Проблемы и перспективы развития трамвайного транспорта в Украинской ССР

ТРАМВАЙ СЕГОДНЯ

В настоящее время трамвайный транспорт имеется в 24 городах УССР.

В крупных городах УССР трамвайная сеть достаточно широко развита. Объемы пассажироперевозок трамваем значительны и удельный вес их в общественном транспорте велик.

Однако в городах с населением менее 100 тыс. жителей (Енакиево, Евпатория, Конотоп, Дружковка, Углегорск) трамвайная сеть развита слабо (протяженность линий составляет 4-6 км) и не имеет дальнейшей перспективы развития.

В большинстве городов республики трамвайные линии в основном прокладывались в начале XX в., отвечая планировочной структуре городов того периода и направлениям пассажиропотоков в них.

В связи с широким развитием троллейбусного и автобусного транспорта, требовавших меньших но сравнению с трамваем затрат на сооружение линий, и в большей степени соответствующих происшедшим изменениям в размещении основных фокусов тяготения, трамвайный транспорт, сохранившийся в целом в "старом качестве" и имеющий более низкие скорости движения, "стабилизировался" по нагрузке, а в отдельных случаях и частично потерял ее. В условиях роста дальности поездок пассажиров это немедленно сказалось на эффективности трамвая как вида транспорта.

Однако строительство новых трамвайных линий продолжалось. Так, только за четыре года десятой пятилетки построено более 200 км трамвайных путей и выпущено на линии около 2000 новых трамвайных вагонов. Но строительство новых трамвайных линий и обновление подвижного состава без использования его скоростных качеств привело лишь к дальнейшему ухудшению экономических показателей. Возросли расходы на эксплуатацию городского трамвайного транспорта, снизилась его рентабельность, что потребовало значительную дотацию от государства.

Как показали исследования, выполненные институтом "Гипроград" Госстроя УССР при разработке комплексных схем транспорта таких крупных городов УССР, как Днепропетровск, Запорожье, Донецк, Макеевка и др., провозная способность большинства линий имеющихся видов транспорта (троллейбуса, автобуса, трамвая, рассматриваемого в "старом качестве") используется практически полностью.

При этом затраты времени на проезд от мест проживания до мест приложения труда не удовлетворяют требуемым градостроительным нормам. Например, с затратой времени до 40 мин. в Киеве обеспечивается только 64% перевозок, в Харькове - 41,4 (до ввода в действие метрополитена), в Днепропетровске - 49,4, в Запорожье - 64,2, в Одессе 51,4% и т.д.

Решение проблемы только на основе строительства линий скоростного внеуличного транспорта связано с исключительно большими расходами и требует значительных затрат времени. Средняя продолжительность строительства линии метрополитена принимается равной 1-1,5 км/год, а изготовление необходимой технической документации составляет 2-3 года. В этих условиях большое значение имеет использование резервов трамвайного транспорта по повышению скорости сообщения и обеспечению более высокой провозной способности.

Значительное повышение скорости сообщения на трамвайных маршрутах может быть достигнуто путем обособления трамвайных линий. При полной изоляции и оснащении их соответствующими системами интервального регулирования движения поездов трамвай станет скоростным транспортом.

В зависимости от размеров пассажироперевозок, эксплуатационной скорости и условий прокладки следует различать следующие типы трамвайных линий:

1. Линии, обеспечивающие эксплуатационную скорость до 16 км/ч и характеризующиеся широкой маршрутизацией, с пересечением транспортных потоков на одном уровне без предоставления приоритета трамваю (как правило, на совмещенном с проезжей частью полотна) - обычный трамвай.

2. Линии, обеспечивающие эксплуатационную скорость до 20 км/ч и характеризующиеся широкой маршрутизацией с пересечением транспортных потоков на одном уровне с предоставлением приоритета трамваю (как правило, на обособленном полотне) - ускоренный трамвай.

3. Линии, обеспечивающие эксплуатационную скорость свыше 20 км/ч и характеризующиеся ограниченной маршрутизацией (не более двух маршрутов) с пересечением транспортных потоков на разных уровнях на обособленном полотне (допускается на отдельных участках на одном уровне с предоставлением приоритета трамваю) - скоростной трамвай первого типа.

4. Линии, обеспечивающие эксплуатационную скорость свыше 24 км/ч и имеющие изолированное полотно движения с пересечением транспортных и пешеходных потоков на разных уровнях, в зависимости от местных условий отдельные участки трассы прокладываются в тоннелях или на эстакадах. При необходимости допускается совмещение не более двух маршрутов - скоростной трамвай второго типа.

Целесообразность применения в городах указанных типов трамвайных линий в зависимости от максимально возможных пассажиропотоков в часы "пик" определяется технико-экономическим расчетом в каждом конкретном случае. Требуемая провозная способность линий обеспечивается организацией движения подвижного состава трамвая с применением необходимых технических средств.

Сложившаяся к настоящему времени структура трамвайной сети в городах УССР характеризуется, в основном, наличием линий обычного и ускоренного трамвая. Линия скоростного трамвая первого типа эксплуатируется в Киеве, строительство линии скоростного трамвая второго типа ведется в Кривом Роге.

В ближайшие годы в республике скоростной трамвай приобретет широкое развитие. Проектные организации ведут проектирование линий скоростного трамвая для Львова и Николаева, планируется проектирование еще для 15 городов республики.

Одним из основных условий эффективности скоростного трамвая является оснащение его подвижным составом, имеющим большие скорости и провозную способность. Результаты расчетов подтверждают возможность использования уже существующего подвижного состава - вагоны типов Т-3 и КТМ-5М3 - по динамическим показателям. Для строящихся и проектируемых скоростных линий в республике предусмотрены трамвайные вагоны типа Т-3. Но вагоны не отвечают всем требованиям, предъявленным к подвижному составу скоростных линий. К основным недостаткам относятся:

1. Низкая вместимость вагона. В связи с этим требуется увеличение количества вагонов в составе поезда, а это увеличивает соответственно эксплуатационные расходы.

2. Повышенная масса вагона на 1 м² площади пола. Это также увеличивает стоимость подвижного состава и непроизводительные потери электроэнергии в эксплуатации.

3. Ограничение ускорений и замедлений из-за отсутствия автоматически действующих устройств по защите от юза и буксирования.

4. Отсутствие средств обеспечения безопасности при движении с повышенной скоростью, особенно в тоннелях и на эстакадах.

5. Невозможность пассажирообмена на остановочных пунктах с высокими посадочными платформами.

Учитывая темпы развития скоростного трамвая в республике, Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт городского хозяйства (НИКТИ ГХ) разработал рекомендации по модернизации существующего подвижного состава, направленные на повышение надежности работы и безопасности движения.

С позиций провозной способности к скоростным линиям трамвая должны быть предъявлены следующие требования: наполнение подвижного состава необходимо принимать из расчета, что все места для сидения заняты и на 1 м² свободной площади пола пассажирского салона размещается 5 пассажиров. Размер перевозок на 10-й год эксплуатации должен быть не менее 10-12 тыс. пассажиров в часы "пик" в одном направлении. Такой пассажиропоток в зависимости от типа подвижного состава потребует довести пропускную способность линий до 40-50 поездов в час в одном направлении. При этом загрузка линий получается слишком напряженной и практически возможной только с применением специальных автоматических средств интервального регулирования движением поездов, призванных в данном случае не столько поддерживать интервалы движения, сколько обеспечивать безопасность.

На эксплуатирующейся первой в республике линии скоростного трамвая в Киеве высокую скорость и полную безопасность движения обеспечивает система частотной автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации типа АРС-СТ, разработанной Центральным научно-исследовательским институтом и конструкторским бюро Главного управления сигнализации и связи Министерства путей сообщения.

Осуществляется это следующим образом. Головной вагон каждого поезда оборудован приемными катушками, шкафом с блоками согласований, блоками локомотивных приемников, измерения скорости и сигнальным блоком, которые соответственно имеют электрическую связь с рельсовыми цепями, датчиками скорости, вагонным индикатором и электрической схемой управления поездом.

На путях располагаются трансформаторы, присоединяемые к рельсам и аппаратуре автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, находящейся в стационарных помещениях.

Информация о состоянии рельсовых цепей через локомотивные приемники поступает в сигнальный блок. Там она дешифруется и передается на вагонный индикатор в виде указания водителю о допустимой скорости движения.

Датчик скорости совместно с блоком измерения измеряет фактическую скорость движения. Эта информация поступает в сигнальный блок. Там производится непрерывное сравнивание фактической скорости движения с допустимой. При превышении первой вагоны оказывают воздействие на тормозные цепи электрической схемы управления, что гарантирует максимальную скорость и полную безопасность движения.

Внедрение линии скоростного трамвая повышает качество обслуживания населения. Возросшая скорость движения (27 км/ч) трамвайных поездов позволяет пассажирам экономить около 3 млн. чел.-ч в год.