британских сверхдредноутов «Фон дер Танн», «Зейдлиц» и «Дерфлингер» продемонстрировали удивительную живучесть, хотя по многим канонам кораблестроения должны были пойти на дно. Такой боевой успех продукции «Бломм унд Фосс» свидетельствовал о том, что фирма обладала первоклассными конструкторами, которым удалось удивительно точно соблюсти баланс между наступательными и оборонительными возможностями линейных судов. В развитие удачного типа «Дерфлингера» на верфи «Бломм унд Фосс» в начале 1915 г. были заложены два новых однотипных линейных крейсера (названных «Макензен» и «Принц Эйтель-Фридрих»), которые планировалось вооружить восемью 35 см орудиями каждый. Оба этих корабля в течение войны были доведены до высокой степени готовности, но достроить их из-за нехватки металла и рабочих рук уже не смогли[188].

Линейный крейсер "Дерфлингер" (26200 т, 8 30,5 см/50 орудий, 27 уз) стал в германском флот е родоначальником поколения линейных судов, компоновка которых обладала всеми особенностями, ставшими вскоре классическими для этого типа боевых кораблей — тяжелая артиллерия в линейно-возвышенных башнях в оконечностях корпуса, двигательная установка и вспомогательная артиллерия в середине.

Из собрания автора.

Все эти факты дают до некоторой степени представление о научно-техническом потенциале конструкторов, создавших проекты кораблей, которые в тяжелых морских сражениях поразили морских специалистов всех стран своей боевой выносливостью.

В 1911 г. «Бломм унд Фосс» участвовала в конкурсе на проект линейного крейсера по заданиям русского МГШ. Проанализировав свое участие в предшествующем конкурсе на проект первого русского дредноута (весна 1908 г.), когда компания, одержав в нем победу, тем не менее, не была признана победителем, «Бломм унд Фосс» на этот раз действовала от имени своего русского партнера — Путиловского завода, поскольку договор о технической помощи русской компании был уже подписан. При рассмотрении итогов конкурса путиловско-германские проекты мощно выдвинулись вперед наряду с проектами Адмиралтейского завода, оттеснив таких именитых конкурентов как отечественный Балтийский завод, английские фирмы «Виккерс», «Джон Браун» и «Бирдмор», а также немецкую компанию «Вулкан». В первой группе из одиннадцати проектов линейного крейсера Путиловского завода, представленных в ноябре 1911 г., два практически повторяли «Дерфлингер», а последовавший в мае 1912 г. по измененным заданиям МГШ проект под шифром 707-XVII, шедший как совместный проект партнеров, Путловского завода и «Бломм унд Фосс», был очень близок к готовящемуся проекту «Макензена». Однако и на этот раз, несмотря на традиционную силу идей «Бломм унд Фосс», путиловским проектам победить на конкурсе не удалось — предпочтение вновь было отдано отечественному проекту, воплощавшему в конструктивной разработке ставший уже традиционным для русского флота подход к идее тяжелого артиллерийского корабля.

Линейный корабль «Байерн» (28100 т, 8 38 см/45 орудий, 21 уз) открывал серию тяжелых кораблей кайзеровского флота, знаменующую переход к сверхдредноутам. Резкий скачок в артиллерийской мощи единиц этого класса, заключавшийся в переходе сразу к 15" калибру от 12", сопровождался следованию компоновке "Дерфлингера", ставшей с этих пор общепринятой для всех проектов германских линейных судов.

Из собрания И.П. Бунина

Фактически в финале конкурса столкнулись две идеи компоновки линейного судна — русская и немецкая. Выразителями и приверженцами первой были, в основном, специалисты русского МГШ, а свое начальное воплощение она уже получила в строящихся четырех первых отечественных дредноутах класса "Севастополь" и в практически идентичном проекте "Императрицы Марии". Путиловский проект был составлен в соответствии с новейшей германской концепцией тяжелого корабля, в соответствии с которой был составлен проект "Дерфлингера" и разрабатывался в те дни проект линкора "Байерн". Сутью русской схемы было размещение орудийных башен по всей длине корабля, на одной высоте, на равном расстоянии друг от друга, как предполагалось, для достижения большей безопасности от взрывов. Машинно-котельные отделения при этом располагались между башнями. Немцы же разместили свои четыре башни по две линейно-возвышенно в оконечностях судна, освободив середину корпуса для двигательной установки, надстроек и противоминной артиллерии. При этом отнесение тяжелых орудийных башен ближе к середине разгружало оконечности, улучшая тем самым мореходность и маневренность, уменьшало килевую качку и, как следствие, улучшало стабильность системы как орудийной платформы. Кроме этого, броня казематов противоминных пушек служила дополнительной защитой в середине корпуса, а сами пушки поднимались одной палубой выше, что, несомненно, значительно улучшало их использование.

1. Линейный крейсер «Дерфлингер», общий вид.

2. Линейный крейсер «Макензен» (30500 т, 8 35 см/45 орудий, 27 уз), общий вид, вид сверху.

3. Линейный крейсер Путиловского завода — проект «707-XVII», апрель 1912 г. (32500 т, 12 14"/52 орудий, 26,5 уз), общий вид, вид сверху.

Так или иначе, эти соображения не были приняты МГШ в расчет. Победила установка на развитие русского типа дредноута, и заложенные в конце 1912 г. линейные крейсера класса «Измаил», при всей их самобытности, были обречены на те же недостатки, что и русские линкоры предшествующих серий. Путиловской же верфи вместо ожидаемого крупного заказа на линейные суда пришлось довольствоваться нарядом на постройку двух легких крейсеров и восьми эсминцев — «новиков»[189].

Не смотря на теоретические баталии вокруг выбора типа линейного крейсера, не принесшие путиловцам победы, техбюро верфи в начале 1914 г. приступило к разработке серии проектов линейного корабля. Опытные путиловские конструкторы-немцы четко сознавали, что решить задачу создания сбалансированного проекта линкора с мощным, указанным в «Заданиях» вооружением, было бы при заданных ограничениях практически невозможно. Поэтому они, прекрасно понимая, что подобные огромные корабли вряд ли будут создаваться исключительно для действий на Балтике, постарались не очень лимитировать свои конструктивные проработки ограничениями по осадке. Были сделаны расчеты для трех наиболее вероятных вариантов артиллерийского вооружения, которые в свою очередь подразделялись по способу расположения главной артиллерии. Основных типов было два — традиционное для русских дредноутов равномерно-линейное расположение башен, и ставшее с 1912 г. общепринятым в германском флоте линейно-возвышенное. Распределение броневой защиты и толщины ее элементов были везде совершенно одинаковы. Одинаковой была и скорость хода, для достижения которой, в зависимости от размеров судна, планировались механизмы несколько отличной мощности.

Разработанные проекты представляли собой линейный корабль с главным калибром в трех вариантах — с двенадцатью 14", или девятью-двенадцатью 16" орудиями. Для первого варианта артиллерийского вооружения было разработано три проекта, для второго — два, а корабль с двенадцатью 16" орудиями был, как самый перспективный, разработан в четырех вариантах.

Первая группа (проекты "1", "2" и "3") представляла линкоры с главным вооружением из двенадцати 14" орудий. Проект "1" был выполнен в соответствии с концепцией МГШ — все четыре трехорудийные башни располагались на одном уровне, на одинаковых расстояниях друг от друга. В проекте "2" эти четыре башни были расположены двумя группами в оконечностях корабля, в духе идей германской школы. Проект "3" — вариант предыдущего с увеличением числа противоминных орудий с 24 до 28, а вместо девяти котлов со смешанным отоплением и пяти нефтяных, как в предшествующих двух проектах, установлены одиннадцать чисто нефтяных. Остальные параметры те же.

Проекты второй группы ("4" и "5") имели по девять 16" орудий и различались лишь расположением главной артиллерии. В первом случае три трехорудийные башни размещались по русскому образцу, во втором же средняя башня передвигалась ближе к корме и была поставлена на приподнятом барбете поверх кормовой. Кроме этого, добавлялось около 360 т вертикальной брони.

В третьей группе принципиальных вариантов было три — проект "6" с двенадцатью 16" орудиями в четырех трехорудийных башнях, расположенными в соответствии с воззрениями МГШ, проект "9" — то же в трех четырехорудийных башнях, подобно схеме, примененной в официальном проекте ГУК, разработанном под руководством И.Г.Бубнова, и вариант "7" — в трехорудийных башнях линейно-возвышенно двумя группами в оконечностях. Вариант "8" повторял проект "1" с увеличением числа противоминных орудий до 28 и переходом на чисто нефтяные котлы.

В распределении нагрузок вес артиллерии каждого проекта был дан суммарно, однако исходя из сравнения весов артиллерии отдельных вариантов, значения весов всех башен и противоминных 150мм пушек получаются следующими: четырехорудийная башня 16" орудий — 3188 т, трехорудийная башня 16" орудий — 2541 т, трехорудийная башня 14" орудий — 1711 т и 150мм орудие — 41 т. При сравнении четырехорудийной башни путиловского проекта с аналогичной установкой проекта ГУК (2210 т) видно, что вес первой намного больше, даже принимая во внимание несколько большую норму боеприпасов для 16" орудия — в нормальную нагрузку входило по 80 выстрелов на орудие против 60 в проекте ГУК (это давало на одну башню дополнительно примерно 90 т, при том что в путиловских проектах вес снаряда указан 1128 кг против 1116 кг в действительности). Оставшаяся разница в 240 т. при совершенно идентичном бронировании башен в обоих проектах объясняется тем, что путиловские конструкторы, видимо, по аналогии с предшествующими русскими крупнокалиберными артиллерийскими системами, показали в своих проектах 16" орудие длиной в 52 калибра, хотя пушка такой длины не планировалась^{43}. Сектора обстрела в проектах "1", "2", "6", "7" и "9" составляли по 65° на борт от траверза (не имея в виду, конечно, концевых башен), а в проектах "3", "4", "5" и "8" — по 70°. Интересно, что широта секторов не определялась в данном случае какой-то определенной схемой расположения башен — линейной или линейно-возвышенной.

В качестве вспомогательной артиллерии во всех вариантах проекта были применены 150мм орудия (стандартный противоминный калибр германских дредноутов), т. е. орудия того калибра, который планировался "Заданием для проектирования" октября 1913 г. Предусматривалось 24 подобных орудия, в проектах "2" и "8" число их увеличивалось до 28. В проектах с равномерным расположением башен противоминные пушки располагались в бортовых казематах, а там, где башни стояли возвышенно, часть противоминной артиллерии находилась в верхнем каземате в надстройке в средней части корпуса. В нормальную нагрузку входило по 200 выстрелов на орудие, полная же вместимость ячеек в погребах составляла по 225 выстрелов. Это было меньше, чем в проекте ГУК.

Помимо артиллерийского вооружения, на каждом корабле предусматривалась установка восьми торпедных аппаратов, по четыре трубы с каждого борта. Калибр их был 18" (450 мм).

При рассмотрении проектов Путиловской верфи сразу бросается в глаза их мощная броневая защита, вообще основательная, как это было принято во всех проектах германских тяжелых кораблей. Во всех девяти вариантах схема ее была единой, общая доля веса брони в составе нагрузки доходила до 43 %, а вес только поясной брони — до 25 %. Система бронирования была выполнена в соответствии с заданием МГШ. Примечательно, что много общего с этой схемой было в тогдашней системе бронирования дредноутов германского флота. Главный броневой пояс путиловских линкоров имел толщину 400 мм и простирался по высоте до уровня средней палубы. У нижней его кромки толщина составляла 200 мм. В оконечностях за крайними башнями толщина пояса понижалась также до 200 мм. Верхний 150мм броневой пояс прикрывал казематы противоминной артиллерии, толщина его в оконечностях уменьшалась до 75 мм. Таким образом, надводный борт был полностью забронирован, за исключением небольших участков в районе штевней, где безбронными оставались фрагменты борта на протяжении четырех шпангоутов.

Таблица 8.1. Бронирование проекта линкора Путиловской верфи

Примечания:

для поясного бронирования: нос/цитадель/корма;

для тыльной броневой переборки: выше/ниже средней палубы;

для палуб: наибольшая толщина;

для барбетов: выше/ниже верхней палубы.

Броневая цитадель путиловского линкора, образуемая с боков его 400мм главным поясом, замыкалась поперечными траверзами. Носовой траверз имел толщину 75 мм между верхней и средней палубами, 275 мм между средней и нижней, а ниже до платформы уменьшался до 200 мм. Толщина кормового — 150 мм до уровня средней палубы, и 200 мм от средней до нижней.

Горизонтальное бронирование располагалось в двух уровнях. Верхняя палуба имела толщину 25 мм (у борта 38 мм), средняя -75 мм. Скосы нижней палубы были толщиной 63 мм. Такой же толщины была и тыльная броневая переборка между средней и нижней палубами.

Башни 14" и 16" орудий имели неодинаковую защиту. У первых лобовая броня и бока были из 375мм брони, задняя стенка из 350мм, а крыша защищена 175мм плитами. Барбеты всех 14" башен выше верхней палубы имели толщину 375 мм, между верхней и средней 225 мм, а между средней и нижней 75 мм. 16" башни неспи более мощную защиту — лоб и бока, а также барбеты выше уровня верхней палубы были толщиной 400 мм, тыл 350 мм, крыша 200 мм. Толщина брони барбетов между верхней и средней палубами 250 мм, ниже 75 мм. Защита боевой рубки также была очень внушительной. Стенки ее имели толщину 400 мм (внизу 200 мм), крыша 150 мм, пол каждого из двух ярусов 75 мм, броневой колодец связи 100 мм. Предусматривалась броневая защита дымоходов в 50–75 мм. Местное бронирование дополняли три поперечные броневые переборки между верхней и нижней палубами толщиной 50мм.

Все девять вариантов линейного корабля рассчитывались для полного хода в 23 узла, которая могла быть увеличена форсированием до 25 узлов. Котлы проектировались двух типов — универсальные и нефтяные. В двух случаях использовались котлы работающие только на нефти. В проектах со смешанным отоплением (проекты "1"-"5") было применено по девять универсальных котлов, размещавшихся в трех последовательно идущих друг за другом отделениях, отнесенных ближе к турбинам. Дымоходы их выводились во вторую трубу. Все проекты третьей группы (кроме "8") имели по 12 подобных котлов, но площадь их колосниковых решеток была повышена по сравнению с проектами двух первых групп на 5 — 10 %.

Таблица 8.2. Проекты линейног о корабл я дл я Балтийского моря. Путиловская верфь, 8 феврал я 1914 г.

Разнообразие артиллерийских схем проекта путиловского линкора отражало различие взглядов на систему компоновки дредноута, господствовавших в то время в русском и германском флотах. Варианты проекта, различавшиеся по калибру тяжелых орудий (14"/52 или 16"/52 модель), типу орудийной установки (трех- или четырехорудийной) и виду расположения башен (равномерно-линейному или линейно-возвышенному), имели одинаковую систему бронирования, противоминную артиллерию, торпедное вооружение и единый тип двигательной установки.

В облике проекта линейного корабли, созданного в техбюро Путиловской верфи в феврале 1914 г., было много общего с современными ему германскими линкорами и линейными крейсерами. Вместе с тем в части внутренней компоновки, конструкции корпуса и системы распределения броневой защиты путиловский линкор отражал господствовавшие тогда в русском флоте взгляды на конструкцию дредноута и представлял собой, таким образом, сплав лучших кораблестроительных идей двух стран. Проект Путиловской верфи, в случае принятия его за основу при постройке корабля, мог привести к созданию наиболее мощного и эффективного сверхдредноута не только эпохи первой мировой войны, но и в истории мирового линкоростроения вообще.

Рис. автора по материалам РГЛВМФ, ф.876, oп. 178, д.487.

Располагались они так же, как и в первом случае, но число их в каждом отделении увеличивалось до четырех. Число нефтяных котлов в каждом проекте со смешанным отоплением было пять. Нефтяные котлы во всех случаях находились ближе к носу, чем универсальные, и обслуживались передней трубой. Наконец, в проектах "3" и "8" предусматривались котлы, работающие исключительно на нефти. В обоих случаях их было по одиннадцать, но для проекта "8", представлявшего более тяжелый корабль, общая поверхность нагрева всех котлов увеличивалась с 8500 до 9250 м. В обоих этих вариантах сокращение числа котлов до минимума позволило обойтись одной трубой.

Все проекты в качестве главных двигателей имели по четыре турбины системы Парсонса, приводившие в движение четыре вала. Турбины располагались в трех параллельных отсеках равной длины, турбины внутренних вылов — в среднем отделении, наружных валов — каждая в самостоятельном бортовом отсеке сбоку от среднего. Позади турбин находились главные холодильники.

Запас топлива составлял в зависимости от водоизмещения у разных проектов от 1170 до 1442 т, что было достаточно для дальности плавания примерно в 1700 миль 14-узловым ходом. Подобные характеристики опять-таки были в традициях германской школы, создававшей проекты тяжелых кораблей для действий в малоудаленных морских районах.

Линейные корабли с равномерным расположением башен имели по две мачты, с линейно-возвышенным — по одной. Во всех вариантах было предусмотрено по два руля — основной, и перед ним второй, меньших размеров, вспомогательный. Все проекты имели гладко-палубную, при отсутствии полубака, конструкцию корпуса. Для улучшения мореходности высота борта в носу, от передней башни до форштевня, заметно увеличивалась, причем высота барбета носовой башни примерно на 1,5 м превышала высоту барбетов остальных башен, расположенных на нижнем ярусе верхней палубы. Поскольку все проекты носили в целом эскизный характер, якорное устройство, размещение катеров и шлюпок, прожекторов, а также многие другие второстепенные вопросы оснащения судна отражения в них не нашли.

Завершая обзор проектов линкоров Путиловской верфи, созданных с помощью конструкторов "Бломм унд Фосс", необходимо также отметить, что разработанные мощные корабли имели очень большое водоизмещение, размерения, и, главное, осадку для того, чтобы их можно было успешно использовать на балтийском театре. Однако развитие морских сил, согласно тогдашним военно-морским программам, выходило за рамки Балтийского моря, да и сам Балтийский флот рассматривался скорее как "депо" для боевых эскадр, которые можно было бы направить в любую точку океана, от Дарданелл до Желтого моря. Новые линкоры, в случае если бы за их основу были взяты проекты Путиловской верфи, можно было без труда вывести с Балтики через мелководные датские проливы, предварительно освободив от некоторых грузов, что дало бы уменьшение осадки примерно на 1 м. Этого можно было бы достичь снятием всего боезапаса и уменьшением полного запаса топлива наполовину, или какой-либо комбинацией этих и подобных грузов.

Проекты всех линейных судов, разработанных в техбюро Путиловской верфи в период 1907–1914 гг., заслуживают внимательного рассмотрения еще и по следующей причине. По существу, в течение всего периода становления и развития дредноута в России это была единственная сильная альтернатива официальной русской концепции, где тон задавал МГШ. Задачу проектирования линкора в соответствии с требуемыми характеристиками путиловские инженеры всегда стремились решить в духе германской школы проектирования. При этом они отнюдь не отвергали прогрессивные русские нововведения — корпуса из стали повышенного сопротивления, продольную систему набора, разнесенные кормовые башни, принятую на линкорах, начиная с "Севастополя", систему бронирования. Однако при этом они выступали за возвышенное расположение башен тяжелой артиллерии, 150мм противоминный калибр и существенно более мощную броневую защиту.

И.А. Гаврилов — известный русский кораблестроитель, руководил в 1911–1912 гг. техническим проектным бюро Адмиралтейского завода, где возглавил этап конкурсного проектирования линейных крейсеров для Балтийского моря (будущий класс "Измаил"). С августа 1912 г. был переведен техническим директором Ревельского судостроительного завода Русско-Балтийского судостроительного и механического общества — крупного многопрофильного предприятия самого современного типа, энергично создаваемого в Ревеле рядом с новой огромной военно-морской базой, главным перспективным пунктом базирования русских морских сил на Балтике. Высокая инженерная эрудиция И.А. Гаврилова, подкрепленная успешным опытом предшествующей работы над конкурсными проектами для "Измаила" и возможностью строительства в дальнейшем самых крупных линейных судов на возглавляемом им новом современном предприятии, позволила ему обратиться в июне 1914 г. к разработке идеи конструкции перспективного тяжелого артиллерийского корабля нового поколения. Избранные для него исключительно мощные характеристики вооружения (16 16"/45 орудий и 24 6" противоминных пушки) и скорости (30 уз) подкреплялись рядом интересных решений в части конструкции корпуса и распределения броневой защиты.

Помимо Путиловской верфи, к проектированию линкора будущей морской программы в июне 1914 г. приступил Ревельский судостроительный завод Русско-Балтийского судостроительного и механического общества. Конструкторские работы велись в техбюро верфи под руководством технического директора завода И.А.Гаврилова. В связи с засекреченностью подробного техзадания МГШ, на Ревельском заводе основывались в целом на предварительном задании конца 1913 г., которому пытались следовать наиболее полно.

Проектируемый линкор имел следующие основные характеристики. Главная артиллерия состояла из шестнадцати 16"/45 орудий в четырех четырехорудийных башнях (боезапас 80 и 100 выстрелов на орудие при нормальной и полной нагрузке соответственно). Все четыре установки располагались на верхней палубе на одной высоте от ватерлинии "для удобства наводки и стрельбы", что признавалось удобным и "в смысле уменьшения водоизмещения". 24 6" противоминных орудия располагались в отдельных казематах под верхней палубой (200 и 225 выстрелов на орудие соответственно). Имелось четыре бортовых торпедных аппарата (всего 12 торпед). Двигательная установка — четырехвальная, турбины "с трансформаторами Феттингера" устанавливались в четырех независимых отсеках. Скорость хода — полная, при форсировании всех котлов, 30 узлов, экономическая — 14 узлов. Котлы двух типов: при движении экономическим ходом планировалось использовать котлы смешанного отопления (180 кг/м площади сгорания), остальные, чисто нефтяные, предполагалось задействовать при развитии скорости полного хода. Согласно предварительным расчетам, экипаж корабля должен был составить "команды 1200 человек, офицеров 60 и кондукторов 30"[190].

Средняя палуба

Характеристики вооружения, бронирования и скорости хода, которыми задались в техбюро завода Русско-Балтийского общества при разработке проекта своего линкора "будущей судостроительной программы", оставляли далеко позади даже амбициозные начинания как специалистов МГШ и ГУК, так и коллег с Путиловской верфи. Инициатива ревельских инженеров явно несла на себе отпечаток идеи "предельного линкора", посещавшей в тот период умы ряда политиков и кораблестроителей как в России, так и за рубежом (см. также прим. к гл. 10).

Вверху: Предполагаемый внешний вид и внутреннее устройство проектировавшегося в июне- июле 1914 г. на заводе Русско-Балтийского общества сверхдредноута.

Реконструкция автора по материалам РГАВМФ. ф.4-18. oп. 1. д. 1799. пл. 16–19.

Общие расчеты предполагаемых параметров проекта линкора завода Русско-Балтийского обшества на основе его сохранившихся данных приводят к следующим главным характеристикам — водоизмещение 45000 т, длина 265 м, ширина 34,4 м, осадка 9,15 м. При определении этих цифр расчет велся по прототипам — проектам линейного крейсера "Измаил" и линкора в 35600 т И.Г.Бубнова, представлявших тип быстроходного линейного судна.

Водоизмещение проекта Ревельского завода рассчитано исходя из имеющегося веса вооружения в пропорции, равной доле нагрузки от данной статьи для принятых прототипов (24,7 %). По рассчитанному водоизмещению, известной осадке и принятому коэффициенту общей полноты (0,54 как и у "Измаила"), а также отношению L/B = 7,73 ("Измаил" — 7,38), определены две оставшиеся размерные характеристики — длина и ширина. При этом ширина соотнесена с возможностью ввода проектируемого линкора в кронштадтский Алексеевский док (ширина входа 36,6 м, глубина на пороге 10,6 м) при условии удлинения последнего до 270 м (этот проект был разработан и обсуждался).

Расчет мощности механизмов проведен по "методу адмиралтейских коэффициентов", в основе которого лежит вывод о том, что сопротивление судна пропорционально квадрату его скорости и квадрату его линейных размеров. Рассчитанный для "Измаила" адмиралтейский коэффициент отношения произведения степеней водоизмещения и скорости к мощности при использовании его для проекта И.А.Гаврилова, в силу значительного сходства формы корпусов обоих кораблей, дает возможность рассчитать мощность на валу для реконструируемого корабля. Она составила 120 тыс.л.с. (119452 л. с). Исходя из условия развития этой мощности, рассчитано число котлов -11 нефтяных типа "Вулкан", примененных в проекте линкора в 35600 т, и 16универсальных, как в проекте "Измаила".

Определение состава элементов энергетической установки позволило восстановить компоновку машинно-котельных отделений, а габариты последних, наряду с имеющимися размерами погребов 16' четырехорудийных башен — цитадель корабля и его общее расположение.

Расчет веса бронирования по сохранившемуся эскизу дает 14200 т, или 31,6 % — величину, соответствующую доле нормального водоизмещения от данной статьи нагрузки для русских дредноутов того времени ("Измаил" — 29,9 %, линкор в 35600 т — 32,8 %).

Общая оценка этой конструкции приводит к следующим выводам. Основные тактические преимущества линейного корабля подобного проекта заключаются в намного более компактной боевой колонне подобных судов (ввиду их исключительно мощного вооружения), а также весьма высокой скорости хода, делающей перспективным использование этих хорошо вооруженных кораблей во фланговых эскадренных операциях и поддержке быстроходных отрядов специального назначения — разведывательных, крейсерских и заградительных.

К минусам конструкции относится в первую очередь ее далеко не оптимальное решение в кораблестроительном отношении — ввиду жестких ограничений по осадке, соотношение ширина/осадка = 3,75 является предельно допустимым для данного типа кораблей. Размеры судна явно превосходят возможность его действий на Балтике — как уже отмечалось выше, опыт использования линкоров класса "Севастополь" в морских операциях 1915–1917 гг. подтвердил обоснованность опасений о крайней подверженности крупных кораблей серьезным навигационным авариям на этом театре.

Мидель-шпангоут проекта линкора И.А.Гаврилова

В основу системы броневой защиты проектировавшегося в июне 1914 г. на заводе Русско-Балтийского общества линкора планировалось положить одно принципиальное качество. Оно заключалось в том, что основное вертикальное бронирование должно было быть отнесено значительно вглубь корпуса, в то время как по наружному борту располагались лишь легкие 50мм плиты для смятия бронебойных наконечников и искажения направления удара бронебойных, а также срабатывания фугасных снарядов, имевших более чувствительные взрыватели. Не оцененные по достоинству в 1914 г., и не нашедшие отражения в официальных проектах русских линкоров периода 19141917 гг., эти идеи И.А. Гаврилова были развиты и воплощены лишь в системах броневой защиты линкоров второй мировой войны.

Реконструкция автора по эскизу И.А. Гаврилова в его отношении помощнику начальника МГШ по судостроению, капитану 1 ранга Д.В. Ненюкову от 17 июня 1914 г. РГАВМФ, ф.418, oп. 1, д. 1799, л. 17.

Данные по водоизмещению и основным размерениям, как и какие-либо чертежи проектируемого в июне 1914 г. на заводе Русско-Балтийского общества линкора не сохранились, но известно, что осадка при нормальной нагрузке должна была составить не более 9,15 м. Особенностью противоторпедной защиты являлась продольная 25мм броневая переборка, идущая параллельно борту на расстоянии 3,2 м от него. Будучи лишь в самых общих чертах знакомы с теорией МГШ о разнесенной вертикальной броне, инженеры Ревель-ского завода при разработке системы защиты своего линкора применили довольно необычное решение — толщина наружного броневого пояса проекта составляла всего 50 мм, тогда как толщина внутреннего достигала 300 мм. Подобная конструкция оказывалась достаточно нетипичной по отношению к взглядам на систему броневой защиты линкора со стороны официальных органов флота, и для уточнения некоторых технических требований завод запросил МГШ о более подробных данных для составления проекта.

Ответ МГШ носил несколько уклончивый характер — поскольку проектировать новые линкоры было решено исключительно силами ГУК, Ревельскому заводу сообщили, что разработанные им основные характеристики будущего сверхдредноута совершенно не подходят к предполагаемым. Дальнейшее проектирование линкора с 16" артиллерией заводом Русско-Балтийского общества в связи с начавшейся вскоре войной развития не получило.

В заключение обзора проектов линкоров частных верфей, разработанных в период января-июня 1914 г., необходимо добавить следующее. Никаких других проектов линейных кораблей с 16" артиллерией обнаружить не удалось, хотя не исключено, что какая-либо верфь также могла самостоятельно приступить к проектированию, как это было сделано Путиловской верфью и Ревельским заводом^{44}. Исходившая от верфей инициатива являлась при этом целой гаммой самых различных настроений — творческой энергии ряда известных корабельных инженеров в попытке реализовать свои дарования в столь импозантных судах, как новые крупные линкоры, определенных патриотических настроений, и, наконец, значительной коммерческой выгодой, ожидаемой промышленниками от получения заказа на корабли при принятии проекта.

Сегодня уже совершенно ясно, что шансов быть принятыми Морским министерством и воплощенными в металл у этих проектов не было никаких. В начале 1914 г. флот уже хорошо знал, каким именно путем будут воплощаться в конструктивные решения требуемые тактико-технические характеристики всех будущих боевых кораблей. При переходе к централизованному проектированию и в преддверии создания ГУКом собственного крупного конструкторского бюро всем частным (порой весьма небезынтересным) инициативам планирующими и техническими органами флота было уготовано не более чем всего лишь вежливое внимание. Однако ни один специалист в МГШ и ГУК не подвергал сомнению способности корабельных инженеров "второго эшелона", и это в полной мере подтвердилось при продолжении истории проектирования в России линкоров с 16" артиллерией два года спустя…

Осенью 1916 г. русским флотом были пересмотрены взгляды на конструкцию тяжелого артиллерийского корабля в свете новейшего опыта морской войны, и в соответствии с новыми требованиями принято решение о развертывании проектирования линкоров послевоенной программы для будущей Средиземноморской эскадры. Возглавил работы опытный корабельный инженер В.П. Костенко, с 1912 г. руководивший отделом проектирования судов на крупнейшем южном русском судостроительном заводе «Наваль». Разработанный проект сочетал традиционно высокую для русских дредноутов ударную мощь с высокой скоростью и тщательно продуманной защитой.

Рисунок В.С. Емышева.