Психологические основы обучения человека-оператора готовности к действиям в экстремальных условиях

2. Психологические характеристики аварийной ситуации

В аварийной ситуации, в отличие от стандартных условий обычного полета, происходит существенная перестройка взаимодействий между психическими процессами и функциями. Так, например, в обычном полете для процесса сличения используется, как правило, информация, заложенная в кратковременной памяти. В случае внезапного усложнения обстановки или возникшей аварийной ситуации план и реализация действий нарушаются прежде всего потому, что привычные сигналы (звуки, вибрация, перегрузки и др.) приобретают черты новизны или неопределенности. В этих условиях требуется сосредоточивать внимание на прежних действиях, но одновременно «отстраиваться» от контроля за управлением ввиду необходимости извлечения информации из новой ситуации и из долговременной памяти.

Таким образом, для эффективности выполнения действий требуется не только переключение внимания, но и его распределение между двумя одинаково высокомотивированными задачами. Поскольку в момент аварийной обстановки возникает незапланированная проблемная ситуация, для решения которой отсутствует готовый план действий, то основной механизм сенсомоторного навыка — экстраполяционные рефлексы (вполне достаточные для неосложненного полета) не в состоянии обеспечить необходимую эффективность действий. В частности, авиационными врачами и психологами, изучающими психические состояния в летной деятельности, было показано, что в условиях, когда возникает необходимость выполнять одновременно два чрезвычайно близких умственных действия, может возникнуть особое психическое состояние, выражающееся в ощущении неясности, спутанности мыслей и т. д., составляющих субъективное переживание проблемной ситуации.

Из приведенных посылок в данном контексте главной является следующая: в случае отсутствия новой схемы и плана действия в аварийной обстановке задерживается исследовательская активность, направленная на преодоление неопределенности ситуации. Внимание и психическая активность концентрируются на новизне раздражителя, возникает выраженное доминантное состояние, которое задерживает внимание на самом раздражителе, не обеспечивая развертывания продуктивного процесса. Если задержка в переключении на новый образ действий сопровождается повторной активацией всех мозговых структур, ведающих автоматическими действиями, то естественно возникает повторная актуализация системы регуляции, осуществляемой по принципу динамического стереотипа. В этих условиях «сенсомоторный автоматизм оказывается невыгодным в том отношении, что из-за него в значительной степени уменьшается бдительность, тогда как во время полета в критические моменты требуется быстрое переключение внимания на новое действие».

Деятельность человека в аварийной ситуации должна начинаться не с привычного действия, а с переосмысливания ситуации на основе новой информации. От летчика в этих условиях требуется не только фиксированный сенсомоторный навык, но и включение продуктивных (творческих) форм психической деятельности.

Итак, основное психологическое отличие аварийной полетной ситуации от обычного управления летательным аппаратом состоит в том, что человек начинает свою деятельность не с исполнительных операций, а с переосмысливания ситуации. Такая деятельность выглядит как параллельность действий и включает в себя одновременное осуществление текущего контроля за состоянием летательного аппарата и преобразование информации для принятия решения и действий по ликвидации аварийной ситуации. Таким образом, как стержень готовности к экстремальной ситуации нами выделяется продуктивный процесс мышления, принципиальное отличие которого от автоматизированных сенсомоторных стереотипов состоит в том, что он направлен на поиск и анализ новых признаков, на оценку ситуации, на принятие решения и выбор стратегии действий. Отсюда следует вывод для практики обучения: твердое знание инструкции и отработанные до автоматизма навыки не могут обеспечить надежных действий, если у человека не сформированы возможности к продуктивным процессам.

Поскольку технические усовершенствования не устраняют возникновения новых опасных ситуаций, необходимо проведение психофизиологической подготовки, которая должна быть направлена на развитие психических функций и состояний, обеспечивающих выполнение полетного задания в самых сложных условиях. В связи с этим мы считаем, что для успешности действий в аварийной ситуации у летчика должна быть сформирована слаженная система защитных и приспособительных механизмов, позволяющих активировать такую его мобилизацию, при которой факт аварийной ситуации потерял бы свою выраженную экстремальность.

Роль этих механизмов состоит в том, что они как бы нейтрализуют главные черты аварийной ситуации, а именно неожиданность, неопределенность и дефицит информации. Другими словами, указанные психологические качества способствуют перекодированию нового сигнала с неопределенным содержанием в сигнал прагматический, который и запускает сформированный предшествующей летной практикой нужный в данный момент стереотип действия (автоматический акт).

Экспериментальный материал показал, что оптимальное построение ответа человека в аварийной или усложненной обстановке начинается с создания и решения проблемной ситуации. Причем летчик в этих ситуациях должен выполнять двоякую умственную деятельность: либо создавать новые системы действий, которые ранее ему вообще были неизвестны, либо создавать новую комбинацию из ранее известных действий. И в том, и в другом случае эффективность выхода из опасной ситуации будет обеспечиваться не столько автоматизмами, сколько активацией интеллектуальных процессов (отражающих профессиональный опыт), обеспечивающих прежде всего задачи диагностирования новой обстановки.

Экспериментальные материалы, касающиеся приема и переработки информации при частичных отказах техники, показали: а) что две трети времени, затраченного на выход из «особого случая», используется летчиком для определения характера отказа; б) наибольшей «экстремальностью» обладает такое состояние системы «летчик-самолет», когда необходима и осознается потребность для вмешательства в управление, а информации (сигналов) для принятия решения летчиком недостаточно; в) главными факторами, дезорганизующими поведение, являются дефицит и неопределенность информации.

Таким образом, основное содержание интеллектуальной деятельности человека в процессе взаимодействия с техникой состоит в постоянном решении задач в проблемных ситуациях. Как показано экспериментально, главной причиной многих затруднений являлось отсутствие у летчика адекватного плана действий. Вместе с тем человек способен к разработке такого плана, если он обладает системой умственных навыков.

Каковы их главные черты?

По мнению Н. Д. Заваловой, они сводятся к следующему. Первая их особенность заключается в способности к переработке неполноценной информации, к преобразованию неявного сигнала в явный. Вторая составляет гибкость и легкую приспосабливаемость к меняющимся условиям. Третья обеспечивает внутреннюю активность, побуждающую к продуцированию новых решений.

Для наших целей из общей интеллектуальной деятельности необходимо выделить такую специфическую ее часть, которая составляет оперативное мышление; ее реализация и составляет решение задач, возникающих при рассогласовании между запрограммированным и реальным ходом события.

Оперативное мышление является не только основным звеном переработки информации, но и способом переработки неполноценной информации. Другими словами, оперативное мышление как составляющая интеллекта проявляется тогда, когда необходимо разработать новый план (схему) действий, комбинацию действий и т. п. В результате комбинаций этих действий (умозаключений, сопоставлений, анализа) неопределенный сигнал превращается в прагматически определенный.

Таким образом, оперативное мышление не просто участвует в диагностировании ситуации, но одновременно и нейтрализует одно из самых отрицательных свойств аварийной ситуации — ее неопределенность и дефицит информации.

Рассмотрим на конкретном примере, как осуществляется оперативное мышление в аварийной ситуации.

В экспериментах при выполнении полетного задания инструктором без предупреждения вводился отказ кренового автопилота. Данный отказ специальной сигнализации не имеет, но вместе с тем о нарушении в работе автопилота к летчику поступает следующая информация: а) угловое вращение самолета вокруг центра масс; б) изменение линии естественного горизонта; в) изменение показаний основных пилотажных приборов; г) резкое смещение тела и головы от вертикали; д) ощущение рывка ручки управления.

Все названные признаки по-разному обобщались лицами, имеющими различный опыт с подобного рода отказами.

Для группы летчиков, практически не имевших опыта опознания отказов, каждый признак осмысливался отдельно, причем осмысливание не заканчивалось продуктивной выработкой нового решения. Напротив, имел место элементарный перебор вариантов вероятных причин резкого отклонения в режиме полета. В частности: «что-то ввел инструктор», «что-то с управлением», «отказал бустер», «отказал АРУ», «отказал автопилот». Переборка вариантов нередко сопровождалась двигательной проверкой выдвинутой гипотезы, т. е. импульсивным действием (отключением бустера и т. д.).

Отсутствие в данном случае способности к быстрой выработке новой схемы действий на основе укрупнения оперативных единиц в единый целостный образ (план) действий задерживало до 180 с процесс решения о характере отказа.

В группе летчиков-испытателей наличествовал более сжатый перебор вариантов, быстрое формирование образа действий по типу: «Нет, это не бустер, так как возникшая перегрузка характерна именно для отказа автопилота». Схема действий одна — выключить автопилот. Время принятия решения — 3–5 с.

Таким образом, оперативное мышление обладает свойством сокращать алгоритм диагноза. Сокращение процесса диагностирования есть основной буфер против неопределенности информационной среды.

Итак, мы отметили, что в приведенном примере действий летчиков в аварийной ситуации в лучшую сторону выделилась та группа, которая смогла из многих признаков выбрать наиболее важные и на основе их анализа построить такую схему, которая одновременно была и разгадкой причины, и способом действия.

Следующим компонентом специального летного навыка, обладающим свойством сокращать процесс постановки диагноза, является антиципация. Антиципация есть психологический процесс предвосхищения, ориентации на предвидимое будущее. Этот процесс составляет предсказание логики событий. Антиципация становится возможной благодаря скрытому состоянию ожидания, настраивающего летчика на определенный тип поиска.

В экспериментах с отказом автопилота предвосхищающее поведение обнаружено у наиболее успешно действующих летчиков. Антиципация возникла благодаря изменению субъективной оценки содержания сигнала (наличной информации). Процесс формирования антиципации был раскрыт в момент повторения отказов.

Как показали эксперименты, из всех признаков отказа автопилота наиболее значительными являлись: угловое ускорение, боковая перегрузка и усилия на ручке, т. е. неинструментальные сигналы. Эти признаки и обнаруживались своевременно, но вначале они вызывали главным образом лишь ориентировочную реакцию.

При введении повторных отказов яркое и своеобразное ощущение перегрузки получило определенное сигнальное значение — недифференцированный сигнал преобразовался в определенное обобщение. Иначе говоря, в результате повторения ситуации у оператора была сформирована концептуальная модель, с помощью которой происходит преобразование новой информации. На основе такой модели дальнейший процесс принятия решения осуществлялся методом сличения. В результате достигалось сокращение времени принятия решения (до 2 с вместо 108 с), так как все испытуемые заявили: «При первом ощущении перегрузки рука сама тянулась к кнопке отключения автопилота. Рывок руки служил сигналом к действию. Это означает, что неинструментальные сигналы теперь выступали не как разрозненные и неопределенные, но как система условных, включенных в одну проблемную ситуацию.

Можно сделать заключение, что антиципация обеспечивает возможности планирования поведения в новой ситуации. Экспериментальное подтверждение этому факту мы получили при анализе качества деятельности летчика, в частности по критерию перерегулирования изменения величины обратного крена при парировании отказа. В процессе повторения отказа уровень координированного (а не импульсивного) вмешательства резко возрастал. Это явление имеет свой физиологический механизм. Дело в том, что проприоцептивная афферентация участвует не только в регуляции моторной деятельности, но и в активации поведения.

Итак, оперативное и предвосхищающее мышление можно определить как характеристики специальных навыков, способствующие эффективности и надежности действий в аварийных условиях. Вводя понятие «специальные навыки», мы не отрываем их психофизиологического содержания от общепринятого понятия навыка как действия, которое автоматизируется в процессе упражнения. Термин «специальный» имеет тот смысл, что тренировка к действиям в опасных условиях полета должна предусматривать вычленение из общей структуры поведения тех элементов, которые наиболее необходимы для их использования в конкретной полетной ситуации.