Приключения инженера

1. Все мы — исторические люди

Все мы, население Земли, исторические люди. В том смысле, что с нами все время приключаются различные истории. Это обстоятельство было подмечено еще Гоголем. Большинство из нас случающиеся с нами истории забывает и не делает из них никаких выводов. Но некоторые все же делают. И когда по дороге на работу или в курилке обсуждаются очередные рабочие проблемы (в рабочее время их обсуждать некогда), то кто-нибудь говорит: «А вот я знаю случай!» И рассказывает очередную поучительную историю, приключившуюся с ним или с кем-то еще. И все слушают, кивают головами и соглашаются, что надо было сделать так-то и так-то. А потом расходятся и делают все наоборот, ибо шишку надо поставить на своем лбу, поскольку на чужом она не воспринимается.

Авиационное бортовое оборудование — это область, в которой истории происходят непрерывно, практически каждый день. Связано это с тем, что эта область — одна из наиболее динамичных. Про то, что авиация развивается быстрее других отраслей техники, известно широко. С нею может соревноваться в этом плане разве что космонавтика. Но космонавтика сама родилась из авиации. А вот про прибористов это известно значительно менее. Между тем, в авиационном приборном хозяйстве сосредоточены самые последние достижения науки и техники, включая физику, радиоэлектронику, вычислительную технику и многое другое. Каждое из многочисленных отдельных направлений, в совокупности составляющих бортовое авиационное оборудование, достойно пера великих мастеров слова. Написал же Д. Гранин роман «Иду на грозу», а ведь это лишь одно и далеко не самое главное направление борьбы за развитие авиации вообще и бортовое оборудование, в частности. Таких направлений у нас многие десятки. И за каждым из них стоят люди, патриоты своего дела и классные специалисты. Эти люди изо дня в день делают свое дело, борются и страдают, и если о них мало кто знает, то только потому, что они слишком заняты, и им некогда рассказать о себе. Пользуясь случаем, я хочу выразить им свое глубочайшее уважение.

Среди многих направлений в бортовом оборудовании есть направление системотехники. Сам такой термин у нас практически не употребляется, но фактически это направление существует, и им занимаются соответствующие специалисты.

Системотехники — это люди, работающие со сложными системами, то есть с системами, состоящими из частей. А поскольку все на свете состоит из частей, то все мы в той или иной степени — системотехники. Но большинство из нас этого не знает и плывет в общем хаосе по течению или просто совершает броуновское движение. Поэтому это не настоящие системотехники. Настоящие системотехники на месте хаоса пытаются создать порядок. И если у них не всегда получается то, что нужно, не одни они в этом виноваты, ибо далеко не все хотят, чтобы этот порядок был, поскольку в беспорядке многим существовать легче. Поэтому системотехникам приходится преодолевать не только технические трудности, но и сопротивление окружающей среды. А это требует крепких нервов и выносливости. Особенно достается тем, кто занимается таким кровавым делом, как стандартизация.

Стандартизатор волею судьбы назначен воевать со всеми, кто имеет мнение, отличное от мнения самого стандартизатора, а это не прощает ему даже тот, кто назначил его заниматься стандартизацией, то есть его начальник. Начальник знает, что он всегда умнее подчиненного, и если подчиненный делает не так, как считает нужным его начальник, ориентирующийся не на технические, а на политические соображения, то подчиненный не прав, и его надо поставить на место. Но если подчиненный встанет на это место или пойдет туда, куда его посылают, то стандартизации не будет, а будет черт-те что. Поэтому он упирается, если он настоящий стандартизатор. Вот это и есть основа для конфликта.

Автор этих строк — и системотехник, и стандартизатор. И конфликтов у него было видимо-невидимо. Он не то, чтобы гордится этим, он просто сознает, что так устроена жизнь: либо стандартизация с конфликтами, либо ни того, ни другого.

В свое время автор понял, что на борту существует много технических проблем, имеющих общебортовой характер и требующих наведения порядка. А один очень неглупый человек сказал, что прежде чем решать частные проблемы, надо решить общие, ибо иначе на каждом шагу будешь натыкаться на эти общие проблемы, и добром это не кончится. На борту же таких проблем оказалось много.

В самом деле, все системы, составляющие бортовое оборудование, должны передавать друг другу свою информацию, поэтому проблема связей бортовой аппаратуры — это общебортовая проблема. Такой же общебортовой проблемой является организация вторичного электропитания, поскольку все бортовые устройства должны получать электроэнергию и расходовать ее, по возможности, экономно. Контроль бортовой аппаратуры тоже имеет многие общие черты независимо от конкретного назначения того или иного устройства. Вопросы помехоустойчивости тоже. И так далее. Даже такая проблема, как конструктив, то есть габариты аппаратуры, и тот требует общего подхода, поскольку аппаратура должна размещаться на самолете компактно, иначе никакого самолета для нее не хватит. Вот все такие вопросы, которые носят общебортовой характер, в свое время очень заинтересовали автора, и он, то есть я, создал лабораторию, которая имеет знамя — «Техническое комплексирование бортового авиационного оборудования».

В тех историях, которые излагаются ниже, часто фигурирует сам автор, что говорит о его нескромности. Это верно: автор не только не умрет от скромности, но даже не заболеет. Тому есть научное обоснование. Дело в том, что автор считает скромность худшим из инженерных пороков.

Когда говорят, что такой-то — «скромный труженик», то с точки зрения автора этот скромняга — безвольный и безынициативный человек, на котором удобно ездить его начальству. Он делает то, что ему велят, а не то, что на самом деле нужно. Такому человеку в наших проблемах делать нечего.

Кроме того, во всех описываемых событиях ничего не выдумано, и автор излагает лишь то, что случилось с ним и с его товарищами. Наверное, любой, работающий в области бортового авиационного оборудования, тоже мог бы рассказать многое. Может быть, и расскажет со временем. Но пока суд да дело, автор хочет поделиться своими историями и своими соображениями с теми, кто, может быть, учтет его опыт или ошибки. Хотя, сказать по правде, надежды мало: ведь шишка на чужом лбу не воспринимается…

2. Кто Самый Главный?

Исторически получилось так, что каждый Генеральный конструктор — руководитель самостоятельной самолетной или вертолетной фирмы — являлся не только Генеральным, но еще и Самым Главным среди всех остальных Генеральных конструкторов. Потому что именно Он делал в данный момент Самый Важный летательный аппарат. Фирма Антонова делала Самые Тяжелые самолеты, доставляющие коммерческие грузы в любую точку земного шара. Фирма Ильюшина — тоже большие и тоже куда угодно. Самолеты Туполевской фирмы вообще бороздят просторы вместе с пассажирами, которым наконец-то удалось улететь (не было керосина, рейс откладывался в связи с неприбытием самолета и т. д., и т. п.). Когда Самый Сверхзвуковой Пассажирский самолет фирмы Туполева был еще Совершенно Секретным, и о нем говорили только шепотом, наверное, чтобы о своем собрате не узнал американо-англо-французский самолет «Конкорд», на Невском проспекте в Ленинграде висел огромный плакат с изображением Ту-144 и рекомендациями летать именно этим самолетом. Из этого плаката следовало, что на данном историческом отрезке времени именно этот самолет — Самый Важный. И так у каждого Генерального конструктора. Что уж тут говорить о фирмах Микояна, Сухого и Яковлева. Разумеется, их самолеты не только не отстают, но наоборот, даже опережают!

Из того обстоятельства, что каждый Генеральный конструктор являлся еще и Самым Главным, вытекало отнюдь не безобидное обстоятельство. Каждый из них полагал, что вся приборная промышленность создана именно для него и что поэтому он может заказать для своего самолета то, что Он считает нужным.

Но когда все эти Самые Главные вбили свои заказы прибористам, те взвыли, потому что при всем желании не могли справиться с таким потоком заданий, хотя все эти задания отличались друг от друга лишь тем, что у одного блока выходной разъем должен был находиться сбоку, а у другого, такого же по назначению, он, наоборот, должен был иметь угловую форму, а на третьем разъема вообще не было, а торчал вместо него из блока кабель. С разъемом, конечно, но уже на длинном конце. Этот последний вариант был забракован раньше других, потому что техники взяли за моду таскать такие блоки за хвосты, торчащие из них, и после прибытия блока на самолет выяснялось, что кабель выдран с корнем и блок можно нести обратно.

Так вот, когда взвыла приборная промышленность, тогда и был создан в городе Жуковском при Летно-исследовательском институте наш 4-й комплекс, в который начали помаленьку вливать молодых талантливых прибористов, не обремененных ни славой, ни традициями, чтобы они со временем навели в этом вопросе какой-нибудь порядок. Таким же образом и я оказался там. И собралось нас в 4-м комплексе несколько десятков юных специалистов.

Не надо думать, что как только нас создали, так сразу порядок в оборудовании был наведен. Это произошло не скоро, процесс наведения порядка растянулся на многие годы, да и сейчас его никак нельзя считать завершенным, ибо энтропия работает. Для непосвященных поясняю, что энтропия — это то, что создает хаос. Это понятие диаметрально противоположно понятию стандартизации, которая, по идее, должна из хаоса создавать порядок. Но все-таки начало было положено.

Когда я стал то ли ведущим инженером, то ли начальником сектора, я попросил свою сотрудницу Надежду Ивановну Т. съездить в Отдел комплектации Министерства и выяснить, сколько и каких информационных систем у нас существует, ибо навоевались мы к этому времени с Генеральными конструкторами досыта. Она поехала и исчезла. Дня через три мы спохватились: пропала сотрудница. Бросились искать и обнаружили ее все в том же Отделе комплектации, где она, человек исключительно добросовестный, выписывала названия всех систем и устройств, которые были в свое время заказаны самолетчиками, а теперь выпускаются промышленностью.

Надежда Ивановна вернулась через месяц и по результатам поездки составила отчет, который наше начальство строго-настрого запретило показывать кому бы то ни было:

— Материал для прокуратуры, — прокомментировал наш отчет начальник комплекса Николай Тимофеевич Коробан. — Нет уж, пускай пока полежит!

Но теперь прошло много времени, начальство поменялось, и я рискну открыть некоторые секреты. Оказалось, что курсовых систем, которые всего-то должны были определять курс самолета, к тому времени существовало 96 вариантов! Доплеровских измерителей путевой скорости было 14 вариантов, хотя на самолетах они только что начали появляться. Не меньше было и бортовых средств ближней радионавигации, правда, на земле маяков, без которых эти бортовые средства работать не могли, пока еще не было. Количество вариантов гировертикалей не поддавалось четкому определению. И так с каждой системой.

Но попутно выяснилось, что все эти системы мгновенно устаревают, потому что конструкторы в ОКБ просто не успевают ничего сделать: они все время создают очередные модификации аппаратуры по прихоти Генеральных конструкторов, которые, как я уже упомянул, являются Самыми Главными среди всех остальных.

Практически в это же время мой начальник и учитель Евгений Петрович Новодворский, которому я бесконечно благодарен за науку и который воспитал плеяду ведущих инженеров, на них и сейчас еще держатся в части бортового оборудования два института, выдвинул две идеи. Согласно первой, на самолеты надо ставить не разрозненное оборудование, а комплексы увязанной друг с другом аппаратуры, причем состав этой аппаратуры может меняться в зависимости от назначения самолета. Эта идея нашла воплощение в жизни, и были созданы так называемые БНК и БПК — базовые навигационные и пилотажные комплексы бортового оборудования. А согласно второй идее, оборудование надо заказывать не для каждого самолета в отдельности, а Министерству для всех самолетов сразу. По крайней мере, под родственные с точки зрения навигационных и пилотажных задач классы самолетов. И пусть самолетчики ставят эти комплексы, в которых, конечно же, надо учесть все необходимые требования и особенности самолетов. И пусть не валяют дурака. А не хотят — пусть ходят босиком. Последнего Евгений Петрович, правда, не говорил, так как он был интеллигентным человеком, но подразумевал. Это тем более оправданно, что на создание нового типа самолета обычно уходит три-четыре года, а на создание нового поколения бортового оборудования — 6-10 лет. И поэтому укоренившаяся практика заказа оборудования для конкретного самолета порочна: самолет успевают сделать раньше, чем аппаратуру к нему, и на созданный самолет ставят не ту аппаратуру, которая была для него заказана, а ту, что уже выпускается серийно, то есть старье. И тут уж ничего не поделаешь, такова объективная реальность.

Но эта вторая идея не прошла, как ни пытались вбить ее в жизнь Николай Тимофеевич и Евгений Петрович. Опережающего задела бортового оборудования не получилось тогда, не получается и сейчас. А зачем? Вдруг самолетов больше никто не будет заказывать, и тогда мы, военные (или гражданские, это все равно) потратим деньги зря? Нет уж! Вот закажем самолет, тогда вы и будете разрабатывать под него оборудование. А если ВЫ не успеваете, то ЭТО ПЛОХО. Надо успевать. Вот так-то!

Однако, так или иначе, помаленьку процесс стал налаживаться. Создание комплексов бортового оборудования стало обычным делом. Стали появляться не только навигационные и пилотажные комплексы, но и пилотажно-навигационные комплексы, в которых одни и те же устройства, например инерциальные системы, использовались и для навигационных, и для пилотажных задач, появились типовые комплексы радиосвязи, всякие специальные комплексы. И Евгений Петрович однажды даже обиделся: как так, все занялись комплексированием, а про нас, авторов идеи, вспоминают только тогда, когда у кого-нибудь что-нибудь не получается. Но ничего не поделаешь, идея не воробей, вылетит — не поймаешь. В результате очень скоро комплексников развелось больше, чем самолетчиков.

Когда стало ясно, что «железо» унифицируется, жить стало полегче. Но как раз к этому времени на борт встала цифровая вычислительная машина и, в первую очередь, в навигационном комплексе. Почему это произошло, имеет смысл объяснить. Дело в том, что именно навигация требует наиболее точных вычислений. Конечно, пилотажные задачи более динамичны, но они не требуют тех высоких относительных точностей, которые необходимы навигации. Пилотажники удовлетворяются ошибками в единицы процентов, в то время как навигаторам нужны сотые и даже тысячные доли процентов.

Но зато пилотажникам требуется исключительно высокая надежность, чем цифровые машины на первых порах похвастаться не могли. А навигаторы, если навигационный вычислитель вышел из строя, могли от этого еще не рухнуть, а спросить наземные службы, где они, навигаторы, сейчас находятся, и с их помощью благополучно довести самолет до места. Так сказать, методом опроса местного населения. Поэтому требования к надежности ЦВМ здесь полегче, и цифровые машины естественным образом оказались в навигационных комплексах. Но на нашу беду и тут начался прогресс.

В одном из первых навигационных комплексов была установлена неплохая цифровая машина, но со скромными возможностями. Она имела быстродействие в 62,5 тысячи операций в секунду и ПЗУ, то есть память для хранения программы в 8 тысяч слов. Этого, хотя и со скрипом, хватало для решения навигационных задач. Но очень скоро стало не хватать, потому что программисты стали предъявлять все большие требования. Аппетиты их росли с ужасающей скоростью, так что разработчики бортовых ЦВМ за ними никак не успевали.

Что бы ни сделали инструментальщики, программистам все было мало. Программисты распоясались до такой степени, что перестали экономить память вообще, стали требовать, чтобы программы зашивались так, как им удобно это моделировать на наземных машинах, в результате чего и требования к быстродействию и памяти страшно раздулись. Все это было бы ничего, если бы от этого не страдала элементная база, которая устаревала в момент создания, и если бы сами ЦВМ при этом не превращались в монстры, дорогие и ненадежные.

И тогда мы изобрели противоядие. Зачем, рассуждали мы, сваливать в общую кучу все вычисления? Не лучше ли разделить их по функциям разных систем и каждой информационной системе подарить по небольшому вычислителю. И хотя общее быстродействие станет еще больше, так же как и память, но каждый вычислитель будет небольшим, он приобретет хозяина — разработчика соответствующей информационной системы, тот будет заботиться о своей части задачи, на выходе у него будут стандартные выходные параметры, а тогда каждый системщик сможет у себя внутри вытворять, что его душе угодно, это никак не скажется на общем комплексировании.

Мало того, если выходные параметры каждой системы стандартизировать, то в одном комплексе можно собирать и старые, и новые системы, и на любом этапе, если новые системы не успевают, поставить пока старые, а потом, когда новые системы будут готовы, поставить их. Простенько, но со вкусом. Тем более, что малые вычислители делать проще, чем большие.

Это направление полностью себя оправдало, и с тех пор комплексы так и строятся, причем самих встроенных вычислителей на борту развелось невероятно много: на каждом самолете их стало больше сотни. Но теперь это никого уже не пугает. А аппетиты программистов все равно продолжают расти, зато не так быстро.

Но вскоре оказалось, что вариантов встроенных вычислителей появилось слишком много, а это дорого. И значит, надо, во-первых, узаконить связи между вычислителями, во-вторых, навести порядок во внутреннем обмене информацией, в-третьих, узаконить какую-то общую систему команд для всех вычислителей, а в-четвертых, вообще навести порядок в функциональной математике.

Первые три проблемы, так или иначе, касались «железа». Один из руководителей приборного Главка Юрий Семенович помог собрать совещание, на котором эти три проблемы были решены ко всеобщему удовольствию. Это был тот редчайший случай, когда министерский работник принес реальную пользу. Лично у Юрия Семеновича это тоже был особый случай. Но что касается «в-четвертых», то тут машина встала.

Когда-то я насчитал в нашей промышленности 15 групп математиков, работающих независимо друг от друга в области навигационных алгоритмов, причем только на одном из ленинградских предприятий их одновременно было пять. Мне это показалось странным. Зачем, подумал я, их так много? Ведь земной шар у нас один, атмосфера тоже. Все мы пользуемся географическими координатами, состав оборудования на всех самолетах практически один и тот же. Ну, добавили корректирующие средства, ну, не добавили. Суть-то от этого не меняется. А тут 15 групп! Ведь наверняка они нагородят каждая свое, потом концов не соберешь. И я попросил все ту же Надежду Ивановну взять из разных эскизных проектов формульные зависимости какой-нибудь небольшой задачи, например, доплеровское счисление координат и написать их рядом для сравнения. Надежда Ивановна выписала формулы одной и той же задачи из разных проектов, всего таких проектов под рукой оказалось семь. И выяснилось, что сравнивать эти формулы нельзя, так как все они записаны в разных обозначениях. Я порекомендовал ей взять какую-нибудь одну систему обозначений, любую, какая ей больше понравится, и переписать все формулы в одной системе. И тут выяснилось, что все эти формулы отличаются друг от друга выражением для радиуса Земли: у одних этот радиус принят за постоянную величину, у других к нему добавлена первая геометрическая гармоника, потому что он все-таки не совсем постоянный, у третьих — еще и вторая гармоника, у четвертых этот радиус остался в знаменателе, как и был, но гармоники переведены в числитель, и так далее. И хотя все формулы были похожи друг на друга, как близнецы-братья, все же они были разными, алгоритмы под них получались разными, программы разными, а уж с учетом разнообразия систем команд в вычислителях все это было абсолютно несовместимо. Отсюда и 15 групп навигаторов.

А сколько их сейчас — никто не знает, потому что в математике так никто и не навел порядка, хотя такие попытки предпринимались. А тут еще и «Перестройка».

Как-то так получалось, что мне никак не удавалось создать в своей лаборатории математическую группу. Стоило только собрать у себя несколько математиков, как их тут же забирали в другие лаборатории, или они уходили сами в другие места.

Конечно, это объяснялось, прежде всего, тем, что по функциональным обязанностям наша лаборатория не должна была заниматься математикой. Наше дело — инструментовка, а вовсе не математика. А наведением порядка в математике должны были заниматься другие лаборатории, которым это поручено, но которые как раз этим и не занимались. Потому что, зачем? И тогда я пошел на хитрость.

В соседней лаборатории, которая имела как раз математический уклон, работали Галина Александровна и Зинаида Петровна, с которыми у меня установились прочные дружеские отношения. Их-то я и уговорил заняться вместе со мной этой проблемой — создать модули математических зависимостей. Начальника лаборатории мы попросили закрыть глаза на наше партизанство. Он сказал, что он не возражает, лишь бы мы его не трогали, так как толку от этой затеи все равно не будет. Это уж потом, когда был выпущен Руководящий материал, он рассказывал, какую замечательную работу проделала его лаборатория, а тогда ему было все равно. Но в результате хотя бы часть навигационных формул была приведена в порядок, документ выпущен, и с тех пор многие им пользуются. Однако не все формулы в тот документ успели поместить, дело не доведено до конца до сих пор, так как обе дамы давно на пенсии, а больше желающих не нашлось.

Вторая попытка была предпринята в связи с первичной обработкой пилотажно-навигационных параметров, полученных в процессе летных испытаний. Дело в том, что этот вопрос попал ко мне, а у меня он достался Коле С., весьма проворному инженеру.

Первичная обработка параметров — это вот что такое. От датчика информации поступает сигнал, и самописец записывает его на магнитную ленту в кадре определенного формата. Затем лента с записями поступает на обработку. Поскольку кадры у всех самописцев разные, то под каждый тип самописца создается свой алгоритм обработки. В конце концов, выдается таблица с результатами обработки. А потом строится график каждого параметра либо техником, либо машиной. Вот и все. Но в целом эта процедура тогда была весьма громоздкой, и ее можно было бы сильно облегчить, если бы все было унифицировано.

— Коля, — обратился я к своему инженеру, — ты же видишь, какие тут есть возможности. Давай, унифицируем кадры, масштабы. Сейчас, конечно, это результата не даст, но потом, когда-нибудь, в этом деле порядок наведется, и не надо будет заниматься таким неблагодарным делом. Все будет легко и просто, а то ты сейчас вон сколько времени тратишь на всю эту муру.

— Нет! — ответил Коля. — Здесь сделать ничего нельзя, потому что нас все равно никто не послушает. Надо оставить все, как есть.

Никакие уговоры не помогли. А когда я стал настаивать, Коля от меня ушел в другую лабораторию и увел с собой первичную обработку. А я понял, что или я сам должен проделать всю эту работу, или вообще не надо за нее браться, плюнуть на всю затею. А так как я другие дела бросить не мог, то пришлось плюнуть.

Позже я понял колину позицию: ведь если кот переловит всех мышей, чем же он потом питаться-то будет?

Вот такие математические переживания. Но не надо унывать. Развитие машин идет в таком направлении, что скоро станет возможно выпускать стандартные вычислители со стандартным набором функций, из которых Генеральные конструкторы сами будут набирать себе нужный набор. А поскольку туда будут введены все мыслимые задачи, то для навигаторов, пожалуй, уже поля деятельности не останется, все они разбредутся, и некому будет пороть в этих вопросах отсебятину.

Но может быть они, как и Коля, не допустят такого безобразия, потому что зачем же лишать себя куска белого хлеба, даже если икра черная?

3. Догнать и перегнать!

Сколько я помню, мы все время кого-то догоняли. То Англию, то Америку. До войны даже был такой токарный станок — ДИП-200, что означало «Догнать И Перегнать». Надо сказать, что этот станок был гордостью отечественного станкостроения, потому что он в то время был действительно лучшим в мире.

Стремление догнать так называемый «мировой уровень» вызвано рядом причин. В довоенные годы это было связано с общей отсталостью промышленности, когда нам нужно было победить в мирном соревновании с капитализмом, а мы тащились где-то в хвосте у западных держав. Во время войны ситуация изменилась. Хотя все голодали и холодали, наше оружие было не только оригинальным, но и лучшим в мире. Это были танк Т-34, на котором впервые в мире был установлен дизельный двигатель, и знаменитая «Катюша» — гвардейский миномет, наводивший ужас на фашистов, и самолет-штурмовик Ил-2, прозванный немцами «Черной смертью», самолеты-бомбардировщики и истребители. Это было лучшее в мире стрелковое оружие и много чего еще. Нам не надо было ни у кого ничего передирать, наши конструкторы и технологи обеспечили разработку и производство отличного массового оружия, которое прошло жесткую проверку войной и оказалось во многом превосходнее, чем у нашего противника, несмотря на его «немецкий технический гений», на который работала вся европейская промышленность.

Однако мы подотстали в системах автоматики, и поэтому был понятен приказ Сталина полностью воспроизвести оборудование американского самолета В-29, который однажды залетел к нам на Дальний Восток, да там и остался. Было разрешено изменить только резьбы — перевести их с дюймовых на метрические. Все остальное надо было воспроизводить один в один. Тогда это было оправдано. В некоторых областях техники мы отстали, и в послевоенные годы «мировой уровень» маячил перед нами, как некая желанная цель.

Однако подготовка квалифицированных кадров в стране и патриотическое воспитание масс постепенно сделали свое дело. Наши инженеры знали, что в ряде областей, пусть не во всех, мы идем впереди многих стран. Политическая кампания «борьбы с космополитизмом», развязанная после войны, имела рациональное зерно: она заставила во всех областях науки и техники искать свои решения. Конечно, во многом у нас был перебор. Тогда ходила шутка, что «Россия — родина слонов» и что «Слон — русское изобретение». Тем не менее, мы ни на кого не надеялись, все делали сами, во многом принимали оригинальные решения, которые часто оказывались лучшими в мире.

Однако после смерти Сталина вера в свои силы стала подменяться идеей, что хорошо бы нам догнать Америку или хотя бы Англию. Все большее число руководителей, особенно в министерствах, слепо следовало Западу и навязывало это свое видение задач инженерной массе. И вскоре стало почти невозможным объективно анализировать технические варианты: что бы ни предлагалось, все отвергалось с порога, если соответствующие решения не были отражены в западной технической литературе. Задавался один и тот же вопрос:

— А у американцев это есть? Нету?! Чего же вы хотите?

По крайней мере, наш начальник Главка Александр Михайлович Б. и начальник отдела Валентин Григорьевич К. так прямо и спросили автора, когда он явился за поддержкой в Министерство. Автору некуда было деваться, и он, обозлившись, тоже спросил:

— А вы что, не читали последних указаний нашего Генерального секретаря товарища Горбачева?

На что оба отреагировали, как и положено:

— Ах, да! Да-да!

Но это все равно ничего не изменило.

На Ученом совете института начальник одного из отделений Виктор Павлович Щ., не сумев ответить ни на один вопрос о технической целесообразности того варианта американских рекомендаций, который он протаскивал под видом технического прогресса, как решающий аргумент выдвинул довод:

— Нет, вот вы мне теперь скажите, что, американцы, дураки, что ли?

И этот аргумент победил, несмотря на явную нелепость тех, совершенно дурацких, вариантов, которые выдвигались американцами.

Подобную же позицию занимали, да и сейчас занимают люди, от которых во многом зависит развитие техники в нашей стране. Юрий Алексеевич Б., начальник лаборатории одного из ведущих институтов, и сам, и от имени своего патрона Евгения Александровича Ф., академика, между прочим, говорил на одном из крупных совещаний:

— Прежде чем отвергать этот вариант, вы должны дать себе отчет в том, что вы затормозите прогресс.

И он усиленно проталкивал американский вариант, несмотря на то, что этот вариант был хуже, дороже, ненадежнее, чем предлагаемый отечественными разработчиками. При этом никакие объективные характеристики во внимание не принимались.

Что это? Неграмотность? Недальновидность? Умысел? Почему стало невозможным объективное сопоставление вариантов?

Мне представляется, что дело простое. И у нас, и на Западе действует так называемый затратный механизм, в соответствии с которым, чем больше вы затратили средств на достижение результата, тем больше, следовательно, этих средств вы «освоили», и, значит, тем более вы ценный работник. Еще в 1962 году у меня произошел такой случай.

После окончания темы «Вал» и предъявления ее Государственной комиссии, оформления всех положенных документов я, как ответственный исполнитель темы, поехал в Министерство оформлять положенную министерскую премию, которая была назначена еще до начала работы в случае ее успешного выполнения. Приехал, выложил документы, акт об успешном выполнении работы и приемке ее комиссией. Но мне задали вопрос:

— Сколько же денег вы затратили на выполнение темы?

— Двести тысяч рублей, — ответил я. — Вот справка.

— Что-о?! — спросили меня. — И вы хотите получить за это министерскую премию № 13? Да вы ничего не сделали, а предъявляете претензии. Ничего вам не положено. Идите!

Никакие аргументы о том, что вся тема сдана на отлично, что комиссия ее приняла со знаком качества, что написаны отчеты и созданы опытные образцы техники, рекомендованные к серийному производству, не помогли. Меня с позором отправили обратно.

Мой начальник, многоопытный Николай Тимофеевич не стал возмущаться, а спросил:

— А ты все затраты учел? Или только свои за этот год? А прошлогодние? А позапрошлогодние? Нет? А затраты своих смежников, тоже нет? Так учти. Сколько теперь получилось? Два миллиона? Поезжай в Министерство.

Я поехал. Меня спросили:

— Сколько потратили?

— Два миллиона, — ответил я.

— Ну, так это другое дело!

И я получил премию на наш институт. И наши смежники тоже получили премию. И все были довольны. И только я по неопытности недоумевал, за что же мы получили премию — за достижения или за растраты?

Можно предположить, что и у американцев порядки примерно такие же. Ну, в самом деле, кто же станет работать, если он получит малую выгоду от этого? Значит, дело надо представить так, как будто выполнение такого-то заказа (особенно военного) создаст рывок в технике и позволит обогнать «этих русских». Но выполнить заказ трудно, и для этого нужны большие средства. Дешевые варианты разрабатывать просто невыгодно. Вот и предлагаются, и делаются всякие ненужные вещи под лозунгом «прогресса» в расчете на то, что те, от кого зависит решение о выдаче субсидий, все равно в этой технике ни хрена не понимают. А потом выходит на трибуну уже у нас очередной технический корифей, у которого интересы точно такие же и который тоже в технике ни бельмеса не смыслит, и вопрошает:

— Нет, ответьте мне, что, американцы дураки, что ли?

Не дураки, конечно. Они из своих налогоплательщиков деньги сосут, а ты, дорогой корифей, из своих. Вот и весь секрет.

Но если мы реально хотим обогнать опередившего нас соперника, а не болтать об этом, то мы должны помнить, что для этого существуют соответствующие стратегии догона и обгона. Вот они.

Стратегия первая: кривая погони. Вы повторяете то, что соперник уже сделал. Взяв его образцы, вы их воспроизводите и радуетесь, что у вас все получается, и вы догоняете своего соперника. На самом же деле, пока вы делаете этот образец, соперник разрабатывает следующий. И когда вы, наконец, повторите то, что он начал выпускать несколько лет назад, выясняется, что соперник успел создать новый, еще более совершенный образец, и вы снова у него в хвосте. И вас спрашивают:

— Ну и что вы сделали, опять отстали?

Нужно помнить, что так обогнать соперника нельзя. Мало того, если вы по срокам вплотную приблизились к нему, вы начинаете топтаться на месте в ожидании, когда же он подарит вам следующую идею. Ибо при погоне за соперником у вас своих идей нет. Вы просто повторяете его достижения и тем самым обречены на поражение.

В книге авиационного конструктора Яковлева рассказывается о том, что немцы перед самой войной прислали к нам все свои новейшие самолеты. Яковлев предположил, что это немцы сделали для запугивания, вот, мол, какая у немцев техника, воевать с ними бесполезно.

А мне представляется, что замысел был глубже. Я думаю, что немцы рассчитывали на то, что мы бросимся повторять их образцы. И тогда, если бы это случилось, они бы точно знали все параметры нашего оружия, а, кроме того, были бы гарантированно впереди нас. Потому что при этой стратегии у один раз отставшего нет шансов выйти вперед.

Стратегия вторая: параллельное сближение. Эта стратегия заключается в том, что вы работаете «по патентам», то есть по тем идеям, которые у соперника есть еще только в заделе. Такая стратегия, хотя бы в принципе, дает возможность изготовить свои образцы одновременно с образцами, которые готовит соперник. Если вы поднапряжетесь, у вас даже есть шанс чуть-чуть его опередить. Но даже в этом случае вы не можете его обогнать, поскольку работаете не по своим, а по его идеям. Значит, опередив соперника по срокам, вы снова будете топтаться на одном месте, ожидая, пока соперник подкинет очередную мысль.

Что же нужно делать, чтобы опередить обогнавшего вас соперника? Для этого существует третья стратегия: стратегия обгона. Она подразумевает, что вы, хотя и учитываете разработки и патенты соперника, но создаете свои оригинальные образцы, разработанные по идеям и технологии, которых у соперника нет. Конечно, для этого нужно шевелиться интенсивнее, а главное, иметь свои идеи. И при этом вы еще должны быть уверены, что вы делаете действительно хорошую вещь, а сравнивать-то вам ее не с чем: ведь у вас нет образца соперника, с которым можно сопоставить то, что вы задумали. И поэтому здесь возможно лишь сравнение новых образцов со старыми образцами — вашими и соперника, а также сопоставление того, что вы хотите сделать, с тем, чего объективно требует поставленная перед вашим изделием задача.

А это значит, что нужна непрерывная работа над развитием своих идей, поощрение изобретательства, поощрение поисковых работ, создание новых научных заделов. Все это хлопотно. Но это единственный вариант, дающий шанс на обгон соперника.

Но если вы строите свою стратегию грамотно, в соответствии с этой третьей стратегией, вы должны помнить, что обязательно натолкнетесь на сопротивление дураков-чиновников и политиканов-начальников, которые будут делать все от них зависящее, чтобы не допустить вас к этой третьей стратегии, потому что вы устраиваете не только себе, но и им трудную жизнь, а вот этого-то им и не надо. Так что готовьтесь к борьбе или не беритесь за это тяжелое и неблагодарное дело.

И при всех обстоятельствах помните, что человек, который заставляет вас повторять чужие образцы, обрекает вас тем самым на отставание. Он и есть реальный враг нашего прогресса. И пусть не обманет вас его демагогический вопрос:

— А что же, по вашему, американцы дураки, что ли?

4. Немного о клептомании

Все истинные любители какого-либо дела — воры. Для того чтобы в этом убедиться, достаточно посмотреть в честные глаза любого радиолюбителя. Клептомания не является прирожденной чертой любителя, она воспитана их практикой. Каждый любитель знает, что деталь, которую он видит и которая, естественно, лежит плохо и не там, где надо, может ему однажды пригодиться для реализации его задумки. И где ее потом найдешь? И потому радиолюбители при удобном случае тянут радиодетали из закромов родного института, а также отовсюду, откуда можно. А уж если что-то валяется на свалке, то не притащить это к себе домой просто неприлично. В результате такой деятельности квартира радиолюбителя быстро превращается в ту свалку, с которой все и было принесено. Барахла оказывается больше, чем нужно для реализации самых смелых замыслов.

У любителей других направлений возможностей превращения квартиры в свалку оказывается тоже немало, хотя и поменьше. Все-таки автомашину домой не притащишь: не все ведь живут на первом этаже. Но зато всякие гайки, инструмент и железки размещаются по всей квартире. Это понятно, ведь объема гаража для этого не хватает! Поэтому у истинного автолюбителя в квартире не всегда хватает места для жены. А консервативные жены этого не понимают.

Автор этих строк в юные годы был страстным радиолюбителем, а значит, и вором. Но он, то есть я, как и многие другие был вором бескорыстным в смысле использования клептомании для материального обеспечения. О чем тут говорить! Если выбор стоял между куском хлеба и конденсатором, то приобретался конденсатор. А хлеб — что ж! Съел, и нет его. А конденсатор — вот он, родной, уже впаян на свое место.

Однако когда автор был принят на работу в Летно-исследовательский институт, то оказалось, что он должен заниматься электроникой, и поэтому является единственным хозяином коробки с проводами и разъемами, из которой автор только что стащил листовский разъем. Но скоро автор сообразил, что раз других претендентов на разъем нет, то его можно будет взять в любое время, какая разница, где его держать, на частной квартире, которую автор вместе с женой и детьми снимал, или на работе. На работе даже лучше! И разъем был возвращен на место. Он так никогда и не понадобился, и через некоторое время был выброшен вместе с коробкой.

Ощущая некоторое беспокойство по поводу клептомании, поразившей всех радиолюбителей и электронщиков, автор, образовав вокруг себя группу разработчиков, установил в своей лаборатории некоторый порядок. Он заключался в том, что, во-первых, нужно прибарахляться официальным порядком, для этого есть отдел снабжения. А во-вторых, нужно делиться всем имеющимся с другими лабораториями, поскольку всего не наберешься, ибо потребности беспредельны, а, поделившись с другими при их нужде, получаешь право залезть к ним при своей нужде. Получался обмен не нужной вещи на нужную, что всем было выгодно.

Оба мероприятия были реализованы с блеском. Получив из отдела снабжения очередной запрос на тему, что вам, уважаемые ученые, нужно будет на будущий год, мы сажали одного из техников за составление заявки. В заявке содержалась половина позиций всех каталогов, которые мы имели. Это было не совсем удобно, потому что через полгода мы получали сообщение, что такие-то позиции прибыли, а вы, заказчики, их не берете. Раз заказали, то не смейте отказываться. В результате наши шкафы начали ломиться от радиокомпонентов так, что ломятся еще и сейчас, когда никто больше ничего поставлять не собирается. А второе мероприятие очень быстро приучило всю округу делиться с нами своими приобретениями. Кто не хотел, тут же получал наказание в виде наших отказов с обоснованием, почему мы, такие добрые, ему отказываем. Как правило, это действовало, и рецидивов не было.

Но мне, как человеку, воспитанному в советском духе, не давали покоя свои же неликвиды. Зачем, думал я, иметь все это в таких количествах, да и не я же один такой. Ведь можно создать в институте единый склад, в котором все есть и в который можно оперативно обращаться. Тогда у каждого разработчика личные запасы начнут худеть за ненадобностью, а общее количество заказываемого институтом сократится в несколько раз. И в плане Комиссии партийного контроля, председателем которой меня как-то по ошибке назначили, появился пункт о проверке работы отдела снабжения.

Проверка полностью подтвердила мои научные изыскания в части отдела снабжения. В решении Комиссии появилась рекомендация не только централизовать все эти самочинные склады, но и перестроить работу отдела снабжения. Нужно не запрашивать подразделения, а наоборот, сообщать им, что по статистике предыдущих лет на складе всегда имеются такие-то материалы и такие-то компоненты. Их заказывать не надо, с центрального склада получить их просто. А уж если кому-нибудь понадобится что-то новое, вот он пусть и заказывает это новое через тот же отдел. Тогда число заявок сократится в десятки раз, связи с предприятиями-поставщиками станут стабильными, и работа отдела снабжения сильно упростится. А нам не надо будет мучиться с никому не нужными заявками.

Наше решение было горячо одобрено всеми инстанциями, включая и отдел снабжения. И все осталось по-прежнему.

Позже мне объяснили, почему эта затея провалилась. А потому что тогда отдел снабжения можно будет сократить раз в десять. И что это будет за отдел?! Это уже и не отдел, а так, мелкая группа, за что тогда платить ее начальнику? И значит, не всем выгодно наводить порядок в работе. Получалось, что само руководство занимается клептоманией, официально выманивая у государства деньги для выполнения своей, якобы высокополезной деятельности.

— Да брось ты переживать! — посоветовали мне друзья. — У нас половина бездельников, а зарплату все получают. Государство у нас богатое!

И верно. Государство у нас богатое. И доброе. Поэтому оно позволяет существовать многим бездельникам, включая многочисленных высоких начальников, которые только одно и умеют — изображать свою полезность.

5. Не верьте техническим заданиям!

Наших специалистов довольно часто приглашают для разрешения споров между предприятиями по какой-нибудь технической проблеме. Когда две договаривающиеся стороны никак не могут договориться между собой, то кто-нибудь вспоминает, что на свете существует организация, в которой имеются идеологи бортового оборудования. Тогда шлют телеграмму с просьбой прислать соответствующего специалиста на соответствующее совещание — для объективности и разрешения спора. И, как правило, это помогает. А иногда к нам напрямую обращается кто-нибудь из другого предприятия:

«Помогите, мужики, сил больше никаких нет!». И мы стараемся разобраться в ситуации, найти технически грамотное решение и убедить всех в его необходимости. При этом часто помогает правило: «Если не знаешь, как поступить, поступай принципиально!»

Так случилось и в этот раз. Мне позвонил Боря Л., ведущий инженер соседнего завода:

— Выручай, дорогой, — сказал он мне, — не знаем, что и делать. Заездили вояки, требуют, чтобы погрешность определения координат на самолете не превышала 5 миллиметров. Будь другом, помоги!

— Вы рехнулись, ребята, — отреагировал я естественным образом. — Ты хочешь сказать километров, а не миллиметров?

— Да нет, не мы рехнулись, а вояки! Уперлись, и все тут. Они без нашего согласия на эти 5 миллиметров денег на самолет не дают. А самолет-то строить надо! Поедем завтра на совещание мы уже отчаялись!

Пришлось поехать.

На совещании присутствовало человек пятьдесят. Как и положено, на таких совещаниях, большинство не знали, зачем их сюда вызвали и тоской слушали перебранку двух представителей чего-то. Мы тоже послушали. Потом ругались двое других. Но, наконец, очередь дошла и до нас. Военные еще раз подтвердили, что никакой ошибки нет, и что погрешность в определении координат самолета навигационным комплексом не должна превышать 5 миллиметров.

— А можно узнать, для какой задачи потребовалась такая точность, — спросил я. — Уж очень необычные требования!

— Отчего же, можно, конечно, — сказал председатель. — Позовите сюда нашего главного математика!

Позвали математика. Вскоре вошло некое лохматое существо, длинное, колышащееся, в очках и с туманным взором.

— Это наш ведущий математик, — представил его председатель. — Вам тут вопрос задают. Объясните, пожалуйста, откуда взялись требования по координатам в 5 миллиметров.

— Ну, как же! — сказало существо. — Ведь у нас на борту стоит локатор с искусственной апертурой. Вы ведь знаете об этом?

— Знаем, — подтвердили мы.

— Но я все же поясню. При искусственной апертуре для повышения разрешающей способности мы должны просуммировать несколько отраженных сигналов. Самолет летит, а сигналы отражаются, и мы их складываем. При этом полезные сигналы суммируются, а помехи не суммируются. Я понятно объясняю? — спросило оно.

— Понятно! — согласились все. — Ну и что?

— А то, что складывать сигналы можно только тогда, когда два соседних сигнала расходятся не более, чем на четверть волны. А длина волны локатора — два сантиметра. Четверть волны — это 5 миллиметров. Разве не так?

— Так точно! — сказали все хором. — Так эти требования отсюда?

— Отсюда, — подтвердил математик. — И так мы вам дали предельную величину. По-хорошему, ее надо бы в два раза урезать!

— А скажите, пожалуйста, — поинтересовался я, — а если завтра вы изобретете локатор с длиной волны не два сантиметра, а два миллиметра, то правильно ли я понимаю, что тогда мы должны будем навигацию выдерживать с погрешностью полмиллиметра и даже меньше?

— Ну, а как же, — подтвердил математик. — Конечно!

— Спасибо, дружок, утешил. А можно еще вопрос: на какую дальность рассчитан ваш локатор?

— Километров на двести-триста, — сообщил математик. — А может быть и больше. У нас техника высокого уровня.

— А нельзя ли самолету при такой дальности локатора лететь ну хотя бы на один метр левее или правее?

— Хоть на километр или на десять, — разрешил математик. — Но при этом чтобы точность была обеспечена.

— Ну, что ж! Насколько я понял, вам нужно, чтобы за время, пока импульс идет до конца луча и обратно, неопределенность в курсе не превысила бы величины, равной отношению этих 5 миллиметров к пройденному самолетом за это время расстоянию. Так можно? А с какой скоростью летит самолет?

— Можно и так, — согласился математик. — А самолет летит на дозвуке.

— Ну, что же, посчитаем. Возьмем не 200–300 километров дальности действия локатора, а с запасом, скажем, 500. Тогда импульс пройдет туда и обратно за 3,3 миллисекунды, за это время самолет пролетит 1 метр. Значит, допустимая неопределенность угла составит 0,3 градуса, а допустимый уход — 0,3 градуса за 3,3 миллисекунды или 100 градусов в секунду, т. е. не более 1000 оборотов в час. Слушайте, давайте мы обеспечим вам параметры в 300 тысяч раз лучше, а то у нас таких и курсовых систем-то нет, которые вы требуете? А? У вас не будет возражений, если вместо требований по координатам мы предъявим требования по уходу курса?

— Хорошо, — согласился математик. — Раз вы так хотите, давайте предъявим требования не по координатам, а по курсу, по его уходу.

— Вот и ладненько. А по координатам запишем вместо буквы «м» букву «к». Хорошо? И будет не 5 мм, а 5 км. Договорились?

— Договорились, — сказало математическое существо и уплыло в свои математические дали. Самолетчики нежно жали мне руку и говорили всякие ласковые слова.

Подобных случаев, увы, много.

На одном истребителе прицельщики потребовали поставить очень точную, а, следовательно, очень дорогую и тяжелую инерциальную систему.

— Чтобы погрешность вертикали не превышала одной угловой минуты! И больше ни-ни! — потребовали они.

Никакие уговоры, что таких систем еще мало, что они тяжелы и дороги, не помогали. И когда все надежды на достижение компромисса рухнули, прибористы обратились к нам:

— Выручайте, братцы! Сладу нет!

На совещании, посвященном этому вопросу, я спросил, как, собственно, выглядит задача, для чего нужна такая точность? Оказалось, что локатор прицельного комплекса вывешивает в пространстве нечто вроде телевизионного растра. И нужно, чтобы этот растр висел в воздухе неподвижно, хотя сам самолет в это время может вертеться по-всякому. А для этого нужно, чтобы луч локатора вернулся из конца растра в его начало с погрешностью не большей, чем одна угловая минута. А поскольку этот истребитель может в это время разворачиваться, накреняться, менять свой тангаж, то единственное, за что можно зацепиться, это вертикаль. Вот отсюда и требование одной угловой минуты. Понятно?

— Понятно, — подтвердили мы. — Непонятно только, причем тут угол. Правильно ли мы понимаем, что за время, пока луч вычерчивает ваш растр, вертикаль не должна уйти от предыдущего положения на угол больший, чем одна угловая минута?

— Верно, — подтвердили прицельщики. — Ну и что? Это и есть наше требование.

— Да нет, — сказали мы. — Вы предъявили требование к углу, а получается, что надо предъявить требования к скорости ухода вертикали. Ваша одна угловая минута должна быть отнесена к 4 миллисекундам, то есть ко времени, пока луч локатора вычерчивает растр. Ведь так?

— Так, — согласились прицельщики. — А разве это не одно и то же?

— Да нет, не одно и то же. Ну, раз вы согласны, подсчитаем. Одна угловая минута за 4 миллисекунды составит 250 угловых минут в секунду. Верно, или мы ошибаемся?

— Правильно, как будто. Если конечно считать, что в секунде тысяча миллисекунд.

— А если еще считать, что в одном часе 3600 секунд, то получается, что вы просите сделать уход не большим, чем 90 тысяч угловых минут за час или 1500 градусов в час. Мы нигде не ошиблись в расчетах?

— Да вроде бы все верно, — согласились прицельщики. — Ну и что из этого следует?

— А то, что самая плохая курсовертикаль имеет уход не более одного градуса в час, т. е. в полторы тысячи раз меньше, чем вам требуется. Безо всякой инерциальной системы. А то, что вы требуете, мы даже не знаем, как обеспечить: такого барахла мы не делаем!

И на этом мы расстались. На самолет поставили обычную гировертикаль с уходом градус в час. И истребитель давно уже летает, и растр вывешивается, и инерциальные системы на этом самолете не стоят. И все довольны.

Так что, дорогие разработчики, не верьте на слово составителям технических заданий, а руководствуйтесь лучше простым правилом: если предъявляемое вам требование легко выполнимо, то соглашайтесь на него безо всяких проволочек, но уж если выполнение его затруднительно, то организуйте тщательную проверку обоснования этого требования.

Ибо среди задающих требования безответственных лиц еще больше, чем среди исполняющих эти требования. Задавать-то легче, чем исполнять!

6. Готовые изделия не дорабатываются

Через несколько месяцев, после окончания института мне пришлось поработать в составе бригады по доработке самолета. Нужно было установить на нем некое дополнительное оборудование. Самолетик был маленький, места для дополнительной аппаратуры почти не было, и конструкторы бились буквально за каждый кубический миллиметр. А бригадиром был многоопытный Григорий Кузьмич С. Все у него вертелось, все воплощалось в жизнь, сроки были сжатые, все надо было делать быстро. Возникающие вопросы решались оперативно, прямо тут же в цеху. И среди всей этой кутерьмы неожиданно Григория Кузьмича на целую неделю куда-то отозвали, и за себя он оставил меня, сказав бригаде рабочих, что вот он, то есть я, будет за старшего, его и слушайтесь. Что скажет, то и делайте. И уехал.

Уехал, так уехал, вопросов много, их надо решать оперативно. Решаем, дело идет. Но на другой день подошел один рабочий и сказал, что блок автопилота надо устанавливать согласно чертежам в нижнюю часть фюзеляжа. А он не устанавливается, уж он его вертел и так, и этак. Не встает и все. У этого блока есть фланец, а у фланца — ребрышки, этакие маленькие треугольнички, сделанные то ли для прочности, то ли для красоты, этого он не знает. Только одно из ребрышек, всего их на блоке сорок два, упирается в стальной узел, то есть в узел стальной рамы, являющейся основой всего самолета. И трогать этот узел нельзя, потому что самолет может тогда развалиться. Это святая святых. А вот ребрышко на блоке можно бы срезать. Потому как зачем оно? Ну, останется вместо сорока двух сорок одно. Давайте уберем, вы только моргните. Красочкой подкрасим, никто и не заметит. А то идите и сами смотрите.

Я пошел посмотреть. Ведь надо же! Действительно, ребрышко упирается в стальной узел, и блок никак не хочет становиться на место. И куда только конструктор смотрел?!

Но вопрос надо решать, тем более, что из-за этого проклятого блока встал весь процесс переоборудования самолета. А с другой стороны, какие у меня тут права?

Кто же делал этот блок? Ага, это же НИИ-1, вот и подпись под сборочным чертежом, какой-то Огрызков. Нет ли у кого-нибудь его телефона? Телефон нашелся, и я позвонил конструктору Огрызкову, объяснил ситуацию и получил разрешение на то, чтобы ребрышко спилить прямо на блоке.

— Только вы там поаккуратнее, — сказал Огрызков, — сами понимаете, автопилот — штука тонкая, не повредите чего-нибудь.

— Что вы, что вы, — сказал я. — Тут народ опытный. Но на всякий случай я калечку привезу на доработку. Вы ее подпишете?

— Подпишу, конечно, — заверил Огрызков. — Сразу с утра и приезжайте.

Чертежницы тут же сделали эскиз, калечку, по всем правилам ее оформили. А рабочие нависли над головой тучей: ну так что? Снимаем ребро или нет? Работа стоит, начальник! Принимай решение!

Эх, была — не была! Я моргнул, и через полминуты ребрышка не стало, как будто и не было никогда. Красочкой подмазали, если не сказать, никто и не догадается, что было на свете это ребро.

А наутро, взяв чертежик, я приехал к конструктору Огрызкову. Он посмотрел на чертеж и сказал:

— Это? Нет, этого делать нельзя. Я думал, что это то-о-о… А тут это! Нет, этого делать ни в коем случае нельзя. А вы что, уже спилили ребрышко? Или еще нет? А то ведь блок стоит полмиллиона, так что сами понимаете, это о-о-чень высокая ответственность. Если что, кто будет платить?

Я потупил очи. Сказать ему, что ребрышко уже кануло в вечность, я не мог. Надо было выигрывать время. Если есть Бог на небе и если время потянуть, может быть, Он что-нибудь придумает?

— Ладно, — сказал я. — Пусть приезжает ваш представитель и объясняет, как тут быть.

А сам пошел к выходу.

Что делать, сбежать? Куда? Зачем? Ах, где же дорогой Григорий Кузьмич, уж он наверняка бы что-нибудь придумал!

И конечно, Бог услышал молитву юного грешника, потому что, когда я вернулся на фирму, Григорий Кузьмич шел мне навстречу, он приехал раньше времени. Ему, как отцу родному, я поведал о тайном преступлении, совершенном мною. А тут и представитель явился.

— Сеня, дорогой, — встретил представителя Григорий Кузьмич. — Как я рад видеть тебя после столь длительного перерыва! Сколько же мы с тобой не виделись? Год? Всего неделю?! Не может быть! А ты все такой же молодой. Ну, как жена, дети? А мы тут самолет дорабатываем. Вот хвост, вот крылья. А почему ты не в отпуске, когда, с завтрашнего дня? Ну, заходи ко мне, потолкуем о том, о сем!

— Гриша, родной, — обрадовался Сеня. — А я думаю, зачем меня зовут, у меня уже все чемоданы собраны. Чего у вас тут?

— Да мелочь, ерунда, вот ребрышко мешает, надо снять. Дело пустое, но правило есть правило. Мы без тебя ни-ни! Так что подпишись вот здесь и поезжай в отпуск.

Сеня подписал калечку, они еще покалякали о житейских пустяках. Сеня уехал, а я стоял, прислонившись к стене и переводя дыхание. И с тех пор я твердо знаю, что готовые изделия не дорабатывают, предварительно не заручившись письменным разрешением их изготовителя.

7. Не преодолевайте трудностей там, где их можно обойти!

Как правильно отметил еще Уинстон Черчилль, русские с энтузиазмом преодолевают трудности, которые они сами себе создают. К сожалению, это верно для всех инженеров вообще, и не только русских, но и всех других наций и народностей. Это же в полной мере относится и к многочисленным разработчикам преобразователей сигналов.

Эти преобразователи нужны для того, чтобы преобразовывать сигналы из одного вида в другой вид, например, напряжение постоянного тока в частоту, временной интервал в напряжение или угла поворота вала в цифровой код. В общем, чего-то одного во что-то другое. Преобразователи сигналов являются неотъемлемой частью всех современных технических систем. Всевозможные измерительные устройства, которых на свете существует очень много, тоже являются преобразователями сигналов. И ко всем этим преобразователям и измерительным устройствам предъявляются очень жесткие требования в отношении точности преобразования сигналов.

Почему без преобразователей сигналов современная техника не может обойтись? Все дело в том, что сложные технические системы управления — это, как правило, электрические устройства. И вычислители в них электрические, и индикаторы, и пульты управления, и даже большинство исполнительных механизмов. Даже если исполнительный механизм гидравлический, то все равно для управления в нем стоит какой-нибудь клапан с электрическим управлением. Электричество гораздо удобнее, чем, например, гидравлика, в которой вечно что-нибудь подтекает. Передавать электрические сигналы по проводам удобнее, чем перекачивать жидкость или воздух по трубам. Да и быстродействие несоизмеримо, и точности обеспечивать легче. Короче говоря, мы живем в век электричества, и все системы у нас поголовно электрические.

И все было бы хорошо, если бы природа, окружающая нас, тоже была электрической. Но она почему-то другая. Все физические параметры, величины которых приходится учитывать при управлении объектами и технологическими процессами, вовсе не электрические. Это перемещения и углы поворота валов, это давления и температуры, частоты и временные интервалы и т. п. А информацию об этих параметрах надо вводить в электрические вычислители, индикаторы и исполнительные устройства, которые сами по себе не могут воспринимать ни перемещений, ни углов поворота валов, ни давлений, ни температур. Вот и приходится преобразовывать сигналы из одного вида — неэлектрического в другой вид — электрический.

Таких преобразователей развелось превеликое множество. Каждый разработчик аппаратуры считает своей обязанностью придумать что-нибудь оригинальное, потому что иначе, зачем его учили? Автор в этом плане вовсе не являлся исключением. И поэтому только преобразователей угла поворота вала в код в свое время было создано столько, что из них можно было составить отдельную выставку. Эта выставка, состоявшаяся в 1962 году, занимала в нашем корпусе обе стенки коридора, но там была выставлена лишь малая часть преобразователей, потому что если бы собрать их все, то коридор этот протянулся бы через весь экватор, а может быть, и до Луны.

Но даже из того, что было представлено, было видно, что далеко не все преобразователи хороши, а прямо скажем, большинство из них было дрянью и никуда не годилось. Например, один из преобразователей, разработанный одной уважаемой фирмой, расположенной на Кутузовском проспекте, был предназначен для преобразования угла поворота гироскопа в цифровой код. Все бы хорошо, но он имел диаметр 230 мм, толщину 120 мм, передача выходного сигнала осуществлялась по 24 проводам, которые надо было проводить через подвижные соединения, требовал 50 Вт питания, весил 8,3 кг и стоил около миллиона рублей. А преобразовывал сигнал всего в пределах 120 градусов. Момент трогания у него был такой, что требовал усилий не одного, а ста или тысячи гироскопов. Но я его выставил все равно, чтобы люди видели, что могут сотворить научные работники, если им хорошо платят. Тогда я вполне добился желаемого: люди подходили к этому преобразователю, брали его в руки, вертели и качали головами: «Ну и ну!»

Но на каждом самолете нужно преобразовывать много углов и, причем на полном обороте, а вовсе не в пределах его части. Преобразователи должны быть просты, малогабаритны, надежны, точны и иметь малое количество токосъемных проводов. А поэтому все предложения, подобные описанному, не годятся.

Поскольку вариантов построения преобразователей может быть сколько угодно, то прежде чем браться за их создание, надо бы выяснить: а) какие требования к преобразователю надо предъявлять с учетом особенностей его применения и б) на каких принципах его целесообразно строить.

После того как автор провел подобный анализ, оказалось, что далеко не все принципы целесообразно использовать для преобразования сигналов. Отпали всевозможные преобразователи, использующие кодовые маски, основанные на кулачковом, индуктивном, индукционном, емкостном, магнитном, фотоэлектрическом и т. д., и т. п. методах, так как при нашей технологии они получаются громоздкими и неудобными. И остался один тип преобразователей, основанный на промежуточном преобразовании угла в напряжение, которое затем уже преобразуется в код. А самым подходящим типом устройства, устанавливаемым на вал, угол которого надо преобразовывать, оказался СКТ — синусно-косинусный вращающийся трансформатор. Но далее выяснилось, что СКТ можно использовать двумя способами — в режиме фазовращателя и в режиме амплитудного преобразования. И эти два способа преобразования угла поворота вала в код разделили всех преобразовательщиков на два непримиримых лагеря.

Судовики и ракетчики двинулись фазовым путем. Их соблазнила простота преобразования: заполнив импульсами интервал между опорным и фазовым напряжениями на выходе фазовращателя и сосчитав эти импульсы, они получали код. Но беда в том, что на саму выходную фазу сигнала, которая несет в себе полезную информацию, влияет не только угол поворота вала, но и температура, и содержание высших гармоник в питающем напряжении. А это значит, что простая вначале схема начинает обрастать всевозможными дополнениями — температурными компенсаторами, фильтрами и много чем еще.

Борьба, которую пришлось вести и судовикам, и ракетчикам за повышение точности фазовращательных схем, оказалась чрезвычайно тяжелой. Но нет таких трудностей, которые нельзя было бы преодолеть. И разработчики фазовых преобразователей по праву гордятся тем, что они героически все преодолели. Они проделали гигантскую работу и добились успеха. Честь им и слава. Ура!

А мы в авиации пошли другим путем. Мы испугались всех этих дополнений, а главное, нам нужны были простые решения, которые могли бы стать дешевыми и массовыми. И в нашей среде разработчиков авиационного бортового оборудования — нашелся человек, который по-иному подошел к решению вопроса. Это был Яков Михайлович Великсон, инженер одного из ленинградских предприятий. Он предложил способ амплитудного преобразования, в котором амплитуды синусного и косинусного напряжений через мостовую схему взаимно уравновешивали друг друга. И сразу же отпала необходимость в температурной компенсации, поскольку оба напряжения искажались одинаково. Заодно отпала необходимость в фильтрации гармоник. А попутно выяснилось, что схема амплитудного уравновешивания при всех равных условиях дает три дополнительных разряда кода, что эквивалентно повышению точности в восемь раз по сравнению с фазовыми преобразователями. И никаких трудностей преодолевать не надо.

И мы пошли этим путем, хотя нам со всех сторон кивали на фазовиков. А теперь, когда амплитудный метод в авиации широко внедрен, и ни у кого из нас давно уже нет никаких сомнений в том, что только так и надо делать, мы тоже начали гордиться. Однако не тем, что мы преодолели созданные фазовым методом трудности, а тем, что счастливо их избежали. И даже порекомендовали использовать амплитудный метод в других условиях, например, в радиоастрономическом телескопе Академии Наук, где так и поступили.

Однако мне представляется, что привычка — вторая натура. Потому что кроме авиационной промышленности и еще вот РАТАНа — того самого телескопа — амплитудный метод так и не дошел до широкой массы преобразовательщиков. А зря. Пришли бы к нам, посмотрели бы, что-ли, так ведь не идут!

Из всего изложенного вытекает простая мораль: в каждом деле надо выбирать такие принципы, которые исключают необходимость преодоления ненужных трудностей. И хотя Уинстон Черчилль тоже имел отдельные недостатки, — он просвистал всю свою Британскую империю, кое в чем он был прав: не надо городить трудностей для того, чтобы потом с энтузиазмом их преодолевать.

8. Навигация и миниатюризация

«Если хотите понять значение навигации, — говаривал Евгений Петрович Новодворский, — читайте рассказы о подвигах наших партизан в Отечественной войне. Их сбрасывали немцам в тыл, но доставляли не туда, куда нужно. Уже приземлившись, партизаны определялись, где они находятся. После этого они, совершая подвиги, добирались до своих баз. Тут подвиги кончались, потому что начиналась нормальная лагерная жизнь. А если бы их сразу сбросили туда, куда нужно, то и подвигов было бы значительно меньше».

Все это, безусловно, верно, потому что подавляющее большинство подвигов связано с последствиями чьей-либо халатности. К сожалению, многие такие вынужденные подвиги заканчиваются гибелью людей. Но поскольку халатность допускают одни, а гибнут совсем другие, то никакого естественного отбора при этом не происходит, а наоборот, удельный вес халатников растет.

О значении навигации в довоенные годы вспомнил наш первый маршал Клим Ворошилов. Климент Ефремович давно подозревал, что у авиации с этим не все в порядке. В 1939 году, как рассказал мне один из военнослужащих тех времен, он приказал сменить все вывески на железнодорожных станциях в районе маневров, полагая, что они служат главным ориентиром для авиации: летчики снижались до высоты, с которой они могли прочесть название станции, и тогда уже соображали, куда лететь дальше. Расчет маршала оправдался полностью: вся авиация заблудилась. Но наши соколы — лучшие соколы в мире, так просто их не проведешь. К восторгу местного населения они садились на поля и огороды, выясняли название деревень и летели к себе домой получать нагоняй. Хотя нагоняй следовало бы дать тому, кто не позаботился о них.

Но летчики скоро приспособились. Они ловили радиостанцию и летели на нее, догадываясь, что это, наверное, Москва, станция Коминтерна. Позже эта операция была несколько усовершенствована, и появился АРК — автоматический радиокомпас, который направление на радиостанцию стал определять автоматически. Теперь АРК является обязательной принадлежностью всех навигационных комплексов. И хотя в этих комплексах давно уже стоят и другие устройства, более совершенные, память о нагоняе, который устроил Климент Ефремович, все еще жива, потому что АРК никто не помышляет выбросить из состава комплексов. Мало ли что!

А для того чтобы снова не попасться на хитрые уловки маршалов и не спрашивать у местного населения названия деревень, уже поближе к 70-м годам, когда комплексы пилотажно-навигационного оборудования стали набирать силу, было решено установить в кабину самолета автоматический планшет, в котором крутилась бы карта и тем самым указывалось бы местоположение самолета, и летчику не нужно было бы садиться на чужие огороды для выяснения названия деревни: он теперь смог бы это сделать, не слезая с кресла.

Однако на пути установления такого автоматического планшета возникло неожиданное препятствие: его некуда было поставить. И тогда возникла блестящая идея: пусть этот планшет будет поставлен вертикально, сбоку от летчика. А когда летчику вздумается определить станцию, мимо которой он проезжает, пусть откинет планшет на колено, прочитает все, что нужно, заодно посмотрит, туда ли он летит, отвернет планшет обратно и едет дальше, до следующей станции. И это значит, что планшет должен быть тоненьким.

У нас есть эргономисты, то есть люди, которые занимаются расположением приборов вокруг летчика и его удобствами. Главная их забота состоит в том, чтобы летчик мог дотянуться до того, что ему может понадобиться, и при этом не задел того, что не дай Бог задеть. Вместе с ними и индикаторщиками мы определили размер такого планшета. По нашим прикидкам его габариты должны были составлять 220х230х40 мм. Так и записали в ТЗ.

— И чтобы никаких дополнительных блоков, — напутствовал я индикаторщиков. — Еще чего не хватало!

Техническое задание ушло в Ленинград на фирму, которая должна была делать этот планшет. Скоро оттуда пришло согласие и замечание: планшет делать будем, все требования принимаем. Вот только габариты и вес надо немножко увеличить. Планшет должен иметь размеры 220х230, тут мы согласны, но толщина его должна быть не 40 миллиметров, а 120. Плюс отдельный блок с электроникой на 4 килограмма. А так, что ж, сделаем.

Индикаторщики пришли ко мне.

— Вы что, ребята, — сказал я им, — с ума спятили? Планшет — это вам не скатерть-самобранка на три тонны с прицепом. Как это, интересно, летчик ваш ящик будет отворачивать себе на коленку? Вся идея рушится. Пишите ответ, что мы не согласны.

Индикаторщики написали. Скоро пришел ответ. Фирма соглашалась с нашим ответом, но лишь частично. Ладно, писали они, кто сказал, что толщина планшета должна быть 120 мм? Когда мы писали про 120 мм, то имели в виду вовсе и не 120 мм, а только 80. На 80 мм мы согласны, если, конечно, сохранится блок на 3 кг. Мы уж постараемся уложиться, а вы, давайте-ка, подписывайтесь и соглашайтесь с нашими изменениями.

Индикаторщики снова явились.

— Мужики, — сказал я им, — вы же видите, что дело пошло. Пишите ответ с копией военпреду, что мы не согласны.

Они написали, и скоро пришел ответ. В ответе было сказано, что, изыскав внутренние резервы, фирма, ужав все что можно, пришла к выводу о том, что планшет можно сделать толщиной в 60 мм, если, конечно, за это будет отдельная премия. А блок в 2,5 килограмма все равно должен быть. А если кто не согласен, пусть сам приезжает и рассказывает, как это можно сделать.

Индикаторщики прибыли ко мне.

— Если ты такой умный, — сказали они, — то поезжай сам и доказывай. А нам уже все равно, будет блок или не будет. В крайнем случае, запихнем его куда-нибудь под кресло. А тебе, если надо, то вперед!

Я поехал. К моему приезду конструкторы склеили из ватмана макет планшета. Макет разбирался и собирался, как настоящий. В нем был съемный стол для карты, коробочки, изображающие редукторы, и цилиндрики, представляющие моторы и вращающиеся трансформаторы. Единственно, чего в нем не было, — это электронной начинки. Но вся она, тоже склеенная из ватмана, лежала тут же, в отдельной коробке. И теперь мне предстояло решать, надо ли делать для нее отдельный блок или не надо.

А начинка была вполне солидной. Там находились два кубика с размером стороны по 4 см и много всего другого. Я взял один кубик в руки.

— А что это у вас, — спросил я, — что он изображает?

— А это трансформатор, — получил я ответ. — Как видите, их два. Ну и куда прикажете их ставить?

— Не понял, почему их два. На вашей схеме только один. А где второй?

— Как один?! Ах, да! В самом деле, один. Ну и один! А куда его ставить?

— А можно узнать, почему он такой большой? По схеме он должен быть всего лишь на 002 Вт. При частоте в 400 Гц он вроде бы должен быть поменьше, а он у вас вон какой!

— Поменьше нельзя. Это самый маленький из всех стандартных, он на 20 Ватт.

— Ну, так сделайте не стандартный! Или не можете?

— Можем, — вздохнули конструкторы, — сделаем.

И оба кубика полетели в корзину.

Так и перебирали мы все детали, пока не осталась такая мелочь, что уже не задавались вопросы, что куда ставить. Единственное, что пришлось доработать, — это усилители к двигателям карты. Но тут уже никто не спорил, и планшет стал размером 220х230х60, причем без всякого дополнительного блока. И мне стало ясно, что из этой конторы больше ничего не выжмешь. Пришлось подписывать ТЗ с отклонениями, вместо 40 мм согласиться на 60.

А потом, вернувшись домой, я попросил уже наших конструкторов сделать действующий макет того планшета, который мы заказывали с самого начала, т. е. толщиной в 40 мм. И что же? Сделали. Только в серию он не пошел, потому что за ним не стояло никакой фирмы. Да и нужды особой не было, так как к этому времени эргономисты ухитрились все же разместить планшет, как обычный прибор, его не надо было никуда отворачивать, и летчик мог просто смотреть на него так же, как и на другие приборы. И прочитать на нем названия станций, мимо которых он ехал.

Однако из всего этого вытекает, что:

а) навигация имеет большое значение;

б) если конструкторов правильно воспитывать, то их можно научить делать даже планшеты.

9. О любви к логарифмам

Все мы чего-нибудь любим. Мужчины любят хорошо покушать и красивых женщин. Женщины, наоборот, любят наряжаться и красивых мужчин. Автор этих строк больше всего любит логарифмы. Даже больше, чем вкусно покушать и красивых женщин. Хотя…

К логарифмам автор питает нежную страсть давно, почти с детства. Во всяком случае, со студенческой скамьи.

Возьмите, хотя бы, логарифмическую линейку. Это малогабаритный и экономичный вычислитель, надежный в эксплуатации, не требующий электропитания и всегда готовый к работе. Его точность вполне устраивает не только студентов, но и инженеров младшего научного возраста. О старшем говорить не приходится, те уже забыли любую математику, в том числе и логарифмы. На логарифмической линейке легко и удобно умножать, делить, находить все те же логарифмы, решать тригонометрические зависимости и т. д., и т. п. Правда, ни складывать, ни вычитать нельзя. Но это легко делать столбиком на отдельной бумажке, которую можно положить рядом с логарифмической линейкой. Нет, что ни говорите, а логарифмическая линейка — хорошая вещь.

Но логарифмы сыграли в судьбе автора решающую роль, когда он, будучи студентом четвертого курса, делал курсовой проект по теории автоматического регулирования. Дело в том, что автору, страстному радиолюбителю, некогда было заниматься своим курсовым проектом, и когда почти подошел срок его сдачи, выяснилось, что вся группа уже месяц трудится над сложнющими таблицами в связи с этим проектом, осталось три дня, а автор его еще даже не начинал.

— Что это у вас за таблицы, братцы? — спросил как-то автор у своих сокурсников, оторвавшись на короткое время от схемы очередного телевизора.

— А это у нас курсовой проект, — ответили братцы. — Сдаем через три дня. А как у тебя дела, получаются таблицы? А то, видишь ли, очень уж громоздкие расчеты.

— Ну-ка, ну-ка, — заинтересовался, наконец, автор, — покажите-ка.

И тут выяснилось, что а) оказывается, на свете существует задание на курсовой проект, о чем автор начисто забыл, б) его надо сдать через три дня и в) если его не сдать — выгонят из института. Последнее, было, увы, правдой, такой случай произошел в прошлом году. Правда, студент, который не сдал проект, был грешен еще чем-то: то ли надебоширил больше нормы, то ли еще что. Но проекта он не сделал и был отчислен. Так что надо было что-то придумывать.

А суть проекта заключалась в необходимости построения годографа. Этот годограф представляет собой некую кривую на плоскости, строящуюся по координатам, когда каждая точка его вычисляется как дробь, в числителе и знаменателе которой стоит по полиному, т. е. степенному ряду, состоящему из двадцати или более членов каждый. И каждый такой член надо вычислить. Это значит, что надо взять какое-нибудь число, возвести его в степень и умножить на коэффициент перед ним. Это надо сделать столько раз, сколько членов во всех четырех многочленах, стоящих в числителе и знаменателе каждой дроби, то есть всего восемьдесят или даже больше раз. А затем каждый многочлен просуммировать, полученные суммы поделить друг на друга и в результате всех этих муторных операций получить одну точку годографа и поставить ее на графике. А точек этих может быть любое количество, при этом есть участки, где их надо ставить часто, потому что суть проекта заключается все же не в самом годографе, а в том, охватит ли он на этом листе точку с координатой -1 или не охватит. Если не охватит, то радуйся, твоя система устойчива. А если охватит — дело дрянь, потому что система неустойчива, и надо вводить всякие обратные связи. А потом считать все сначала. В общем, нет жизни!

И когда автору в результате этих размышлений в сознание уже начала стучаться мысль о том, что не все же имеют высшее образование, ну и что, живут ведь, он вдруг понял, что логарифм числа, возведенного в степень, совершенно точно равен этой степени, умноженной на логарифм этого же числа безо всякой степени. И, стало быть, в логарифмических координатах это будет прямая линия. И ничего не надо вычислять. Взял одну точку для числа, равного единице, тут логарифм равен нулю. Взял вторую точку для числа, равного 10, тут логарифм равен единице. Умножил ноль на степень, это все равно ноль. Умножил единицу на степень, это и есть степень. Прибавил к ним по логарифму коэффициента, стоящего перед членом, а дальше посредством карандаша и все той же логарифмической линейки провел прямую линию. А когда все прямые линии, изображающие все члены многочлена, нарисованы на общем графике, то сразу видно, что всю левую часть вычислять вообще не надо, потому что постоянный член, всегда имеющийся в многочлене, больше всех остальных и всеми остальными членами можно пренебречь. Правую часть вычислять тоже не надо, ибо здесь больше всех самый старший член с наиболее высокой степенью. А все, что лежит между этими областями, надо просуммировать. Для этого пришлось срочно вывести формулы логарифмического суммирования, быстренько вычислить значения вспомогательных функций, на это ушел целый день, и в назначенный срок, раньше других, которые все еще копались со своими таблицами, проект был сдан. Вся группа была шокирована, а преподаватель сказал: «Бывает же такое!» Но поставил пять за оригинальность.

Поэтому моя любовь к логарифмам имеет, можно сказать, научное обоснование.

Эта история повторилась, когда пришлось сдавать подобный проект на факультете усовершенствования инженеров. Сдав проект по той же схеме, я стал ждать горячего одобрения. Однако получил двойку. Пришлось объясняться. Двойка тут же была исправлена на пятерку, и я получил рекомендацию написать статью в журнал «Автоматика и телемеханика». Статья была написана и опубликована. Но бочка меда не бывает без ложки дегтя: преподаватель, ставя мне пятерку, сказал, что эти вспомогательные функции лет за 150 до меня вывел великий математик Карл Гаусс и что поэтому надо бы сослаться на его работы. Правда, многочленов он подобным образом не суммировал — или не догадывался, или они ему не были нужны, но функции создал, и с тех пор существуют целые таблицы этих функций. Надо сослаться, а то — плагиат. Вот ведь какой подвох может учинить классик!

Пришлось сослаться.

В дальнейшем я неоднократно пытался всучить кому-нибудь этот замечательный метод, благо в нашем институте, где я работаю, пилотажники сидят в соседней лаборатории, а они только и занимаются системами автоматического регулирования. Но пилотажники попались какие-то консервативные, годографов вообще не строят и как-то обходятся без них. Хотя автопилоты у них работают исправно, и автоматическую посадку они давно освоили на многих самолетах.

Так и пропал бы этот великолепный метод, если бы однажды не понадобилось заняться прогнозом развития систем проводных связей.

Дело в том, что вариантов сопряжения различных электронных устройств существует великое множество. Если все системы разработаны независимо друг от друга, то каждый Главный конструктор сделает в своей системе входы и выходы так, что никакой другой Главный конструктор ни за что об этом не догадается. И когда их системы сойдутся, наконец, на самолете, то тут и выяснится оригинальность принятых решений: системы состыковать нельзя. Поэтому нами еще в шестидесятые годы была предпринята попытка навести в этом порядок и создать систему связей со стандартными сигналами. Но выяснилось, что и систем связей тоже может быть множество, даже если в их основе лежат какие-либо стандартизованные сигналы. Потому что эти сигналы могут быть разные — это могут быть напряжения или частоты, коды параллельные или последовательные, это могут быть временные интервалы и мало ли что еще. А ведь не вредно было бы знать, на каких именно принципах надо строить систему связей сегодня, а к чему готовиться завтра. И послезавтра тоже. Короче говоря, надо знать этапы развития связей.

Вот тут-то и пригодился логарифмический способ суммирования многочленов, в котором используются вспомогательные функции, вычисленные специально для прогнозирования этапов развития авиационных систем связей великим немецким математиком конца XVIII и первой половины XIX века Карлом Фридрихом Гауссом.

Мы выяснили, что каждый элемент, используемый в какой-нибудь системе связей, по массе и по интенсивности потоков отказов развивается по экспоненциальному закону. Ну, в самом деле. Над каждым узлом трудится свой конструктор. Вчера он этот узел спроектировал, и весил этот узел, скажем, килограмм. А сегодня за счет улучшения элементной базы, технологии и даже своего искусства он его спроектировал в 0,5 кг. А завтра еще в два раза легче. И так далее. На самом деле, конечно, между «вчера», «сегодня» и «завтра» проходит лет 5–8. Но, так или иначе, статистика показала, что все элементы при выполнении одних и тех же функций уменьшают свой вес в одной и той же пропорции за один и тот же отрезок времени. А это и есть экспонента.

Отклонения от этой экспоненты обычно невелики, но постоянная времени для каждого элемента своя. Чисто цифровые устройства, например, регистры уменьшают свой вес за 10 лет в 40 раз, аналоговые — в 5–6 раз, электромеханические — в 1,5–2 раза, а провода всего лишь на 20–30 %. И, следовательно, если на графике по горизонтали отложить время (годы), а по вертикали логарифм массы (математики, не придирайтесь! Массу отнесем к килограмму, получим безразмерную величину и возьмем логарифм на полном законном основании), то кривая развития каждого элемента окажется прямой линией, наклон которой определится ее постоянной времени, характерной именно для этого элемента. А начальное положение прямой определится любой точкой, для которой известна масса элемента в определенный момент времени.

Если для некоторой системы связей нужно 100 таких элементов, то вся прямая поднимется на две единицы, а если 1000 — то на три. И поскольку для каждой системы связей нужен совершенно определенный набор элементов, то, просуммировав все прямые методом Гаусса, мы теперь в этих координатах получим плавную кривую, характеризующую развитие именно этой системы связей. А для другого варианта системы связей кривая развития будет другой, а для третьего — третьей, поскольку каждой из них нужен свой набор элементов. И когда эти кривые будут наложены друг на друга, то все они пересекутся друг с другом. И некоторые из них окажутся ниже других на определенном отрезке времени. А это значит, что для данного отрезка времени эта система связей и является самой лучшей, пока не пересечется с другой кривой. Тогда эта другая система связей станет самой лучшей, потом третья и так далее. А те варианты построения, которые не попали в нижнюю часть, — хуже, это значит, что над ними вообще не надо работать.

Вот таким способом мы определили пять последовательных этапов развития систем связей на борту самолетов, моменты перехода от одного этапа к другому и, как выяснилось, в последовательности этапов мы нигде не ошиблись. Поплыли несколько сроки внедрения, но тут уж ничего не поделаешь, сроки всегда плывут и почему-то только в сторону увеличения.

Я думаю, что теперь всем должно быть понятно, почему я так люблю логарифмы. Даже больше, чем вкусно поесть, и больше, чем красивых женщин. Хотя…

10. Информационный кпд

Информационный коэффициент полезного действия был придуман автором много лет назад для того, чтобы можно было определять эффективность тех или иных информационных процессов или устройств. Предположим, что в результате вашей деятельности вы вырабатываете некоторую полезную информацию. Чтобы ее получить, вы должны переработать информации гораздо больше. Вот теперь, если вы поделите объем выходной информации на ту, которую вы затратили для получения этой выходной информации, вы и получите значение информационного кпд. Таким образом, можно оценить не только процессы, но и структуры, и вообще все на свете.

Откровенно говоря, отцами-основателями кибернетики — то ли Винером, то ли Эшби нечто подобное уже было предложено. Но там было предложено оценивать коэффициент избыточности, в котором было то же самое, только наоборот. Ну и что? Такой коэффициент ни о чем не говорит. А вот когда скажут, что у вас кпд, как у паровоза, а у паровоза он очень мал, всего семь процентов, то считается, что вас этим самым оскорбили. Мал, дескать, у вас кпд. Хотя на самом деле оскорбили паровоз, потому что ваш кпд значительно ниже. А паровоз, что ж! Очень высокоэффективное устройство.

Однажды после лекции к Марку Твену подошел молодой человек.

— Здорово вы сегодня всех смешили, мистер Твен, — сказал он. — Вы прямо-таки специалист своего дела. Но я поверю в ваш талант только после того, как вы рассмешите моего дедушку. Бьюсь об заклад, что вам этого сделать не удастся. Но уж если удастся, то я поверю, что на всю Америку второго такого, как вы, не найдется!

Марк Твен был задет за живое. Чтобы ему, да не удалось расшевелить какого-то деда?! Этого не могло быть. И они поспорили. А на следующую лекцию молодой человек привел своего деда и заботливо усадил его в первом ряду. Дед поставил перед собой палку, оперся на нее и уставился на сцену.

Марк Твен в тот вечер превзошел сам себя. Зал рыдал от хохота. Но дед по-прежнему невозмутимо смотрел на сцену, не меняя позы. И когда лекция была окончена, а дед так и не улыбнулся ни разу, Твен вынужден был признать свое поражение. И только потом он узнал, что дед этот был слепой и глухой, как пень. Если одну дедовскую улыбку оценить в один бит информации или даже в сто бит с учетом улыбочных градаций, то информационный кпд этого процесса все равно был бы равен нулю. Примерно такой же кпд у большинства проводимых совещаний на любую тему.

Представление об информационном кпд было введено автором в бортовое оборудование для того, чтобы оценить эффективность линий связи и вычислителей. В самом деле, рассуждал автор, если нам нужно по линиям связи передать какую-то информацию, то ее можно и подсчитать. А ежели обычные провода могут передавать какие-то сигналы, то, стало быть, у них есть пропускная способность. Поделим одно на другое и получим информационный кпд проводов или коэффициент их информационного использования. А тогда мы узнаем, хорошо используются линии связи или плохо. Может быть не надо повышать их пропускную способность, над чем трудятся некоторые другие лаборатории и институты, не подсчитывающие этого кпд.

А когда все расчеты были готовы, то выяснилось, что если всю пилотажно-навигационную информацию, транслируемую по всем линиям связи любого самолета, пропустить через одну единственную линию связи, работающую в самых худших и несогласованных условиях, то информационный кпд ее составит всего лишь 0,1 % или еще меньше. И значит, можно количество проводов резко сократить, а сами эти линии связи на борту делать из любых проводов. Такой расчет оказался как нельзя более кстати, так как от разных самолетостроительных фирм стали поступать звонки.

— Дорогой идеолог! — так, примерно, начинался разговор. — Вот ты там напридумал всякие коды, а о том не позаботился, чтобы кабельная промышленность наделала нам соответствующих кабелей. А нам, между прочим, надо самолеты строить. И чтобы они летали, а не сидели на земле в ожидании, пока ты там разберешься с кабельными заводами. И что прикажешь делать?

— Ха-ха! — отвечал я им, уже имея готовое решение. — А не найдется ли у вас, ребята, двух не очень загруженных техников, каких-нибудь проводов на складе и чулка для экрана? Есть? Тогда поставьте этих двух молодцов и пусть они скручивают по два те провода, которые у вас на складе завалялись. А потом заталкивают их в экран. И тем самым вы принесете большое облегчение своим кладовщицам, которые об эти ваши неликвиды уже все ноги переломали.

Все так и сделали, и это позволило кабельным заводам, не торопясь, освоить новые кабели, которые делали то же самое, что и старые, и даже кпд имели ровно такой же, но зато выглядели гораздо красивее.

Очень пригодился информационный кпд для оценки структур и вообще эффективности бортовых вычислителей. Как вы полагаете, дорогой читатель, какой величины оказался кпд у бортовых вычислителей? В каком соотношении с кпд паровоза? Даже не догадываетесь? Сделаем несложный подсчет.

Предположим, что на своем выходе вычислитель должен выдавать десять раз в секунду десять разных параметров с погрешностью каждый не более, чем 0,1 %, то есть по десять разрядов.

Это значит, что вычислитель выдает тысячу бит в секунду. А имеет он в своей структуре десять тысяч триггеров, каждый из которых способен переключаться с частотой 10 мегагерц. Ничего особенного, обычные цифры. И, стало быть, его потенциальная производительность составляет 10 в 11 степени бит в секунду. Делим одно на другое и получаем, что информационный кпд составляет аж целых 10 в минус восьмой степени.

Вот оно как. А вы говорите — паровоз! Зная величину информационного кпд, становится понятным, зачем мы повышаем быстродействие вычислителей и объем их памяти, т. е. наращиваем их вычислительную мощь. Поскольку на выходе мы по-прежнему имеем все ту же тысячу бит в секунду полезной информации, то все наши дорогостоящие ухищрения вбиваются в то, чтобы и без того малый информационный кпд стал еще меньше.

У нашего информационного приборостроения невероятные резервы. Но лежат они не в области новых технологий, которые можно, конечно, и освоить, но это очень дорого, а в том, чтобы разумно распорядиться уже имеющимися достижениями. За счет структур. За счет того, чтобы не считать лишнего. За счет оптимизации алгоритмов. За счет того, чтобы не тащить на самолет то, что можно предварительно обсчитать на земле. Просто надо обратить внимание на эти резервы. А так что же, можно бесконечно обогревать атмосферу, не законопачивая щели в доме, можно неограниченно перерабатывать информационные нули и под это создавать все новую элементную базу вместо того, чтобы уже освоенную довести до высокой надежности и низкой стоимости.

И во всем этом направлении развития вычислительной техники, автоматики и вообще любых информационных устройств не хватает пустяка — заинтересованности исполнителей. Потому что пока им платят за повышение вычислительной мощности, они и будут ее повышать, даже если всю ее потом будут выпускать в трубу, как это делает паровоз. Хотя чего его обижать? Он может себе это позволить: ведь все-таки у него-то кпд как-никак аж целых семь процентов!

11. Изоморфизм базовых основ

Однажды мне позвонил руководитель отдела оборудования одной из самолетостроительных фирм Юрий Алексеевич Я.

— Владимир Акимович, — сказал он. — Вот ты выпустил Руководящий технический материал по цифровым связям. И там у тебя информационное слово состоит из 32 разрядов. Мне это не подходит, у меня маленькие самолеты, каждый килограмм на счету. Разработай, пожалуйста, другой РТМ, в котором слова состояли бы из 20 разрядов.

Я пришел в полное недоумение. Килограммы — килограммами, но для того чтобы передавать хоть 32-разрядное, хоть 20-разрядное слово, ничего менять не нужно! Килограммы тут просто ни при чем. Но 32-разрядное слово удобно, в нем есть адресная часть для обозначения параметра, в нем есть матрица, которая нужна для записи знака или признака контроля, в нем есть защита по четности от случайных сбоев. В нем есть, наконец, двадцать один разряд для записи информации. Чем оно не угодило Юрию Алексеевичу? А ведь вся бортовая аппаратура для всех самолетов сделана с использованием именно 32-разрядных слов. Значит, Юрий Алексеевич хочет, чтобы его аппаратура отличалась от стандартной аппаратуры, то есть он фактически пытается выйти из общей системы стандартизации. Это что же, опять война со всеми самолетчиками за наведение порядка?

— Юрий Алексеевич, — ответил я. — Этого делать не надо. Никакого веса в аппаратуру тебе эти 32 разряда не добавляют. Хлопот же ты наберешь много. Зачем это тебе? А потом, ты пойми, мы же отвечаем за стандартизацию всего бортового оборудования для всех типов самолетов. Как же мы можем своей рукой вводить такую дезунификацию? Да и зачем тебе все это?

— Не будешь делать, — сказал Юрий Алексеевич, — так я тебя заставлю!

И он позвонил моему начальнику. Мы с начальником обсудили ситуацию, решили, что Юрий Алексеевич дурью мается, и на этом вопрос был закрыт. И хотя Юрий Алексеевич на этом не успокоился, много раз возвращался к этому вопросу, сделать с нами он так ничего и не смог, чем остался очень недоволен. А стандартная аппаратура на его самолетах работала и работает, и никаких претензий к ней нет.

Здесь самое время рассказать о той войне, которую мы — я и мои товарищи ведем за стандартизацию связей. За 35 лет непрерывных сражений мы добились того, что в нашей отрасли, я имею в виду авиационное оборудование, в связях электронной аппаратуры наведен практически полный порядок. Этим, между прочим, авиация сильно отличается от других областей техники. Ужесточение политики связей стоило мне и моим товарищам моря крови. Льется она и сейчас, когда я пишу эти строки. Нам непрерывно подсовывают разнообразные, все более прогрессивные, т. е. зарубежные решения, которые хороши лишь тем, что они зарубежные. Внедрение этих решений немедленно подорвет всю стандартизацию оборудования и не позволит стыковать его в комплексы. Но наше дело правое, и мы не сдаемся.

Надо сказать, что наше дело правое по ряду причин. Во-первых, идеология сопряжения бортовой аппаратуры должна быть консервативной, рассчитанной на несколько поколений. Это нужно для того, чтобы можно было модернизировать бортовое оборудование, заменяя устаревшие системы и не трогая те из них, которые не устарели. Во-вторых, с самого начала в идеологию связей должны закладываться решения, которые не надо будет завтра отменять. В геологии это называется изоморфизмом базовых основ. А поэтому, прежде чем вводить в действие какие-либо ГОСТы, надо всесторонне проблему обмозговать, создать и испытать соответствующие макеты, стенды, установки, разработать элементную базу, которую тоже надо всесторонне испытать, и уж только после этого принимать решения и выпускать ГОСТы и Руководящие материалы. К сожалению, это делают далеко не все разработчики нормативной технической документации, и последствия получаются самые плачевные. Но нашей группой, да и не только нами, но и весьма крупным, хотя и не формальным коллективом инженеров из разных предприятий, которых мы регулярно привлекали для консультаций и принятия решения по отдельным проблемам связей, все это было проделано.

На совещаниях мы обсуждали каждую деталь проблемы стандартизации связей. Но, прежде всего мы научились считать информацию, содержащуюся в пилотажно-навигационных параметрах, и пропускную способность проводных линий связей.

Оказалось, что линии связи сильно недогружены, и это обстоятельство сразу же позволило определить главное направление развития систем связей как направление последовательного уменьшения числа линий связей и совмещения различной информации в одних и тех же линиях.

«Зачем, рассуждали мы, уже имея результаты расчетов, транслировать параллельные коды, требующие большого числа проводов, если при такой загрузке мы ничуть не хуже можем транслировать коды последовательно, поочередно передавая биты информации? Число проводов сократится, надежность повысится, а информация сохранится». И я направил всем предприятиям письмо, из которого следовало, что параллельные коды отныне запрещаются. Большинство предприятий спорить не стало, но некоторые все же возникли.

«Как следует из Вашего письма, — писала одна уважаемая ленинградская фирма, занимающаяся радиосредствами дальней навигации, — Вы предлагаете заменить параллельные коды на последовательные. А знаете ли Вы, что при этом время передачи информации увеличится в 36 раз? И что при этом возрастут ошибки? Мы с Вами категорически не согласны, тем более, что у нас уже готов образец новой аппаратуры, и мы ничего переделывать не будем. В крайнем случае, в следующем поколении, да и то, если Вы докажете нам целесообразность такого мероприятия. Потому что аппаратура наша точная, и мы не намерены так резко увеличивать свою погрешность из-за ваших прихотей».

Мы ответили. Мы признали, что да, погрешность растет. Но может быть, она растет не слишком сильно? Давайте прикинем. Если самолет летит со скоростью в 3 Маха, то есть с утроенной звуковой скоростью, а быстрее пока никто не летает, то при параллельном коде за 20 микросекунд трансляции кода самолет, пролетая 1 километр в секунду, пролетит 2 сантиметра. А если это время вырастет в 36 раз, то 72 сантиметра. А погрешность Вашей аппаратуры, хотя она и очень точная, составляет все-таки 5 километров. И нам кажется, что на дополнительные 72 сантиметра ошибки можно пойти. Тем более, что погрешности не прямо складываются, а квадратируются. И за счет этого нововведения на самом деле Вы получите не 72 сантиметра, а только 0,05 миллиметра. А проводов при этом мы сократим в 24 раза. Может быть, Вы все же согласитесь? Даже, несмотря на такое увеличение погрешности. Но может быть мы и не правы. Давайте вынесем этот вопрос в Ваше Министерство, там нас поправят. Или Вас. А?

Фирма не стала больше спорить, и с тех пор на самолетах больше никто не применяет параллельных кодов.

Первый ГОСТ по связям под номером 18977-73 мы выпустили в 1973 году. И хотя промышленность уже работала по нашей нормали, которую мы разработали до этого — в 1968 году, все же к ГОСТу не сразу установилось лояльное отношение. Дело в том, что одновременно с нашим ГОСТом появилось еще два документа, правда, не у нас, а в Америке: это ARINC-419 для гражданской авиации и MIL STD-1553 для военной.

Уже сам факт, что американцы разделили гражданскую и военную авиацию, говорит о том, что у них это два разных ведомства, и они вовсе не собираются объединять их идеологию воедино. А зачем, если деньги можно получить за обе разработки? Другое дело у нас. У нас до сих пор все оплачивало государство. Денег у нас всегда было мало и, как говорится, сам Бог велел создать одну идеологию, тем более что и на гражданскую, и на военную авиацию в приборостроительной промышленности работали одни и те же фирмы. И к тому же в части пилотажно-навигационного оборудования аппаратура военных и пассажирских самолетов мало, чем отличается. А практически и вовсе не отличается, как бы об этом ни трубили заинтересованные военные и гражданские заказчики.

В материалах ARINC-419 было ясно сказано, что на борту пассажирского самолета американцы собираются применить одновременно несколько типов связей. Одних только кодов там было шесть вариантов. Поэтому к этому документу прилагалась специальная схема, на которой было показано, в какой конкретно линии связи должен использоваться какой код, чтобы, Боже упаси, не перепутать. А вычислитель должен был все эти разнообразные коды кушать и постараться тоже, Боже упаси, не перепутать. А то он может посчитать градусы географической широты за градусы крена или тангажа. А что тогда?

А в стандарте MIL STD-1553 были предложены совсем замечательные решения. Видимо, здесь сыграла психология военных, когда все надо делать по команде, ходить строем в столовую и даже в другие места. Потому что, по мысли авторов стандарта, все потоки информации должны были гулять не сами по себе, а под управлением некоего центрального вычислителя, названного контроллером и исполняющего роль главнокомандующего. Для того чтобы первая система передала во вторую свои сигналы, она должна была получить специальную команду из контроллера на выдачу информации, а вторая система — команду на ее прием. При этом, даже если третья система тоже нуждалась в той же информации и была подключена к той же линии связи, названной мультиплексной, то она не должна была воспринимать никакой информации, поскольку она не получила команды. Так сказать, не ее дело, начальству виднее. А для того чтобы она, эта третья система получила ту же информацию, что и вторая, нужно было повторить еще раз команду на прием, но теперь уже только для третьей системы. А поскольку первая система уже закончила передачу для второй системы, то и ей надо было давать команду заново на передачу той же информации, которая перед этим была передана для второй системы.

Но теперь уже вторая система не должна была ничего принимать, поскольку зачем? Она уже все приняла в предыдущем цикле. А если оказывалось, что и четвертая система нуждается все в той же информации, то все действия нужно было начинать сначала. И это притом, что все эти системы, как и все остальные, подключены к единой шине. Понятно, что при таком способе трансляции информации обычных частот не хватало, и потребовались высокие частоты, с которыми начались хлопоты уже совсем иного плана, инструментального.

Но нет таких трудностей, которые испугали бы людей, рвущихся к высоким академическим званиям. И поэтому один наш родственный институт, презрев все технические аргументы, перевел американский военный стандарт и выпустил соответствующий отечественный аналог. Начальник этого института, доложив об этом своем достижении на собрании Академии Наук, заодно присвоив себе заслуги всей приборной авиационной промышленности, добился-таки звания академика.

Вот тут уж началась бойня, поскольку военные поняли, что, наконец-то, они могут отцепиться от гражданских и проводить свою собственную политику. А к нам в связи с этим стали приезжать разработчики аппаратуры.

— Дорогие наши друзья, — говорили разработчики, усаживаясь поудобнее. — Мы бы всей душой рады были строить аппаратуру по вашему стандарту, но нам категорически запрещено это делать. Потому что тот, кто платит, тот и заказывает музыку. А платят нам на этот раз военные, и музыку, то есть связи, заказывают они. И поэтому мы будем делать аппаратуру не по вашему ГОСТу, а по ГОСТу, который выпустил…

И они называли институт, выпустивший аналог американского военного стандарта.

— Ну и в чем же дело? — интересовались мы, которым вся эта история уже начинала действовать на нервы. — В чем трудности-то? Делайте, раз велят.

— Да мы бы рады, — вздыхали разработчики. — Да у нас ничего не получается. Мы не знаем даже, как приступить и с чего начать. Помогите нам!

— Не знаете, так не делайте, — советовали мы. — Или узнайте у тех, кто вам велит делать по тому стандарту. Или у тех, кто этот стандарт выпустил. Мы-то тут при чем?

— Да мы спрашивали, но ни те, ни другие тоже не знают. А мы не знаем, что нам делать. А они говорят, что их задача была только выпустить стандарт, а остальное их не касается. И как тут быть?

— Мы можем вам дать лишь совет: послать всех, кто вам все это велит, куда-нибудь еще подальше. Потому что те, кто велит, завтра посматываются со своих мест, а вы останетесь при своем неработающем железе. Впрочем, как хотите. Дело ваше. Нам не приказано вмешиваться в такие дела. А, кроме того, как советовал один турецко-подданный, надо чтить уголовный кодекс. Короче, чего вы от нас хотите?

— Ну, как же… Мы с вами раньше так хорошо работали, а вы нас оставляете в беде…

— Нет, братцы. Или так, или этак! В ваши игрушки мы не играем!

Семь лет спустя мультиплексный ГОСТ помер, так ничего и не родив, но на его место возник другой. Дело в том, что американцы к этому времени осознали часть допущенных глупостей и выпустили модификацию стандарта — MIL STD-1553B, в который был введен режим «всем». Теперь всем системам, подключенным к линиям связи, разрешалось одновременно получать информацию из линии, если она им была нужна. Однако это мало улучшало положение, так как все равно управление всеми этими потоками оказалось столь сложным, что с ним до сих пор, а прошло уже более двадцати лет, не справилась ни одна из фирм, которые попались на этот крючок. Но с упорством, достойным лучшего применения, мультиплекс кочует из одного эскизного проекта в другой, он все время вот-вот будет, но ничего на самом деле не бывает, и когда кончится вся эта свистопляска, никто не знает. Уже сменились два поколения разработчиков мультиплексных ГОСТов, первые бойцы давно уже все поувольнялись, и никто не знает, где их теперь искать. Создано шесть элементных баз, и все они не годятся, разработаны программы автоматической отладки мультиплексных связей, созданы и распались на нескольких предприятиях специальные лаборатории, но он все никак не может сдвинуться с места, этот мультиплекс, хотя по нашим прикидкам на него уже потрачено более миллиарда рублей в старом доперестроечном исчислении.

А мы еще в 1977 году через «Литературную газету» случайно узнали, что стандарт MIL STD-1553 и его модификации были созданы американской фирмой «Райт Паттерсон», у которой кроме разработки стандартов было еще одно хобби: она занималась сбором информации и дезинформацией в области авиации.

Но техника есть техника, постепенно все встает на свои места. Мультиплексаторы как-то скисли, меньше проявляют активности, хотя и не сдаются. По нашему ГОСТу работать оказалось легко, решения в нем простые, и мы оказывали промышленности все необходимые консультации. Тем не менее, нам все время тыкали американскими стандартами: ну почему у них не так, вы что, умнее американцев?!

Тогда в 1977 году мы с Германом С., в те времена ведущим по связям, решились на отчаянный шаг. Мы решили каким-нибудь способом передать наш ГОСТ американской компании ARINC с тем, чтобы они выпустили взамен ARINC-419 что-нибудь другое, более для нас приемлемое. Тогда, решили мы, нам будут тыкать наши же решения, а мы будем с ними соглашаться. Случай вскоре представился. В те времена ежегодно собиралась Советско-французская группа по бортовому оборудованию, один раз в Москве и один раз в Париже. Летом 1977 года она должна была собираться в Москве, и мы договорились с руководством института и Министерства о том, что дарим американцам через французов наш ГОСТ по связям и мою книгу на эту тему, которая только что вышла.

Во время моего доклада по связям, на который были приглашены и представители самолетных фирм, кто-то из французов спросил:

— Так вы что, стремитесь приблизиться к нормам ARINC-419?

И мой блестящий и нахальный ответ:

— Нет! Мы считаем, что ARINC-419 в этом вопросе безнадежно устарел, у нас своя политика связей, мы ее представляем в ваше распоряжение и просим вас довести ее до сведения корпорации ARINC, в которую мы, к сожалению, не входим.

Французы были шокированы, но пообещали передать наши документы в корпорацию ARINC. И в декабре 1977 года вышла в свет первая редакция нового документа ARINC-429, в котором все наши решения были отражены. К сожалению, американцы взяли за основу не ту частоту, на которой мы базировались, как на основную — 50 кбит/с, а две боковые из нашего же ГОСТа — 12,5 и 100 кбит/с. Но это были уже мелочи. А окончательную редакцию ARINC-429 американцы выпустили только в 1979 году, когда мы свой ГОСТ уже перевыпустили вторично, так как ГОСТ 18977-73 честно отслужил отпущенный ему срок и полностью себя оправдал. Новый ГОСТ 18977-79 мы сделали бессрочным, практически ничего в нем не изменив по сравнению с ГОСТом 73-го года. Так он и живет до сих пор, и на его основе разработаны тысячи изделий, создана массовая элементная база, и по нему изготовлена в части связей вся аппаратура, устанавливаемая на все типы самолетов и вертолетов, и не только на них. И уже давно нет никакой возможности следить за всеми разработками, в которых реализована наша идеология связей. Да и нужды в этом практически нет, так как все это работает, потому что в основу идеологии заложены простые технические решения, не требующие ни отладки, ни так называемого обслуживания.

А поскольку за все эти годы мы внедрили последовательно четыре поколения связей, а всего их пять, то теперь пора уже внедрять и пятое поколение. Это поколение мы называем магистральным, потому что все виды систем, работающие на борту, будут сопрягаться друг с другом через малое число линий связи, которые мы назвали магистральными.

Этих магистралей будет столько, сколько имеется зарезервированных источников информации. И никаких контроллеров.

У американцев пока еще нет такой структуры, нет и необходимых технических решений. И мы раздумываем, не передать ли нам снова своей рукой американцам эти решения, потому что внедрение снова упирается все в тот же вопрос:

— Нет, объясните нам, почему у американцев нет подобных решений? Что, по вашему, американцы дураки, а вы умнее их?

Ну, что мы можем ответить на такой вопрос?

12. Трансформаторами не стрелять

Как-то так получилось, что разработчики аппаратуры для авиационных ракет, подвешиваемых к самолетам, остались без стандарта на электропитание. Не то чтобы такого стандарта вообще не было, но все характеристики электропитания — его качество, отклонение от номинала и т. п. написаны так, как будто ракета летит сама по себе. А на самом деле, прежде чем ракете лететь самой по себе, она висит под самолетом, и все ее системы питаются от самолета. А значит, вся аппаратура в это время, то есть все время полета «туда» питается в соответствии с качеством самолетного электропитания, для которого ГОСТ существует. Этот ГОСТ-19705 разработан одним нашим ведущим сотрудником Александром Ивановичем С. Но, когда он разрабатывал свой ГОСТ, ему строго-настрого было приказано распространить его действие только на самолеты и вертолеты. Но ни в коем случае не на ракеты. Потому что ракеты — это другое ведомство. И пусть их сами.

Пользуясь тем, что на них ГОСТ Александра Ивановича не распространяется, ракетчики постарались выговорить себе поблажки, потому что выполнить все, что в своем ГОСТе насочинял Александр Иванович, не просто. Там и широкие отклонения от номиналов, которые, увы, на самолетах бывают, там и перерывы питания, которые тоже бывают и тоже, увы.

Но нигде нет прямого указания на то, что все это воздействует на аппаратуру ракет, поскольку ракеты — это другое ведомство, хотя и висят под самолетами. На этой почве возникали разнообразные претензии, но они то затухали, то вновь возникали, а храбреца, который рассмотрел бы все эти промежуточные вопросы, чтобы и волки были сыты, и овцы целы, не нашлось. А поэтому электропитание на самолетах развивалось само по себе, а на ракетах, которые подвешивались к этим самолетам, само по себе.

И вот среди нагромождения различных нерешенных вопросов всплыл один совсем маленький, связанный с электропитанием датчиков углов поворота, так называемых СКТ — синусно-косинусных трансформаторов, этаких небольших электрических микромашинок. Именно тогда, когда эти СКТ стали массово появляться на самолетах, было принято решение ликвидировать на самолетах сеть 36 Вольт 400 Герц, от которой СКТ питались. Это было сделано потому, что самолетная сеть такого номинала слишком дорого стоит и много весит.

А поскольку микромашины обязательно принадлежат какой-нибудь аппаратуре, то пусть эта аппаратура и обеспечивает их питанием. Так однажды решил Александр Иванович, опираясь на зарубежный опыт. И надо сказать, что он был прав, потому что сеть в 36 Вольт на самолете действительно обходится дороже: надо иметь запасы мощности, строить защиты, много чего еще надо. А поэтому сеть ликвидировали.

Но когда сеть 36 Вольт оказалась ликвидированной, то сразу же встал вопрос — как же быть? Все, что стояло на самолете, постепенно привели в порядок, как-то обошлись. А ракеты как были, так и остались, а им тоже нужно иметь питание 36 Вольт 400 Герц. И, следовательно, надо где-то ставить трансформатор, преобразующий бортовое самолетное электропитание 115 Вольт в 36. А где его ставить? Самолету он не нужен. А ракете, хотя он и нужен, но что же это, с каждой ракетой будет дополнительно улетать по трансформатору, не дорого ли? Все-таки самолет собьют или не собьют — бабка надвое гадала. А тут, что ни выстрел, то трансформатор. Жалко.

В таких ситуациях каждый старается отодвинуть стенку от себя подальше: меньше ставить у себя, значит, меньше возни. Это главное соображение, под которое каждый разработчик старается подвести научную базу. И каждый ссылается на свою нормативную документацию, согласно которой у ракеты не должно быть сети 115 Вольт, а на самолете не должно быть сети 36 Вольт. И все правы. Не достает лишь одного, чтобы ракеты могли питаться от самолета, пока они еще прицеплены к нему. И черт его знает, как тут быть.

Эту могучую проблему разрешил-таки Главный конструктор ракеты. На одном из совещаний он встал и грозно сказал:

«Трансформаторами я не стреляю!», после чего сразу же уехал. А поскольку военные самолет без ракет не принимали, пришлось самолетчикам, скрепя сердце, поставить трансформатор у себя. Это, конечно, грамотнее, чем наоборот.

А что касается нормативной документации, то все осталось по-прежнему. Выход из положения, наверное, появится тогда, когда на всей Земле воцарится мир, и ракеты исчезнут вместе с самолетами, доставляющими их к целям. А тогда не надо будет ломать голову над проблемой — стрелять трансформаторами или нет.

13. Конструкторские заботы

Не приходилось ли Вам, дорогой читатель, этак случайно, проходя мимо, заглянуть в закабинный отсек самолета истребителя МиГ-23? Нет? Много потеряли, ибо это о-о-чень поучительное зрелище. Чего там только нет! Как только там аппаратура не установлена! Каких только кронштейнов, полочек и кронштейников, на которых закреплены блоки, блочки и отдельные радиодетали, там не встретишь! Чтобы достать во-он тот блок, надо разобрать полсамолета, а потом, заменив этот блок или оставив его там же, если зря грешили на него, снова собрать весь самолет. Не очень удобно, конечно, зато полезно. Натренированные техники делают это с закрытыми глазами.

На истребителях вообще много чудес, особенно на микояновских. Все-таки и суховцы, и яковлевцы лучше понимают, что в каждом деле нужны узкие специалисты. Они стараются привлечь их для решения своих проблем. Микояновцы же — универсалы, они все знают сами, и поэтому интересных решений у них встретишь больше, чем у кого-либо. Вот и закабинный отсек. Его, вероятно, создавали методом последовательного наслоения, путем наращивания аппаратуры друг на друга. Что ни кронштейн, то новая конструкторская находка.

К сожалению, длительное время конструкторская мысль слабо поддавалась стандартизации. Но вот появился зарубежный стандарт, а точнее руководящий материал ARINC-400, в котором для гражданских самолетов были даны рекомендации для выполнения блоков электронной аппаратуры. Чтобы несколько уменьшить бедлам в этом вопросе, который американцы успели развести у себя дома ничуть не хуже, чем русские, американцы для пассажирской авиации (военным законы остались не писаны) предложили ряд размеров для плат, устанавливаемых внутрь электронных блоков: длина платы могла теперь составлять 497, 420, 319 или 250 мм; высота — 192 или 88 мм. А ширина блоков, в которые входили эти платы, могла быть разнообразной — 22,5; 57; 90; 124 и т. д. миллиметров в зависимости от вкуса разработчика и его технических возможностей. Но не более 30 килограммов. Потому что иногда эти блоки на самолете надо менять, а кто же добровольно станет поднимать больше! И началась великая эра наведения порядка в конструкции электронных блоков.

Но все эти законы не распространялись на военные самолеты, о чем военные авиаторы вспомнили очень быстро. Начались всякие рассуждения о том, что вот, мол, у военных самолетов особые условия, а поэтому никакие стандарты нам не нужны. Отцы-деды жили безо всяких стандартов, и ничего, обходились. А тут, спасибо, пришли нас учить. Не надо!

Но и на гражданских самолетах не все было хорошо. То, что оказалось много размеров блоков в горизонтальном направлении, — это было понятно. Блоки надо устанавливать на этажерке или в стеллаже, и хотя блоки разные, это никому не мешает, ставить можно. Но зачем нужны два размера по высоте и четыре по глубине?! Это понять было невозможно. Но стандарт есть стандарт, все-таки это ограничительный перечень. А ведь есть еще ТЗ — техническое задание на каждую систему. И все эти ТЗ по указу Министерства и по полюбовной договоренности с некоторыми самолетчиками стали проходить через нас.

Тут и появилась крамольная мысль: давайте-ка, ребята, мы в каждом таком ТЗ будем указывать один конкретный размер для вертикального габарита и один для продольного. Глядишь, постепенно порядок и наведем. А тогда можно будет делать общие этажерки для всей электронной аппаратуры. А в закабинные отсеки ставить контейнеры с аппаратурой. Понадобится снять блок — ради Бога. Выдергивай его прямо из стеллажа. Хорошо и удобно.

И тогда я подкараулил представителя одного из военных институтов, курирующего навигационное оборудование, Рэма Абрамовича М. Это был очень славный подполковник, хорошо знающий и любящий свое дело. А РЭМом его звали потому, что так его назвали родители в честь Радиофикации, Электрификации и Механизации всей страны, с чем он сам был полностью согласен.

— Дорогой Рэм Абрамович! — сказал я ему. — Ты же видишь, какой бедлам творится в наших конструктивах. А все потому, что мы с тобой не одарили конструкторов своим вниманием. Давай попробуем навести порядок, как ты на это смотришь?

— Хорошо бы, — вздохнул Рэм Абрамович. — А как это сделать?

Я изложил ему свой коварный план. Рэм подумал и согласился. Он и сам давно помышлял о том же.

— А какие размеры оставим? — спросил он.

Мои научные соображения заключались в том, чтобы оставить один большой размер по вертикали, а малый отбросить, так как иначе блоки будут слишком длинные. По горизонтали надо оставить весь ряд, это никому не мешает. А по глубине — давай подумаем. И мы уселись за стол думать.

Развели руками на 497 мм. Показалось, что блоки будут слишком длинны. Нет, такой размер надо отбросить. Свели руки на 250 мм. Нет, это тоже не годится, мал размер. Осталось два размера — 420 и 319 мм. Тут я вспомнил про миниатюризацию аппаратуры, которая только что началась, но уже приобрела характер политической кампании. Но это же значит, что большой размер скоро станет велик! Значит надо оставлять 319 мм. Свели руки на 319 мм. Показалось, что этот размер подходящий. На том и порешили. И с этого момента все наши ведущие инженеры, получив такую инструкцию, стали вводить во все ТЗ этот размер. И дело пошло.

Сегодня уже никто и не мыслит по другому. А несколько лет спустя корпорация ARINC пересмотрела свои рекомендации и тоже установила у себя единые размеры и по глубине, и по высоте, те же, что и мы. И теперь никто не верит, что мы это сделали раньше.

А что касается военных, то им и сегодня закон не писан. Но их об этом никто и не спрашивает. Просто все фирмы делают свою аппаратуру одинаково и для пассажирских, и для военных самолетов. А военные делают вид, что ни о чем не догадываются.

14. Основная задача при доводке комплексов

Однажды меня вызвал к себе начальник нашего Филиала Виталий Николаевич.

— Акимыч, — сказал он, — ты знаешь, что в системе «Сумма» есть высотный отказ?

Я, конечно, знал. Система «Сумма» — это пилотажно-навигационный комплекс, установленный на одном из самолетов. Высотный отказ аппаратуры проявлялся весьма оригинально. Все проверки, произведенные на земле перед полетом, показывали, что аппаратура полностью исправна. Самолет взлетал. До высоты 1500 метров все работало хорошо. Но на высоте 1500 метров что-то происходило, и весь комплекс прекращал работу. Тогда самолет снижался. На высоте 900 метров все включалось, и самолет садился с полностью исправным оборудованием. Послеполетные проверки не давали ничего.

— Уже проведено 23 полета, и все зря, — продолжал Виталий Николаевич. — Сегодня я своей властью останавливаю это безобразие. Полетов больше не будет до тех пор, пока ты, отвечающий за бортовые вычислители в нашем институте, не найдешь, в чем дело. Даю тебе сроку две недели и 500 рублей премии для тех, кто найдет неисправность. Бери, кого считаешь нужным, делай, что хочешь, но чтобы через две недели комплекс был в порядке. Понял?

Понял, конечно, чего уж тут не понять. Только не понял, что мне делать. Ему хорошо — дал команду, и все заботы. А сам-то уже два десятка совещаний провел на эту тему, и все без толку. А теперь давай, решай за две недели. Что решай, как решай? Однако что-то делать надо.

Проклиная всех начальников, разработчиков и высотный отказ, я пригласил к себе тепловиков:

— Давайте, приходите и записи свои приносите, небось, это ваши температуры скачут!

Тепловики явились и показали записи. Нет, не скачут температуры.

— Ладно, мужики, — сказал я. — Похоже, что вы тут ни при чем. Однако сидите на своих местах и не вздумайте сбежать в командировку. Потому что вдруг это все-таки вы!

То же самое пришлось сказать и вибрационщикам, и электрикам. Никто из них, похоже, не виноват. Но ведь кто-то же виноват! Кто? Придется сходить на самолет.

На самолете два техника — симпатичные мальчики Гена и Коля с чем-то возились.

— Здравствуйте, молодцы! — поздоровался я. — Как полеты?

— Нету полетов! — буркнули Гена и Коля. — Остановились полеты.

— Что же это? — удивился я. — У вас все так хорошо шло!

— Хорошо, да не очень, — вздохнули техники. — Отказ у нас в аппаратуре. Высотный.

— Ай-ай-ай! — посочувствовал я. — А что это за прибор такой кругленький?

— Нешто не знаете, это высотомер, он входит в состав СВС — системы воздушных сигналов. Высоту показывает.

— Хороший прибор, — похвалил я. — Без него летчику труба. Ну и что, исправен? Когда проверяли?

— Исправен, конечно. Проверяли недавно, в прошлом году в соответствии с регламентом. У него, правда, один потенциометр оборван, но это пустяки, это ни на что не влияет.

— Какой потенциометр? — насторожился я. — Не тот ли это потенциометр, сигнал от которого идет в бортовой вычислитель?

— Он самый, — подтвердили Гена и Коля. — Ну и что?

— Как что? — на этот раз мое изумление было неподдельным. — У вас высотный отказ, связанный с вычислителем, вы об этом знаете, высотомер неисправен, а вы и в ус не дуете! У вас что, нет других высотомеров, исправных?

— Ну, как же! — воскликнули Гена и Коля. — У нас все есть. Вот они лежат на полке, целых три штуки, и все исправны.

— Ага! — догадался я. — Заменить, наверное, прибор трудно, нужно много времени, нужны приспособления, вам вдвоем это сделать не по силам?

— Еще чего, — обиделись Гена и Коля. — Для нас это сущие пустяки, за 20 минут сменим, если надо.

— Надо, мальчики, надо, — заверил их я. — Давайте-ка, я номерок прибора запишу. Сейчас обед. Бог с вами, идите кушать. Но если завтра к утру этот прибор не будет заменен на исправный, то все 23 полета, которые мы загубили по вашей милости, я спишу на вас. По 11,5 полетов на каждого. Я доступно объясняюсь?

— Доступно, — пожали плечами молодцы. — И нечего тут шуметь. Давно бы сказали, давно бы и заменили высотомер. Экое дело!

— Хорошо, ребята, — согласился я. — Утречком поглядим. А чего это у вас вон тот кабель болтается, как бельевая веревка на ветру? У вас, наверное, нет ленты-запонки?

— Есть, — заверили ребята. — Вон в углу лежит рулон ленты и коробка с запонками стоит. Так что, кабель прибортовать, что ли?

— Сделайте одолжение, прибортуйте. Это, конечно, не высотный отказ, но все же, зачем ему, бедняге, болтаться?

А я пока пошел дальше.

Наутро выяснилось, что высотомер заменен и кабель прибортован. Однако надо было посмотреть и другие звенья. И я пошел к вычислительщикам.

— Здорово, Акимыч! — встретили меня вычислительщики. — Что это ты повадился к нам?

— Как живете, друзья? — поинтересовался я. — У вас, говорят, все еще высотный отказ не устранен, правда?

— Правда, — подтвердили друзья. — Вот сидим и думаем, заменять ли арифметическое устройство в машине или нет. С одной стороны, вроде бы с ним все в порядке. С другой, помнится, на испытаниях в барокамере что-то там барахлило. А вот исправили или нет, мы не помним.

— Замените, замените, — развеял я их сомнения. — Ведь есть же у вас комплект, который не барахлил в барокамере? Чего мучиться?

— Есть, — успокоили меня вычислительщики. — Но надо сначала доказать, что это надо делать.

— Это еще зачем?

— Как зачем, а вдруг это устройство ни при чем, а мы будем его менять?

— А как это можно доказать?

— Полетать бы надо, — сказали вычислительщики. — Попробовать то, се. А там посмотрим.

— Спасибо, дорогие, — поблагодарил я. — Полетов пока не будет. Так что ваш научный метод отпадает. Замените-ка свое АУ — арифметическое устройство на другое, а там будет видно, оно виновато или что еще. У вас есть к нему контрольная аппаратура?

— Есть, вот она стоит.

— Вот и хорошо. Ставьте это АУ в барокамеру, полетаем с ним в барокамере. С понедельника приступим. А пока оборудуйтесь.

И я пошел дальше.

Вот в таких душеспасительных беседах мною было обнаружено 10 (десять) известных неисправностей. Каждая служба про них знала, но помалкивала, надеясь, что именно она тут ни при чем. А после того, как всем службам стало ясно, что от устранения этих неисправностей отвертеться не удастся, они занялись ими. Все десять неисправностей были устранены в два дня, в назначенный срок полеты были возобновлены, и никаких высотных отказов больше не было. А я полез в барокамеру, так как был старшим, и отвечать ни за кого не хотелось.

В барокамеру я захватил палочку, отломанную от веника, стоящего в углу помещения, и расческу. Расческа у меня всегда была при себе, ибо тогда было, что причесывать. Теперь ее у меня нет. А тогда была.

Я попросил, чтобы меня подняли до высоты 1600 метров. Арифметическое устройство отказало. Потом меня опустили до высоты 1200 метров, то есть в среднюю точку между отказом и восстановлением. Так сделали несколько раз. Приложив палочку к блоку, я постукивал по ней расческой и выстучал сначала блок, потом плату, а затем и элемент, ткнул в него пальцем и ушел. Элемент сняли, а потом выяснили, что от перепада давлений в нем хлопала крышечка корпуса и чего-то там замыкала. Редчайший случай! Таким образом, виноватым оказалось АУ — арифметическое устройство вычислителя. А остальные девять неисправностей были не виноваты в этом высотном отказе, в том числе и высотомер.

Но возникает вопрос, а почему самолет вообще отпускается в полет с неисправностями, про которые соответствующие службы знают? Почему они не спешат их устранить? Что за халатность?

Таким образом, весь мой подвиг заключался в том, что я заставил все службы выполнить то, что они обязаны были сделать и без меня. В этом и заключается, как я полагаю, одна из главных задач доводки комплексов — чтобы каждый тщательно выполнял свои обязанности.

В положенный срок я явился с докладом к Виталию Николаевичу.

— Ну что? — спросил он. — Исправил положение?

— Исправил, — доложил я. — Как там насчет обещанной премии в 500 рублей?

— Ну, как же! — сказал Виталий Николаевич. — Раз обещал, — будет премия. А кто нашел неисправность, кто с тобой работал?

— Да никто, я один. — ответил я.

— Тебе не премии давать надо, а квартальную снять за то, что не следишь за своими вычислительщиками. Да уж, Бог с тобой. Раз обещал премию, получи. Вот тебе сто рублей, хватит с тебя. Иди!

И я ушел.

15. Отказ и достоверность

Проблема контроля работоспособности бортового оборудования возникла одновременно с появлением самого бортового оборудования на самолетах. Это и понятно. Кому охота отправляться в полет, не зная, все ли у него на борту в порядке? Поэтому всегда перед полетом экипаж пробует двигатели в разных режимах и шевелит рулями. Шевеление рулями имеет, в частности, целью убедиться в том, что наземный персонал не позабыл снять фиксирующие струбцины с рулей, а то ведь можно уйти в полет с зажатыми рулевыми поверхностями, такие случаи тоже бывали.

Конечно, в первую очередь экипаж смотрит на приборы, — все ли стрелки шевелятся, и моргает ли сигнализация, как надо. Но по этому признаку далеко не все можно проверить. Как вы, например, сидя на земле, можете убедиться в том, что счисление скорости в полете у вас пойдет нормально? Пока вы находитесь на стоянке, у вас никакой скорости нет и полета тоже нет. А убедиться, тем не менее, надо.

И тогда придумали регламенты.

Что такое регламентные работы? Это вот что.

Один раз за 200 или за 600 летных часов механики снимают с борта аппаратуру, несут в соответствующую лабораторию и проверяют там работоспособность того, что они сняли, с помощью КПА — контрольно-поверочной аппаратуры. Это и не удобно и не хорошо. Во-первых, не малые тяжести надо таскать туда-сюда. Тем более обидно, когда вы принесли в лабораторию прибор, который с таким трудом сняли с самолета, а ваши труды оказались напрасными, потому что прибор, паршивец, работает, как ни в чем не бывало. Спрашивается, зачем снимали?

Во-вторых, от того, что приборы таскают взад и вперед, они лучше не становятся, а прямо скажем, становятся хуже.

Недаром один аэродромный старшина завещал: «Не трогай технику, тогда она не подведет!».

А в-третьих, когда вы исправное устройство вновь водворяете на свое место, то именно в этот момент вы его и ломаете, не обратив должного внимания на разъемы. Где гарантия, что после вашей проверки и стыковки прибор будет работать? Нет такой гарантии, а есть вера или вероятность (происходит, между прочим, от слова «вера»), что авось пронесет. А уверенности все равно нет.

И поэтому возникла замечательная идея, что контролировать аппаратуру надо непосредственно на борту, не снимая ее с самолета. И это правильно, она целее будет. И началось всемирное изобретательство бортовых систем контроля.

По прошествии некоторого времени оказалось, что и в нашем ведомстве, и в соседних вопросами контроля занимаются все, кому не лень. И только самой идеологией контроля не занимался никто, и это, как всегда, породило необыкновенную сумятицу в этом деле.

Каких только систем контроля ни предлагалось! Вот выкатывают самолет из ангара, и к нему подъезжает специальный фургон, набитый контрольной аппаратурой. Фургон быстро быстро подключается к самолету и за какой-нибудь час определяет, что в бортовой аппаратуре все в порядке или, наоборот, в порядке, но не все. Идея была всем хороша, и такой фургон в единственном экземпляре даже был сделан. У него было только два недостатка. Во-первых, выяснилось, что сам фургон оказался сложнее и дороже самолета, который он проверяет, и поэтому встал вопрос, что должна выпускать промышленность — самолеты или фургоны? А во-вторых, простой арифметический расчет показал, что фургонов надо много, а времени на предполетный контроль бортовой аппаратуры самолетов еще больше.

Представьте себе, что вам нужно по команде поднять в воздух одновременно двадцать-тридцать истребителей для отражения воздушного нападения. Ну и что? Ничего особенного. Вы выкатываете сначала самолеты, потом фургоны, и через пару суток у вас все готово. А противник пока что может и подождать. Конечно, догадаться до всего этого до того, как было принято решение делать фургоны, было невозможно. Но после того, как фургон был сделан, все это стало очевидным, и к фургонам больше не возвращались.

Тогда возникла идея БАСКов и НАСКов. БАСК — это бортовая автоматическая система контроля, а НАСК — наземная.

Фактически это тот же фургон, но разделенный на две части. Одна — БАСК летает на самолете и контролирует аппаратуру прямо в полете. А вторая — НАСК находится на земле и ждет, пока самолет прилетит. А когда прилетел, то, что должен делать НАСК? Или наоборот, пока самолет еще никуда не улетел, то должен ли НАСК вообще чего-то делать с самолетом или он тут ни при чем? Это была загадка, которая полностью не отгадана и до настоящего времени. А тогда меня и еще несколько ведущих пригласил к себе заместитель директора Виталий Николаевич.

— Уважаемые, — сказал он. — Завтра состоится большое совещание в Министерстве по вопросам НАСКов, чем они будут заниматься и как они должны быть устроены. От решения этого совещания будет зависеть судьба НАСКов в авиации. Кто из вас может сказать что-нибудь по этому поводу? Кого мне брать с собой? Иванов, что ты скажешь?

Иванов сказал, что НАСКи это очень важная вещь, потому что как же без них?

— Петров, а что ты скажешь?

Петров подтвердил, что да, без НАСКов пропадет авиация ни за понюшку табаку.

— А что скажет Акимыч, а то он обычно такой разговорчивый, а тут молчит? Говори!

Я сказал, что, по-моему, НАСКи — это от лукавого, и они вообще не нужны, так же как и фургоны. Про фургоны я тебе уже говорил, но ты тогда меня не захотел слушать. Ну и что, где они? То же будет и с НАСКами.

— Ага, — сказал Виталий Николаевич. — Значит, ты против НАСКов? Тогда вот что. Иванов и Петров, вы едете со мной. А ты, Владимир Акимович, оставайся, нечего тебе там делать.

И с тех пор проблема НАСКов занимает умы разработчиков и эксплуатационщиков. В связи с их появлением на свет возникла масса новых задач, — каковы должны быть контролируемые параметры, где должны размещаться сами НАСКи и т. п.

Но главная задача, чем НАСКи вообще должны заниматься, не решена до сих пор. Потому что, если деньги общие, государственные, как это было при социализме, то никакие НАСКи не нужны, а вышедшую из строя аппаратуру надо отправлять на заводы-изготовители, пусть они и ковыряются, тем более, что тогда будет налажена обратная связь, и заводы будут знать, где они нагрешили. А если деньги отдельные, аэрофлотовские, например, или частно-компанейские, тогда НАСКи — это инструмент, вроде тестера, для определения неисправностей аппаратуры. Тогда НАСК должен стоять прямо на аэродроме, и к нему надо приделать завод или хотя бы мастерскую по ремонту аппаратуры, а это опять же деньги.

А с другой стороны, завод-изготовитель дает гарантию на свои изделия, а кто даст гарантию, что после ремонта на аэродроме эти изделия вообще будут работать? Положение еще более усложнилось после того, как Аэрофлот распался на 300 частных компаний. Тут про НАСКи стали вообще забывать, потому что ни одной компании он не оказался по карману. Но на заводы никто вышедшую из строя аппаратуру возвращать не собирается. Просто все помаленьку добивают то, что им удалось утащить у государства.

А мы для себя решили, что нам ни БАСКи, ни НАСКи не нужны. Не потому, что мы отдельная компания, а потому что мы все еще по привычке стоим на страже государственных интересов и ищем пути, как сделать лучше для всех, а не только для себя. И наилучшим решением оказался встроенный контроль, который обходится без БАСКов и без НАСКов. Сущность встроенного контроля бортовой аппаратуры заключается в том, что она должна контролировать себя сама, практически не обращаясь за помощью ни к кому. Я говорю «практически», потому что все-таки не все могут контролировать себя сами, но тогда для контроля привлекаются последующие звенья, которые анализируют получаемую информацию и делают из анализа выводы. Для обеспечения самоконтроля каждая система должна наряду с выполнением основной задачи решать еще и контрольную, с известным ответом. Правильный получен ответ — система работоспособна, и не нужно ничего снимать с самолета. Неправильный — значит, система отказала, что должно немедленно сообщаться всем заинтересованным лицам, а главное — фиксироваться, чтобы на земле после полета это отказавшее устройство можно было бы заменить.

Достаточно долгое время во всех технических заданиях бортовой аппаратуре предписывалось формировать сигнал отказа при выходе ее из строя. Поскольку до этого никто вообще не думал о том, что аппаратура может сама себя контролировать, а тут на базе встроенных в аппаратуру вычислительных машин объявился прогресс, то несколько лет это сходило, и никто по этому поводу не возникал. Однако через некоторое время стали всплывать так называемые ложные отказы, когда аппаратура исправна, но либо она сама, либо ее сосед сообщают, что она вышла из строя. Ее снимают с борта, проверяют, а она, родимая, цела. Зря снимали. И тут мы вспомнили одну историю.

Как нам стало известно из достоверных источников — сказок дядюшки Римуса, братцы Волк и Лис договорились извести братца Кролика. Волк пошел домой изображать покойника, а братец Лис подкараулил братца Кролика.

— Слышал ли ты новость? — спросил братца Кролика братец Лис. — Такая беда приключилась! Ведь братец Волк умер. И мы все, добрые соседи, ходили его проведать. И ты должен сходить. Мало ли что у вас там было раньше между собой! Старое вспоминать — себе же настроение портить. Надо братца Волка проведать, а то, что соседи скажут?

Братец Кролик решил, что и, правда, надо, пожалуй, сходить проведать покойника. Но на всякий случай, он не стал заходить в дом Волка, а остановился в дверях. Видит, и в самом деле братец Волк лежит на кровати и не шевелится. Помер, да и только. Тогда братец Кролик сказал:

— Покойник должен быть вежливым. Когда его приходят проведать, а он не может даже поздороваться, то он должен поднять левую ногу и сказать «Угу»!

Братец Волк, конечно, оказался вежливым покойником. Он тотчас же поднял левую ногу и сказал «Угу!». И братец Кролик удрал, потому что знал, что не может покойник поднять левую ногу и сказать «Угу», даже если он очень вежливый.

Вот на этом основании все сигналы «отказ» были заменены сигналами «достоверность», то есть сигналами, подтверждающими работоспособность аппаратуры, поскольку покойник не может сообщить о том, что он умер, а живой может сообщить, что он жив и здоров. С тех пора так и пошло. Идея оказалась правильной, и хотя вся система встроенного контроля рождалась в муках, сегодня ни у кого уже нет сомнения, что это и есть столбовая дорога развития контроля.

Из этого вытекает и еще один вывод. Один умный человек считал, что каждый начальник и тем более выбранное лицо должны быть сменяемы в любое время, если они плохо справляются со своими обязанностями. Но это было только пожелание, потому что не было предусмотрено никакого реального механизма для реализации этого пожелания. Ну, какой начальник побежит организовывать свое отстранение? Таких нет, а больше некому. Вот и сидят.

Нужно сделать иначе. Нужно, чтобы, как и в бортовом оборудовании, регулярно вырабатывались данные об исправности должностного лица в виде справки, подтверждающей его работоспособность. Эту справку лицо должно поставлять регулярно раз в год или даже в полгода, а не в конце своего срока в пять лет или вообще в конце жизни. Справка выдается теми, кого он обязан обслуживать по роду своей деятельности. Депутат получает такую справку от собрания избирателей, которые его избирали, а директор, начальник цеха или лаборатории от коллектива, которым он руководит.

Непредъявление справки означает, что данное лицо вышло из строя, подлежит немедленному переводу в и.о. (исполняющий обязанности) с заменой в ближайшее время. Вот теперь механизм есть, и все эти «лица» будут бегать и организовывать свою проверку на работоспособность.

Английский физик Рэлей правильно рекомендовал шире использовать метод подобия. В сложных комплексах хоть технических, хоть и не технических много общего, что может пригодиться в жизни.

16. Давление дня

Немногим более 20 лет тому назад произошла крупная катастрофа самолета Ил-62, шедшего вечерним рейсом из Ленинграда в Москву. Погиб 171 человек, в том числе 162 пассажира и 9 человек экипажа, включая стажеров. Обстоятельства катастрофы таковы.

Этот самолет только что вернулся из Франции, куда он слетал еще в первой половине дня. К тому моменту, когда надо было лететь из Ленинграда в Москву, экипаж почти выработал суточную норму летного времени, но не полностью, по существующим нормам он мог еще сделать рейс на Москву, тем более, что все время полета от Ленинграда до Москвы составляет всего 50 минут, а, кроме того, в Ленинграде в это время не нашлось сменного экипажа.

Выгрузив пассажиров и багаж, дозаправившись и приняв на борт новую партию пассажиров, самолет, имея на борту несколько расширенный состав экипажа, поскольку добавились стажеры, при полностью исправном бортовом оборудовании и всех систем, вылетел по обычному маршруту Ленинград — Москва. Дело было вечером, все было совершенно обычно и нормально.

Нужно сказать, что вертикальный профиль полета у таких рейсов тоже ничем не выделяется. В данном случае он выглядел примерно так: 10–12 минут набор высоты до заданного эшелона (9-11 тысяч метров), далее полет по горизонтали, а далее, минут за 15 до посадки — начало спуска. Все было бы, возможно, и хорошо, если бы в середине пути станция контроля воздушного движения не сообщила борту, что он идет с отклонением от маршрута на 7 километров. А на самолете стояла навигационная система «Полет», основанная на доплеровском счислении пути, система апробированная, проверенная в эксплуатации и неплохо себя зарекомендовавшая. А, кроме того, без каких бы то ни было замечаний только что слетавшая во Францию и обратно. Поэтому экипаж выразил сомнение в правильности данных наземной службы.

Однако служба настаивала на своем:

— Вы идете в стороне от маршрута, нужно ввести поправку.

Борт ответил:

— У нас все верно, ошибка, наверное, у вас, проверьте.

Земля:

— У нас ошибки нет. У вас ошибка счисления. Вы идете в стороне от маршрута.

Борт:

— Так что, ввести поправку? Я ввожу поправку.

Экипаж ввел поправку в свое местоположение, и через 2–3 минуты выяснилось, что самолет идет в стороне от маршрута уже не на 7, а на 16 километров.

В выяснение причин столь непонятного поведения навигационных систем включились все члены экипажа. А самолет тем временем продолжал снижаться так, как ему и положено было делать при обычном полете.

Здесь я должен сделать отступление. Когда я только что пришел работать в Летно-исследовательский институт, мне было поручено заниматься разработкой барометрического высотомера для посадки. Дело в том, что радиовысотомеры для посадки не годятся, их показания используются в основном уже над самой полосой, а на подлете к аэродрому стрелки радиовысотомеров пляшут, отмечая все выбоины и возвышения, находящиеся на пути следования самолета. Конечно, показания радиовысотомеров фильтруются, а то на стрелку вообще нельзя было бы смотреть. Но, тем не менее, подстилающая поверхность вносит исключительно большие искажения. А, кроме того, во многих случаях сильного изменения рельефа показания радиовысотомера принципиально не могут использоваться для посадки. Ну, как, например, можно применить радиовысотомер при посадке на высокогорный аэродром, когда вы летите над ущельем, а потом вы должны сесть на плоскогорье? Поэтому посадка самолета всегда осуществляется по барометрическому высотомеру, отрегулированному по так называемой «стандартной атмосфере».

«Стандартная атмосфера» представляет собой некую функциональную зависимость между давлением и высотой, почти логарифмическую функцию, рассчитанную при определенных граничных условиях. При выводе этой зависимости предполагалось, что на поверхности земли давление атмосферы составляет 760 мм ртутного столба, температура воздуха у поверхности земли равна +20 градусов по Цельсию, а сама поверхность земли находится на уровне мирового океана. На самом деле, все это не так, и ошибка на высоте около 9 тысяч метров зимой может достигать даже 1500 метров. Но это никого не волнует, потому что барометрические высотомеры авиации всего мира отрегулированы по единой зависимости, и поэтому все эшелоны следования на маршрутах в точках их пересечения смещены одинаково, и никаких неприятностей по этой причине не происходит.

Но аэродромы не находятся на уровне моря, а, кроме того, погода меняется ежедневно и давление гуляет. И для того чтобы при приземлении высотомер показывал нуль высоты, нужно с помощью кремальеры, такой специальной ручки, выступающей из прибора, по специальной шкале ввести в прибор так называемое «давление дня», то есть давление, которое в данный момент имеется на аэродроме прибытия.

Когда я приступил к работе, то среди прочих дел мне было дано задание выяснить, за сколько же минут до посадки надо это давление дня вводить в высотомер. Рано введешь — давление уползет, ошибка будет слишком велика. Поздно введешь — не останется времени на все остальное. Короче говоря, надо было выяснить этот интервал времени.

Правда, тогда существовало уже неписанное правило, что давление дня надо вводить за 15 минут до приземления, но это делалось, так сказать, без должного научного обоснования. А мне предстояло либо дать это обоснование и подтвердить эту цифру, либо предложить другую цифру. Я этим и занялся.

Нужно сказать, что барометрия вообще и измерение высоты в частности — интереснейшая штука. Потом, когда все эти вопросы отошли от меня к другим ведущим, я с большим интересом и удовольствием следил за развитием этого направления. Один только вопрос аэродинамических погрешностей или воздушной подушки, образующейся при приземлении самолета, представляет величайший интерес для специалистов, работающих в этой области. А вопросы эшелонирования, а выбора места для размещения приемников воздушного давления, а сама конструкция этих тончайших измерительных устройств! Когда я понял, какая поэзия попала мне в руки, я с величайшим энтузиазмом взялся за это дело. Но как решить задачу? Оказалось, что это не очень сложно. Я взял барограф — прибор для записи давления, приделал к нему реле времени, которое раз в пять минут включало этот барограф на несколько секунд, поставил все это себе под стол, и оттуда каждые пять минут раздавалось жужжание, от которого вздрагивали те, кто приходил за чем-нибудь в лабораторию. Такая запись показаний длилась около года. А через год накопленные данные были обработаны, и выяснилось, что если мы допускаем ошибку не более 1 метра для 95 % случаев, то надо производить ввод давления дня как раз за 15 минут до посадки. И таким образом, летной практике в этом вопросе было дано, наконец, научное обоснование.

А теперь вернемся к самолету Ил-62, который все это время продолжал снижаться, не ведая, что его ждет. А ждала его на земле гроза, которая разразилась в районе Шереметьево — аэродрома прибытия. Поэтому земли не было видно, а главное, в это время из-за грозы давление атмосферы было понижено на земле на 40 мм ртутного столба, что соответствует 440 метрам высоты. И это значило, что самолет идет на 440 метров ниже, чем это показывает барометрический высотомер.

По прибытию к месту приземления самолет, как правило, не садится сходу, а выходит на «коробочку», то есть на некий прямоугольник, на котором выстраиваются в очередь все прибывшие на аэродром самолеты в ожидании разрешения на посадку. И расположена эта «коробочка» на высоте в 400 метров… Именно в это место под «коробочкой» и врезался самолет Ил-62, экипаж которого до последнего момента не представлял себе, ни где он находится, ни на какой высоте. Погибли все.

По результатам катастрофы работала специальная комиссия, которая рассмотрела самые разнообразные аспекты случившегося. Были разработаны обширные мероприятия, сыгравшие большую роль в развитии бортового оборудования. Но та причина, которая сыграла главную роль в этой трагедии — отсутствие на борту данных о высоте полета, полностью выпала из поля зрения комиссии.

Здесь следует вспомнить и еще одно обстоятельство. По существующим тогда инструкциям полагалось после взлета самолета выключать радиовысотомеры в целях экономии их ресурса. Потому что, зачем они? Их диапазон составляет или 750 или 1500 метров, поэтому после взлета они зашкаливают, стало быть, не нужны. Они нужны лишь как справочный прибор при посадке, да и то на них толком не смотрят, разве что в последний момент. И когда на месте катастрофы нашли щиток радиовысотомера, я спросил у одного из членов комиссии, был ли включен радиовысотомер, или он был выключен. И последовал ответ: был выключен.

Я получил возможность просмотреть стенограмму записи переговоров экипажа с землей. Меня интересовало, запрашивали ли они давление дня аэродрома или нет. И нигде такого запроса не оказалось. А это значит, что давление дня в высотомеры не было введено, и экипаж самолета не знал, на какой высоте находится самолет. Занявшись совершенно другим делом — выяснением своего местонахождения, экипаж забыл про необходимость включения радиовысотомера и ввода давления дня в высотомеры барометрические. И это обернулось гибелью 171 человека и самолета.

Однако когда я попытался обратить внимание некоторых членов комиссии на это обстоятельство, то получил нагоняй за то, что лезу не в свое дело. Потому что там и так стоял вопрос об ответственности.

Прошло несколько лет. И однажды поступили сведения об аналогичной катастрофе самолета на Кубе, где самолет задел выпущенными шасси провода высоковольтной линии. То есть и здесь самолет шел ниже, чем это требовалось. А еще через много лет такая же судьба постигла югославский самолет, который вез гуманитарную помощь в Армению, страну, расположенную в горах. А это значит, что ошибка является типовой.

Что же можно сделать для того, чтобы предотвратить подобные случаи? Мне кажется, что здесь есть и технический, и политический аспекты.

Технический аспект состоит в том, что должны быть найдены и внедрены решения, автоматизирующие включение радиовысотомеров и ввод давления дня в барометрические высотомеры. И уж как самое малое, должно существовать автоматизированное напоминание экипажу о необходимости запроса давления дня.

Автоматизация включения радиовысотомеров осуществляется с помощью специального барореле, которые на многих самолетах уже стоят, но не на всех. Однако можно радиовысотомеры не выключать совсем, что делается тоже на многих самолетах. Но это не поможет в высокогорных районах. Поэтому нужно думать об автоматизации ввода давления дня. К сожалению, это направление никем не рассматривается до сегодняшнего дня. А сегодня нужно, чтобы на борту и у наземной службы для этой цели стоял хотя бы напоминатель, будильник, что ли.

Есть несколько способов решения проблемы, все они просты, но все требуют некоторого изменения сложившейся традиции. Один заключается в том, чтобы на борту был установлен прибор с тремя счетчиками — часами, предполагаемым временем прибытия и давлением дня на аэродроме прибытия, которое устанавливается перед вылетом еще на земле. Ведь все равно нужно спрашивать этот аэродром о разрешении вылета. Тогда, если по каким-нибудь причинам экипаж не запросит вовремя давление дня на аэродроме посадки, ему об этом напомнит будильник за двадцать минут до посадки, а если связи с аэродромом посадки нет, то летчик введет то давление, которое он уже имеет на третьем счетчике. Ошибка будет небольшой, не более 10 метров. Но не четыреста же! Недостатком способа является то, что летчик и на это может не обратить внимания, отмахнувшись от сигнала предупреждения. Такие случаи уже бывали с сигналом об опасном сближении с землей. Он может также неправильно ввести давление дня в высотомер, хотя все ему сообщено правильно. Такие случаи тоже бывали.

Поэтому хитрые западные службы используют другой способ. Летчику заранее сообщается приведенная высота аэродрома посадки, и он садится на него, имея не ноль высоты, а ту высоту, которую ему сообщили перед взлетом, или которую он получил с земли. И садится не на нулевую высоту, как мы привыкли, а на ту, что ему сообщили. Тогда ничего вообще вводить не надо. Но у нас это не приживается.

А политический аспект заключается в том, что при подобном разборе все должны быть заинтересованы в объективном выяснении истины, чтобы можно было учесть все возможные ошибки и не повторять их в будущем.

За что я получил нагоняй? Ведь этим в корне пресекается любая попытка реально помочь делу. Это меня, правда, не остановило, и я написал личное письмо высокопоставленной директрисе одного управления гражданской авиации с изложением своих соображений по данному вопросу, того самого управления, которое именно такими вопросами и должно заниматься по своему служебному положению. Ответа я не получил…

Чуть не забыл сказать, что в описанном случае виноватой оказалась наземная служба, у которой локатор, определяющий координаты самолета, оказался смещенным по азимуту. Это наиболее распространенная ошибка в локаторах наземного контроля, потому что они не оборудованы гирокомпасами, а воздушная инспекция их показаний не налажена до сих пор. Эти локаторы принадлежат службе того же управления, к директрисе которого я пытался обратиться…

Когда я рассказал эту историю ведущему специалисту Петру Михайловичу Ц., он сказал:

— Это что! Главное не высота, а вертикаль. Вот помню случай!..

И он рассказал, как на одном самолете вышли из строя две вертикали, а крен самолета превысил допустимый.

— Так ведь есть же аварийный авиагоризонт? — спросил я, — В чем же дело?

— А летчик на него не смотрел, — ответил он. — У него всегда все было в порядке. Ну, а тут…

— Человеческий фактор! — прокомментировал это событие зам. начальника отделения Глеб Павлович. — Надо экипаж убирать с борта и заменять его автоматикой. Ее хоть совершенствовать можно, а с человеком что поделаешь? Новый экипаж будет совершать новые ошибки и повторять старые.

К сожалению, это верно. Самым неприятным на борту является человеческий фактор. Можно сто раз повторять экипажу, что можно делать, а чего нельзя. Но именно тогда, когда произойдет непредвиденный случай, летчик может растеряться и сделать все не так, как надо. И значит, автоматику на борту и на земле надо расширять и совершенствовать, заменяя человека на всех ответственных операциях.

Я предвижу время, когда на самолете-автомате единственным, самым главным и последним членом экипажа останется стюардесса, которая на дальних рейсах будет спрашивать с очаровательной улыбкой:

— Чай, кофе, шоколад? На борту все в порядке!

А на ближних рейсах и ее не будет. Потому что нечего баловать пассажиров. И так долетят.

17. Начальники и руководители

За те годы, что автор проработал в области бортового оборудования, он имел над собой и начальников, и руководителей. Для тех, кто путает эти понятия, поясняю, что это совсем не одно и то же. Начальник — это человек, который дает своим подчиненным различного рода указания и приказы, в которых сказано, что надо делать, но не сказано как. Это подчиненные и так должны знать. По идее, начальник должен еще и выяснять по прошествии заданного времени, исполнено ли его указание. Но это делают не все начальники. Поэтому у таких начальников, которые не интересуются, вовремя ли исполнены их указания, большая часть указаний вообще не исполняется.

Некоторые из начальников дают одно и то же указание сразу нескольким своим подчиненным. До поры, до времени это сходит. Но потом тот, кто поумнее, начинает интересоваться, не дано ли указание, которое он только что получил, еще кому-нибудь, и если дано, то увиливает от его исполнения уже с чистой совестью.

Начальник назначает подчиненному заработную плату в зависимости от того, насколько хорошо, по мнению начальника, подчиненный делает то, что он велит. Этим самым изначально закладываются такие нехорошие качества подчиненного, как соглашательство, подхалимаж, отсутствие своего мнения, потеря лица. Когда все эти качества проявляются в полной мере и сам начальник начинает это замечать, то его тоже коробит от всего этого. Как сказал мне один из начальников о своем подчиненном, тоже начальнике, но помельче:

— Он так смотрит мне в рот, что аж противно!

Хотя надо заметить, что подчиненный смотрит в рот начальнику лишь в том случае, если сам он не знает своего дела или у него нет своего характера. А если знает его лучше начальника, то бывает, что все наоборот. Особенно, если подчиненный умеет притворяться дурачком. Это хорошо показано в пьесе А.Н. Островского «На всякого мудреца довольно простоты».

Таким образом, начальник — это администратор, а его действия по управлению своими подчиненными есть администрирование. Если он хороший начальник, то он знает свое дело и администрирует мягко, давая подчиненному возможность высказать свое мнение и даже считаясь с ним иногда. Потому что всегда считаться с мнением подчиненного нельзя, скажут, что у самого начальника нет «своего лица». Такого начальника подчиненные уважают и немножко побаиваются. Плохо работать у такого начальника труднее, чем работать хорошо. Да и совестно, так как сам начальник вкалывает, не щадя своего живота. Он не щадит и животов своих подчиненных, но прощает им слабости, если они трудятся в среднем добросовестно. Жить с таким начальником, в общем, можно, если не сачковать.

Если начальник плохой, то он требует жестко, не давая подчиненному никакой возможности проявить себя. Свое дело такой начальник знает, как правило, хуже подчиненных. Он всегда боится, что подчиненный однажды усядется на его место, а его самого прогонят. Сам он стал начальником потому, что пребывание в начальниках в наше время еще выгодно: существуют привилегии, ответственность не всегда велика, да и с не руководящей ролью не всякий справится, так как тут надо работать самому, спихнуть уже не на кого. Поэтому такой начальник администрирует жестко, пытаясь таким образом скомпенсировать незнание предмета и неумение работать с людьми. Подчиненные его не уважают, но боятся, потому что, черт его знает, что он выкинет. А уж не дать повышения, лишить премии или еще как-нибудь наказать такой начальник всегда найдет повод. Именно у таких начальников подчиненные проявляют все те отрицательные качества, о которых сказано выше.

А третий тип начальников — это очень плохие начальники, потому что они вообще не начальники. Они пытаются все сделать и за себя, и за подчиненных просто потому, что не умеют работать с людьми, не умеют организовать ни свой труд, ни труд подчиненных, не могут объяснить задачу, добиться ее выполнения и т. д. Короче говоря, не умеют быть начальниками, и поэтому их и не боятся, и не уважают, а просто принимают, как неизбежное жизненное недоразумение.

У кого-то из писателей-маринистов описан еще и четвертый тип начальников. В конце XIX — начале ХХ столетий на Балтийском море побывало несколько адмиралов. Все они были очень хорошими и благородными людьми. Каждый из них, правда, отличался своими особенностями. Один адмирал был чрезвычайно общительным и хлебосольным человеком, любившим, чтобы у него собирались офицеры. Тогда он надевал поварский колпак, и сам священнодействовал на кухне. Он любил, чтобы офицеры много ели и хвалили его поварское искусство. Второй адмирал тоже был очень хорошим человеком, правда, бабником. Он любил артисточек и всегда, когда бывал в театре, заглядывал за кулисы. А третий адмирал любил живопись и собирал картины. Он знал в них толк и любил давать по ним пояснения. А четвертый… И так далее. Но причем тут Балтийский флот?! А Балтийский флот все эти славные флотоводцы разорили до тла, и когда подошел 1914 год, выяснилось, что флот небоеспособен!

У меня тоже был один из начальников, очень хороший и добродушный человек, звали его Павел Евгеньевич. Он тоже очень любил картины, знал в них толк и любил их реставрировать. А после очередной баталии на Научно-техническом совете, где мне и моим товарищам приходилось сражаться за правое дело стандартизации связей, он меня приглашал для отеческого внушения и говорил:

— Владимир Акимович, я, конечно, не специалист в ваших вопросах, но я думаю…

Милый Павел Евгеньевич! Вся-то беда в том, что Вы, действительно, не специалист в тех вопросах, которые почему-то подведомственны Вам. Но уж либо Вы постарайтесь разобраться в этих вопросах, либо доверяйте нам, которым Вы эти вопросы поручили, и кто ими занимается профессионально, кого Вы сами считаете специалистами. А если Вы полагаете, что можете высказывать свои думы на Ученом совете, не собираясь в этих вопросах разбираться, то Вы ошибаетесь. Вы не имеете права высказывать свое мнение, которое, между прочим, учитывается, как мнение соответствующей службы. А потом попробуй, опровергни его!

Я всегда думал после такого нравоучения: хороший Вы человек, но при Вашем отношении к нашим делам, с одной стороны, и при Вашем знании реставраторского дела, с другой, шли бы вы лучше в реставраторы. Причем здесь бортовое оборудование самолетов?!

Другой мой начальник — Петя сокрушался, что он не кандидат технических наук. Я его как-то спросил:

— Петя, где ты был в прошлое воскресенье?

— На рыбалке, — ответил Петя, не подозревая подвоха. — И в субботу тоже.

— А предыдущие субботу и воскресенье?

— Тоже на рыбалке.

— А перед этим?

— Тоже на рыбалке.

— Вот видишь, Петя, ты все выходные был на рыбалке. И я думаю, что если бы тебе присвоили звание «Заслуженный рыбак», то это было бы справедливо. А вот если бы это звание присвоили мне, то это было бы неправильно. А я все эти дни просидел в библиотеке. И поэтому я кандидат технических наук, а не ты. Почему же ты считаешь, что тебе надо присвоить ученую степень? По-моему это было бы несправедливо, за рыбалку присваивать степень к.т.н. Или я не прав?

Прав я. Не надо за рыбалку присваивать ученую степень кандидата. Тут либо — либо. Хотя никто не против рыбалки.

Петя тоже был начальником, а не руководителем. Он всегда присутствовал на совещаниях не для того, чтобы решать какие-то проблемы, а чтобы «быть в курсе». Но, в общем, парень он неплохой, никому не мешает, а где можно помочь — помогает.

Таким образом, начальники существуют там, где предмет управления более или менее стабилен и понятен. Начальник является в этой ситуации диспетчером, передаточным звеном, транслирующим указания сверху вниз — от старшего начальника к исполнителям и передающим снизу вверх сообщения об исполнении указаний, если это требуется. К науке, в принципе, все это не имеет отношения, так как наука как раз и призвана заниматься тем, что еще не известно, и выискивать новые закономерности. И поэтому это дело творческое, и администрирование здесь противопоказано. Хотя в какой-то мере тоже необходимо, так как иначе научные работники вообще перестают мышей ловить.

Однажды я позвонил в один уважаемый академический институт:

— Позовите, пожалуйста, Владимира Павловича!

— Его сегодня нет, — ответил приятный женский голос.

— А завтра он будет? — спросил я.

— Завтра его тоже не будет.

— А послезавтра?

— И послезавтра тоже.

— А когда же он бывает на рабочем месте?

— А в институте он будет в четверг, у нас в этот четверг присутственный день.

Я был поражен. У меня лично, как и у всех моих товарищей, каждый день — присутственный. Попробуй-ка я только не явиться на работу, меня сожрут не только начальники, но и табельщица. И даже собственные сотрудники. А тут — четверг! Меня разобрало любопытство:

— А почему вы полагаете, что он придет в этот присутственный день на работу?

— Ну, как же! — сказала дама. — В этот день у нас всегда все приходят. Эти четверги — второй и четвертый каждого месяца у нас все встречаются со своими руководителями, заседает семинар, и вообще обсуждаются все накопившиеся научные проблемы.

— И все приходят?

— Конечно, приходят!

— А скажите, у вас в это день зарплату не выдают?

— И зарплату выдают в этот день. А как вы догадались?

— Спасибо, — сказал я. — Догадаться было очень трудно. В четверг позвоню.

Я не сказал бы, что этот институт работает чрезвычайно эффективно. Но им виднее. Может быть, академическая наука в отличие от нашей, отраслевой, требует повышенной творческой активности, вообще не стесненной никакими административными рамками? Но тогда непонятно, почему у фундаментальной науки столь плохи дела?

Но, так или иначе, в тех областях, в которых еще не все понятно, нужны не столько начальники, сколько руководители. Так что же такое руководитель?

Руководитель — это человек, который вами руководит, направляет вашу мысль, помогает искать решение, мучается вместе с вами над проблемой, перебирает варианты и дает дельные советы. Он не указывает и не приказывает, а по-мо-га-ет. И вы с ним считаетесь, потому что его советы дельные, а он умнее вас. Если не в данной конкретной области, то вообще. И это «вообще» оказывается очень полезным и в конкретном вашем деле. Потому что это опыт, это методология, это знание общих закономерностей. И вы всегда будете уважать хорошего руководителя, даже если у него есть недостатки и он, может быть, и не очень хороший начальник. Это ваш старший друг. Это гуру, так это называется у индусов, то есть учитель и наставник.

Настоящий руководитель не администрирует, не настаивает на буквальном исполнении своих советов, так как знает, что жизнь богаче любых советов и всегда будут какие-то обстоятельства, которые не позволят исполнить его совет буквально. А, кроме того, он заинтересован, чтобы вы сами нашли решение. И когда это случается, он, ваш руководитель, радуется вместе с вами, потому что вы, его ученик, растете на его глазах. Он видит, что вы достойно продолжаете его дело, и радуется, как отец, наблюдающий за первыми шагами своего ребенка. И никогда не будет ревновать вас к вашим успехам. Будьте же и вы благодарны ему за науку и помощь.

У меня в жизни было несколько настоящих руководителей. Большую роль сыграл отец, который наставлял свое неразумное дитя. Серьезным учителем был Константин Митрофанович Станков, токарь-король, рабочий-интеллигент, всю жизнь отдавший токарному делу и научивший нас, мальчишек военной поры, полюбить эту профессию. Я тогда еще не знал, что по своему токарному станку можно тосковать, как по родному существу. А узнал, когда пошел учиться дальше, и чуть было не бросил учебу. И на всю жизнь осталось уважение к точной и благородной профессии токаря, которая по моему, субъективному, конечно, мнению является одной из лучших профессий вообще. В ней есть что-то от профессии скульптора.

Огромную роль в моей жизни сыграла учительница немецкого языка в нашей 6-й Воронежской спецшколе ВВС — Гуткина Ревекка Исааковна, единственный командир взвода — женщина. Мы все были влюблены в нее и боялись, не дай Бог, чем-нибудь обидеть.

Но совершенно особую роль уже в плане методологическом сыграл в моей, и не только в моей, жизни Евгений Петрович Новодворский, вырастивший огромную армию ведущих инженеров и научных сотрудников, которыми еще и сейчас сильны два института. И хотя у Евгения Петровича была масса недостатков, над которыми мы, его ученики, втихомолку посмеивались, его мы всегда уважали, и до сих пор благодарность за науку живет в сердцах десятков его учеников, которых он научил работать в такой непростой области, как бортовое авиационное оборудование.

Конечно, он был не один. Таким же руководителем был Макс Аркадьевич Тайц, заместитель начальника ЛИИ, фактически основавший научную школу летных испытаний. Эти люди работали бескорыстно, приучая нас к тому же, считая, что только так и можно делать дело. Во времена, когда эти люди руководили институтом, в нем был исключительно высокий моральный климат. Эти люди были руководителями в лучшем смысле этого слова и во вторую очередь начальниками. А сейчас следует с сожалением отметить, что подавляющее большинство начальников являются именно начальниками в худшем смысле этого слова, а руководителями вообще не являются.

Почему так много желающих стать начальниками? Что привлекает их на это не очень спокойное место? Добро бы оно было намазано одним медом, а то ведь и горчица тоже имеет место. В чем дело?

Мне представляется, что есть две стороны у подобных стремлений. Конечно, существуют люди, у которых вся душа изболелась смотреть на массовую бездарность начальников, губящих любое дело. И они хотят взять это дело в свои руки, чтобы самим организовать все, как нужно. Но таких, к сожалению, меньшинство. А большинство становится начальниками именно из-за того меда, которым это место намазано. Про горчицу они узнают позже. И с этого момента они пытаются мед, то есть свои привилегии, приумножить, а горчицу, то есть ответственность, приуменьшить. И это удается. Удается потому, что над ними стоят такие же люди, а ворон ворону глаз не выклюнет.

Что же нужно сделать для того, чтобы в начальники шли только люди, которые реально хотят наладить дело? Нужно сделать простую вещь: уменьшить количество меда и увеличить количество горчицы. То есть надо уменьшить возможность получения привилегий и увеличить ответственность за порученное дело. Тогда все карьеристы и подхалимы сами разбегутся, а на их освободившиеся места придут люди, реально заинтересованные в том, чтобы организовать производственный или научный процесс бескорыстно. А если не найдется нужного числа желающих, значит и не надо. Число начальников поубавится, и ондатровых шапок станет хватать на всех, а сейчас не хватает, потому что начальников развелось больше, чем крыс.

18. Вечные проблемы

В авиационном бортовом оборудовании существует несколько вечных проблем, над которыми бились еще наши деды и, вероятно, будут биться отдаленные потомки. Эти проблемы ноют, как застарелый флюс, и не двигаются с места потому, что в них нет технической проблемы, а есть вкусовщина, непонимание сути, привычки отдельных людей и, следовательно, нет объективного критерия оценки целесообразности выбора того или иного решения.

В кабинах самолетов длительное время существовала проблема красного и белого освещения. Чем освещать кабину ночью, красным или белым светом? И за тот, и за другой вариант существуют свои доводы, но ни один не является решающим, и поэтому одни кабины освещают так, другие сяк, а некоторые и так, и этак.

В индикации подобной проблемой является вид авиагоризонта «самолет-земля» или «земля-самолет». Суть проблемы в том, что многие летчики привыкли к тому, что он сам как бы сидит на земле, хотя на самом деле сидит в кресле летящего самолета, а перед ним на приборе, называемом авиагоризонтом, крутится маленький самолетик, изображающий его собственный самолет. Летчик видит, куда наклонился самолет относительно земной поверхности и крутит его в противоположную сторону. Это удобно, и многие к этому привыкли. Но другие привыкли к тому, что они не сидят как бы на земле, а сидят так, как они сидят на самом деле, то есть в самолете. И поворачиваются вместе с самолетом относительно земли, то есть относительно горизонта. Этот горизонт и показывается им либо в виде планочки на приборе, либо в виде границы двух полусфер, либо в виде черты на электронном индикаторе. Мне лично это кажется естественным. Но я этим вопросом не занимаюсь, этим занимается другое подразделение, которое работает с летчиками.

А летчики, между прочим, все заслуженные, и их мнение является решающим в этом вопросе. И если они заявляют, что на приборе должен быть вид «земля-самолет» и ничего другого, то это значит, что так и должно быть, потому что иначе эти летчики, народ упрямый, не подпишут акта, и не будет никакого вида вообще.

Но тут другая группа летчиков, тоже очень заслуженных, заявляет, что она требует от того же прибора вида «самолет-земля», а то она тоже ничего не подпишет. А несчастная лаборатория, несмотря ни на что, должна найти выход из этого тупика, потому что прибор-то делать надо!

Да-а, есть у нас еще некоторые нерешенные проблемы, и никто не знает, когда и как удастся их решить.

Есть такая проблема и у нас, связистов. Но поскольку в таких делах происходит столкновение характеров, а также субъективных желаний с реальными возможностями, то удается найти решение, если и не устраивающее кого-то, то, по крайней мере, позволяющее технике двигаться дальше. Такой проблемой является, в частности, проблема применения ВОЛС — волоконно-оптических линий связи на самолете.

Предложение применять ВОЛС на самолете возникло, если память мне не изменяет, лет пятнадцать-восемнадцать тому назад. Это предложение было основано на том, что:

а) проводов много и они тяжелые, а стекловолокно легче и дешевле, так как в пустынях Кара-Кумы и Сахаре песка много, есть из чего делать ВОЛС;

б) стекловолокно позволяет пропускать большие потоки информации, гораздо большие, чем проводные связи;

в) стекловолокно принципиально не воспринимает электромагнитных помех, а поэтому оно помехоустойчиво.

И остается только удивляться, почему до сих пор проявляется такой консерватизм, и прибористы упорно не хотят применять стекловолокно.

Консерваторы на эти аргументы выдвигают контраргументы:

а) проводов становится все меньше и меньше, и скоро их останется совсем мало, нечего будет экономить; стекловолокно вовсе не дешевле, а наоборот, дороже, потому что песок и в Кара-Кумах, и в Сахаре весь изгажен верблюдами и автотранспортом, его надо очищать, иначе через ваш ВОЛС вообще никакого света не увидишь;

б) проводные связи пропускают всю необходимую информацию, и еще не было случая, чтобы пропускной способности проводов не хватило. И это при том, что мы применяем линии связи, не согласованные с нагрузкой. А если согласовать их с нагрузкой, то пропускная способность проводов станет еще больше, так что нам хватает сейчас и хватит потом;

в) все действующие нормы электромагнитных помех проводные связи терпят, а других норм у нас нет. В крайнем случае, применим гальваническую развязку и поднимем помехоустойчивость еще выше. А у вас, стекловолоконщики, своих помех хватает, с которыми нам бороться не надо: это подверженность радиоактивности — стекловолокно мутнеет, а с нашими проводами ничего не делается, от вибраций у вас возникают помехи, а у нас нет. А кроме всего прочего ваши оптические разъемы надо протирать спиртом. А нам спирт нужен совсем для других целей, более важных и полезных.

Но эти уговоры на стекловолоконщиков не действуют, и они продолжают канючить свое, потому что стекловолокно надо хоть куда-нибудь пристроить.

И тогда сторонники проводных связей выдвигают решающий аргумент:

— А можно ваше стекловолокно резать, как попало, и припаивать к разъему? Так, как это мы делаем с проводами, а? Нельзя? То-то!

Тогда стекловолоконщики на некоторое время смолкают, но потом снова возрождаются, как птица феникс из пепла.

Но самая скверная проблема, которая есть у нас, связистов, это проблема мультиплексирования: мы не знаем, как нам избавиться от мультиплексного наваждения и от самих мультиплексаторов.

Здесь необходимо отметить, что мы, то есть люди, поставившие проблему унификации связей на борту летательных аппаратов, решившие ее и внедрившие в жизнь самым широким образом, вовсе не против мультиплексирования, как такового. Потому что мультиплексирование есть способ передачи большого числа параметров по малому числу линий связи, и ничего больше. Обычная промышленная телемеханика занимается этим всю жизнь, и мы, в общем, тоже. Последовательные коды, которые прописаны в нашем ГОСТе 18977-73 и -79, бортовыми системами и устройствами выдаются на свои выходы и гонятся каждой системой независимо друг от друга по своей единственной линии связи всем системам, которые нуждаются в них. А те, получив информацию, выбирают из общего потока параметры, которые им нужны. Стало быть, это и есть мультиплексирование.

Этот вид связи внедрен нами давно. Мы даже подсчитали, что на легком самолете мы тратим проводов меньше, чем 10 грамм на параметр, а на тяжелом — 15. Правда, в таком виде это пока что односторонний обмен, и такая система связи получила название «радиальной». Но на той же основе мы же подготовили и двусторонний обмен, когда к одной магистрали подключено много источников информации, все они работают в определенной последовательности, синхронизируясь друг с другом через ту же линию связи.

Поскольку в этой системе в каждый конкретный момент работает лишь один источник информации, то фактически в это время вся система связи действует как радиальная, описанная выше. А это значит, что нам не надо менять основу системы — ни коды, ни формат, ни способ выполнения линий связи, которые всегда можно скрутить из любых проводов, имеющихся под рукой. Зачем все это менять, если все это отработано на многих самолетах и показало прекрасные результаты? Мы обеспечиваем преемственность поколений аппаратуры, когда новую аппаратуру всегда можно поставить на место старой в уже действующих комплексах. И при этом мы затрачиваем всего лишь 1–1,5 грамма на параметр. Кто еще может похвастаться такими результатами?

Кажется, что еще? Но мультиплексаторы упорно навязывают нам не столько даже идею мультиплексирования, она тривиальна, сколько способ организации связей, который нам подсунули американцы, о чем я уже написал выше. Решения эти страшно тяжелые, трудные в исполнении, промышленность брыкается, как может, внедрить в нужном объеме эти решения не удалось ни на одном самолете. Но от этого проблема не исчезает. Военные с упорством, достойным лучшего применения, все суют и суют эту негодную идею на борт, а она все не лезет и не лезет.

Вся эта история напоминает троллейбус, в котором еще утром возник скандал. В этот скандал втекают и из него вытекают все новые пассажиры, а скандал остается, пока троллейбус не опустеет полностью и не уедет в парк передохнуть. То же и в мультиплексировании: уже все, кто хотел получить на нем докторские степени и академические звания, все это получили, не внедрив ничего, уже сменилось два или три поколения мультиплексаторов во всех институтах и ОКБ, затрачены колоссальные средства, а толку никакого. Зато мультиплекс кочует из одного проекта в другой, принимаются решения, заказывается очередная элементная база, которых уже понаделано много, и все они не годятся, и он вот-вот появится, этот долгожданный мультиплекс, но так уже длится более двадцати лет. Был даже сделан один экспериментальный самолет, на котором было сопряжено шесть систем, и по этому поводу были большие торжества. А у нас в пилотажно-навигационном комплексе тяжелого самолета сопряжено более 70 систем, никто этого и не заметил. Ну, сопрягли, ну и что ж такого?

Все эти мультиплексные развлечения совсем не так безобидны, как это может показаться. Не говоря уже о том, что на мультиплексную эпопею затрачены громадные деньги, вовлечена масса людей, у нее есть еще и другие существенные моменты.

В 1980 году мы по заданию одного из институтов, которым управлял генерал Волчков, разработали ГОСТ на связи для подвижных объектов. Этот ГОСТ был обсужден и одобрен всеми ведомствами, которые имеют к подвижным объектам какое-либо отношение. Тем самым закладывалась возможность сопряжения любой электронной аппаратуры, которая устанавливается на подобных объектах. Этим же самым наводился порядок в интерфейсах, и аннулировалось большое количество негодных стандартов, порожденных вкусовщиной разрозненных разработчиков. И вот свершилось. Разработанный стандарт, апробированный на практике, подкрепленный массовой элементной базой, всячески обоснованный, обсужденный и подписанный десятью министерствами, подготовлен к окончательному утверждению в Госстандарте.

Но тут вмешался академик Евгений Александрович Ф., радетель мультиплекса. На какие уж педали он нажал, нам неизвестно. Только генерал Волчков вдруг круто изменил свою позицию, несмотря на то, что подчиненные ему полковники дружно поддерживали наш стандарт. Стандарт был заторможен. Кто-то из наших болельщиков посоветовал нам обратиться в Министерство обороны, в то управление, под которым ходил этот институт, конкретно, к генералу Силинскому. Тот нас понял сразу, обещал всякое содействие и т. п.

Но через два дня уважаемый генерал вдруг исчез с нашего горизонта, отказался с нами встречаться, а какой-то полковник, которому было поручено продолжение переговоров, сказал, что генерал передумал, и наш стандарт надо выбросить. Никаких технических аргументов высказано не было. И как мы ни бились, стандарт так и похоронили. А в результате этого изделия большого ведомства, включающего в сферу своего влияния десяток министерств, не сопрягаются до сих пор.

Что это, недомыслие? Умысел? В чем, собственно, дело? И вот очередная эпопея.

Года четыре тому назад к нам обратились стандартизаторы-радисты:

— Помогите нам, авиаторы, — взмолились они, — навести в нашем хозяйстве порядок со связями. Хорошо вам, у вас нашлись мужественные и стойкие люди. Хотя говорят, что у них, то есть у вас, характеры препаршивые, но вы все же как-то сумели уговорить своих разработчиков работать по единой системе обмена информацией. Даже, несмотря на ваши характеры и упрямство, а может быть, и, наоборот, благодаря им. А мы, радисты, люди слабые, подневольные. Нам кто что скажет, то мы и делаем. Конечно, характеры у нас лучше, чем у вас, мы более покладистые. Но ведь в результате — бедлам! Ведь у нас, радистов, на одном предприятии одновременно действует до десятка интерфейсов, на каждом этаже свой. И все по закону, поскольку на каждый из них выпущен свой стандарт. А когда все это собирается на одном объекте, как стыковаться? Но каждый этаж, то есть каждая лаборатория у нас самая умная, и именно ее интерфейс лучше всех. Они тоже упрямые, но не как вы — за всех, а каждый сам за себя. Помогите, а мы уж вас не забудем, оплатим ваши труды со всей щедростью, на какую мы только способны.

Мы согласились. Во-первых, потому что мы альтруисты, чужая беда — наша беда. Во-вторых, и в самом деле, нехорошо. А в-третьих, ежели нам за наш альтруизм еще и платить будут, почему не попробовать? Но на беду и здесь мы уперлись все в того же уважаемого академика. И головная роль от нас упорхнула. Но не к нему, а к третьему институту, который в нашей системе занимается стандартизацией и унификацией. Его представители сказали так:

— Да, у нас нет никакой, к сожалению, возможности заниматься этой темой. У нас и людей-то нет, и не понимаем мы в этом вопросе ничего. Но наше начальство, сам Анатолий Васильевич велел нам становиться во главе этого славного дела. Так что теперь мы головные.

А это значит, что радисты могут успокоиться: у них как был бедлам, так он и останется. А недавно нам сообщили, что тему вообще закрыли, потому что финансирование урезали, и за оставшиеся деньги разрабатывать такую сложную тему не представляется возможным. Такие вот пироги.

Да… Тяжелое дело стандартизация. Кровавое.

Лет десять назад нас пригласили принять участие в наведении порядка в сигналах для предприятий Министерства приборостроения и средств автоматики. Платить, правда, не обещали, но мы и не настаивали, тем более, что тогда были другие времена, социалистические, и мы старались изо всех сил, чтобы стране было хорошо, потому что полагали, что тогда и нам всем будет хорошо. Мы согласились поучаствовать в ряде совещаний по разработке нескольких ГОСТов для приборостроителей и автоматчиков. Тем более, что к этому времени мы уже накопили приличный опыт и знали, как уговаривать людей, которые профессионально занимаются связями.

Это делается просто: вы рассказываете, как вы справились со своими задачами, показываете преимущества вашего решения перед теми, которые применяли до сих пор те, кого вы уговариваете, и они, люди непредубежденные, но немного консервативные, понимая всю неотразимость ваших технических аргументов, в конце концов, соглашаются. Не сразу, конечно, а сначала разойдясь и подумав, а потом вновь собравшись. И, как я уже докладывал, в авиации таким образом нам удалось-таки навести порядок. Даже, несмотря на мультиплексаторов. Так что за помощь прибористам и автоматчикам мы взялись охотно, даже с некоторым энтузиазмом.

Поражение мы начали терпеть сразу, на первом же совещании. Вместо инженеров, занимающихся связями, на совещание от всех приборостроительных предприятий прибыли какие-то рыхлые тетки с авоськами, с которыми тетки перед совещанием обходили близлежащие магазины. Потом, после совещания, они все отправились продолжать это прерванное занятие.

Тетки прибыли не просто так, а с инструкциями от своих связистов: не сдавать ни пяди земли и ничего не подписывать. Поскольку тетки сами связями не занимались, а занимались стандартизацией вообще, как некоей побочной деятельностью в промежутке между чаепитиями, то рассказывать им о том, что такое интерфейс, было совершенно бесполезно. Они просто не понимали, о чем идет речь. На все технические доводы тетка, придерживая на коленях авоську с продуктами, куковала:

— А мне Иван Михайлович велел включить в стандарт вот этот ряд напряжений.

И показывала целый лист всяких напряжений. А другая тетка от другого предприятия показывала другой ряд напряжений, которые использовались на их предприятии во всех неунифицированных системах. Бедная наша председательша Виолетта Уриэлевна была целиком на нашей стороне, но поделать ничего не могла. Потому что тот же Иван Михайлович категорически уклонялся от встречи с нами, к нам не являлся и нам пропуска заказывать не хотел. Пришлось ей, бедняге, включать в свой стандарт все то, что навезли эти стандартизаторши. И новые ГОСТы этого Министерства стали отличаться от старых тем, что сигналов в них стало в три раза больше, но зато то, что до этого считалось беспорядком, приобрело законный характер.

В чем причина такого отношения к стандартизации? Не в том ли, что сами основные лица, возглавляющие это важнейшее направление в стране, некомпетентны? Где теория стандартизации? Ее не существует. В самой стандартизации нет элементарного порядка. Например, документы одного значения имеют совершенно разный статус: на радиовысотомер существует ГОСТ, а на барометрический высотомер — ОСТ. Почему? Потому что радиовысотомер родом из радиопромышленности, а барометрический — из авиапромышленности. Понятно? Нет? Нам тоже.

К стандартизации в стране такое безобразное отношение потому, что в ней самой нет энтузиастов и все брошено на самотек. Идет непрерывная дерготня с названиями: то это нормаль, то это РТМ, то есть Руководящий технический материал, то это МУ — Методические указания. Кто все это выдумывает, зачем? Кто-нибудь продумал всю систему стандартизации именно как систему? Никто не продумал. А страдают от этого все. Была светлая идея распространения авиационного и космического опыта, в том числе и стандартов, на всю промышленность. Эту правильную мысль высказал наш бывший министр Иван Степанович Силаев. Где он? Сбежал. Как вообще можно так работать?!

Стандарт — это узаконенный оптимум, это документ, в законодательном порядке обязывающий промышленность использовать лучшие решения, заставляющий всех подтягиваться под самые передовые нормы, и заниматься этим должны не случайные тетки, а наиболее грамотные инженеры в каждой отрасли, потому что слишком плачевны последствия от ввода в действие непродуманных законов и слишком велика должна быть ответственность за их непродуманность.

А пока нам остается уповать на самих себя и на таких же бедолаг в других местах. Так и хочется крикнуть: бедолаги всех предприятий, объединяйтесь! Никто не даст нам избавления, ни Бог, ни царь, ни Госстандарт. Наше спасение только в наших руках!

19. Неисповедимы пути развития бортового оборудования

Некоторые политические деятели очень любят распространяться о «прогрессе» и «цивилизации». При этом подразумевается, что и «прогресс» и «цивилизация» — это у них, за бугром, в «загранице». А у нас нет ни прогресса, ни цивилизации. Хотя до тех пор, пока мы не стали подражать «загранице», у нас не было ни нищеты, ни бандитизма. Все это происходит потому, что у таких понятий нет количественных мер. Ну, как, например, определить степень «прогресса» или уровень «цивилизации»? Чем измерить? Уровнем грамотности? У нас он выше. Уровнем человечности? Тоже выше. Возможностью зарубежных поездок? У них выше.

В бортовом оборудовании так мерить степень прогресса нельзя. У нас есть конкретные параметры — масса, интенсивность потока отказов, погрешность и т. п. И когда мы создаем новое поколение бортовой аппаратуры, то предполагаем, что в ней погрешности измерения станут меньше, масса тоже станет меньше, а надежность выше, и это не абстрактные слова, а конкретные числа, которые можно записать в техническое задание, а потом проверить.

В авиационном бортовом оборудовании так уж сложилось, что масса является одним из основных критериев прогресса аппаратуры. Имеется в виду, что некие два образца выполняют одни и те же функции, и надежность у них одинакова. Но вот такой-то образец легче, а значит он лучше, а уж потом начинают сравнивать все остальные показатели. Это не всегда верно, потому что в первую очередь надо сопоставлять функции, то есть то, ради чего эта аппаратура сделана, затем погрешности, то есть качество выполнения функций, далее — надежность и только после этого массу. Но традиция есть традиция. Для авиации масса или вес всегда были главнейшими критериями.

Я тоже полагал так, пока не произошел один случай. Надо было лететь в некую экспедицию в Крым, где мы планировали провести кое-какие работы. Мы предполагали поставить лагерь на берегу моря и просуществовать некоторое время автономно, поэтому надо было иметь при себе и палатки, и аккумуляторы, и аппаратуру, и даже повариху. А для того чтобы все это перевезти в Крым, мы договорились о специальном рейсе самолета Ан-26, такого небольшого транспортного самолета, который как раз и существует для перевозки не слишком больших грузов. В полетном листе мы указали наши фамилии и 600 килограммов груза. Все оформили и стали ждать отлета, придя на самолет, как и полагается, заранее.

Пока мы ждали отлета, я вдруг сообразил, что мы в полетном листе неверно указали груз, его было не 600, а 720 кг. Я тихонько сказал об этом своему ведущему инженеру Виктору Ш., который должен был вести работы в Крыму. Он был сильно смущен этим обстоятельством.

— Как быть? — спросил он меня. — Ведь обнаружится, что тогда будет?

— Давай промолчим, — предложил я. — Все-таки не очень большая добавка, вряд ли это существенно. Хотя, конечно, нехорошо. Но если мы об этом скажем, то ведь могут и рейс отложить?

Мы решили пока ничего не говорить, и стали ждать отлета. Однако в назначенное время самолет не вылетел. Через некоторое время к нам подошла группа из шести человек с рюкзаками.

— Вы, что ли, летите в Крым? — спросили они. — Мы с вами.

Вот это да! Стало быть, еще 600 килограмм груза. Но это не наше дело, раз их берут, значит, можно. Но как все же быть с неучтенными 120 килограммами, вдруг именно это и будет перегруз?

К нам подошел механик самолета.

— Вот что, ребятки, — сказал он. — Это ваш груз мы везем в Симферополь?

— Наш, — сознались мы. — А что?

— Неправильно он у вас лежит, — сказал механик, — перетащите-ка его вперед и занайтуйте, как следует, вот сеть.

Понятное дело! Груз лежит неправильно, центровка нарушена, опытный механик сразу это увидел и дал нам правильные и своевременные указания. Вот ведь как хорошо, когда есть опытный человек. А то ведь, не дай Бог!

Мы быстренько перетащили груз, затянули его сеткой и стали ждать экипаж. Однако вместо экипажа подошли еще четверо, которые тоже собрались в Крым. После чего мы еще посидели. Но вот, наконец, подъехала автомашина «Победа», загруженная пустыми корзинами, ее загрузили в самолет на освобожденное нами место — 1,5 тонны неучтенного груза, тут подошел экипаж, и мы полетели в Симферополь. А когда прилетели, экипаж сел в «Победу» и поехал на базар за фруктами. А мы-то тряслись из-за каких-то 120 кг! Так что к весу в авиации тоже можно относиться по-разному.

Представьте себе, что разрабатывается самолет весом в 100 тонн и на нем установлено оборудование в 4 тонны. Поэтому вы получаете задание, скажем, за пять лет сократить его массу вдвое. Потрудившись, вы добились успеха, и вес аппаратуры стал 2 тонны. Вы сэкономили 2 тонны, тем самым сэкономили много керосина, честь вам и хвала. А потом вам заказали следующее поколение, вес аппаратуры должен стать не более одной тонны. Вы снова поработали пять лет, заказали новые элементы и создали новую аппаратуру весом в одну тонну. Но теперь вы сэкономили только одну тонну. А в следующий раз за те же деньги и сроки вы сэкономите только полтонны, а еще в следующий раз только четверть. Тут самое время спросить вас, чем это, голубчики, вы занимаетесь? Не кажется ли вам, судари, что деньги вам платят зря? Кому нужна такая экономия за такие деньги? И это будет сурово, но справедливо.

Поэтому нельзя каждый отдельный критерий доить до бесконечности: он обязательно будет исчерпан. Но развитие в целом предела не имеет. Следовательно, должны появляться новые критерии, нетрадиционные, которые и будут определять уровень развития и степень прогресса. Какие? Это очень не простой вопрос, и чтобы ответить на него, нужно проводить серьезные аналитические работы. В принципе, наш институт и создан как раз для подобных исследований, этим он раньше и занимался. Но в последнее время аналитические работы как-то увяли, потому что за них никто не стал платить. Платят за конкретные вещи — новые комплексы, новую аппаратуру, а такие мелочи, как идеология, никто ни оплачивать, ни развивать не хочет. Подумаешь, идеология! Философы нашлись! Дома философствуйте, с женами. А здесь работать надо! Такое вот отношение…

Тем не менее, уже сегодня ясно, что традиционные критерии, которыми мы руководствовались всю жизнь, похоже, стали себя исчерпывать буквально на глазах, они перестают играть решающую роль. За что же тогда бороться дальше, в чем прогресс? Не будет прогресса, все остановится, потому что не за что будет деньги платить, и все разбегутся. Что же делать?

Пока делать есть что. На одно поколение традиционных критериев еще хватит. А вот на следующее уже нет. Но тут на наше счастье подвернулось одно обстоятельство, которое позволяет в этом вопросе перевести дух. Речь идет об эксплуатации бортового оборудования.

Ах уж, эта эксплуатация! Сколько людей клянет конструкторов за неудачные решения, воплощенные в предметы, которыми нам приходится пользоваться! Конструктор, например, сконструировал металлическую лесенку и пошел домой спать. А мы теперь разработанную им лесенку будем эксплуатировать до гробовой доски, которую мы можем существенно приблизить, бегая по его лесенке. И так во всем. Но мы-то ведь тоже являемся в некотором роде конструкторами, потому что мы тоже что-то создаем, и этим будут пользоваться другие люди, которые могут и нас вспомнить не злым тихим словом. Потому что они будут эксплуатировать то, что мы насоздавали. А значит, и мы должны думать об эксплуатационниках не меньше, чем об экипаже и пассажирах.

Потому что экплуатационники — тоже люди. У них есть семьи, которые ждут их после работы. А они задерживаются и вовсе не забивают на работе «козла», как думают их жены, а наоборот, устраняют недостатки, которые мы с вами допустили, создавая очередное поколение аппаратуры. И значит, условия эксплуатации бортового оборудования надо максимально упростить.

Надо сказать, что о вопросах эксплуатации всерьез впервые задумался автомобильный король Генри Форд Первый. Именно он создал по всему миру станции обслуживания, на которых оперативно и качественно ремонтировались автомобили марки «Форд» и никакие другие. Он всегда думал в первую очередь о качестве своих изделий и об удобстве потребителя, а также о массовости своей продукции. А миллиардером он стал попутно, между делом. Но нам следовать его примеру трудно, потому что мы еще очень мало продаем самолетов за рубеж, хотя и очень хотим. И значит, никаких станций обслуживания мы пока не создадим. Как же быть?

Оказывается, быть можно.

Вместо того, чтобы бездумно сокращать массу комплексов, можно за счет сэкономленного веса нарастить структуру. Конечно, для того чтобы структуру сделать избыточной, а тем самым и отказоустойчивой, нужно уменьшить массу каждого отдельного устройства. Но в целом массу комплекса уменьшать вовсе не обязательно. Гораздо целесообразнее за счет сэкономленной массы увеличить общее число взаимодействующих систем так, чтобы вышедшие из строя системы не мешали оставшимся, а оставшихся хватило бы на то, чтобы продолжать полеты с заданным качеством. Тогда можно будет не ремонтировать аппаратуру, вышедшую из строя, а спокойно продолжать полеты.

Расчет показывает, что уже на ближайшем поколении мы, введя минимальную избыточность в пилотажно-навигационные комплексы, могли бы летать целый год безо всякого ремонта и эксплуатации, по крайней мере, этих комплексов. Для транспортной авиации, летающей реже, этот срок составил бы два года. А один раз в год или в два нужно перегонять самолет на некий базовый аэродром, на котором есть склад с запасными системами, заменять там вышедшие из строя устройства, заодно сходить в баню или в кино, пока самолет приводят в порядок, и снова летать год или два. А еще через поколение уже появляется шанс на то, чтобы весь срок эксплуатации самолета — 30 тысяч часов вообще ничего на борту не трогать, а только накапливать отказы. Ибо за счет миниатюризации можно создать такую избыточность, что ее хватит до конца эксплуатации. После чего весь самолет можно выбрасывать вместе со всем оборудованием: он свое отслужил.

Ну, а дальше видно будет. Более чем на два поколения вперед наш острый взгляд будущее не пронзает. К тому времени, наверное, появятся другие критерии и другие идеологи. Разберутся, наверное.

20. Заграница нам поможет!

Больше всего на свете некоторые наши большие, средние и мелкие начальники хотят побывать за границей. Там — большая культура, цивилизация, не то, что у нас. Там — высокая техника, есть чему поучиться. Там есть, что позаимствовать для нашей промышленности, поскольку они всегда впереди, а мы всегда сзади. Поэтому туда надо ездить для приобретения полезного опыта. А заодно и пройтись по магазинам. Результаты этого последнего мероприятия в отчеты о поездках не попадают, зато они-то и являются главной двигательной силой стремления перенять зарубежный опыт. Для пользы Отечества, разумеется.

Некоторые мои знакомые много преуспели в перенятии зарубежного опыта. Один из наших бывших начальников отделений Виктор Павлович Щ. побывал за рубежом более 40 раз. Не сказать, чтобы наше приборостроение сильно от этого укрепилось. Похоже, что поездки Виктора Павловича никак не повлияли на улучшение отечественной технологии. Зато самому Виктору Павловичу эти поездки наверняка оказались полезны.

В Ленинграде у меня тоже есть хороший знакомый, Сережа Б. Ему, правда, далеко до Виктора Павловича. Но и он, заботясь о развитии советского индикаторостроения, обеспечил живой контакт с одной известной французской фирмой. Вся эта полезная деятельность родила в итоге мыльный пузырь. Но много раз Сережа общался с этой фирмой в Париже и, как я полагаю, не без пользы. Таких случаев немало.

Эффективность от поездок наших начальников за рубеж не очень высока. Лучше бы уж, если есть в том нужда, чтобы ездили специалисты, ибо делать-то им. Но едет все равно начальство.

В этом смысле за рубежом все то же самое. Автору несколько раз приходилось участвовать в разборе технических вопросов на совместных заседаниях. И стоило только задать какой-нибудь технический вопрос, как уважаемый гость начинал мекать, как школьник, не выучивший урок.

Когда представители всемирно известной фирмы ITT (Ай-ти-ти) явились в Москву рассказать русским медведям о своих выдающихся достижениях в области бортового электронного машиностроения (присутствовало с нашей стороны около 400 человек), я задал вопрос выступающему:

— Применяют ли господа американцы на борту цифровые дифференциальные анализаторы или инкрементные машины (то есть вычислители, оперирующие не целочисленными величинами, а приращениями)?

И получил ответ, вполне характеризующий знания прибывшего корифея:

— Че-го?

На заседании Советско-французской рабочей группы по оборудованию, которая проходила как-то в Москве, руководитель советской части группы Макс Аркадьевич Тайц, сам человек весьма обширных знаний, сказал мне:

— Владимир Акимович, ваш коллега из Франции скучает. Займите его, побеседуйте с ним о ваших общих проблемах, наверное, и вам, и ему будет интересно. Проявите гостеприимство, развлеките его! Проявите интерес к нему.

Раз начальство велело, я стал проявлять. Подошел к господину Ван-де… ладно, Бог с ним, и стал беседовать с ним о проблемах проводных связей, интересоваться, что думает господин Ван-де… о такой-то проблеме, а что о такой-то? Очень быстро выяснилось, что господин Ван-де… об этих проблемах вообще ничего не думает, зато думает о том, как бы ему отвязаться от столь настырного коллеги из России. Как человек вежливый, я его понял и не стал настаивать. А ведь Ван-де… сделал неплохой доклад, хотя и читал его по бумажке. Интересно, кто ему написал этот доклад?

Справедливости ради надо отметить, что пока этой Советско-французской группой занимался Макс Аркадьевич, от советской стороны на встречах и в Москве, и в Париже участвовали многие наши специалисты, которые не увиливали от дискуссий, а наоборот, старались выяснить все интересующие их вопросы. Со смертью М.А. Тайца эта группа очень быстро прекратила свое существование.

Сейчас за рубеж из нашей страны стали ездить специалисты совсем иного рода. Эти «специалисты» скинули, наконец, «коммунистическое рабство» и обрели полную свободу. Они теперь в открытую занимаются теми делами, которые совсем недавно подпадали под те или иные статьи уголовного кодекса. Поскольку у этих специалистов нет уверенности в том, что они обрели свободу и демократию надолго, то они очень торопятся установить контакт с «заграницей» на нынешнем законном основании. Потому что, кто знает? Вдруг завтра политическая ситуация опять изменится, и то, что сегодня является «демократией», окажется государственным преступлением? А как тогда быть со свободой?

Самые плодотворные контакты с «заграницей» сегодня реализуются в виде СП — совместных предприятий. Нет нужды здесь анализировать деятельность большинства СП, специализирующихся на вывозе наших ценностей за рубеж. Этот анализ, вероятно, в свое время будет проведен соответствующими заинтересованными отечественными организациями. Нас интересует лишь деятельность относительно небольшого числа СП, которые совместно хотят чего-то производить, а потом совместно продавать или, как теперь говорят, реализовывать на рынке произведенную продукцию и совместно, как это и принято в цивилизованном мире, по-братски делить полученную прибыль.

Ну почему бы, например, не произвести совместно какое-нибудь оборудование пассажирского самолета, взяв у каждого предприятия то лучшее, что у него имеется? Например, аппаратуру американскую, а алгоритмы, то есть математическое обеспечение, наше.

Или не так. Часть аппаратуры взять американскую, а часть аппаратуры и алгоритмы — у нас.

Или даже не так. Всю аппаратуру, кроме индикаторов и вычислителей, нашу и алгоритм наш, а индикаторы и вычислители — у американцев.

Или даже еще не так. Всю аппаратуру, включая вычислители и не включая индикаторы, наши, алгоритмы тоже наши, а индикаторы их. А прибыль, как уже упоминалось, разделить по-братски. А по-братски, по законам цивилизованного мира означает не пропорционально вложенному труду, а пропорционально вложенным средствам. А это совсем не одно и то же.

Тут самое время произвести расчеты. Допустим, с каждой стороны, с нашей и с американской в подобном полезном мероприятии участвуют по сто человек, хотя на самом деле с нашей стороны участвуют в несколько раз больше, чем с их. Каждый из специалистов должен получать хорошую зарплату, хотя понятия «хорошая» у нас и «хорошая» у них соотносятся, если учесть курс валют, по меньшей мере, в десять раз, а то и в сто. Но тогда получается, что при одном и том же количестве использованных инженеров американцы вложили средств в 10 или в 100 раз больше, даже если число инженеров, участвующих в работе с их стороны, и меньше, не говоря уж о квалификации. А потому и прибыль должна делиться в соотношении 10:1 или даже 100:1. Как и положено в цивилизованном мире при братских расчетах. Что же тут неясного?

Правда, почему-то после таких простых расчетов даже у наших руководителей начинают вытягиваться лица. Но американцы — добрые дяди. И поэтому, поторговавшись для порядка, они любезно соглашаются на соотношение 2:1. Два им, а один нам, хотя, если считать по вложенному труду, должно быть даже все не только наоборот, но и, скажем, 1:20.

Из этого простого, совершенно абстрактного расчета, безо всяких, Боже упаси, намеков на что-либо конкретное, видно, что если «заграница» нам и поможет, то лишь в том, чтобы снять с нас последние штаны и продать их, деньги за пуговицы вернуть нам, а остальное взять себе.

На чем вообще основана надежда наших больших и малых начальников, что «заграница» нам поможет? Почему решили, что эта «заграница», обобравшая весь мир, стала добренькой и только и думает о том, чтобы нас подобрать и обогреть, а не подогреть и обобрать? Не навязать нам кабальных условий, как она сделала это всему миру?

За все время «коммунистического рабства» мы никогда не жили так плохо, как сейчас живем при «демократии» и «свободе». Мы жили без долгов и имели золотой запас. А теперь у нас долгов на 120 миллиардов долларов и нет никакого запаса, ни золотого, ни хлебного.

По нашим закрытым и секретным предприятиям толпами бегают иностранные разведчики, высматривая, где что плохо лежит, а наши добрые начальники, надеясь на подачку, любезно открывают им все двери. Но почему-то все обещания оказать нам помощь оказываются пустыми. А страну и народ все разоряют и разоряют.

Куда девались деньги от набранных долгов, на чьих счетах они осели? Откуда так много появилось «благотворителей», которые стали так массово заботиться о сирых и убогих, предварительно обобрав и сирых, и убогих до нитки?

На чьи деньги они оказывают свои благодеяния? Как вообще можно оказать благотворение благотворительным ужином, если на нем жрали только «благотворители», а те, кому пойдет «благотворение», об этом ужине прочитают лишь в газетах, если у них будет на что купить эту газету?

И, в конце концов, если уж мы хотим что-то делать и продавать за границей, почему надо обязательно брать в долю американцев, которые на полном законном основании оттяпают всю прибыль? Неужели из-за каких-то индикаторов надо отдавать все остальное? Кто вообще так делает, какие коммерсанты?! Ну, в конце концов, купите эти индикаторы по дешевке, это же выгоднее будет!

Мы — великая страна и великий народ. С чего это вдруг мы стали пресмыкаться перед иностранцами, зачем, в чем нужда? Ради чего? Ради того, чтобы наши бездарные начальники уселись нам же на шею еще крепче, чем они это сделали накануне «перестройки»? Вряд ли народ будет долго терпеть это унижение. И не обижайтесь, дорогие наши «вожди» всех уровней, если он не только погонит в шею всех непрошенных заграничных «благодетелей», но и вас вместе с ними, предварительно поинтересовавшись у вас, а не у них, кто вам дал право так обращаться со своим народом?!

21. Мы — великая авиационная держава

Летом 1992 года на нашем аэродроме в городе Жуковском состоялось Мосаэрошоу-92. Это был большой праздник для всех, кто работает в авиации, кто любит авиацию, для всех патриотов нашей Родины, потому что это был отчет о том, что сделала в этом направлении Советская власть за 70 лет своего существования.

В линию, протянувшуюся на 1,5 или даже 2 километра вдоль полосы № 2 Летно-исследовательского института, выстроилось более ста пятидесяти машин различных марок. Здесь были самолеты и вертолеты, разработанные всемирно известными ОКБ Туполева, Ильюшина, Мясищева, Антонова, Бериева, Яковлева, Сухого, Микояна, Лозино-Лозинского, Миля, Камова. Да простят меня сегодняшние Генеральные конструкторы, что я называю имена создателей ОКБ, а не их сегодняшних руководителей. Они меня поймут, потому что и в их сердцах всегда будет жить вечная благодарность тем людям, которые явились пионерами создания в нашей стране совершенно новой тогда для нас крайне важной отрасли авиационной промышленности.

На выставке были представлены такие аппараты, как всем известный «Буран» — аэрокосмический комплекс, самолет-амфибия А-40, способный садиться и взлетать с водной поверхности при штормах до трех баллов, которому все равно, где базироваться, на суше или на воде. Здесь был выставлен обожаемый мною самолет Су-27, для которого когда-то я разрабатывал схемы сопряжения бортового оборудования. Множество пассажирской и военной техники, новейшие самолеты Ил-96, Ту-204, Ил-114, ряд самолетов — цвет военной техники, а также самые маленькие самолетики спортивного назначения, двухместные самолеты-такси, дельта-планы, и чего еще там только не было. Но было выставлено далеко не все. Потому что то, что находилось в опытном производстве, новые модификации и всевозможные модернизации на выставку не попали: их просто некуда было ставить.

Напротив самолетов разместилось два десятка эллингов, которые срочно были построены для размещения бортовой аппаратуры и оборудования. Каждое изделие, блок, прибор были разработаны и изготовлены специализированным ОКБ, а их серийный выпуск был обеспечен соответствующими заводами.

Все это было создано героическим трудом всей страны, и было понятно, какая гигантская производственная и научная мощь за всем этим стоит.

Кто, какая страна могла позволить себе устроить такую выставку в одиночку? Такой страны, кроме нашей, нет. Все те выставки, масштабы которых соизмеримы с Мосаэрошоу-92, всегда устраивались группами стран — США, Англией, Францией, Германией с участием других стран помельче, но ни одна из них, даже Соединенные Штаты, не способны представить такое разнообразие разработок, подкрепленных серийной базой.

Величайший энтузиазм и труд вложены советским народом в каждый летательный аппарат, знания ученых, мастерство конструкторов, героизм испытателей, труд сотен тысяч людей, начиная от тех, кто добывает руду для производства металла и электроэнергию для работы производств. Эта выставка показала, на что способен советский народ, если он работает на себя и на свою Родину. И пусть не врут всевозможные мерзавцы, которые вдруг вылезли из щелей, что все это делалось в условиях «коммунистического рабства». В условиях рабства люди так не работают.

Мы всегда гордились своей авиацией. Она всегда шла своим оригинальным путем, начиная еще с отца авиационной науки Николая Егоровича Жуковского. Хотя перед самой войной немцы пытались подсунуть нам свои самолеты, насколько я понимаю, для того, чтобы мы повторили их конструкции, и в результате гарантированно шли сзади них. Но наши конструкторы на это не пошли. И перед самой войной, и в войну ими были созданы свои оригинальные самолеты, которые сломали хребет фашистской авиации, хотя с точки зрения профессионализма немецкие конструкторы и летчики и немецкая промышленность были на высоком уровне. Но наши оказались лучше.

И сейчас нашими конструкторами создан ряд самолетов, которые являются лучшими в мире. Это самолет-амфибия А-40, которому нет аналогов в мировом самолетостроении, это истребители Су-27, Миг-29 и Миг-31, которые и к сегодняшнему дню нисколько не устарели, и ряд других самолетов и вертолетов.

Не зря выставка Мосаэрошоу-92 и последующие выставки, проведенные там же в 1994 и 1995 гг. и еще позже, привлекли внимание иностранцев, шатавшихся по ней толпами. И не зря всевозможные авиационные и не авиационные компании стремятся заполучить наши достижения и использовать наши умы и руки, потому что у нас есть то, чего у них нет. И хотя мы в области бортового оборудования несколько отстали в части электронной технологии, мы и здесь отстали далеко не во всем, а во многом и здесь опередили тех же американцев.

Наше отставание сильно преувеличено людьми, которые нас стремятся разорить, чтобы на этом обогатиться лично. Да и само отставание связано с тем, что в электронной промышленности узаконилась идеология повторения зарубежных образцов.

Сейчас мы вошли в новую фазу разорения страны, когда чрезмерно умные правители бывших республик, а ныне «независимых» стран СНГ проводят самостийную политику и разоряют тем самым всю страну и свои народы. От какого великого ума они решили, что, отделившись от России, они смогут сделать что-нибудь стоящее? Каким, интересно, образом, фирма Антонова в Киеве, которую я очень уважаю, сможет заполучить оборудование для своих самолетов без России? И даже не оборудование, а хотя бы алюминий. На эту фирму работают сотни предприятий России и других республик. Неужели непонятно, что без связей со своими старыми друзьями-соседями сделать в наше время вообще ничего нельзя? А если эти связи сохранить, то какой же смысл во всей этой «самостийности»?

Я думаю, что все эти выкрутасы с разделением на вотчины затеяли люди, которые отнюдь не желают добра своим народам. Что смогут показать «перестройщики» и «демократы», распродающие страну направо и налево, через несколько лет? Обломки того, что сделано нами?

Нас, инженеров советской страны, много лет сотрудничавших друг с другом, ничто не разделяет, хотя волею политических мерзавцев мы сегодня оказались в разных «государствах». Нас объединяет любовь к нашей стране — Советскому Союзу, к единому многонациональному советскому народу и к нашей общей и единой авиации. И еще теперь нас объединяет ненависть к тем, кто пытается нас разделить. На кой черт нам нужна такая «независимость»?!

Я думаю, что все это временно. Советский народ найдет в себе силы скинуть всех этих перевертышей. И мы не только воссоединим нашу многострадальную Родину, но и разовьем нашу промышленность и нашу авиацию. Как раньше правильно говорили — на радость трудящимся!