Провал блицкрига

«Война в воздухе» представляет собой одну из составных частей комплексного труда. Данная часть книги является своеобразным литературным памятником, посвященным бывшим военнослужащим ВВС Германии и родственникам наших павших в боях соратников. Однако ее роль этим не ограничивается: «Война в воздухе» является вместе с тем попыткой уже теперь дать более или менее точное описание успехов и неудач немецкой военной авиации во Второй мировой войне.

Написание данной части книги стало возможным только в результате проведения большой подготовительной работы по изучению официальных и служебных материалов. Эта работа была начата еще в годы войны, а затем продолжена в послевоенный период. Кроме меня самого, в ней принимал участие генерал-майор фон Роден.

Генерал-майор в отставке Ганс-Детлев Герхудт фон Роден был последним начальником военно-исторического отдела главного штаба ВВС Германии. Его памяти и посвящается «Война в воздухе».

В общих рамках комплексного труда описанию действий в воздухе отведено весьма ограниченное место. В связи с этим у меня, как автора, не было возможности углубляться в подробное описание и оценку всех заслуживающих внимания событий.

Во всяком случае, с самого же начала следует подчеркнуть, что военнослужащие бывших немецких ВВС всегда и всюду честно выполняли свой долг, какая бы задача перед ними ни возникала.

На первом этапе войны немецкие ВВС превосходили авиацию всех соседних государств как в количественном, так и качественном отношении. Однако в дальнейшем нашими противниками были мобилизованы потенциальные возможности почти половины земного шара и было обеспечено массовое применение производимой во все возрастающих размерах, превосходящей по качеству военной техники, что, разумеется, ставило немецкого солдата во все более и более невыгодное положение. Тем более достойна изумления стойкость немецких солдат, сумевших продержаться в подобных условиях почти целых шесть лет.

Нельзя, однако, забывать и о немецком народе, которому пришлось перенести нечеловеческие тяготы воздушной войны, начатой западными союзниками над территорией Германии. И мы склоняем наши головы в равной мере как перед павшими на фронте, так и перед теми, кто стал жертвой воздушных налетов.

Пусть этот краткий обзор событий военного времени поможет пробудить некоторые воспоминания и лучше понять многие факты, в значении которых было трудно разобраться в процессе самой войны.

В ходе изложения подводятся некоторые итоги, касающиеся одной из страниц нашего недавнего прошлого. И они должны послужить серьезным напоминанием о том, что войны в эпоху современной техники влекут за собой тяжелые последствия для всего народа и что обращение к оружию может быть оправдано только тогда, когда исчерпаны все другие возможности добиться разрешения спорных вопросов.

Подполковник Греффрат

Немецкая авиация в 1914–1918 годах

В годы Первой мировой войны авиация еще не признавалась самостоятельным видом вооруженных сил, как сухопутная армия или морской флот. Имевшиеся авиационные части использовались для целей разведки как глаза командования при решении тактических и оперативных задач. Самолеты того времени первоначально не имели никакого вооружения. По своей конструкции они не были рассчитаны на ведение воздушного боя. Только в ходе войны постепенно было создано некоторое количество истребительных и бомбардировочных авиационных частей.

Война в воздухе, борьба за господство в «третьем измерении» еще не заняла к тому времени своего места в оперативных замыслах командования. Лишь по мере развертывания боевых действий с авиацией начали считаться, хотя она и не могла еще претендовать на положение, равноправное с армией и флотом.

Авиационным частям очень часто приходилось переоборудовать и вооружать получаемые самолеты своими собственными, подручными средствами, приспосабливая свои машины к выполнению тех или иных специфических боевых задач; впрочем, это явление имело место и в ходе Второй мировой войны.

Когда были разработаны способы стрельбы из пулеметов через воздушный винт, стала возможной и борьба с самолетами противника на встречных курсах. Бой истребителей против истребителей рассматривался как высшее достижение борьбы в воздухе. Делались некоторые попытки и более широкого, оперативного использования авиации, например: действия немецких дирижаблей против Англии, известная попытка обеспечить с помощью цеппелина Л-59 снабжение немецких войск в Восточной Африке непосредственно из Германии, бомбардировочные удары по Парижу и некоторым специальным военным объектам. Однако эта форма боевого использования авиации находилась тогда еще в начальной стадии развития и не увенчалась сколько-нибудь значительным успехом.

В целом можно сказать, что самолеты и их оборудование переживали еще пору детства и не были способны превратить воздушное пространство в подлинный театр военных действий. Дирижабли и самолеты наряду с танками, пулеметами, отравляющими веществами и подводными лодками продолжали оставаться вспомогательными средствами армии и флота.

Время для принципиального пересмотра взглядов на ведение войны еще не наступило; авиация не была еще признана наряду с армией и флотом одним из решающих видов Вооруженных сил.

Последствия Первой мировой войны

11 ноября 1918 года было заключено перемирие, положившее конец Первой мировой войне — этой первой гигантской схватке «века техники». В статьях 198 и 209 Версальского мирного договора, подписанного 28 июня 1919 года, содержались следующие постановления: «Сразу же после вступления в силу настоящего мирного договора вся боевая техника военной и военно-морской авиации Германии должна быть передана союзным и объединившимся державам». «В составе Вооруженных сил Германии не должно быть военной и военно-морской авиации».

Приведенные выше пункты договора решили судьбу немецких авиачастей, созданных в ходе Первой мировой войны. Некоторая часть боевой авиационной техники была конфискована союзными державами еще в период подписания перемирия; все, что уцелело, было уничтожено в последующие годы под наблюдением организованной для этой цели Междусоюзной контрольной комиссии. Победившие державы не удовольствовались уничтожением военной авиации. Даже для гражданского воздушного флота были предусмотрены такие запреты и ограничения, которые делали почти невозможным восстановление мало-мальски значительной немецкой авиации.

Тем не менее талант немецких инженеров и ученых открывал все новые пути и средства, чтобы строить вполне пригодные гражданские самолеты, не выходя при этом за формальные рамки установленных ограничений. Значительная часть немецких авиационных фирм перенесла свою деятельность за границу: на территорию Швейцарии, Дании, Швеции и других государств. Там можно было конструировать самолеты, не считаясь с договорными ограничениями.

За недостатком моторных самолетов немецкая молодежь обратилась к планеризму, получившему в связи с этим большое развитие. Тем самым поддерживался авиационно-спортивный дух и создавались необходимые предпосылки для развертывания самолетостроения.

Послевоенные Вооруженные силы Германии (рейхсвер) не имели ни сухопутных, ни морских боевых самолетов. На занятиях по зенитно-пулеметной стрельбе приходилось применять макеты, а на тактических учениях ограничиваться «вводными», характеризующими действие самолетов противника. Подобные ухищрения были единственным способом дать немецкому солдату правильное представление о вероятной картине современного боя.

Ведавшие военными вопросами инстанции министерства путей сообщения скоро заметили, что развитие теории будущей войны в воздухе неудержимо движется вперед. Первое время, однако, оно проявлялось скорее в обобщении накопленного опыта, чем в творческой разработке принципиально новых положений. Тем не менее одно уже становилось совершенно ясным: военно-воздушные силы всех стран стремились к созданию своей собственной, самостоятельной организации, пытались разработать такую тактику и технику авиации, которые позволили бы выйти за рамки привычного «поля боя пехоты и тяжелой артиллерии». Развитие авиационной техники вскоре достигло такого уровня, что, казалось, она могла решать не только исход отдельных сражений, но и всей войны. Правда, путь к этому был нелегок и извилист. И не только потому, что на стремительно развивавшийся новый элемент военного искусства скептически посматривали руководители «старых» видов вооруженных сил. Самим деятелям авиации не раз приходилось убеждаться, как трудно обеспечить скачок от самолетов, рассчитанных на непосредственную поддержку пехотных дивизий, к самолетам, претендующим на роль орудия, решающего судьбу войны.

1930 год явился началом периода стремительного развития авиационной техники. Наиболее сильное влияние на воззрения относительно тактического и особенно стратегического использования авиации в будущей войне оказало преодоление ею скорости 300 км/час, длительное время являвшейся своеобразным барьером. Одновременно авиаконструкторы стали вплотную заниматься разработкой пикирующего бомбардировщика. Это был принципиально новый тип самолета, представлявший собой значительный шаг вперед по сравнению с конструкциями времен Первой мировой войны. С его введением был бы намного увеличен радиус действия авиации и возросла бы точность бомбометания. Таким образом, стратегия и техника обусловливали взаимное развитие, подталкивая друг друга.

Такая обстановка создавала самые благоприятные условия для создания принципиально новой немецкой авиации, более современной и не опирающейся на прежний опыт и устаревшие конструкции самолетов.

Однако руководство рейхсвера не сумело полностью осознать те преимущества, которые ему давала эта обстановка. Разрабатывая и улучшая некоторые образцы, оно надеялось использовать их одновременно и для решения оперативно-тактических вопросов, в плане поддержки сухопутных войск, и для решения проблем стратегического характера. Такая недодуманность в действиях руководства рейхсвера объяснялась целым рядом объективных причин, и в первую очередь еще не потерявшими свою силу ограничениями, установленными Версальским договором, и как никогда своеобразным и сложным положением в немецкой промышленности.

Развитие новой авиационной техники требует времени и средств, а риск, связанный с разработкой новых конструкций, предполагает наличие ясного понимания перспектив и прочной финансовой базы. Немецкой авиационной промышленности приходилось работать в исключительно тяжелых условиях. Не имея в своем распоряжении значительных государственных субсидий, она вначале была вынуждена ориентироваться на строительство гражданской авиации. Развитие самолетостроения в значительной степени зависело от заказов немецкого общества воздушных сообщений («Люфтганза») и от запросов частных самолетовладельцев.

Несмотря на все эти трудности, немецкая авиационная промышленность сумела уже в 1929 году достичь уровня развития авиационной промышленности передовых стран. Огромное преимущество, которое имелось у держав-победительниц в первые послевоенные годы, начало быстро исчезать, а во многих областях (в том числе и военной) Германия сумела не только догнать другие страны, но и перегнать их.

Тогдашнее министерство путей сообщения передало дело развития авиационной техники всецело самим промышленникам. Министерство только выдвигало определенные летно-технические требования и наблюдало за выполнением определенных норм прочности и безопасности, время от времени контролируя правильность выполнения своих требований. В 1929 году военное министерство Германии (министерство рейхсвера) приступило к разработке планов создания новых ВВС, а в 1930 году им были приняты меры к выпуску следующих образцов самолетов: Хе-111 (бомбардировщик), До-17 (бомбардировщик), Ю-52 (транспортный самолет), ФВ-200 (дальний разведчик).

В период с 1933 по 1936 год министерство воздушных сообщений передало промышленности заказы на строительство еще нескольких уже созданных к этому времени образцов самолетов: Me-109 (истребитель), Ме-110 (истребитель-бомбардировщик, или двухмоторный истребитель)[12], Ю-87 (пикирующий бомбардировщик).

Перечисленные образцы вместе с Ю-88, запущенным в серийное производство в 1938 году, оставались основой самолетного парка ВВС Германии вплоть до самого окончания Второй мировой войны в 1945 году. Именно эти образцы самолетов обеспечили превосходство немецкой авиации в первые годы Второй мировой войны.

Первая бомба Второй мировой войны упала с самолета Хе-111, с такого же самолета была сброшена в 1945 году по одному из мостов на реке Одер и последняя бомба. Первый самолет противника, сбитый во время Второй мировой войны, был уничтожен истребителем Me-109, Самолеты этого же типа, правда, несколько реконструированные, сражались против новейших истребителей западных союзников и в 1945 году.

Подготовительная работа по созданию немецких ВВС велась в полном соответствии с планами увеличения рейхсвера. Их основное боевое назначение по-прежнему сводилось к поддержке наземных войск. Вновь создаваемые ВВС должны были максимально способствовать увеличению ударной силы и скорости продвижения мотомеханизированных войск. Поэтому при конструировании новых типов самолетов основное внимание уделялось выполнению этих требований.

Начиная с 1933 года развитие немецких ВВС происходило в совершенно иной обстановке и на совсем другой основе, чем это было во времена рейхсвера.

Не имея специального военного образования, Геринг подходил к использованию военно-воздушных сил прежде всего как политик. Получив от Гитлера задачу возродить немецкую авиацию, Геринг сделал все от него зависящее, чтобы наряду с армией она могла быть использована в качестве средства давления в международной политике. В мае 1933 года Геринг дал промышленности заказ на производство не менее 1000 самолетов, сделав при этом упор на изготовление истребителей как основного оборонительного оружия.

Между тремя видами вооруженных сил — армией, авиацией и флотом — началось небывалое по своим темпам соревнование за первенство. Чтобы выиграть это состязание также и по отношению к иностранным державам, были мобилизованы все силы и способности немецкого народа. Немцы поставили себе задачей обогнать соседние страны настолько, чтобы они уже никогда не смогли наверстать упущенное. Мероприятия, которые проводились до 1933 года, то есть еще во времена рейхсвера, теперь сохраняли свое значение главным образом с точки зрения предварительной моральной подготовки немецкого народа к предстоящим событиям. Однако почти все, что было сделано тогда в отношении материальной подготовки, оказалось теперь абсолютно недостаточным, ибо сейчас речь шла о развертывании поистине огромных вооруженных сил. К тому же для Германии в этот период существовал целый ряд трудностей: заново создавать армию, оснащать ее современным вооружением и развертывать военную промышленность приходилось через 14 лет после постигшей страну военной катастрофы. За это время основы военного строительства, поскольку о них вообще могла идти речь, оказались, естественно, подорванными и в значительной степени устаревшими.

Вплоть до Второй мировой войны и даже в ходе самой войны Геринг был одержим идеей обеспечить ВВС такую роль, какую отводил им в своих теоретических исследованиях генерал Дуэ. Геринг хотел, чтобы немецкая авиация «обращала в пыль» любых врагов, где бы они ни появлялись. Придерживаясь взглядов Дуэ, Геринг исходил из того, что при наличии чрезвычайно мощных наступательных ВВС можно быстро решить исход войны. С первых же минут военных действий авиация должна была завоевать господство в воздухе и лишить противника всякой возможности оказать сопротивление раньше, чем он соберется с силами и сам перейдет в наступление. Дуэ считал, что в качестве предпосылки, необходимой для достижения успеха, нужно пожертвовать решительно всем, без чего можно обойтись, во имя создания вполне «самостоятельных ВВС», то есть такого стратегического воздушного флота, который мог бы быть использован для наступательных действий.

«Значение чисто оборонительных мероприятий в воздухе отступает на второй план перед непреодолимой мощью воздушного наступления».

Геринг был искренне убежден, что он с успехом осуществил на практике все идеи Дуэ. Вот что он говорил 8 ноября 1943 года на секретном совещании гаулейтеров: «К началу войны Германия была единственной в мире страной, которая располагала стратегической бомбардировочной авиацией, оснащенной самыми современными в техническом отношении самолетами. В других государствах существовала отдельная военно-морская авиация; свои ВВС эти государства рассматривали в качестве необходимого и важного, но вспомогательного вида вооруженных сил, роль которого состоит в поддержке действий армии и флота. Строя свою авиацию на этой основе, они лишили себя стратегических воздушных сил, то есть единственного оружия, способного наносить концентрированные и решающие удары. В Германии же с самого начала был взят курс на создание именно таких сил; в массе своей авиация готовилась с таким расчетом, чтобы проникать глубоко во вражеский тыл, выполняя там задачи стратегического характера. Одновременно меньшая часть бомбардировочной авиации (в качестве пикирующих бомбардировщиков) и, само собой разумеется, все истребители должны использоваться непосредственно на поле боя».

В соответствии с такой установкой были поставлены определенные задачи перед промышленностью. Однако выполнить их целиком она оказалась не в состоянии, потому что испытывала постоянную нехватку в различных видах сырья и не имела времени для осуществления подобных планов.

Несмотря на все утверждения немецкой пропаганды, военно-воздушных сил, пригодных для «стратегического» использования, Германия не имела. Попытки подобного использования если и предпринимались, то, как правило, не приводили к определенным положительным результатам.

Секрет успешного ведения войны состоит прежде всего в создании стройного, взаимно дополняющего ансамбля, в котором своевременное проектирование, тщательное испытание и массовое изготовление боевой техники строго согласуются с принципами тактического использования и стратегическими планами. Смелость своих замыслов и тактические успехи войск стратегия и тактика черпают из боевых возможностей того вооружения, которое спроектировано, построено и опробовано силами науки, техники и промышленности. Они составляют основу стратегического планирования. В своем развитии отдельные виды вооружения должны, постоянно соревнуясь, взаимно дополнять и обогащать друг друга, не теряя, однако, почвы под ногами. В этом и заключается принцип совместной работы и товарищеского соревнования. Руководству немецких ВВС не удалось добиться такого взаимодействия, не удалось создать тот стройный ансамбль, о котором сказано выше.

Руководство фиксировало в своих планах широкие стратегические замыслы, однако замыслам этим не хватало подлинной согласованности с тактическими возможностями войск. Новые стратегические цели и имеющийся тактический опыт, казалось, должны были создавать основу для дальнейшего развития боевой техники; а вместе с тем предвзятые идеи воздушной войны далеко опережали реальные возможности. Руководство не сумело понять, что к началу войны немецкая техника и немецкая промышленность, несмотря на все свои достижения, еще далеко отставали от требований, выдвигаемых стратегией. Незавершенность работы по техническому оснащению немецкой авиации не удержала главный штаб ВВС от попыток осуществления таких планов, которые в данных конкретных условиях были абсолютно нереальными.

За последствия пришлось расплачиваться личному составу боевых авиационных частей, перед которыми ставились попросту невыполнимые при имеющихся в наличии средствах задачи. Почти аналогичное положение сложилось и в зенитной артиллерии: ее личному составу также скоро пришлось убедиться, что при том вооружении, которым располагала немецкая зенитная артиллерия, она была не в состоянии обеспечить выполнение поставленных перед ней задач.

Стратегические планы и вооружение

В июне 1936 года во время авиационной катастрофы погиб генерал Вевер, первый начальник главного штаба ВВС, наиболее способный из всех руководителей немецкой авиации. Вевер стоял за стратегическое использование авиации, хотя и не отбрасывал полностью задач по поддержке наземных войск. Именно его следует считать подлинным теоретиком и организатором немецких Военно-воздушных сил. Вевер был незаурядным военным деятелем и отличался большой силой воли. Он сумел воплотить в жизнь свою мысль о создании ядра новой немецкой авиации в виде бомбардировочных частей. В начале своей деятельности он тоже, по-видимому, отдавал некоторую дань претенциозным увлечениям, пытаясь добиться слишком многого в чересчур короткое время. Однако он всегда оставался трезво мыслящим солдатом и не терял времени на бесплодные мечтания.

Еще при жизни Вевера стало ясно, что защищавшаяся им идея создания дальнего бомбардировщика терпит крах (окончательно этот крах наступил несколько позднее). Так или иначе, но со смертью Вевера четкая и ясная, хотя и не вполне осуществимая в данных конкретных условиях, установка на стратегическое использование авиации потеряла свою силу. Стратегические задачи стали отходить на второй план, зато все большее и большее влияние приобретали взгляды об использовании авиации с ее поразительно высокой ударной силой и маневренностью для обеспечения быстротечных и стремительных операций наземных войск. В описываемой эволюции взглядов значительную роль сыграла политика, проводившаяся с 1933 и особенно с 1938 года в отношении как общих вопросов войны, так и перспектив развития боевой техники.

Вевер успел разместить среди немецких авиационных промышленников заказы на создание бомбардировщиков со значительным радиусом действия и большой бомбовой нагрузкой. Эта задача была возложена в первую очередь на фирмы «Юнкерс» и «Дорнье». Вскоре появились и первые опытные образцы. После смерти Вевера, однако, дальнейшие работы по созданию таких бомбардировщиков были приостановлены, что предопределялось, в частности, следующими причинами:

1. Политические цели, которые ставил перед собой национал-социалистский режим, требовали от немецкой авиационной промышленности резкого сокращения сроков, необходимых для конструирования новых образцов самолетов и запуска их в серийное производство. Немецкие конструкторские бюро не могли обеспечить отработку крупных многомоторных самолетов такими темпами, при которых эти самолеты к моменту своего появления на фронте отвечали бы всем требованиям современного ведения войны.

2. Общие трудности с сырьем, характерные для Германии, исключали возможность производства крупных многомоторных самолетов в таком количестве, которое было необходимо для создания стратегической авиации. Возникали опасения, что тяжелые многомоторные самолеты, выполнив свою непосредственную задачу, окажутся непригодными для решения других боевых задач. Представлялось более целесообразным пойти по линии строительства большего количества средних бомбардировщиков, причем в интересах быстрейшего развертывания массового производства эти последние должны были оставаться двухмоторными.

3. В главном штабе ВВС Германии возникли большие сомнения в необходимости строить тяжелые многомоторные бомбардировщики, так как руководители его полагали, что в войне можно обойтись одними средними бомбардировщиками. Даже в 1943 году генерал Пельц и сам Геринг продолжали упорно отстаивать эту точку зрения.

4. Количество зенитной артиллерии было в Германии явно недостаточным, а между тем, например, Чехословакия представляла собой грозный авиационный трамплин, с которого могла действовать как русская, так и французская авиация. Исходя из этих соображений, главный штаб ВВС пришел к выводу, что немецкая авиация должна прибегнуть к подвижным формам базирования, широко используя рассредоточение и маскировку на полевых аэродромах. Поступать таким же образом с тяжелыми многомоторными бомбардировщиками было трудно, да и к тому же во время налетов авиации противника на полевые аэродромы эти бомбардировщики несли бы значительные потери.

Немецкое руководство пришло к убеждению, что складывающаяся политическая обстановка и ограниченная общая производственная мощность немецкой промышленности не дадут возможности построить в приемлемые сроки такое количество тяжелых бомбардировщиков, которое могло бы обеспечить достаточное боевое воздействие при бомбометании с обычного горизонтального полета.

Преемник генерала Вевера генерал Ешоннек (впоследствии он стал генерал-полковником), тогдашний начальник управления материально-технического обеспечения ВВС генерал Удет и наконец сам Геринг — все они были убежденными сторонниками прицельного бомбометания. Они считали, что такое бомбометание обеспечит более высокую эффективность авиационных бомбардировок при меньшем количестве используемых самолетов.

Такая принципиальная установка по вопросу о методах бомбометания нашла свое отражение и в тех тактико-технических требованиях, которые стали выдвигаться перед авиаконструкторами: каждый самолет немецких ВВС, вне зависимости от его размеров, должен был быть пригодным для крутого или по меньшей мере пологого пикирования. Отсюда вытекали и соответствующие требования к характеру боеприпасов и боевой подготовке личного состава.

Когда в 1939 году в немецких ВВС вновь стало преобладать мнение о необходимости создания дальнего бомбардировщика, требование о пригодности его к пикированию снято не было. В результате этого создание дальнего бомбардировщика оказалось делом настолько трудным, что он не сумел вступить в строй вплоть до 1944 года (вспомните хотя бы о судьбе бомбардировщика Хе-177). Сконструировать нужный самолет удалось только тогда, когда требование об обязательной способности пикировать было отброшено.

Однако использовать новый, на этот раз четырехмоторный бомбардировщик (Хе-177) уже не пришлось, ибо к тому времени Германия была почти полностью лишена горючего.

Некоторые организационные мероприятия по использованию бомбардировочной авиации дальнего действия были проведены еще в 1939 году. Так, например, предусматривалось формирование трех эскадр дальних бомбардировщиков, на вооружение которых поначалу были приняты самолеты ФВ-200 и Ю-290, переоборудованные из соответствующих самолетов гражданской авиации. Для тех же самых эскадр предназначался и двухмоторный самолет Хе-177, конструирование которого в 1939 году было еще далеко от завершения.

В 1942–1943 годах было выпущено несколько таких самолетов, однако через некоторое время после их передачи в части они были сняты с вооружения ввиду наличия у них больших конструктивных недостатков.

Что касается среднего двухмоторного бомбардировщика, то с самого начала развертывания немецких ВВС ему уделялось особое внимание. Данный тип самолета казался вполне пригодным для Третьего рейха как с политической, так и чисто военной точек зрения, особенно если учесть, что, имея больший радиус действия, он мог поражать наиболее важные из вероятных целей на европейском театре войны.

Опыт показал, что от момента начала составления чертежей самолета до принятия его на вооружение требовалось большей частью от 4 до 5 лет, а соответствующий срок для авиационных моторов составлял 5–6 лет.

Геринг отдавал себе отчет в том, что для создания новых ВВС в его распоряжении было не так уж много времени, чтобы в 1933 году делать ставку на такие образцы самолетов, которые оказались бы на вооружении авиачастей не раньше 1937 года. Поэтому он ориентировался на конструкции, образцы которых были заказаны промышленности еще в 1930 году (впоследствии эти самолеты получили наименование До-17 и Хе-111). Примерно в тот же период появился и военно-транспортный самолет Ю-52.

Совершенно естественно, что при разработке упомянутых выше конструкций учитывались тактико-технические требования, выдвинутые еще во времена рейхсвера, так как они вполне соответствовали установке на использование авиации для тактической и оперативной поддержки наземных войск. Применение подобных самолетов для решения стратегических задач требовало увеличения их радиуса действия и бомбовой нагрузки. Изменения, внесенные в конструкции, потребовали проведения новых испытаний в воздухе, а это оттянуло сроки запуска в серийное производство. После целого ряда переделок самолеты До-17 и Хе-111 стали выпускаться только в 1937 году.

Между тем немецкие ВВС были вынуждены довольствоваться такими самолетами, которые по своим тактико-техническим данным совершенно не годились для решения задач стратегического порядка и снимались с вооружения бомбардировочных частей по мере поступления самолетов До-17 и Хе-111.

По времени принятия на вооружение вся боевая техника бомбардировочной авиации распределялась следующим образом: в 1934 году был принят на вооружение До-11, в 1935 году — До-13 и в качестве вспомогательного самолета — Ю-52, в 1936 году — Ю-86, в 1937 году — Хе-111 (улучшенный вариант Е) и До-17М и в 1938 году — Хе-111Н-Р, До-17Z, Ю-88 (последний поступил в авиационные части в большом количестве только в 1940 году).

Все типы самолетов, которыми оснащалась немецкая авиация до 1939 года, носили на себе следы ошибок, допущенных в первоначальный период развития данных конструкций и обусловленных предназначением авиации для выполнения задач по поддержке других видов вооруженных сил.

Немецкой авиационной промышленности удалось значительно увеличить дальность полета своих самолетов по сравнению с дальностью, достигнутой во времена Первой мировой войны. Тем не менее рост радиуса действий выпускаемых самолетов едва поспевал за беспрерывно повышающимися оперативными возможностями механизированных войск. Уже в 1939 году можно было сделать довольно удручающий прогноз, что при быстром росте подвижности механизированных и моторизованных войсковых соединений радиус действия авиации, и в частности самолетов, предназначаемых для непосредственной поддержки, окажется едва достаточным, чтобы отсечь резервы противника на выходе их из оперативной глубины и лишить его возможности пользоваться своими рокадными путями, часть которых будет находиться уже в пределах стратегического тыла.

С точки зрения скорости самолетов положение со временем значительно улучшилось. Если, например, во время Первой мировой войны скорость истребителя в полтора раза превосходила скорость бомбардировщика, то к 1939 году это соотношение выражалось примерно 1:0,8. Наличие подобной тенденции привело к предположению, что скорость бомбардировщиков будет все больше и больше приближаться к скорости истребителей и что, следовательно, бомбардировщики вскоре смогут не опасаться истребителей, имея возможность уклониться от воздушного боя. Отсюда пытались сделать следующие выводы:

1. Не придавать прежнего значения строительству истребителей.

2. Сократить до минимума оборонительное вооружение самолета-бомбардировщика.

В первые годы строительства ВВС развитие немецких бомбардировочных самолетов шло именно по такому пути.

При этом удавалось добиваться дополнительного повышения скорости полета бомбардировщиков за счет некоторого ослабления их оборонительного вооружения. Размеры конструкций бомбардировщиков были по возможности уменьшены, а значение истребительных самолетов упало.

Однако вскоре проф. Мессершмиттом был сконструирован истребитель Me-109, явившийся большим достижением авиационно-технической мысли. Результаты боевого применения этого самолета в 1937–1939 годах во время гражданской войны в Испании, а также результаты испытаний, проведенных в самой Германии, опрокинули господствовавшие дотоле взгляды, тем более что и за границей стали появляться истребители с примерно такими же тактико-техническими данными.

Под впечатлением происшедшей переоценки ценностей в Германии возникла мысль о том, что отныне бомбардировочные самолеты должны сопровождаться истребителями-бомбардировщиками. На вооружение немецких ВВС был принят Me-110. Однако для использования его в качестве истребителя сопровождения он оказался малопригодным; его радиус действия был явно недостаточным, что было установлено еще до войны, а затем подтверждено опытом первых месяцев военных действий. Новый образец истребителя-бомбардировщика (Ме-210) также был испытан еще до начала войны, но вследствие неудачной конструкции не получил широкого распространения (в последующем данный тип самолета использовался в качестве разведчика и штурмовика).

Необходимость обеспечить защиту бомбардировщиков от новых, скоростных истребителей продолжала оставаться в силе, а так как попытки создать удовлетворяющий требованиям истребитель сопровождения проваливались одна за другой, то внимание снова стало акцентироваться на увеличении скорости самого бомбардировщика как средстве обеспечения его безопасности.

В основу конструирования всех образцов боевой техники был положен принцип, сводившийся к тому, что создаваемое в ходе технического прогресса новое вооружение должно быть возможно более простым по конструкции и удобным в обслуживании, поскольку от этого зависит его безотказность в условиях боевой действительности. В авиатехнике того времени, однако, эта общая тенденция приводила ко все большему усложнению конструкций. Как это ни странно, именно высокий уровень развития техники обусловливал беспрерывные изменения и шатания в области тактико-технических требований: перед авиаконструкторами выдвигались все новые, но по-прежнему невыполнимые задачи. Лишь в спокойной обстановке, при деловом взаимодействии всех заинтересованных инстанций это действительно могло бы привести к практическому улучшению тактико-технических данных самолетов. С точки зрения технологии массового производства и удобства обслуживания той или иной конструкции бывает целесообразно проводить некоторые упрощения по сравнению с первоначальным вариантом. В сложившейся обстановке это большей частью вело к значительному снижению проектных тактико-технических данных. Из этого напрашивается вывод, что все связанные с подобными мероприятиями выгодные и невыгодные стороны дела должны всегда тщательно учитываться высшим командованием.

Из тактических соображений было выдвинуто требование, чтобы вся боевая техника, и в особенности авиационная, подвергалась такой унификации, при которой, например, один и тот же тип самолета мог использоваться для выполнения самых разнообразных боевых задач. Это требование, однако, оказалось совершенно невыполнимым. Более того, на практике дифференциация еще больше усилилась.

Появилось понятие «конструктивного остова», или «самолетной коробки». При этом имелось в виду обеспечить такое положение, при котором на один и тот же самолет, не меняя его аэродинамической характеристики, можно было бы ставить все более и более мощные моторы и добиваться таким образом увеличения его скорости. Одну и ту же «самолетную коробку» мыслилось приспосабливать для создания весьма различных конструкций, превращая ее в случае необходимости в бомбардировочный, разведывательный, истребительный и даже транспортный самолет.

Возникновение такого понятия, как «конструктивный остов», или «самолетная коробка», объяснялось ограниченными возможностями немецкой авиационной промышленности и стремлением командования избавиться от многотипности самолетов, поступавших на вооружение.

Недостатки, неизбежно вытекавшие из описанного выше подхода к созданию новых самолетов, в течение ряда лет осложняли всю работу авиационных конструкторов и в дальнейшем привели к тому, что целый ряд усовершенствований, требовавших одновременного изменения аэродинамической характеристики «самолетной коробки», оказался практически неосуществимым.

Из-за распространившегося одно время мнения, кстати, совершенно необоснованного, будто бомбардировщик может обойтись без сильного оборонительного вооружения, была изменена и планировка самолета, причем так, что на нем не оказалось ни одного свободного места для размещения более современной аэронавигационной аппаратуры. Однако уже вскоре всем стало ясно, что без мощного бортового оборонительного оружия бомбардировщику все же не обойтись.

Появление более мощных и надежных авиационных моторов было связано с увеличением расхода горючего. Это ограничивало дальность полета самолета и требовало установки более вместительных баков, что в свою очередь снижало скорость самолета. К тому же установка баков повышенной емкости зачастую была немыслима без одновременного видоизменения аэродинамической характеристики всего самолета.

В предвоенные годы, исходя из военно-политических и военно-экономических соображений, руководство Германии не пошло по пути американцев, то есть по пути создания многочисленной тяжелой бомбардировочной авиации, прикрываемой истребителями сопровождения и рассчитанной на бомбометание с горизонтального полета. Говоря точнее, что-то в этом отношении планировалось, однако в связи с недостатком времени, сырья и горючего, ограниченностью производственных возможностей немецкой промышленности, а также ввиду своей привязанности к идее континентальной войны руководство Германии на этот путь не стало. Как уже указывалось, оно было решительным сторонником бомбардировок с пикирования, а не с горизонтального полета. И не последнюю роль в принятии такого решения сыграли достижения пикирующих бомбардировщиков, импортированных в свое время из США.

Ориентировка на указанный способ бомбометания привела к тому, что ко всем немецким самолетам было предъявлено требование — обладать способностью к крутому или по меньшей мере пологому (порядка 30 градусов) пикированию. С исключительным упорством, свойственным их национальному характеру, немцы добивались того, чтобы этой способностью обладали даже самые тяжелые самолеты. Между тем это сильно осложнило разработку новых самолетов. Для примера достаточно упомянуть хотя бы то, что оборудование самолета дополнительными воздушными тормозами вызвало необходимость проведения ряда новых сложных и весьма продолжительных испытаний. Это в значительной мере усложнило и обучение экипажей. Одновременно пришлось разрабатывать новые бомбардировочные прицелы, взрыватели и бомбы.

Переход к пикирующему бомбометанию (вместо бомбометания с горизонтального полета) означал, помимо всего прочего, отход от идеи массовых бомбардировок, являющихся одним из основных элементов стратегической воздушной войны. Точное прицельное бомбометание по объектам небольших размеров, естественно, весьма важно при использовании авиации близ линии фронта. При стратегическом же ее применении, когда ударам подвергаются значительные по площади объекты, бомбардировка с пикирования уже не имеет решающего значения.

В обучении экипажей и совершенствовании самолетного парка главное командование немецких ВВС руководствовалось в конечном счете установкой, смысл которой сводился к тому, чтобы добиваться стратегического успеха, используя принцип внезапности и применяя скоростные самолеты и точное бомбометание с пикирования.

Для реализации этой установки необходимы были следующие предпосылки:

1) наличие хорошо обученных экипажей, имеющих в своем распоряжении соответствующие бомбардировочные прицелы.

2) приспособленность самолетов всех типов к пикированию.

3) применение бомб, которые по своему разрушительному и моральному воздействию приближались бы к требованиям теории Дуэ.

Переоценка значения прицельного бомбометания с пикирования непосредственным образом связана с отстаивавшимися немецким командованием общими методами ведения стратегической войны, также обусловленными недостатком сил и средств. От «воздушных флотов Геринга», в сущности недостаточно мощных, хотя и всячески превозносимых пропагандой, да к тому же еще и поставленных в тяжелое положение двойственным характером намеченных задач, требовали быстрых и решительных успехов как по линии стратегического воздействия, так и в части поддержки наземных войск. Поскольку действительно крупных сил авиации создано не было, за что другое могло ухватиться немецкое руководство, как не за всякого рода паллиативные меры?

На практике выяснилось, что точные удары немецких пикирующих бомбардировщиков как нельзя лучше обеспечивают успешные действия наземных войск. Что же касается стратегической воздушной войны, то даже удачные отдельные попадания приносят мало пользы и оказывают на общую обстановку только временное воздействие. К тому же надо учесть, что в распоряжении немецкого командования не было достаточно крупных бомбардировочных сил, чтобы повторять удары снова и снова. Подобное же положение имело место и при действиях авиации над морем. Пикирующим бомбардировщикам удавалось топить отдельные суда; значительному количеству других судов наносились те или другие повреждения, однако этим не было доказано, что техника пикирующего бомбардирования и боевая подготовка сравнительно немногочисленных немецких авиационных соединений, способных поражать объекты малого размера, уже достигли такого совершенства, которое позволяло безоговорочно предпочесть этот способ бомбометания любому другому. Во время авиационных ударов по морским объектам наилучшим способом действий всегда остается применение воздушных торпед и управляемых снарядов. Новые перспективы открываются здесь и в связи с применением атомных бомб.

Немецкие прицелы для бомбардировки с пикирования отнюдь не были такими совершенными, чтобы можно было рассчитывать на точные попадания в малые цели при использовании авиационных экипажей со средним уровнем подготовки. По-настоящему совершенный ночной бомбардировочный прицел так и не получил в немецкой авиации массового распространения до самого конца войны.

Таким образом, и с этой точки зрения немецкая авиация была приспособлена лишь для поддержки наземных войск. Что же касается ведения стратегических воздушных бомбардировок, то необходимых для этого технических предпосылок у немцев не имелось.

Еще в предвоенные годы немецкое командование проводило военные игры, в основу которых было положено использование немецких авиасоединений дальнего действия. В качестве одного из руководящих документов на этих играх использовалась изданная главным штабом ВВС справочная таблица тактико-технических данных, в которой указывались скорости и дальности полета самолетов, достигнутые при сдаточных испытаниях соответствующих образцов. Однако содержавшиеся в таблице теоретические справочные данные не соответствовали реальной действительности, так как в ходе модернизации того или другого типа самолета основные тактико-технические показатели значительно снижались из-за того, что на самолет устанавливались более мощное вооружение, новые приборы самолетовождения, добавочные баки, увеличивалась бомбовая нагрузка и т. п. Вытекавшие отсюда изменения тактико-технических данных в должной мере не учитывались, и происходило это большей частью потому, что даже специалисты плохо следили за развитием авиационной техники и недостаточно хорошо разбирались во всех ее вопросах.

Поэтому странным и непонятным оставалось то, как могли ответственные командные инстанции класть в основу оперативных расчетов военного времени подобные справочные данные и требовать при этом от экипажей безоговорочного выполнения поставленных боевых задач. Но, к сожалению, это было действительно так. Приведем один пример. В 1939 году самолет Ю-88 мог совершать налеты на Северную Англию, фактически используя одну авиабазу на территории Германии (Вестерланд). Правда, и тогда подобные полеты были доступны только наиболее подготовленным экипажам, умевшим экономно расходовать запас горючего, да и бомбовая нагрузка в таких случаях была довольно небольшой. Даже в 1941 году, когда немецкие аэродромы были разбросаны буквально по всему побережью от Норвегии до Бискайского залива включительно, добраться до района Глазго, например, было все же почти невозможно. На немецких самолетах приходилось устанавливать все более и более мощное вооружение, баки повышенной емкости и т. п. В результате радиус действия самолетов еще более сократился, и всякая возможность использовать преимущества обладания аэродромами в Норвегии и в западной части Европы была, по сути дела, утрачена.

По Версальскому договору 1919 года немецкому Военно-морскому флоту было предоставлено право оставить некоторое количество орудий для прикрытия своих кораблей. Это дало немцам повод работать над улучшением своей зенитной артиллерии, оставшейся после Первой мировой войны, и накапливать соответствующий опыт. Несмотря на все препоны, воздвигнутые Версальским договором, немецкие конструкторы развернули работу по дальнейшему усовершенствованию материальной части зенитно-артиллерийского вооружения. К 1939 году оно было значительно улучшено, хотя ничего принципиально нового создано и не было. Увеличились лишь начальная скорость снарядов (V₀) и дальнобойность зенитных орудий. Благодаря созданию специального лафета удалось обеспечить подвижность орудий. Кроме того, на вооружение были приняты легкие зенитные орудия (20-мм и 37-мм), находившиеся раньше в качестве зенитного оружия на кораблях Военно-морского флота, где по использованию их был уже накоплен значительный опыт. Серьезной модернизации подверглись и приборы управления зенитно-артиллерийским огнем, что позволило резко повысить его эффективность. К тому же была увеличена и дальность действия прожекторов.

Орудия и приборы, созданные в предвоенные годы, в начальный период войны вполне удовлетворяли требованиям, обусловленным тактическими приемами и скоростью самолетов того времени. Зенитное вооружение было рассчитано на борьбу с самолетами, идущими на высоте до 6000 м со скоростью до 100 м/сек.

Однако немецкое зенитное вооружение того времени было слишком привязано к оптике (оптические дальномеры и прожекторы), что влекло за собой чрезмерную зависимость от состояния погоды. К тому же слишком многое зависело и от стереоскопистов-дальномерщиков, индивидуальные способности которых колебались в довольно значительных пределах. Баллистические характеристики зенитных орудий и снарядов, оставаясь пока еще на приемлемом уровне, начали уже заметно отставать от возросших тактико-технических данных самолетов, и всякое дальнейшее увеличение скорости самолетов неизбежно должно было привести к значительному снижению эффективности зенитного огня из-за чрезмерно увеличивавшихся линейных упреждений.

Опыт первых же месяцев войны показал, что зенитная артиллерия не может равняться с постоянно и быстро совершенствующейся авиационной техникой. Вспомогательные средства зенитной артиллерии (прожекторы и звукоулавливатели) вскоре обнаружили свою почти полную непригодность к использованию во время ночной стрельбы. Ночные налеты авиации противника показали, что это оборудование совершенно устарело и не может обеспечить отыскание самолетов противника не только в плохую погоду, но и даже в светлые лунные ночи.

Чрезмерная зависимость зенитной артиллерии от состояния погоды не являлась, однако, неустранимым недостатком: от нее можно было избавиться путем своевременного принятия на вооружение радиолокационного оборудования, которое обеспечивало бы получение более точных данных и не зависело бы от состояния погоды. Однако переход на радиолокаторы осуществлялся очень медленно, затянувшись почти до 1941 года. Только к этому времени немецкие зенитные части получили радиолокационное оборудование в достаточном количестве, так как до этого радиопромышленность не могла обеспечить более быстрой разработки новой аппаратуры и налаживания ее массового производства. Зенитной артиллерии пришлось долго обходиться устаревшим оборудованием еще и потому, что промышленность сильно запоздала и с изготовлением радиолокаторов для ночных истребителей. В результате при ночных налетах авиации противника приходилось освещать прожекторами весь район вероятного нахождения его бомбардировщиков, чтобы таким образом давать возможность своим истребителям находить цели. Помимо всего прочего, немецкие трансформирующие приборы были столь несовершенны, что для повышения эффективности зенитного огня приходилось прибегать к оптической наводке и замерам в прожекторном поле.

Дальнейшее совершенствование зенитно-артиллерийских систем за счет увеличения начальной скорости снарядов (V₀) было сильно ограничено быстрым износом ствола. Никаких реальных результатов нельзя было ожидать и от увеличения калибра орудий. Стало очевидным, что нужно искать новые пути развития, поэтому с 1941 года артиллерийско-техническая мысль обратилась к проблеме, выдвинутой еще в 1932 году, а именно к использованию в зенитной артиллерии управляемых и неуправляемых ракет.

Все развитие зенитно-артиллерийской техники было подчинено требованию добиться максимальной дальности полета снаряда за первые 25 секунд. Эго требование сохраняло свое значение в течение всей войны. Если не считать попыток использования ракет, то можно сказать, что в области зенитной артиллерии немецкая конструкторская мысль не создала ничего нового. Правда, были изготовлены новые 55-мм орудия, имевшие более длинный ствол, разработаны 37-мм орудия с увеличенной начальной скоростью полета снаряда (V₀), а также проведены некоторые мероприятия по улучшению тактико-технических данных тяжелых 88-мм, 105-мм и 128-мм зенитных пушек. Был принят на вооружение новый прибор управления зенитным огнем, в котором большая часть необходимых для стрельбы данных вычислялась автоматически с применением электрооборудования. Был переконструирован и упрощенный прибор управления огнем (вычислитель угловой скорости). Здесь также появилась возможность отказаться от обслуживания вручную, поскольку необходимые для стрельбы данные готовились при помощи электроавтоматики. К тому же конструкцию этого прибора удалось значительно упростить, благодаря чему на его изготовление стало уходить всего 1000 рабочих часов вместо 12 000 часов, затрачивавшихся ранее. Однако новая усовершенствованная техника поступала в войсковые части в таком незначительном количестве, что ее практическое значение оставалось весьма малым. Помимо этого, усовершенствованные приборы были очень чувствительны к резким колебаниям погоды, и поэтому использование их, скажем, на Восточном фронте, было ограничено до минимума. Что же касается нового вычислителя угловой скорости, то он вообще почти не применялся, так как его массовое производство было налажено лишь к 1945 году.

С 1945 года в связи с необходимостью увеличения дальности стрельбы зенитной артиллерии и повышения меткости ее огня в условиях растущей скорости самолетов противника к качеству снарядов и самих систем стали предъявляться еще более высокие требования. Необходимо было прежде всего увеличить начальную скорость полета снаряда, что позволило бы уменьшить линейное упреждение при прицеливании. Однако этим проблема еще не исчерпывалась: выявилась настоятельная необходимость в увеличении зоны действительного поражения при разрыве снаряда. Так, например, 88-мм зенитная граната поражала самолет только при прямом попадании или при разрыве в непосредственной близости от него (не далее 4 м). В силу этого было признано нужным, несмотря на ощущавшуюся нехватку взрывчатых веществ, увеличить разрывной заряд снарядов 128-мм орудий и даже создать новые, 150-мм зенитные орудия. Однако проведение в жизнь подобных проектов наталкивалось на ограниченность промышленного потенциала Германии, так как снабжение снарядами даже старых образцов не всегда было бесперебойным.

Говоря о попытках создания более мощного зенитного вооружения, нельзя не упомянуть о проекте сверхтяжелой 240-мм зенитной пушки. Идея создания этого орудия зародилась еще в 1941–1942 годах, но в 1943 году по приказу Геринга работы по его проектированию были приостановлены. 17 августа 1943 года Мильх в своем дневнике сделал по этому поводу следующую запись: «Когда 15 августа 1943 года рейхсмаршалу был представлен доклад относительно создания 240-мм зенитного орудия, он выразил те же сомнения, что и фюрер… Чтобы не распылять сил и средств, было решено отказаться от строительства 240-мм зенитного орудия, сосредоточив усилия на создании зенитных ракет».

Так окончилась последняя попытка решить проблему усиления эффективности ПВО посредством создания новых зенитных орудий.

С зенитными ракетами произошло то же самое, что и со многими другими новинками военной техники, созданными в Германии в ходе войны. Значение их осознавалось слишком поздно, и когда наконец после всевозможных оттяжек и проволочек доходила очередь до их серийного производства, они уже успевали утратить свою актуальность или же оказывалось, что соответствующая отрасль военной промышленности настолько пострадала от воздушных бомбардировок, что о выпуске нового оружия нечего было и думать.

Что касается применения зенитных ракет против действовавших на больших высотах самолетов противника, то немцы просто не успели его осуществить. Для отражения воздушных атак с небольших высот в конце войны с незначительным успехом использовались три специальные зенитные батареи, имевшие на вооружении пороховые ракеты 60-мм и 70-мм, которые выпускались с установок, обеспечивавших многократность выстрелов.

Одна из таких батарей в 1945 году была захвачена в исправном состоянии американскими войсками близ Ремагена. Командир батареи, немецкий зенитчик в чине обер-лейтенанта, был за это расстрелян по специальному приказу Гитлера.

К началу войны 1939 года в немецких ВВС было следующее количество боевых самолетов: бомбардировщиков — 1180, истребителей-бомбардировщиков — 480, пикирующих бомбардировщиков — 366, штурмовиков — 40, истребителей — 771 (то есть примерно 2000 самолетов для наступательных действий и около 800 для оборонительных действий), дальних разведчиков — 379, войсковых разведчиков — 342, гидросамолетов — 240, транспортных самолетов — 552, самолетов специального назначения — 55. Общее количество военных самолетов составляло 4405 единиц.

В состав зенитной артиллерии входило около 657 тяжелых батарей (то есть около 2600 тяжелых зенитных орудий калибра 88 и 105 мм), 560 легких батарей (около 6700 легких зенитных орудий калибра 20 и 37 мм) и 188 прожекторных батарей (примерно 3000 прожекторов).

Уязвимость Германии с воздуха предопределяется целым рядом причин. Сюда относятся прежде всего высокая плотность населения, скученность промышленности, обусловленная размещением источников сырья, а также нехватка многих видов сырья (нефть, редкие металлы и т. п.). Неблагоприятный характер общих условий организации защиты против ударов с воздуха еще больше усугублялся сложностью и запутанностью системы энергоснабжения, особенностями дорожной сети, затрудняющими организацию ПВО, а также рядом других привходящих обстоятельств.

Опыт Первой мировой войны и беспрерывное развитие техники, особенно авиационной, заставляли считаться с тем, что теперь зона военных действий охватит большие воздушные пространства, а следовательно, и значительные районы страны, непосредственно не примыкающие к наземным фронтам. Уже одно лишь развитие современного транспорта, создание густой сети железных дорог и широкое применение автомашин открыли пути для новых способов ведения войны, связанных с распространением военных действий на обширные территории. Казалось, что земной шар уменьшился, а страны и народы придвинулись друг к другу.

Предельные радиусы действия авиации противника были известны немецкому командованию, и правильность имевшихся сведений была подтверждена всем ходом военных событий в 1940–1941 годах. Было признано, что угрожаемыми являются лишь западные, северо-западные и юго-западные районы Германии.

В соответствии с такой оценкой обстановки к началу 1939 года основная масса сил ПВО была развернута в так называемой «западной зоне». Часть сил была эшелонирована в глубину, примерно до рубежа реки Эльбы с концентрацией вокруг важных объектов.

Немногочисленные соединения зенитной артиллерии были сосредоточены и в Восточной Германии, оставаясь там до окончания войны с Польшей. Затем и эти соединения были постепенно переброшены в западную часть Германии, при этом незначительные силы были оставлены для прикрытия Берлина и других наиболее уязвимых объектов ПВО.

Истребительные авиационные части, намеченные к использованию в системе противовоздушной обороны рейха, должны были — в соответствии с планами и боевой подготовкой мирного времени — применяться чисто «оборонительно», для прикрытия определенных объектов. Располагались эти части в западной зоне ПВО за укреплениями Западного вала. Количество их колебалось от 4 до 5 групп (каждая истребительная авиационная группа насчитывала около 30 самолетов).

В системе ПВО рейха истребителям отводилась лишь вспомогательная роль. Основная же задача возлагалась на зенитную артиллерию.

Боевыми уставами предусматривалась так называемая пообъектная противовоздушная оборона, которая должна была осуществляться истребителями во взаимодействии с зенитной артиллерией и службой ВНОС. Появление таких понятий, как «зона оповещения», «зона действия истребителей», «зенитная зона», было связано именно с этим пообъектным способом применения истребителей ПВО. Такая система ПВО оставалась в силе вплоть до 1940 года. Например, в 1940 году, накануне «битвы за Англию», именно так были использованы истребительные авиационные группы, прикрывавшие Берлин во время речи Гитлера в рейхстаге (19 июля 1940 года). А между тем появившиеся в это время первые радиолокационные приборы уже открывали перед ПВО совершенно новые возможности.

Основной задачей зенитной артиллерии в начале войны считалось уничтожение вражеских самолетов, и немецкие зенитно-артиллерийские соединения могли вполне справиться с ней, если принять во внимание их боевую подготовку, тактико-технические данные орудий и приборов, а также тогдашние методы ведения воздушной войны западными державами. При разработке способов борьбы с авиацией противника предполагалось, что его самолеты будут летать на высотах до 5000 м со скоростью не более 100 м/сек. К зенитчикам предъявлялось требование сбивать самолеты противника еще до подхода их к зоне бомбометания, а в случае прорыва их к цели по крайней мере не допустить прицельного бомбометания. При этом над обороняемым объектом стремились создать трехслойную зону заградительного зенитного огня.

К 1939 году противовоздушная оборона территории Германии была возложена на 1, 2, 3-й и 4-й воздушные флоты. Каждый из указанных воздушных флотов наряду с выполнением наступательных задач нес также ответственность и за противовоздушную оборону своего собственного района. Непосредственными исполнителями задач ПВО являлись подчиненные воздушным флотам воздушные округа. Последние располагали для этого определенным количеством зенитной артиллерии, дневных истребителей (части ночной истребительной авиации еще только создавались) и войсками связи ВВС (в том числе и службой ВНОС). В ведение воздушного округа входила и вся наземная организация ВВС данного района.

ПВО так называемых «районов военно-морских баз» обеспечивалась зенитными средствами флота в тесном взаимодействии с оборонительными силами ВВС.

До мая 1940 года активность авиации западных держав сводилась главным образом к налетам отдельных самолетов, осуществлявшимся сначала днем, а затем преимущественно ночью. Никаких существенных результатов, однако, противник при этом не достигал. Действия его авиации носили большей частью характер разведки или мелких беспокоящих налетов.

Несколько таких налетов было совершено на военные и иные объекты на побережье Северного моря и в Рейнско-Вестфальском промышленном районе. Здесь также не было достигнуто никаких особых успехов. Во время налетов противник обычно сбрасывал бесчисленное множество листовок пропагандистского характера, однако их влияние на население Германии было крайне незначительным.

4 сентября и 18 декабря 1989 года немецким истребителям удалось добиться близ побережья Северного моря больших успехов. В указанные дни английские бомбардировщики типа «Бленхейм» и «Веллингтон» без сопровождения истребителей атаковали военно-морскую базу немцев — Вильгельмсгафен. Как раз в это время здесь проходили испытания радиолокационные установки «Фрейя», которые и обеспечили своевременное оповещение своих истребителей о налете противника. К сожалению, достигнутый успех был использован в Германии только для целей пропаганды; между тем это событие предоставляло возможность как немцам, так и их противникам сделать важнейшие выводы для дальнейшего ведения войны в воздухе.

По окончании Польской кампании все действовавшие там истребительные части были переброшены на Запад и дислоцированы в районе Мюнстера, Дортмунда, Дюссельдорфа и Кёльна, а также в районе Майнца, Мангейма и Штутгарта. Новая дислокация не была связана с проведением немецкими истребителями каких-либо крупных операций, поскольку активность противника в воздухе была еще невелика. Это были времена так называемой «сидячей войны».

Данный период сыграл чрезвычайно важную роль в отношении проведения боевой подготовки всеми родами войск, а также службой ВНОС, зенитной артиллерией, частями аэродромно-технического обслуживания и др. Это время было использовано для дальнейшего повышения уровня подготовки.

За короткий срок с 1933 по 1939 год трудно было добиться необходимого для ведения войны обучения отдельного бойца и целых войсковых частей, а также успеть создать теоретические и практические основы взаимодействия родов войск. Эти недостатки проявились уже во время судетского кризиса 1938 года, когда в ряде случаев приходилось решать многие вопросы наспех и без всякой подготовки. Предельно ускоренные темпы обучения, обусловленные беспрерывным расширением старых и формированием новых соединений, неизбежно сказывались в неблагоприятную сторону на качественной стороне дела.

Одним из таких невыгодных последствий было снижение качественного уровня подготовки командиров авиационных частей и всего летного состава. Кроме того, и для самого руководства все еще оставались весьма неясными многие проблемы современной войны в воздухе, вопросы тактики авиации и наилучшего технического оснащения ВВС. Сложившаяся тогда обстановка может служить разительным подтверждением того непреложного факта, что в «век техники» нельзя заставить армию «вырасти из-под земли».

Дневная истребительная авиация ПВО с самого начала страдала от того, что значение защиты военного потенциала страны с воздуха было осознано немцами слишком поздно и далеко не полностью. Считалось, что силы ПВО страны могут быть небольшими, поскольку молниеносный характер ведения войны исключит возможность значительного воздействия ВВС противника на тыловые районы. Ведь планами молниеносной войны, помимо всего прочего, предусматривалось наносить уничтожающие удары по ВВС противника в первый же день военных действий, после чего вражеская авиация должна была потерять способность к серьезному противодействию до самого конца войны, то есть до завершения оккупации соответствующего государства.

Почти до середины 1940 года в немецкой зенитной артиллерии сохранялись методы ведения огня, практиковавшиеся еще в мирное время. Днем использовались оптические приборы, а в ночное время целеобнаружение велось с помощью прожекторов или же по звуку. Впрочем, от последнего способа вскоре пришлось отказаться, поскольку точность работы звукоулавливателей, а следовательно, и результаты стрельбы по звуку оказались недостаточно удовлетворительными.

После окончания кампании во Франции в связи с нарастанием интенсивности ночных налетов противника на Северо-Западную Германию и Берлин в тактику противовоздушной обороны пришлось внести некоторые изменения. Было увеличено количество прожекторов, усилена оборона важных объектов, осуществлен переход к пятислойной зоне заградительного зенитного огня в поясе ПВО. Налеты противника стали отражаться с огневых позиций, расположенных не на возвышенных местах или крышах домов, а с оборудованных огневых позиций полевого типа.

Возникла также и необходимость в объединении ПВО страны под единым руководством. В результате проведения кампаний штабы некоторых воздушных флотов к этому времени оказались расположенными за пределами Германии (в Париже и Брюсселе). Все внимание этих штабов было теперь приковано к ведению наступательных действий против Англии. Кроме того, приходилось считаться с тем, что почти каждый налет авиации противника захватывал территорию, подведомственную нескольким воздушным флотам. Борьба с налетами, обработка поступающих сведений и обобщение опыта требовали единого подхода к обучению и использованию соответствующих войсковых частей.

По этим соображениям в начале 1941 года была учреждена должность командующего ПВО центральных районов страны. Новой инстанции, непосредственно подчиненной главнокомандующему ВВС, было поручено руководство противовоздушной обороной территории Германии и Дании.

Командующему ПВО центральных районов страны подчинялись:

1) все воздушные округа, расположенные на территории самой Германии, а также органы ПВО оккупированной Дании.

2) дневные истребители, до тех пор подчиненные непосредственно воздушным округам, а теперь изъятые из их ведения и включенные в состав дивизий ночных истребителей.

Зенитная артиллерия (зенитно-артиллерийские дивизии, бригады и отдельные дивизионы), служба ВНОС, местная ПВО, а также наземно-территориальная организация ВВС остались в ведении воздушных округов.

Новая организация управления просуществовала до 1944 года и в основном себя оправдала; позднее в связи с превосходством противника в воздухе в нее пришлось внести некоторые изменения.

Идеальными условиями погоды до 1940 года считались: для проведения ночных авиационных ударов — сильно разорванная облачность с нижней границей облаков до 600 м, с хорошей видимостью и умеренным, не порывистым ветром; для подхода к объекту — небольшая высокая облачность с хорошей видимостью, не слишком сильным, но устойчивым по направлению ветром и наличие луны; для выхода на цель и бомбометания — безоблачное небо, хорошая видимость и обязательное наличие луны.

Наличие луны при безоблачной погоде обеспечивало самолетам хорошую ориентировку по курсу и опознавание объекта бомбардировки. В то же время для зенитной артиллерии, которая имела в своем распоряжении только оптические приборы наблюдения, светлые лунные ночи создавали весьма неблагоприятную обстановку. Лунное освещение, сильный ветер и значительная высота облаков серьезно облегчали взлет тяжело нагруженных самолетов, шедших на выполнение боевого задания, а также посадку отбомбившихся или неисправных машин.

В течение 1940 года обнаружилась недостаточная эффективность прожекторов при «поимке» самолетов, идущих на более или менее значительных высотах (особенно при наличии луны, дымки или облачности). Поэтому для определения местонахождения самолета все шире начал использоваться радиолокационный метод с помощью прибора «Вюрцбург». Однако в описываемый период времени этот метод из-за больших затяжек с поставками соответствующего оборудования все еще оставался недоступным для основной массы зенитной артиллерии.

Немецкие ночные истребители продолжали свои попытки добиться успехов в борьбе с ночными бомбардировщиками противника.

Однако усилия в этом направлении оставались в значительной мере безрезультатными, так как организация ночной ПВО не была налажена заранее в более спокойных условиях мирного времени. Опыт, накапливавшийся непосредственно в ходе вражеских бомбардировок, осваивался недостаточно быстро, и немецкая техника не успевала разрабатывать эффективные практические меры противодействия.

Неукоснительное следование разработанной однажды тактике ночного воздушного боя превращало принятый способ действий в застывшую схему. В дальнейшем такая приверженность к шаблону привела ночную истребительную авиацию к ряду тяжелых неудач.

Значительно затрудняло выполнение этой задачи и то обстоятельство, что организация взаимодействия всех сил ПВО во время отражения ночного налета авиации противника требовала огромного расхода средств, и прежде всего различных средств связи, необходимых для централизованного руководства.

Благодаря оккупации Франции, Бельгии и Голландии немецкая противовоздушная оборона располагала с 1940 года солидным предпольем. Вплоть до 1944 года, когда с этим предпольем пришлось волей-неволей расстаться, его наличие чрезвычайно облегчало службу ВНОС и боевое использование истребительных соединений.

С 1939 по 1941 год война в воздухе проходила в условиях превосходства немецких ВВС. Уже первый год военных действий показал, что только эффективная, не имеющая серьезных пробелов противовоздушная оборона может явиться залогом успешного исхода войны; лишь при наличии такой обороны можно было ответственно говорить о целесообразности продолжения войны. При этом речь идет не только о правильности использования активных средств ПВО; своевременно планироваться и последовательно проводиться в жизнь должны весьма обширные мероприятия и в области пассивной обороны, например в отношении рассредоточения промышленности.

Всемерное совершенствование и усиление ПВО, которое обеспечило бы надежное прикрытие основных источников мощи Германии, имело решающее значение для успеха войны; планомерное развитие ПВО территории страны было наиболее неотложной потребностью. А между тем даже самые необходимые заявки со стороны командования ПВО страны оставлялись без внимания. В первую очередь по-прежнему удовлетворялись запросы авиасил, действовавших на фронтах.

Дневные бомбардировочные налеты в разбираемый период проводились обеими воюющими сторонами в довольно ограниченном масштабе. Английские ВВС развернули наступательные действия против военно-морской базы Брест (Франция), а также против все больше укреплявшихся баз немецких подводных лодок в портах Лориан и Сен-Назер. Немецкое руководство относилось к этим попыткам спокойно, считая, что они создают благоприятную обстановку для уничтожения некоторого количества английских самолетов, которые при других обстоятельствах могли бы сбрасывать бомбы на территорию самой Германии.

Заметно сократив число дневных налетов, английская авиация значительно повысила свою активность в ночное время. При этом имелись основания полагать, что англичане добиваются не только непосредственного эффекта, но и используют ночные налеты для боевой тренировки своих экипажей и совершенствования методов бомбометания.

Применение с немецкой стороны ночных истребителей, которые в условиях лунного освещения весьма легко находили свои цели, вынудило англичан перейти к проведению налетов в безлунные ночи. Этот переход был, однако, на руку немецкой зенитной артиллерии, которая могла теперь лучше использовать свои прожекторы для освещения целей. В конце концов противнику пришлось выбирать для своих налетов такие условия погоды, когда при уходе от цели имелась возможность скрыться от лучей прожекторов в сплошном слое облаков. При отсутствии облачности в районе бомбардируемого объекта противник старался затруднить работу прожекторов сбрасыванием осветительных бомб. В этот период идеальными метеорологическими условиями для проведения ночных налетов стали считаться: отсутствие луны, сильно разорванная облачность с высотой нижнего края до 500 м; хорошая видимость, умеренный, не порывистый ветер. При отходе от цели должна была быть сплошная низкая слоистая облачность, тогда как у цели обязательным или желательным было отсутствие облаков и хорошая видимость.

Подготовка к войне против России заставила немцев вывести из западных областей Европы все истребительные эскадры, оставив в составе 3-го воздушного флота, дислоцировавшегося в районе Парижа, лишь 2 эскадры и по 1 истребительной авиационной группе в Голландии и на побережье Северного моря. На Западе остались также учебно-тренировочные группы всех истребительных эскадр. Не имея почти никакой боевой ценности, эти группы тем не менее могли создать у противника впечатление присутствия здесь значительных сил истребительной авиации.

Для переброски на Восток из системы ПВО оккупированных областей Западной Европы было выделено также 99 тяжелых и 147 легких зенитных батарей. Это мероприятие в значительной мере уменьшило значение того предполья, о котором мы уже говорили выше. Ослабление ПВО предполья серьезно ослабило и всю противовоздушную оборону страны. Правда, в оккупированные на Западе районы были передислоцированы находившиеся ранее в Германии запасные зенитно-артиллерийские дивизионы. Однако их фактическая боевая ценность была весьма невелика, так как их личный состав не имел достаточной боевой подготовки. Боевое использование этих подразделений осложнялось еще и тем, что физическое состояние личного состава батарей, укомплектованных солдатами пожилого возраста, не позволяло выполнять одновременно две задачи — обучаться и принимать активное участие в отражении воздушных налетов противника.

После ухода немецких соединений на Восток английские ВВС стали проводить налеты не только ночью, но и днем. Судя по численности вылетавших самолетов, глубине и характеру выполнявшихся задач, англичане преследовали этими дневными налетами цель задержать некоторое количество немецких сил на Западе и тем самым помочь своему союзнику — России. Глубина английских бомбардировочных ударов не превосходила дальности действия английских истребителей сопровождения, оставаясь примерно в пределах линии: Утрехт — Антверпен — Брюссель — Сен-Кантен — Амьен— Ле-Ман — Нант. Численное превосходство английских истребителей беспрерывно возрастало. Слабые немецкие истребительные части вели, особенно над проливом Па-де-Кале, упорные бои, неся при этом значительные потери.

Поскольку на всех фронтах, а также над территорией самой Германии противник заметно усилил деятельность своей авиации, немецким ВВС пришлось перейти к обороне.

На территории самой Германии в 1941 году не осталось боевых частей дневных истребителей, если не считать одной группы на побережье Северного моря. Иначе говоря, оборонялось только предполье.

Основная тяжесть оборонительных действий легла на зенитную артиллерию. В связи с учащением ночных налетов зенитчикам пришлось спешно ликвидировать недостатки своей боевой подготовки в мирное время и обучаться ночной стрельбе. При ведений зенитного огня приходилось все шире и шире использовать радиолокационные приборы обнаружения самолетов противника, поскольку дальность действия луча большинства прожекторов оказалась недостаточной. Совершенствование противником своей тактики и боевой техники (увеличение высоты и скорости полета, а также повышение живучести самолетов) заставило немцев прибегнуть к еще большему массированию зенитного огня. Мечта зенитчика об уничтожении самолета противника все более отходила на второй план. Поскольку в это время удалось вскрыть некоторые оперативные замыслы западных держав и разгадать сосредоточение наступательных усилий их ВВС на определенных объектах, немцы стали проводить ответное сосредоточение сил ПВО у соответствующих объектов.

Несмотря на только что упомянутую выше «избирательную» тактику авиации противника, немецкое верховное командование в конце 1941 — начале 1942 года снова подтвердило свое требование о равномерной защите по возможности всех важных объектов, делая упор на создание помех противнику в проведении им прицельного бомбометания. К этому времени выяснилось, что вражеская авиация способна проникать на всю глубину территории Германии.

Указанное требование руководства привело к тому, что наряду с усилением ПВО уже прикрытых объектов пришлось обеспечивать достаточным количеством зенитной артиллерии ряд новых объектов, а это повлекло за собой нежелательное расширение зон применения зенитной артиллерии. Об эффективной защите действительно всех объектов к этому времени думать не приходилось. Оккупация западных стран (Франции, Бельгии, Голландии, Дании, Норвегии), затем и захват Югославии, Греции, Болгарии и Румынии, война с Россией, оказание поддержки Италии, посылка немецких войск в Африку — все это уже потребовало расхода весьма крупных сил, и в особенности хорошо подготовленных зенитных частей.

Беспрерывные дополнительные требования уже не покрывались новыми формированиями, хотя со времени начала войны численность зенитной артиллерии значительно увеличилась. Вот некоторые данные, иллюстрирующие рост зенитной артиллерии к 1942 году:

Имевшиеся в 1942 гаду зенитные батареи распределялись следующим образом:

Систематическая передача зенитчиков рождения 1906 года и моложе в парашютные войска и авиаполевые дивизии постепенно ухудшила личный состав зенитной артиллерии. Прибывавшее в зенитные части пополнение не всегда было физически полноценным; в них стали набирать иностранцев, школьников и других первых попавшихся лиц. Это неизбежно влекло за собой снижение боеспособности зенитной артиллерии.

Ночные бомбардировки, проводившиеся в разбираемый период английской авиацией, могут быть в общем и целом квалифицированы как беспокоящие налеты. Методы самолетовождения и приемы бомбометания еще не были настолько хорошо освоены противником, чтобы перейти к воздействию по площадям.

Опыт первых лет войны указывал на то, что материальная часть зенитной артиллерии вскоре окажется устаревшей. Развитие противником техники самолетостроения вновь значительно продвинулось вперед. Противник явно опережал немцев. Это видно хотя бы из того, что, например, звукоулавливатели, имевшиеся на вооружении немецкой зенитной артиллерии, оказались совершенно непригодными для отыскания самолетов противника. Возникшую в связи с этим проблему можно было решить за счет введения радиолокационной аппаратуры, однако последняя поступала в части до 1941 года в очень ограниченном количестве.

Немецкие ВВС в войне против России

Ранней осенью 1940 года немецкие ВВС начали воздушную войну против Англии. Одновременно с этим развернулась и подготовка к войне с Россией. Еще в те дни, когда в отношении России решения только принимались, выяснилось, что обороноспособность Англии гораздо выше, а немецкие потери серьезнее, чем это предполагалось. Стало очевидным, что на одном из двух основных театров военных действий немцам придется довольствоваться, мягко выражаясь, недостаточным количеством авиации. Руководители немецких ВВС понимали, что ни имеющиеся у них силы, ни ожидавшееся пополнение не смогут обеспечить успешного ведения войны на два фронта. Однако если вначале считалось совершенно недопустимым любое распыление сил между двумя фронтами, то уже вскоре оказалось, что обойтись без некоторого разделения сил все же не удастся. Общая военная обстановка, а также необходимость обеспечить действия своего Военно-морского флота требовали от немцев некоторой, хотя бы частичной активизации действий своей авиации у побережья Англии и в Атлантическом океане. Кроме того, минимальное количество сил авиации было необходимо для организации ПВО оккупированных Германией стран, равно как и для продолжения бомбардировок объектов, расположенных на территории Англии. Можно было предвидеть, что и средиземноморский театр военных действий также потребует некоторого количества авиации, и притом, может быть, даже более значительного, чем на Западе.

В результате получилось то, что для решения грандиозных стратегических задач на Востоке немцы фактически располагали недостаточно мощными силами авиации. Правда, Гитлер приказал использовать на Востоке, по крайней мере на первом этапе войны с Россией, всю немецкую авиацию, однако этот приказ не был проведен в жизнь, несмотря на то, что с Запада на Восток непрерывно перебрасывались все новые и новые части и соединения. Рассчитывая на то, что война с Россией, как и война на Западе, будет молниеносной, Гитлер предполагал после достижения первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также необходимое количество истребительных соединений обратно на Запад. На Востоке, по его замыслу, должны были остаться только авиационные соединения, предназначенные для непосредственной поддержки наземных войск, а также военно-транспортные части и некоторое количество истребительных эскадр. В действительности же все получилось совершенно наоборот!

Гитлеру было сделано предложение увеличить численность немецкой авиации еще до начала войны с Россией, но он отклонил его, считая, что Россия сможет быть побеждена одним молниеносным ударом. Единственное, что было обещано (по инициативе Гитлера) Главному командованию немецких ВВС, — это обеспечение авиации необходимыми материальными средствами и увеличение производства самолетов не позже зимы 1941 года. В случае необходимости для перевода в авиационную промышленность предполагалось демобилизовать из состава Сухопутных войск до 500 тыс. человек.

Боеспособность русских ВВС оценивалась немцами в общем и целом как весьма ограниченная. Это, разумеется, не исключало того, что с течением времени русские смогут преодолеть свои слабости, однако все были уверены, что темпы нарастания боеспособности русской авиации окажутся «азиатскими», то есть «организационно несовершенными».

Намеченный немцами стратегический план войны с Россией предусматривал, что авиация в своих действиях будет придерживаться того метода, который уже оправдал себя в предыдущих молниеносных войнах. В основном он сводился:

1. к завоеванию господства в воздухе (это являлось первоочередной задачей, в зависимости от решения которой выполнялись и все другие).

2. к мощной поддержке действий наземных войск, которая могла бы позволить им закончить кампанию в 6–8 недель и, уж во всяком случае, не позже чем через 3–4 месяца. При этом планировалось:

а) поддерживать Сухопутные войска непосредственно на поле боя.

б) добиться такого нарушения работы транспорта вблизи фронта, чтобы затруднить, а по возможности и исключить всякие перегруппировки сил противника и тем более развертывание новых сил в глубине территории.

3. к организации и проведению мощных ударов по объектам военной промышленности русских и, в частности, налетов на такие города, как Москва, Горький, Рыбинск, Ярославль, Харьков, Тула.

Соответственно поставленным стратегическим целям развертывание ВВС было согласовано с развертыванием Сухопутных войск, действовавших в составе группы армий «Юг» (Румыния — Украина), группы армий «Центр» (Польша — район севернее Пинских болот) и группы армий «Север» (Восточная Пруссия). Во взаимодействии с ними должны были соответственно действовать: 4-й воздушный флот (из Румынии и южной части Польши в направлении Крыма, Днепра и Дона), 2-й воздушный флот (из северной части Польши в направлении на Москву), 1-й воздушный флот (из Восточной Пруссии в направлении на Ленинград).

На Крайнем Севере в Норвегии и Финляндии был сосредоточен 5-й воздушный флот, в задачу которого входила поддержка наземных войск, наступавших на Мурманск. Кроме того, этому флоту в дальнейшем была поручена и борьба с конвоями противника, направлявшимися в сторону Мурманска и Архангельска. Однако крупные бои на морских коммуникациях развернулись лишь позднее, в 1942 году.

К 21 июня 1941 года для войны с Россией была подготовлена шестьдесят одна авиационная группа, имевшая в своем составе 1830 самолетов, из которых около 1280 были боеспособными. В состав групп входили бомбардировщики, пикирующие бомбардировщики, истребители и истребители-бомбардировщики. Каждая из авиационных групп насчитывала примерно до 30 самолетов, а количество боеспособных машин к началу войны — точнее, ко дню начала стратегического развертывания — составляло в среднем 70 % общего состава (1280 машин).

Общая длина фронта была равна 1600 причем наиболее важными с точки зрения использования авиации были участки общим протяжением около 1200 км (район Карпат и Пинских болот был в этом отношении менее важным). В ближайшем будущем, то есть с выходом немецких войск к Крыму, Ростову-на-Дону, Москве и Ленинграду, длина линии фронта должна была еще больше увеличиться и составить почти 2400 км. К этому добавлялся еще и фронт в Карелии протяженностью примерно 350 км. Общая же протяженность фронта немецко-финских войск составляла около 1000 км.

Части немецких ВВС развернулись в ожидании начала наступления от устья Дуная до района Клайпеды. Последние подразделения боевых соединений прибыли в исходные районы с Балканского фронта только накануне. Кое-где, например, в Румынии, аэродромно-технический персонал, снаряжение и боеприпасы находились еще в пути. Это объяснялось тем, что во время операции на Балканах значительные запасы из складов, подготовленных для южного участка Восточного фронта, были израсходованы и нуждались в пополнении. Однако в общем и целом немецкие ВВС были готовы к бою!

Во второй половине дня 21 июня было зачитано обращение Гитлера к солдатам Восточного фронта. Это заметно ослабило то внутреннее напряжение, которое чувствовалось у каждого перед лицом приближения неизбежных и грозных событий. Люди как-то примирились с этой неизбежностью и стали спокойно и уверенно выполнять свои непосредственные задачи. Уверенность в своих силах чувствовалась не только у командования, но и у самих солдат. В войсках царило убеждение, что данная война является, в сущности, делом высшего командования — там уж знают, что к чему! Вера в верховное руководство была непоколебимой. Конечно, кое у кого возникали некоторые сомнения. Однако это нисколько не отражалось на боевом духе войск и тем более на выполнении ими своего долга.

Командование могло целиком положиться на свои войска.

Время удара по аэродромам русских ВВС было определено одно и то же для всего фронта; те немецкие авиационные части, которые были расположены дальше к Востоку и Югу, вылетали еще в темноте, в то время как самолеты, действовавшие на Севере, вылетали уже засветло.

Первый удар завершился удачей!

Почти везде русские самолеты находились на аэродромах, но не были приведены в боевое положение. Уничтожение русских самолетов на аэродромах продолжалось и на следующий день, когда в движение пришли наземные войска. Успешные воздушные бои, развернувшиеся над фронтом, как нельзя лучше дополняли удары, наносившиеся по аэродромам.

Еще и сегодня остается нерешенным вопрос о том, насколько сведения о количестве уничтоженных советских самолетов, приводившиеся в сводках немецкого Верховного командования, соответствовали действительности. В них, например, указывалось, что к 23 июня 1941 года были уничтожены 2852 самолета, к 11 июля — 6293 самолета, а к 10 августа 1941 года — 10 000 самолетов!

Пусть эти цифры и не совсем соответствуют истине, однако господство в воздухе на направлениях главного удара Сухопутных войск, то есть на центральном и северном участках фронта, немецкой авиацией было завоевано, и в этом состояла суть дела.

В свою очередь, и потери немецкой авиации не были такими незначительными, как думали некоторые. За первые 14 дней боев было потеряно самолетов даже больше, чем в любой из последующих аналогичных промежутков времени. За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие ВВС потеряли 807 самолетов всех типов, а за период с 6 по 19 июля — 477. Эти потери говорят о том, что, несмотря на достигнутую немцами внезапность, русские сумели найти время и силы для оказания решительного противодействия.

С течением времени немецкие ВВС стали все больше и больше переключаться на выполнение задач по непосредственной поддержке наземных войск и оперативной поддержке этих войск действиями по путям сообщения в тылу противника. Особых трудностей эти задачи не вызывали, несмотря на действия русской авиации близ линии фронта.

Немецкие Сухопутные войска, встретив некоторое сопротивление еще на границе, вскоре стали нуждаться в более сильной непосредственной поддержке со стороны ВВС, в особенности после того как, вклинившись в расположение русских, они столкнулись с их основными силами близ Львова и Белостока.

Боевая деятельность немецкой авиации сводилась по всему фронту к прикрытию передовых частей пехоты и танков от ударов с воздуха, к уничтожению русской артиллерии и резервов, к борьбе на коммуникациях близ линии фронта и к охоте за автомашинами противника на шоссейных дорогах. Кроме того, авиация стремилась всякий раз отсечь войска русских на поле боя и воспрепятствовать организации новой обороны. С каждой неделей эти задачи приобретали все больший удельный вес в боевых действиях немецких ВВС. Однако именно благодаря успешному выполнению немецкой авиацией этих задач Сухопутные войска получили возможность ведения крупных операций по окружению и уничтожению противника.

Наиболее успешно продвигались вперед войска группы армий «Центр». Здесь действовали 2-й и 8-й воздушные корпуса. Оба корпуса наносили удары по скоплениям противника в районе Гомеля, Смоленска и к востоку от него, помогая своим сухопутным войскам ломать усилившееся сопротивление русских. Никто не сомневался в достижении победы в районе Смоленска, однако исход сражения еще не был решен.

Расстояние от Варшавы до Смоленска по прямой линии равно приблизительно 800 км. Интенсивность, с которой русские вели свои контратаки, говорила о том, что они отнюдь не желали складывать оружия. Какими же силами вел противник свои контратаки, если в сводке немецкого Верховного главнокомандования от 17 июля 1941 года было сказано, что русские уже почти израсходовали все свои резервы? Может быть, это были действительно их последние усилия, преодолев которые немцы могли беспрепятственно двигаться на Москву?

Продвижение немцев на Ленинград совершалось также не вполне гладко. До города оставалось 400 км. Впрочем, и на этом направлении немецкая авиация сумела завоевать полное господство. Попытка русских бомбардировщиков помешать немцам форсировать Западную Двину была сорвана активными действиями немецких истребителей. Что касается русских истребителей, то они все еще не появлялись.

Однако решающим направлением было направление на Москву; так, по крайней мере, считал немецкий Генеральный штаб. Нужно было разбить войска маршала Тимошенко. Воздушная разведка немцев между тем сообщила, что на южном участке фронта русские приступили к планомерному отводу своих войск.

В этот момент Главное командование ВВС приняло решение, имевшее далеко идущие последствия. Оно сводилось к сосредоточению почти всех сил бомбардировочной авиации дальнего действия для удара по важнейшему политическому, хозяйственному и культурному центру Советского Союза — Москве, имея в виду «подготовить» этот город к последующему решительному штурму. За ударом по Москве должны были последовать удары по Ленинграду, Горькому и Щербакову (Рыбинску). В ночь с 21 на 22 июля 1941 года Москва впервые подверглась довольно сильному воздушному налету, в котором приняло участие несколько самолетов Хе-111 и Ю-88. В период между 22 июля и 4 октября на Москву было совершено около 30 налетов и на Ленинград — 6. На эти удары, в проведении которых не было почти никакой необходимости, немецкое командование бесполезно израсходовало довольно значительные силы своей авиации.

Направление ударов немецких воздушных корпусов в период с 22 июня до начала декабря 1941 г.

Кроме того, удары были нанесены по некоторым транспортным объектам противника. Бомбардировкам подверглись железные дороги в районе Ленинграда, северо-западнее и западнее Москвы, у Орла, Тулы и Брянска, восточнее Киева, в Южной и Западной Украине, у Харькова и в Донецком бассейне; несколько налетов было совершено и на крупные объекты Мурманской железной дороги. Таким образом, вместо сосредоточения всех сил авиации для удара по Москве, от которой немцев отделяло всего лишь несколько сот километров, получилось рассредоточение усилий по всему необъятному театру военных действий.

Перед немецкими ВВС между тем ставились все новые и новые задачи. Так, немецкому Верховному главнокомандованию потребовалось вдруг срочно бомбардировать боевые корабли и транспортные суда на Черном море, в портах Крыма, в Одессе, Николаеве, Таллине, Кронштадте и Ленинграде. Конечно, само собой разумеется, что парализовать морские коммуникации противника и вывести из строя его флот было очень важно. Однако это шло на пользу главным образом фланговым группам армий, а не той, которая действовала на направлении главного удара!

Но и тем, что уже перечислено нами, задачи немецких ВВС отнюдь не исчерпывались. В период между 24 сентября и 6 октября 1941 года им было поручено нанести удар по электростанции, расположенной у Белого моря, подвергнуть неоднократным воздушным налетам заводы в Туле, а также провести бомбардировку Харькова.

Продвижение войск группы армий «Юг» к Днепру и за него, а также в сторону Крыма и в направлении Ростова-на-Дону развивалось успешно, и, быть может, даже слишком успешно, в то время как наступление на Ленинград окончательно застопорилось.

В первых числах декабря 1941 года немецкие войска были остановлены и под Москвой.

Немецкие ВВС продолжали оказывать непосредственную поддержку Сухопутным войскам. Одновременно немецкое командование направило значительную часть сил авиации для нанесения ударов по путям сообщения русских, и притом опять-таки по всему фронту. В частности, соединения 4-го воздушного флота подвергли бомбардировке железные дороги в Донбассе и к востоку от него, между Северским Донцом и Доном. Несколько соединений того же флота действовали против морских коммуникаций противника на Черном море, бомбардировали Одессу, порты Крыма, и в особенности Севастополь. Все эти удары имели существенное значение для немецких армий на Юге и благоприятно отразились на их действиях. Однако указанное использование авиации, как и запоздалые попытки с негодными средствами во что бы то ни стало овладеть Ленинградом, не оказали должного влияния на ход событий под Москвой.

На юге Севастополь остался в руках русских и продолжал связывать значительные немецкие силы.

В то время как на других участках фронта немецкие войска продвинулись в октябре и ноябре очень далеко, группа армий «Центр» еще только готовилась к решительному удару, который должен был закончиться захватом Москвы.

В этот период, то есть в октябре 1941 года, немецкие ВВС все еще не отказались от проведения своих стратегических бомбардировок. За время с 4 октября по 6 декабря 1941 года на Москву было совершено еще 53, а на Ленинград 30 налетов. Они довольно равномерно распределялись почти по всему указанному периоду. Интересно отметить, что наступление на Москву еще было в полном разгаре, а между тем немецкое командование почему-то сочло нужным нанести удары по промышленным объектам Харькова (6 и 10 октября), хотя судьба города уже была фактически предрешена, и он пал 24 октября. Кроме того, несколько налетов было совершено на Ростов, Горький (5, 6 и 12 ноября) и Рыбинск (2 декабря). Как раз в этот период на сухопутных фронтах, и прежде всего под Москвой, возникло много критических положений.

На этом этапе войны русские ВВС были еще заметно слабее немецких. Однако нельзя отрицать, что как командование, так и летный состав русской авиации стали гораздо опытнее. Бросалось в глаза стремление русских к сосредоточению своих сил, а также к их более организованному тактическому применению. Русские старались сосредоточить как можно больше авиации в таких районах, где они имели возможность, опираясь на достаточные запасы горючего, добиться определенного успеха в борьбе с более малочисленными соединениями немецкой авиации.

Представители Главного командования ВВС Германии в этот период (и никак не позже) должны были задать себе один серьезный вопрос: насколько правильной была их оценка русской авиации в отношении не только качества, но и прежде всего количества? Большой неожиданностью для немцев было, например, появление у русских самолета-штурмовика Ил-2. Эта машина обладала хорошей броневой защитой и потому была трудно уязвима.

С октября проведение воздушных налетов затруднилось в связи с неблагоприятными условиями погоды. Грязь на дорогах и аэродромах затормозила подвоз предметов технического снабжения и снизила качество аэродромного обслуживания самолетов, а плохая видимость сильно ограничила использование воздушного транспорта. С большим трудом обеспечивалось и снабжение продовольствием. Не хватало зимнего обмундирования (оно прибыло только в конце ноября и в декабре). Планы Главного командования немецких ВВС предусматривали, что основные силы авиации после успешного окончания крупных операций на Востоке будут сразу же переброшены в Германию для отдыха и пополнения.

То, что русские войска могут перейти под Москвой в решительное наступление, считалось маловероятным. Донесения летчиков о сосредоточении крупных сил на флангах и к востоку от Москвы рассматривались немецким Верховным главнокомандованием как «бредни» и «бабьи страхи». У немцев никак не укладывалось в уме, чтобы русские могли сосредоточить здесь какие-то новые значительные силы после своего, казалось, окончательного краха.

Но как бы там ни было, а 6 декабря 1941 года русские войска перешли в контрнаступление против группы армий «Центр». Перед немецкой авиацией встала новая задача — сдержать натиск противника. Эта задача была возложена главным образом на 8-й воздушный корпус, потому что еще ранее 2-й воздушный флот получил приказ перебросить свой 2-й воздушный корпус в район Средиземного моря. После срыва «битвы за Англию» это было первым примером серьезного взаимодействия между двумя фронтами; оно ослабило силы немцев в момент самого тяжелого кризиса, который им пришлось пережить до начала операций под Сталинградом.

Как и наземные войска, немецкие авиационные части сильно страдали от холодов русской зимы, не имея к тому же достаточного опыта в обслуживании самолетов на земле и использовании аэродромов в непривычных климатических условиях. Правда, были сделаны попытки очищать от снега всю поверхность аэродромов, но такое мероприятие оказалось практически невыполнимым. Тогда стали укатывать одну только взлетно-посадочную полосу, меняя ее направление по мере надобности. Это вполне оправдало себя и хорошо обеспечивало старт и посадку самолетов. С началом весны снег на аэродромах быстро таял, освобождая относительно широкую взлетно-посадочную площадку.

Несмотря на все принимавшиеся меры, в период распутицы некоторые полевые аэродромы выбывали из строя на много дней и даже недель. Морозы, к которым в условиях Крайнего Севера добавлялся резкий ветер с моря, сильно затрудняли аэродромно-техническое обслуживание самолетов. Слишком поздно замечая признаки обморожения, люди часто отмораживали себе лицо и руки. Поэтому вскоре пришлось начать на аэродромах строительство будок для обогрева и других приспособлений, предохранявших от холода. Специальные подразделения зимнего обслуживания, оснащенные 3–4 подвижными установками для подогревания моторов, прибыли на фронт только к концу зимы.

Сухопутные войска больше чем когда бы то ни было нуждались теперь в непосредственной поддержке авиации на поле боя. Руководство ВВС, разумеется, не могло оставаться глухим к этому зову о помощи. Однако при ориентировке на выполнение подобных задач широкое развертывание современных бомбардировочных соединений дальнего действия становилось невозможным. Еще в период немецкого наступления командование Сухопутных войск считало основой успеха пехоты следующую установку: «Танки вперед, артиллерию назад, авиацию наверх!»; теперь же эта установка стала правилом. Чем шире была полоса обороны, чем меньшую глубину имели оборонительные позиции, чем энергичнее атаковали русские, тем реже могли немецкие Сухопутные войска и их командиры обойтись без «бросания авиабомб впереди своей пехоты». Эти «методы» общевойскового руководства и привели немецкие ВВС на Востоке к полному истощению. Последствия такого руководства через некоторое время сказались на ведении войны в воздухе и на всех остальных фронтах. Зимой 1941 года немецкой бомбардировочной авиации был нанесен первый сокрушительный удар, а в 1944 году ее окончательно загубили в России.

Суровые зимние условия, постоянные переброски и трудности с подвозом предметов снабжения все больше и больше снижали численность боеспособных самолетов в авиационных частях. Это заставило командование сильно сократить количество самолетовылетов. Из критического положения авиационным частям пришлось выбираться своими собственными силами при помощи подручных средств.

С декабря 1941 по апрель 1942 года непосредственная поддержка Сухопутных войск Восточного фронта всеми без исключения видами авиации являлась ее главной задачей. Не проходило ни дня без того, чтобы немецкие самолеты не совершали успешные налеты на корабли и портовые сооружения противника в Севастополе, в Керчи и в портах Кавказа. Они наносили удары по железным дорогам в Донецком бассейне и Донской области, по районам сосредоточения войск противника на центральном участке фронта, на Валдайских высотах, к востоку от Ленинграда и в Карелии. Нередко в сводках встречалось выражение «по всему фронту». И впрямь, действия немецкой авиации распространились по всему восточно-европейскому театру войны. Авиация стала чаще совершать налеты на Мурманскую железную дорогу, портовые сооружения Мурманска, а также на транспортные суда в Баренцевом и других северных морях.

В «стратегии» немецкого Верховного главнокомандования большое место занимало также обеспечение снабжения по воздуху так называемых «крепостей» с оставшимися в них окруженными немецкими войсками. Наиболее крупными из таких воздушных мостов были мосты, проложенные к Демянску и Холму, а в более мелком масштабе они создавались в бесчисленном ряде случаев. Выполнение воздушно-транспортных задач также было связано с весьма большими потерями в самолетах.

Вот некоторые цифры, дающие определенное представление об организации снабжения «демянского котла». Транспортные самолеты Ю-52 и бомбардировочные самолеты сделали в общей сложности 14 455 вылетов. Ежедневно сюда прибывало до 100–150 самолетов, перевозивших в среднем около 265 т различных грузов за день. Расход горючего на транспортировку по воздуху достиг 19 млн. литров. Общие потери транспортной авиации составили около 265 машин!

Несмотря на такие потери, эта воздушно-транспортная операция была признана удачной! Верховное главнокомандование поспешило заявить, что подобные задачи вполне выполнимы. Главному командованию ВВС ничего не оставалось, как присоединиться к этому мнению. Перевозки по воздуху нашли широчайшее применение под Сталинградом, на Кубани, под Тулой в 1942–1943 годах, на Днепре в 1943–1944 годах, в районе Тернополя в 1944 году, при эвакуации Крыма в 1944 году и во время заключительных боев 1945 года — в Будапеште, Бреслау, Глогау, Грудзёнзе, Восточной Пруссии, Шнейдемюле, Познани, Берлине и Рурской области. При этом транспортными самолетами было покрыто общее расстояние в 250 млн. км и перевезено 530 тыс. т грузов и до 1,5 млн. человек.

Во время перевозок по воздуху было израсходовано 432 тыс. т горючего. Транспортировкой занимались около 1030 самолетов главным образом типа Ю-52. Для сравнения следует упомянуть, что в составе немецкой бомбардировочной авиации на 6 июня 1944 года числилось всего 1010 самолетов.

К марту 1942 года немцам наконец удалось добиться стабилизации фронта на Востоке.

Новое направление главного удара, в том числе и главного удара авиации, имело теперь своим конечным пунктом уже не Москву: оно переместилось на Юг, в сторону Сталинграда и Кавказа. В мае после неудачного наступления русских под Керчью и Харьковом Керчь снова оказалась в руках немцев, а в районе Харькова началось новое немецкое наступление, которое должно было, по замыслу Верховного главнокомандования, закончиться полным разгромом русских войск.

Во всех этих боях авиация играла значительную роль. Под Керчью действовал 8-й воздушный корпус, в задачу которого входила поддержка наземных войск не только на Керченском полуострове, но и в районе Севастополя. Под Харьковом использовался 4-й воздушный корпус. Казалось, что основное место в боевых действиях немецких ВВС окончательно заняла непосредственная поддержка наземных войск. Однако в действительности это было не совсем так! Крупным налетам подвергались и предприятия русской промышленности. Правда, на общем фоне это были всего лишь «булавочные уколы». Для нанесения же действительно мощных ударов по экономике русских немцы не имели достаточных сил. К тому же теперь немцам приходилось вести не менее активную борьбу с англо-американскими морскими конвоями, шедшими в Мурманск и Архангельск. Для этого тоже требовались силы! Вывод из строя Мурманской железной дороги и совместные с флотом удары по конвоям противника, направлявшимся в русские порты Заполярья, стали одной из существенных задач авиации, выполнение которой могло сильно повлиять на весь ход боевых действий в России.

Снова и снова, как только немецкие Сухопутные войска хотели добиться выигрыша какого-либо отдельного сражения, командование кидало на этот участок фронта всю имевшуюся в его распоряжении авиацию.

Чтобы осуществить планы дальнейшего продвижения в Азию, немцам нужно было в первую очередь овладеть Севастополем. Для решения этой задачи командование сосредоточило здесь значительные силы авиации. Начиная со 2 июня 1942 года она стала наносить систематические удары по крепостным сооружениям Севастополя и позициям пехоты, а также по порту и военным объектам, находившимся в самом городе. Бомбардировки с воздуха сопровождались артиллерийским обстрелом из орудий всех калибров как полевой, так и зенитной артиллерии. Город был превращен в груду развалин. К 1 июля 1942 года оборону крепости можно было считать сломленной.

В период с 22 февраля по 2 июля 1942 года немцы провели подготовку к новому крупному наступлению, которое должно было привести их войска к Сталинграду. Эта подготовка заключалась в том, чтобы на 400-километровом фронте обеспечить наступление ударной группировки выходом к Дону вплоть до района Воронежа.

Такое увеличение линии фронта потребовало и соответствующего расширения перевозок по воздуху. Ввиду отсутствия или непригодности железных и иных дорог, ведущих к фронту, Сухопутные войска в ожидании их восстановления или прокладки вынуждены были в своей деятельности повсеместно опираться на воздушный транспорт. Восстановительные работы на дорогах затянулись до октября 1942 года, а ограниченность воздушных перевозок вызвала в войсках определенную нехватку предметов снабжения, и в особенности горючего.

Сеть связи немецких воздушных флотов вполне соответствовала предъявлявшимся к ней требованиям; это объяснялось хорошей работой полков связи ВВС. Вдоль ударных направлений на восток тянулись «осевые» линии проводной связи, причем для этой цели чаще всего использовались медные провода. Если строительство линий связи несколько отставало от продвижения войск, то для выполнения определенных задач на срок в несколько дней (и даже на более длительные сроки) создавались тактические соединения из пикирующих бомбардировщиков, истребителей-бомбардировщиков, истребителей и разведчиков. Им придавалось необходимое количество подразделений обслуживания и связи. Это обеспечивало взаимодействие с передовыми частями наземных войск и незамедлительную поддержку последних. Офицеры связи ВВС, имевшиеся при штабах Сухопутных войск, а также служба связи ВВС информировали авиационное командование обо всех изменениях в обстановке, используя для этого телефон, телеграф и радио.

В августе 1942 года немецкое Верховное главнокомандование решило овладеть Сталинградом и одновременно осуществить прорыв в глубь Кавказа, в направлениях на Туапсе, Орджоникидзе и Махачкалу. Однако на ближайший период времени развертывание крупных операций было невозможно из-за трудностей в организации снабжения в горах Кавказа. Сопротивление противника и недостаток горючего лишали немецкие Сухопутные войска, в особенности танковые, возможности начать наступательные действия большого масштаба.

Фронты стали чрезмерно оторванными от тылов даже для авиации. Боевая численность авиационных частей едва соответствовала норме. Это объяснялось главным образом тем, что снабжение армии к востоку от линии Таганрог — Курск вплоть до поздней осени 1942 года обеспечивалось исключительно воздушным и автомобильным транспортом. Непривычные климатические условия и почти беспрестанные переброски самолетов и автомашин с места на место значительно повысили износ материальной части, а наблюдавшаяся повсеместно спешка еще больше увеличивала и без того уже сильный естественный износ сложного технического оснащения. Иногда же самолеты и другая боевая техника были вынуждены бесполезно простаивать целыми днями из-за весьма незначительных повреждений только потому, что подвоз необходимых запасных частей осуществлялся весьма медленно.

Русские почти не пытались атаковать аэродромы немецкой авиации, на которых было сосредоточено большое количество самолетов. Отдельные сделанные ими попытки окончились для советской авиации крупными потерями.

Немецкие войска подошли к своей желанной цели — Сталинграду ценой жестоких боев и больших потерь. Впереди на голой, слегка холмистой местности были видны высокие здания, издали похожие на американские небоскребы. Осенние дни 1942 года были пыльными и жаркими; война, бывшая дотоле маневренной, на глазах превращалась в позиционную, выливаясь в мрачную форму «сражения техники».

Почти не встречая сопротивления со стороны зенитной артиллерии и истребительной авиации противника, самолеты Хе-111 и Ю-88 день и ночь буквально висели над городом, постепенно превращая его в груды развалин. Вверх поднимались столбы дыма от взрывов и пожаров, возникавших после сбрасывания многочисленных зажигательных и фугасных бомб самых крупных калибров. Дым плотными черными клубами устремлялся к небу наподобие каких-то гигантских тысячеметровых грибов.

Атаки самолетов и пехоты проводились по заранее разработанному плану, в тесном взаимодействии друг с другом. Бомбардировочные группы и эскадрильи под прикрытием истребителей шли на город волна за волной на высотах 2000–4000 м. Выйдя на цель, они сбрасывали свои бомбы, разворачивались, брали курс на свой аэродром, садились, забирали новый запас бомб и снова взлетали для повторной атаки. В промежутках между налетами бомбардировщиков удары по городу наносили и пикирующие бомбардировщики, выбиравшие для атаки цели небольших размеров.

Немецкие истребители Me-109, ведя воздушные бои, сумели добиться под Сталинградом полного превосходства в воздухе. Действуя совместно с бомбардировщиками по аэродромам противника, расположенным к востоку от Волги, они причинили русским серьезный урон и на земле. Потери русской авиации в этот период все еще значительно превосходили потери немецких ВВС.

Но, несмотря на все усилия немецких летчиков и беспрерывный артиллерийский обстрел города, выбить русских из полуразрушенных жилых кварталов и фабрично-заводских корпусов невозможно. Постройки оказываются прочными. Русские продолжают обороняться в подвалах, укрепив их соответствующим образом. Бои в городе идут за каждый квартал. Сломить сопротивление отчаянно обороняющихся защитников города не удается даже тогда, когда немцы в нескольких местах прорываются к Волге и прижимают русских к самому берегу. Количество и калибр авиационных бомб и артиллерийских снарядов оказываются недостаточными. Однако чем труднее становится «выкурить» русских из города, тем настойчивее требует немецкое Верховное главнокомандование нанесения еще более мощных авиационных ударов непосредственно по городу.

Зенитная артиллерия, действующая под Сталинградом, используется теперь больше для ведения огня по наземным целям. Во взаимодействии с полевой артиллерией Сухопутных войск и самолетами непосредственной поддержки она громит опорные пункты противника, уничтожает его технику. Зенитные орудия ведут огонь прямой наводкой и обстреливают наземные цели, находящиеся далеко в тылу противника.

Сталинград не сдается! Более того, русские все время атакуют сами, прощупывая слабые места немецкого фронта. Сведения разведки говорят о том, что русские сосредоточивают новые крупные силы, вероятно готовясь к мощному контрудару в направлении Дона.

А над Доном в это время плывут низкие облака, временами идет снег, густая дымка стелется над холмистой степью. Русские снова выбрали такую погоду, которая позволит им избавиться от немецкой авиации.

Но даже в таких условиях отдельные немецкие самолеты и даже звенья все же вылетают для отражения ударов русских танков.

Вскоре в наступление переходят и сами защитники Сталинграда! Близится катастрофа. Неужели дело дойдет до окружения немецких войск? В тылу у немцев нет больше сильных резервов. Что делать, если окружение в самом деле произойдет? Продолжать снабжение по воздуху? А хватит ли на это сил?

Командующий 6-й немецкой армией получает приказ — держаться в Сталинграде и оборонять его во что бы то ни стало. Геринг обещает, что снабжение по воздуху будет обеспечено полностью! Снабжение 300 тысяч человек? Здесь, в снегу и во льду, за 2000 километров от Германии? Невероятно!

Для выполнения воздушно-транспортных задач в декабре 1942 года у немцев имелось примерно 320 самолетов Ю-52, около 40 — Ю-86 и 190 — Хе-111. Самолеты Ю-52 могли быть использованы только с аэродромов, расположенных не дальше 300 от окруженной группировки, ибо в самом Сталинграде заправляться было нечем. Более того, с прилетавших самолетов сливалась каждая лишняя капля горючего. Самолет Ю-52 мог перевозить до 2 т, но только компактных грузов; громоздкость некоторых предметов исключала полное использование его грузоподъемности. Самолет Хе-111 мог применяться для воздушных перевозок и в дневное время, поскольку истребители противника не оказывали этому сильного противодействия. Радиус действия этих самолетов позволял использовать их даже тогда, когда в декабре 1942 года и в январе 1943 года немцы потеряли те передовые аэродромы, которые являлись исходными для снабжения немецких войск под Сталинградом. Практическая грузоподъемность самолета Хе-111 колебалась в пределах 1000–1500 кг. Что касается самолетов Ю-86, то в связи с малым радиусом действия и недостаточной грузоподъемностью их вскоре пришлось снять с выполнения воздушно-транспортных задач. Имевшиеся в небольшом количестве крупные транспортные самолеты Ю-90 и Ю-290 вскоре выбыли из строя из-за технических неполадок. Тогда были сделаны попытки использовать буксируемые самолетами грузовые планеры. Попытка окончилась неудачей, так как днем планеры подвергались частым нападениям русских истребителей, а к полетам ночью или в облаках они были не приспособлены.

Летный состав вновь сформированных воздушно-транспортных частей и их самолеты не всегда оказывались пригодными для полетов в трудных условиях погоды. Авиационным экипажам приходилось сталкиваться с рядом трудностей. Длительные полеты туда и обратно над расположением противника, зенитный обстрел и нападения истребителей при взлете и посадке, артиллерийско-минометный огонь противника по аэродромам, а также обледенение самолетов в воздухе и сильные снежные бураны снижали темпы доставки предметов снабжения окруженным немецким войскам.

Чтобы обеспечить снабжение 6-й армии по воздуху, необходимо было удерживать в своих руках те аэродромы, которые находились на наименьшем удалении от Сталинграда, и в первую очередь Морозовский, Тацинский и Сальский.

За каждые сутки 6-я армия получала в среднем 50–80 т грузов вместо обещанных ей 300 т! Иногда удавалось перебросить по воздуху до 150 т, а в отдельные дни — даже 250 т. Однако в целом снабжение по воздуху было недостаточным.

При этом, разумеется, не обходилось и без жертв. Наибольшие потери вызывались условиями погоды и противодействием русских, прежде всего огнем их малокалиберной зенитной артиллерии. Немецкая транспортная авиация потеряла здесь не менее 285 самолетов. Наряду с этим все более увеличивалось количество самолетов, непригодных для дальнейших вылетов из-за тех или иных, иногда даже весьма незначительных, повреждений.

С наступлением зимы трудности аэродромно-технического обслуживания самолетов еще больше увеличились. Ощущалась нехватка специалистов по обеспечению посадки с помощью радио и составлению правильного прогноза погоды, а также связистов и механиков по ремонту. Многим специалистам часто приходилось с винтовкой и гранатой в руках выполнять обязанности простых бойцов. Каждый человек в окруженной группировке был на счету! Тем не менее нельзя было забывать, что снабжение по воздуху являлось делом исключительной важности, от которого зависели жизнь и смерть многих людей.

24 и 26 декабря 1942 года, когда прорвавшиеся русские танки дошли до Тацинского и Морозовского аэродромов, всей системе снабжения Сталинграда был нанесен сильнейший удар.

2 февраля 1943 года, несмотря на мужественную оборону находившихся в «крепости» немецких войск и самоотверженную работу авиации по их снабжению, Сталинградская группировка была вынуждена капитулировать.

Уничтожив немецкую группировку, русские армии вместе с поддерживающей их авиацией перешли в наступление против группы армий «Б», с боями отходившей на запад.

Немецкие ВВС понесли во время действий под Сталинградом большие потери. За период с 19 ноября по 31 декабря 1942 года немцы лишились около 3000 самолетов. В это число входят не только сбитые самолеты, но и захваченные русскими на аэродромах. Было потеряно огромное количество боеприпасов, а также много техники и прочего имущества.

На ряде участков фронта соединения немецких ВВС и части зенитной артиллерии своей самоотверженной борьбой обеспечивали устойчивость обороны, по нескольку дней не выходя из боев. В действиях по поддержке Сухопутных войск принимала участие не только тактическая, но и стратегическая авиация. В результате силы немецкой авиации оказались еще более ослабленными.

Русские ВВС, наоборот, изо дня в день становились все более сильными в отношении как качества, так и количества, да и потери их с каждым годом уменьшались.

5 июля 1943 года, с началом немецкого летнего наступления в районе Орла и Белгорода, немецкие ВВС снова активизировали свои действия по всему фронту. Однако силы русской авиации возрастали с каждым днем. Теперь уже немцы могли рассчитывать на создание превосходства в воздухе лишь на отдельных участках фронта. В масштабе всего Восточного фронта численное превосходство авиации постепенно переходило в руки русских. Немецкая авиация все так же оставалась привязанной к выполнению задач по непосредственной поддержке наземных войск.

Ничто не изменилось в этом отношении и в 1944 году.

По всему фронту, от Балкан до Курляндии, сражавшиеся на Востоке соединения немецких ВВС продолжали истощать свои силы в наземных сражениях.

Последнее соединение немецкой стратегической авиации — 4-й воздушный корпус — после пятимесячных непрерывных боев было отведено в тыл. Некоторые его подразделения пришлось передать на разные участки фронта, а частью летного состава усилить истребительную авиацию.

С потерей румынской нефти деятельность немецкой авиации на Востоке, как и на всех других фронтах, стала сильно ограниченной. Первые чувствительные удары западных союзников по заводам синтетического бензина весной 1944 года вызвали в Германии серьезную нехватку горючего.

Превосходство русских в воздухе во время развертывания ими наступательных операций может быть проиллюстрировано следующим примером. В полосе 6-го немецкого воздушного флота, где русские наносили свой главный удар, в период с 16 июня по 15 июля 1944 года были зарегистрированы 39 618 пролетов самолетов, в том числе 32 664 дневных и 6954 ночных. Для сравнения можно указать, что только за один день — 24 июня 1942 года — были отмечены 5319 пролетов самолетов. Этим силам немецкие ВВС не могли противопоставить ничего даже приблизительно равноценного. Массированные удары русской авиации причиняли немецким Сухопутным войскам значительный урон, в то время как их отдельные ночные налеты были направлены главным образом на то, чтобы вывести из строя основные магистрали. Русские истребители стали все чаще и чаще срывать работу немецкой воздушной разведки.

Несмотря на серьезное превосходство русских в воздухе, немецкая авиация все еще оставалась становым хребтом обороны, прикрывая своими истребителями наземные войска от налетов русских штурмовиков. Что же касается немецкой зенитной артиллерии, то она была основой наиболее стойких узлов сопротивления.

Роль немецких ВВС в наземных сражениях на Восточном фронте не изменилась и в 1945 году. Правда, зимой 1944 года кому-то в Верховном главнокомандовании снова пришло в голову нанести удар по русской системе энергоснабжения, используя для этого специальные авиационные части и самолеты «Мистель», однако этот план относился скорее уже к области фантастики.

Сухопутную армию Германии в ее последних боях поддерживали все немецкие авиационные части!

Конец

Примерно в середине 1944 года немецкая бомбардировочная авиация практически перестала существовать. Она оказалась полностью разбитой в жестоких и кровопролитных боях над территорией Германии и над Средиземным морем. Остатки ее, разбросанные по всем фронтам, уже не были способны к активной борьбе. С этого времени вся их деятельность ограничивалась лишь отдельными ничего не решавшими налетами. Использование авиации к тому же постоянно наталкивалось на растущую нехватку горючего. Не хватало и летного состава. Летчики с бомбардировочных самолетов были переданы в истребительную авиацию.

Истребительная авиация пыталась было бороться с бомбардировщиками противника, однако неизменно терпела поражения. С трудом накопленный истребительный резерв оказался полностью израсходованным в период вторжения западных союзников во Францию. Восстановленный снова истребительный резерв был опять истощен, на сей раз участием в Арденнском наступлении, когда военное руководство Германии пыталось перехватить инициативу и навязать противнику свою волю.

Потерпела крах и надежда на успешное применение реактивных истребителей (Ме-262) для борьбы со стратегической авиацией противника во время ее налетов на объекты внутренних районов Германии. Такие самолеты вступили в строй в весьма ограниченном количестве, и притом слишком поздно — по существу, лишь весной 1945 года.

Фронты приближались к границам Германии и вскоре перешагнули через них. Успешное наступление русских, начатое 12 января 1945 года из района Баранува, привело их войска на территорию Восточной Германии; в то же время западные союзники форсировали Рейн и вышли на соединение с русскими! Германия была разорвана на две части. Борьба заканчивалась!

На заключительном этапе войны немецкие ВВС были способны наносить лишь отдельные, разрозненные удары по продвигавшемуся вперед противнику. Кроме того, некоторое количество авиации занималось еще транспортными перевозками, снабжая окруженные группировки сухопутных немецких войск. Для решительного же вмешательства в ход событий у немецкой авиации уже не было сил!

Зенитная артиллерия сражалась в этот период в составе Сухопутных войск и снова отличилась, особенно в борьбе с танками противника.

Немецкие ВВС практически выбыли из строя и распались, как распалось и все остальное в эти роковые для Германии месяцы.

Отдадим должное тем бойцам, которые сложили свои головы в рядах немецких ВВС!

Вспомним и о тех многочисленных жертвах, которых потребовала война в воздухе от гражданского населения!

Слова «слишком поздно» в отношении усилий, затраченных Германией в этой войне, более чем неуместны! Данная война вообще не могла закончиться победой Германии! Она была не по плечу немецкому народу!

Некоторые итоги

Мировые события, приводящие народы в состояние возбуждения и движения и заставляющие отдельных людей радоваться или тужить, повышающие их благосостояние или увеличивающие их бедность, не определяются ни настроениями масс, ни талантом или бездарностью руководителей.

Гораздо большее значение имеют те извечные законы, которые связаны с характером распределения и степенью пригодности трех элементов: земли, моря и того воздуха, который обнимает первые два элемента. Эти три стихии и являются той средой, в которой живет и трудится человек.

Они оказывают воздействие на его формирование; они развивают его характер и способности, заставляют его вести борьбу за свое существование с силами природы и с себе подобными.

Успех или неудача в этой борьбе между народами зависят от географических условий; одной нации эти условия предоставляют возможность роста, на другую накладывают определенные ограничения, третьей дают возможность иметь «народ», но не иметь «пространства», четвертой обеспечивают «пространство», однако без «народа». Отсюда и возникает взаимодействие между странами, определяющееся их коренными и зачастую параллельными устремлениями. Человек пытается найти решение возникающих проблем путем войны или мира, при помощи политических союзов или же при посредстве экономической и военной борьбы. Однако перед нациями всегда остаются задачи, выполнение которых возложено на них самой природой, наделившей каждую нацию определенным географическим положением и присущими ей характерными чертами.

Если нация перенапрягает или недоиспользует естественные возможности, это грозит ей поражением или прозябанием в числе второразрядных народов. И так случается до тех пор, пока данный народ не сумеет правильно понять действующие законы природы.

Наука и техника позволили человеку более полно использовать моря и даже начать завоевание воздуха, однако они не изменили основных законов природы, определяющих общий характер существования человечества.

Взаимоотношения между нациями стали теснее, следовательно, и причин для возникновения конфликтов стало больше; время стало короче, а Земля — меньше, поэтому и события стали развиваться быстрее и глубже и шире захватывать земной шар. Человек получил возможность в кратчайшие сроки вызывать катастрофы для населения всего мира. Уничтожающие последствия таких катастроф станут еще более беспредельными, если человек не захочет понять, что одним из естественных законов природы является взаимная помощь всех живых существ друг другу!

Первая мировая война нашей эпохи лишь наметила общее направление будущего развития: она ускорила приход новой эры с развитым воздухоплаванием и разрушительными военно-воздушными силами!

В 1939 году Германия вторично позабыла, что ее географическое положение — положение страны, повернутой спиной к мировым океанам, — диктует ей роль моста между великими державами Запада и гигантским Российско-азиатским континентом. Судьба сделала Германию своеобразным хранителем Европы и всего Западного мира и барьером против распространения коммунистического панславизма. Выполнение подобных задач настоятельно требовало от Германии использования только оборонительных методов!

Однако Германия предпочла применить наступательные методы; они были для нее более понятными в свете узкоевропейской политики и соответствующих ей способов ведения войны предыдущих столетий, тем более что применение подобных методов в свое время обеспечило создание Германской империи. Германия восстала, в сущности, одновременно как против Западного мира, так и против Российско-азиатского континента. Ей казалось, что исторические традиции и стремительный напор многочисленного народонаселения не оставляют места для какого-либо иного решения проблемы. Германия нарушила тем самым законы природы, которые сами же немцы облекли в научную форму «геополитики», но заставляли эти законы говорить наступательным языком вместо оборонительного!

В результате получилась война с несколькими противниками сразу — на суше, на море и в воздухе.

Одерживая «победы» в наземных сражениях, недостаточно разбираясь в обстановке грандиозной коалиционной войны, руководство немецкой авиации, только-только начинавшей становиться на ноги, взяло на себя задачу добиться быстрейшего решения всей тотальной войны!

Между тем в задачи немцев входило использование своих ВВС и наземной армии лишь в нескольких решительных битвах, искусно добиваясь при этом локализации военных действий и предотвращения развертывания мировой войны.

К весне 1939 года воздушная обстановка складывалась для немцев таким образом, что в случае развертывания войны против Германии всеми ее потенциальными противниками эти последние располагали бы авиацией общей численностью примерно 8800 самолетов (из них 5200 бомбардировщиков и 3600 истребителей). Сама же Германия располагала на 2 сентября 1939 года 1200 бомбардировщиками и 400 бомбардировщиками ближнего боя, 770 истребителями и 410 истребителями-бомбардировщиками, то есть в общей сложности имела 2800 боевых самолетов.

«Большие войны» почти всегда были коалиционными войнами. Еще за некоторое время до начала войны можно с достаточной точностью предугадать, какие союзы сложатся в ходе ее.

При известных условиях полностью оправдывает себя стратегия разгрома противников по отдельности. Германия в 1939 году рассчитывала обеспечить за собой этим путем важные и даже решающие преимущества в рамках надвигавшейся «большой войны». Однако подобная теория чаще всего не оправдывает себя, если воевать приходится с коалицией, располагающей мощными силами и средствами и возможностью использовать в начале войны стратегическое отступление. Для победы над подобной коалицией держава, опирающаяся только на свои внутренние возможности, должна быть способной бросить на чашу весов неисчислимые силы всех видов. Такой вариант случается весьма редко! Во всяком случае, к Германии он не относится!

В условиях современных войн ВВС держав, действующих по так называемым внешним операционным линиям, располагают еще в большей степени, чем наземные войска, возможностью связывать силы своего противника, наносить по нему сокрушительные удары и в то же время уклоняться от решительного удара с его стороны. Сражающаяся в окружении держава может преодолеть эту изматывающую стратегию только в том случае, если она располагает многократно превосходящими силами авиации. Война на два (и более) фронта изматывает авиационные части еще больше, чем наземные войска, которые имеют возможность получить некоторый отдых, хотя бы во время транспортировки по железным дорогам. Необходимой предпосылкой успеха сражающейся в окружении державы является также наличие мощной, хорошо обеспеченной и защищенной аэродромной сети во внутренних районах страны. Как показал опыт Второй мировой войны, такая база в Германии создана не была!

Нам могут возразить, что немецкое руководство строило, мол, свои расчеты на том, чтобы громить своих менее сильных противников поодиночке и этим путем привести всю коалицию к развалу. Для такого варианта численность немецких ВВС в 1939 году могла считаться достаточной.

Как же обстояло дело с этим вопросом?

Поскольку немецкое Верховное главнокомандование исходило в своих стратегических планах из недостаточной общей численности Вооруженных сил на случай развертывания «большой войны», то и авиационным соединениям приходилось рассчитывать при выполнении своих тактических задач на весьма ограниченное количество самолетов. При наличии такого крупного недостатка любая стратегия рискует превратиться в самообман, который в конечном счете сводится к тому, что, одерживая тактические победы, Вооруженные силы страны медленно, но верно подвергаются стратегическому изматыванию, переходящему затем в полное истощение сил.

Для обеспечения успеха большое значение имеет не только общее количество имеющихся у ВВС самолетов и не только штатная или плановая численность, — гораздо большую роль играет умение высшего авиационного командования так организовать боевое использование своих сил, чтобы неизбежная разница между общим количеством самолетов и фактической численностью боеспособных самолетов удерживалась на минимальном уровне!

Опыт Первой мировой войны и практика учебно-боевой подготовки авиационных частей накануне Второй мировой войны убедительно показывали, что даже при проведении больших тактических учений в условиях мирного времени, не говоря уже об условиях войны, число боеспособных самолетов в авиационных частях быстро уменьшалось. В среднем можно считать, что эта норма была порядка 60–70 %. Перед началом летно-тактических учений мирного времени, точно так же как и перед началом всей войны и ее отдельных наиболее важных операций, должна иметься возможность повысить процент боеспособных самолетов в частях и тем самым общую боеспособность авиационных частей. Тогда первые удары приобретают наибольшую силу. При этом необходимо считаться с тем, что в ходе войны поддерживать боеспособность авиационных частей на высоком уровне чрезвычайно трудно.

Это легко понять в свете неизбежных на войне задержек со снабжением, увеличения протяженности коммуникаций и воздействия противника.

Все эти факты могли оказать парализующее влияние как на немецкую стратегию, так и на постановку и выполнение отдельных конкретных задач. Боевые возможности авиации должны были неизбежно снижаться по мере удлинения ее коммуникаций, расширения фронтов и распыления соединений.

Приведенные выше соображения не привели, однако, немецкое руководство к отказу от идеи «рискованного наступательного удара». Наоборот, они значительно ускорили нанесение этого удара, вызвав стремление использовать имевшееся превосходство для проведения «ограниченной» войны.

В ходе войны получилось, что расширение выпуска авиационной продукции и другие материально-организационные мероприятия не смогли обеспечить своевременной компенсации потерь, приводивших к снижению боеспособности авиационных частей; они не смогли дать в руки этих частей того превосходства в силах, которое было необходимо для успешного выполнения стратегических задач.

До войны и, как это ни странно, в ходе ее — вплоть до 1942 года — немецкие ВВС строились с расчетом на использование их в непродолжительной войне. Это особенно ярко выявилось в войне с Россией, а также во время военных действий в Африке. Расход сил и средств становился все большим, а превышение выпуска самолетов над потерями — все меньшим. Наращивания сил не получилось!

Мероприятия по увеличению выпуска авиационной продукции, которые начали проводиться только в 1943–1944 годах, были слишком запоздалыми, чтобы коренным образом изменить обстановку. К указанному периоду времени противник, используя потенциальные возможности всего мира, настолько обогнал Германию, что ликвидировать это отставание стало уже невозможно!

Стратегические планы немцев не содержали в себе никаких неосуществимых задач. Однако политические концепции верховного руководства Германии заставили очень многие страны перейти в стан ее врагов; при ведении войны на истощение эти враги располагали исключительными преимуществами как в смысле географического положения, так и в отношении потенциальных возможностей. Перед лицом таких преимуществ отлично оснащенные немецкие Вооруженные силы оказались в конечном счете беспомощными, ибо военный потенциал Германии был ограничен и, разумеется, не мог равняться с потенциалом противостоящей ей коалиции.

«Счастливая стратегия» войны на суше вначале, казалось, была вполне успешной для немцев. Однако затем, под влиянием изматывающей стратегии вражеской коалиции, боевая мощь Вооруженных сил Германии, и в частности ее ВВС, пала точно так же, как падает бык на арене под ударами своих многочисленных противников.

После того как войну не удалось локализовать разгромом Польши, Верховное главнокомандование немецких Вооруженных сил и Главное командование ВВС повели «большое наступление» в Западной Европе, имея, однако, в своем распоряжении явно недостаточные для этого силы. В 1940 году поставленные задачи еще удалось выполнить; радиус действия немецких бомбардировщиков хотя и в обрез, но все же позволял прикрыть весь район боевых операций. Если бы англичане продолжили свое сопротивление у берегов Ла-Манша, а французы — в Южной Франции и Северной Африке, то недостаточность сферы воздействия немецкой бомбардировочной авиации выяснилась бы сразу же и с полной очевидностью. Вскоре эта ограниченность действительно обнаружилась, но тем не менее руководители немецкой авиации упорно не желали признать этот факт! Отдельные крупные достижения небольших авиационных подразделений не могли, конечно, возместить недостаточность радиуса действий основной массы немецких самолетов, и это стало ахиллесовой пятой ВВС Германии.

Наступательные операции немецких Вооруженных сил с 1940 года — почти незаметно для руководства Германии — постепенно превращались в межконтинентальную войну на истощение. Немецкие ВВС начали неизменно терпеть одно поражение за другим во время своих действий над Англией и в Атлантике.

Война на истощение принимала все более и более широкий размах. Немецкие Военно-воздушные силы — важнейшее средство ведения тотальной войны над странами и континентами — оказались в этих условиях недостаточными в количественном отношении и не могли соответствовать предъявлявшимся к ним требованиям. Речь шла при этом не только о качестве и силах немецкой авиации — дело было в духовном и материальном потенциале всего германского государства в целом.