Р-51 «Mustang» Часть 2

В 1943 году американская авиация достигла своего апогея. Фирма North American переживала свои лучшие дни. На заводе в Инглвуде работало 25068 человек, еще 59539 человек трудились на заводах в Далласе и Канзас-Сити. Фирма выпускала истребителей, бомбардировщиков и учебных самолетов больше, чем любая другая авиастроительная фирма США. Казалось бы, что такое положение позволяет гнать серию уже опробованных самолетов, не вдаваясь в дорогостоящие попытки создать что-то новое. Однако все было по-другому.

21 октября 1943 года Эдгар Шмюд пригласил к себе своего зама Юлиуса Г. Виллепика и ведущего конструктора Говарда А. Эванса, чтобы рассказать им о своей новой идее: создать двухмоторный истребитель необычной конструкции. Вместо традиционного для тех времен самолета с центральным фюзеляжем и винтами в мотогондолах, Шмюд предложил соединить общим крылом и хвостовым оперением два стандартных фюзеляжа. В общем, идея была не слишком нова. В гитлеровской Германии к тому времени уже были He-111Z и Me 109Z, созданные путем спаривания двух бомбардировщиков Не-111 и истребителей Me-109, соответственно. Как вспоминал сам Шмюд, идея двухфюзеляжного самолета появилась у него в 1935 году, когда он со своими друзьями математиком Уордом Биманом и летчиком-испытателем Полом Белфором работали над проектом дешевого учебного самолета, легкого истребителя и двухфюзеляжного истребителя дальнего радиуса действия, пытаясь безуспешно заинтересовать ими американскую промышленность. Дач Кинделбергер одобрил планы Шмюда и проект получил обозначение RD-1120. Затратив 712 человеко-часов, конструкторы North American к концу года разработали предварительный проект, который мог бы заинтересовать военных. 5 января 1944 года проект передали в военное министерство. Через два дня на завод North American прибыл генерал Арнольд. Он воспринял проект с энтузиазмом. Мнение генерала на этот счет формулировалось просто: если «Мустанг» был хорошим самолетом, то спаренный «Мустанг» должен быть самолетом идеальным. В тот же день приступили к сооружению деревянного макета самолета, а также моделей для обдува в аэродинамической трубе. Самолет получил заводское обозначение NA-120.

Р-83В (44-65170), переделанный в P-82D. Самолет оснащался малым контейнером с радаром AN/A PS-4, подвешенным под центропланом.

Два снимки первого P-82E (46-255). На киле видна цифра «1».

15 января 1944 года фирма NA подписала контракт АС-2029 на постройку четырех прототипов, обозначенных как ХР-82. Еще до конца февраля военные подтвердили свое намерение заказать серию из 500 машин Р-82. Причина этого согласия была простой. В отличие от европейского ТВД, на Тихом океане расстояния были настолько большими, что исключали возможность истребителям сопровождать бомбардировщики В-29. Лишь захватив Марианские острова в июне 1944 года, американское командование получило возможность организовать с ноября 1944 года бомбардировки территории Японии. Бомбардировка на предельной дальности и с предельной высоты (из-за больших расстояний и отсутствия прикрытия) приводило к большому перерасходу бомб и необходимостью действовать ночью. Эта ситуация не удовлетворяло командование стратегической бомбардировочной авиации.

С 8 марта 1944 года начались работы над серийным вариантом нового истребителя (NA-123). Ведущим конструктором проекта стал Джордж Джеркенс, который в феврале 1944 года вернулся из Англии. Эдгар Шмюд приказал Джеркенсу разработать дополнительные модификации самолета: штурмовика и одноместного перехватчика. Во втором случае планировалось убрать кабину в правом фюзеляже. Стандартное вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов в центроплане. Кроме того, под центропланом можно было подвесить контейнер (разработанный главным аэродинамиком фирмы NAA Эдом Хорки) с еще восемью пулеметами и боекомплектом 400 выстрелов на ствол. Под консолями можно было подвесить по две 500-фунтовые (227-кг) бомбы, а также десять неуправляемых 127-мм ракет HVAR. В ходе проектных работ появилась еще одна модификация Р-82 — бомбардировочная. В этом варианте самолет мог брать до 4000 фунтов (1815 кг) бомб разной массы, имея при этом дальность полета 1600 миль (2575 км). Стандартная модификация самолета, разработанного Хорки, имела два варианта. Один из них, вытекавший из проекта истребителя-бомбардировщика, предусматривал замену бомбового вооружения под центропланом дополнительным топливным баком. С этим баком общий запас топлива достигал 600 галлонов (2270 л), что позволяло самолету без посадки пролетать 5000 миль (8045 км). В другом варианте отказывались от подвески под центропланом, вместо этого использовав шесть подвесных баков под консолями емкостью 310 галлонов (1173 л) каждый. В фюзеляжах за кабинами оборудовали дополнительные баки. В этой конфигурации самолет мог пролететь на скорости 386 км/ч расстояние 7000 миль (11260 км). Без подвесных баков дальность самолета составляла 2500 миль (4020 км), а время пребывания в воздухе 9,5 часов. Именно такой самолет и требовался американцам на Тихом океане!

Желание заполучить такой самолет было столь велико, что разговоры о серийном выпуске Р-82 начались уже 19 июня 1944 года, во время демонстрации макета в полную величину. Контракт подписали уже 30 июня. Контракт предусматривал выпуск 500 Р-82. 1000 Р-51Н и двух прототипов P-51J с новыми высотными двигателями фирмы Allison.

Второй экземпляр Р-82Е (46-256). На киле видна цифра «2».

Продукция завода в Инглвуде, 1948 год. Под открытым небом идет сборка шести F-82E. Четыре машины на заднем плане целиком покрыты грунтовкой Zinc Chromate, два истребителя на переднем плане загрунтованы лишь частично. На этой же сборочной линии видны два палубных истребителя FJ-I «Fury». Вдали виднеются два готовых F-82E, три Т-6С «Texan» для Бразилии и один FJ-I «Fury».

Вопреки распространенному мнению Р-82 представлял собой не просто два соединенных «Мустанга». Самолет конструировали заново, разумеется, используя при этом готовые узлы от «Мустангов» разных модификаций. Так, конструкция фюзеляжей опиралась на проект NA-105 (XP-51F), то есть прототип облегченного «Мустанга» Р-51Н. От модификации Р-51Н позаимствовали конструкцию консолей. Двигательное отделение представляло собой гибрид XP-51F и XP-51G. Фонарь кабины как у Р-51Н. На машине значительно увеличили площадь дополнительных стабилизаторов, чтобы обеспечить устойчивость полета при одном выключенном двигателе. Прототип ХР-82 обогнал ХР-51Н на четыре месяца.

После первой эйфории, восторги относительно Р-82 значительно умерились. Удачная тактика «лягушачьих прыжков» с постепенным захватом все новых и новых островов и организации там авиабаз позволила сократить заказ на Р-82, а также уменьшить приоритет проекта. Первый ХР-82 (44-83886) был готов в мае 1945 года. Самолет прошел приемку и' 25 мая был готов к испытаниям.

Всего было собрано три прототипа ХР-82. Два первых (120-43742 и 120-43743, армейские номера 44-83886 и 44-83887) оснастили двигателями Packard V-1650-23 и -25. Разница между этими двигателям заключалась только в направлении вращения вала. Два других заказанных прототипа назывались ХР-82А (120-43744 и 120-43745, 44-83888 и 44-83889). Из них собрали только одну машину, на которой установили двигатели Allison V-1710-199, оба с одним направлением вращения винта.

25 мая начались летные испытания первого прототипа. Можно было предположить, что самолет, созданный на базе вылизанного истребителя Р-51 не доставит особых хлопот. Однако выявились серьезные проблемы. Первый прототип ХР-82 вообще не желал подниматься в воздух! Аэродром Майнз-филд, где проходили испытания, был площадью около 1 кв. мили и имел ВПП длиной 4500 футов. За штурвалом сидел опытный пилот Джо Бартон, но самолет не желал отрываться. Было предпринято множество попыток, проводились консультации с ведущими специалистами вплоть до Эдгара Шмюда — но все впустую. В конце концов Джо Бартон и Эд Верджин решили попытать счастья в субботу 12 июня 1945 года, когда на аэродроме не было полетов. Баки заправили только на половину, а Эд даже не надел парашют. В таких условиях удалось оторваться от земли, подняться на 50 футов и после короткого подлета приземлиться. Причину такого поведения удалось объяснить аэродинамикам.

Прототип имел два двигателя, вращавшие винты в противоположные стороны. Возникавшая при этом турбулентность в сочетании с небольшим углом атаки крыла приводили к резкому падению подъемной силы. Двигатели поменяли местами, и 26 июня самолет легко оторвался от земли.

Самолет передали военным, и те совершили первый полет 7 июля 1945 года. Второй прототип поднялся в воздух 30 августа. Прототип ХР-82А построили и передали военным, но ни одного полета машина не произвела. Причиной этого стала низкая надежность двигателей Allison V-1710-119. После очень неудачных результатов, полученных на оснащенном этим двигателем прототипе ХР-51J, от дальнейшего развития ХР-82А отказались. Судьба прототипа, уже доставленного на аэродром, осталась неизвестной.

Первый прототип ХР-82 получил положительную оценку 11 сентября 1945 года и был возвращен на завод для дальнейшего совершенствования. Характеристики машины: размах крыла 15,52 м, площадь крыла 37,9 м², длина 11,89 м, высота 3,43 м, взлетная масса с нормальным запасом топлива (600 галлонов) 6079 кг, полная взлетная масса 8664 кг. На высоте 6950 м самолет развивал скорость 753 км/ч при мощности двигателей 1810 л.с. (форсаж впрыском воды). Высоту 7620 м самолет набирал за 6,4 минуты. Потолок 12190 м. Дальность полета 2236 км без подвесных баков и 5543 км с подвесными баками общей емкостью 3955 л.

ХР-82 был вооружен шестью 12.7-мм пулеметами М-2 с боекомплектом 400 выстрелов на ствол. Под центропланом имелся один, а под консолями по два узла для подвески дополнительного ракетно-бомбового или пулеметного вооружения. В 1946 году самолет получил новые пулеметы М-3, отличавшиеся большей скорострельностью.

Обе кабины оснащались полным комплектом органов управления и приборами контроля и навигации. Это позволяло пилотам менять друг друга во время длительных перелетов, любому пилоту исполнять функции наблюдателя, или пилотировать машину в случае ранения или гибели второго пилота. Имелась возможность использовать самолет для подготовки неопытных пилотов.

Хороший снимок летящего F-82 «Twin Mustang». Вероятно, фотография сделана в 1948 году.

F-82F с контейнером APG-28. Выхлопные патрубки оснащены пламегасителями, необходимыми для ночного истребителя.

Первый прототип ХР-82 (13 декабря 1947 года ему присвоили обозначение YP-82) был принят на вооружение 6 апреля 1946 года. Потом машину передали в аэродинамическую лабораторию NACA в Лэнгли. 5 октября 1955 года самолет отправили на слом, после того, как он налетал 296 часов. Второй прототип приняли на вооружение 18 марта 1946 года и использовали для определения характеристик машины. В октябре самолет также передали NACA. Вероятно, машина также участвовала в испытаниях ракетных двигателей. 25 февраля 1950 года самолет получил повреждения на обледеневшей ВПП и был отправлен на слом. Один из фюзеляжей этого самолета в наши дни находится в музее города Ньюбери, штат Огайо.

Окончание войны привело к сокращению заказа с 500 до 20 машин. В ноябре 1945 года выпуск истребителей Р-51 прекратили и началась подготовка к сборке Р-82В. Первый серийный Twin Mustang P-82B (44-65160) поднялся в воздух 31 октября 1945 года. Пилотировал машину Боб Чилтон, хотя некоторые авторы утверждают, что за штурвалом сидел Джордж Уитиз Уэлш, который погиб позднее, испытывая прототип F-100 Super Sabre. Два следующих самолета были готовы в январе 1945 года, а весь заказ выполнили к концу марта. Самолеты получили серийные номера в диапазоне 44-65160…44-65179. Истребители находились на вооружении ВВС США до декабря 1949 года, однако ни в какую часть они не поступили, а использовались для подготовки летчиков, испытаний вооружений и т. п. Серийный самолет стоил 140513 долларов. Последний самолет серии оставили на заводе для исследований.

На самолете Р-82В 44-65168 («Betty Jo») Роберт Э. Тэкер и Джон Ард совершили рекордный беспосадочный перелет. Они вылетели 28 февраля 1947 года из Гонолулу и через 14 часов 32 минуты приземлились в Нью-Йорке, пролетев 7994 км со скоростью 520 км/ч.

Один из серийных самолетов переоборудовали в разведчика, присвоив ему обозначение RF-82B. После войны американской авиации требовался разведывательный самолет, обладающий большой дальностью полета и имеющего большой потолок. Предложенные на эту роль XF-12 фирмы Republic и F-11 фирмы Hughes не подошли. Опытная часть 3200-я испытательная группа полковника Мерла Паркса разработала контейнер, в котором размещалось семь фотокамер, в том числе камера К-22 с фокусным расстоянием 1016 мм. Контейнер подвешивался под центропланом самолета и уменьшал максимальную скорость самолета только на 5 км/ч. Для сравнения из-за контейнера с радарами для P-82C/D терялось 24 км/ч скорости. Самолет 44-65172 совершил первый полет 15 ноября 1948 года. Пилотировал машину Лин Хендрикс. Хотя испытания закончились положительной оценкой, дальнейших работ в этом направлении не последовало. После цикла испытаний, продлившегося год, устройство использовалось в качестве наглядного пособия.

10-й и 11-й серийный самолеты были достроены в варианте ночного истребителя, позднее назвав этот вариант всепогодным истребителем. Вероятно, автором этой идеи был Эд Хорки, однако сам он не давал однозначного ответа на этот вопрос. Машина 44-65169 получила новое обозначение P-82C-1-NA, а машина 44-65170 — Р-82D-1-NA. Оба самолета оснастили радаром, который размещался в контейнере под центропланом. Между собой машины различались типом установленного радара: на Р-81С стоял радар SCR-270, а на P-82D — AN/APS-4. Контейнер изготавливался из дюраля, передний же обтекатель был из стекловолокна. Радар SCR-720 представлял собой лицензионный вариант английского радара Mk 10 Airborne Intercept, выпускавшийся фирмой Western Electric Corporation. Радар APS-4 был оригинальной американской разработкой. Конструкция контейнера позволяла самолету без ущерба для радара проделывать маневры с ускорением 7,33 g. При этом изменились функции второго члена экипажа. Кабину второго пилота переоборудовали в рабочее место оператора радара. В кабине имелись основные органы управления, а также два осциллоскопа для показаний радара. На осциллоскопе В оператор определял расстояние и угол до цели, а на осциллоскопе С — высоту цели и угол до нее. В кабине пилота стоял малый осциллятор, на котором дублировались показания одного из двух осциллоскопов.

Четыре F-82F из 52. F(AW)G (46-408, -407, -414 и -429) над Лонг-Айленд, 1949 год. Машину 46-414 ведет командир группы, полковник Оливер Селлини. 52-я группа базировалась на острове Митчелл. Аббревиатура (АW) в названии части означает All Weather — «всепогодный».

P-82G (46-392) с контейнером, в котором находится радар. Носовой обтекатель контейнера сделан из диэлектрика, который не мешает работе радара.

Первый полет Р-82С состоялся 21 марта 1946 года. Экипаж состоял из Эдгара А. Стюарта (пилот) и Уилкокса Текса Уайлда (оператор радара). Модификация P-82D полетела 30 августа 1946 года. Самолет пилотировал один летчик — Джордж Кребс. Испытания показали, что контейнер с радаром не слишком сильно сказывается на летных качествах самолета. Контейнер Р-82С был меньше и вызывал меньшее аэродинамическое сопротивление, чем контейнер P-82D. С другой стороны, контейнер P-82D выступал за плоскость винтов, что уменьшало вибрацию антенны радара. Для оснащения всепогодной модификации Р-82 выбрали контейнер типа «D». За свою продолговатую форму контейнеры получили прозвище «pikle» (маринованная сельдь) или «dong».

В 1948 году обозначение Р-82С заменили на ZP-82C, где буква «Z» обозначала устаревший самолет. P-82D, в свою очередь, стали обозначать как EP-82D, где буква «Е» обозначала машину, не отвечающую предъявляемым требованиям. В конце 1948 года Р-82С отправили на слом вместе со всеми Р-82В, стоявшими в то время на аэродроме Иглинфилд. EP-82D перевели на базу Шепардфилд, где его использовали в качестве учебной машины.

Во второй половине сороковых годов началась эра реактивной авиации. Особенно большие преимущества реактивные двигатели давали истребителям. Однако из-за малой экономичности реактивных двигателей, реактивные истребители обладали малым радиусом действия. В тот период еще и речи не шло о создании дальнего всепогодного реактивного истребителя. В результате в качестве дальнего всепогодного истребителя было решено использовать «Twin Mustang».

Работы над новой модификацией начались 13 декабря 1945 года. Машина получила заводское обозначение NA-144. Контракт, заключенный 5 февраля 1946 года, предусматривал постройку 250 самолетов: 100 в модификации дальнего истребителя и 150 в модификации всепогодного истребителя. Самолеты получили блок серийных номеров, начинающийся на 46-255. Стоимость контракта равнялась 35 миллионов долларов. Из них 17 миллионов шло на первую серию самолетов, 14,5 миллионов — на вторую серию, а 3,5 миллиона — на оснащение и запчасти для самолетов. Производственные проблемы с Р-82Е привели к тому, что стоимость контракта пришлось увеличить до 50 миллионов долларов, а размер заказа ограничили 100 самолетами.

Первый полет Р-82Е совершил 17 апреля 1947 года. За штурвалом сидел Джордж Уэлш. Во время облета машины возникли проблемы с двигателями Allison V-1710-143 (левовращающий) и V-1710-145 (правовращающий). Двигатели оказались очень ненадежными и даже заслужили себе прозвище «бомба с часовым механизмом Allison».

Возникает вопрос, почему же самолет получил новые непроверенные двигатели, хотя имелся надежный двигатель Packard Merlin. К сожалению, выпуск этих двигателей свернули сразу после войны. Двигатель выпускался по лицензии, и лицензия на выпуск одного мотора достигала 6000 долларов. Закупать двигатели в Англии было неприемлемо по экономическим и политическим соображениям. Остается тайной, почему секретарь обороны США Джеймс Форрестол неизменно отдавал предпочтение фирме Allison (которая представляла собой подразделение концерна General Motors). Инженеры фирмы North American самостоятельно доработали конструкцию двигателя V-1710-143 (имея в уме как образец двигатель Merlin), но, как вспоминал Эдгар Шмюд, фирма Allison отказалась использовать наработки NA, недвусмысленно ссылаясь на авторитет Форрестола.

Проблемы с двигателями увеличили стоимость всей программы. Чтобы замаскировать проблемы, первые самолеты серии получили фальшивые обозначения Р-82А. Лишь в июне 1948 года машинам снова присвоили обозначение Р-82Е. Пока проблемы с двигателями решались, уже собранные самолеты стояли в ангарах фирмы Consolidated-Vultee Aircraft Corporation в Дауни, неподалеку от аэропорта Лос-Анджелеса. Только такими способами удалось удержать серийное производство. Чтобы не останавливать выпуск самолетов, первые 200 двигателей Allison были приняты с заведомым браком. Эти двигатели можно было эксплуатировать, только ограничив давление топливовоздушной смеси. В конце 1947 года еще 130 собранных планеров встало в Дауни, ожидая подвоза моторов. Все машины были собраны к апрелю 1948 года, а последние двигатели установили лишь в апреле 1949. Как вспоминают механики, двигатели требовали очень трудоемкого обслуживания. Один час работы приходилось покупать ценой 33 человеко-часов технических работ.

Наконец двигатели Allison V-1710-143 развили стартовую мощность 1600 л.с., боевую мощность 1250 л.с. на высоте 9144 м и допускали кратковременное форсирование до 1700 л.с. на высоте 6400 м. При этом расчетной мощности при форсаже в 2270 л.с. достигнуть не удалось.

В июне 1948 года изменили систему обозначения истребителей. Букву «Р» (от слова pursuite) в названии самолета заменили буквой «F» (fighter).

F-82E имел размах крыльев 15,62 м и длину 11,91 м. Сухая масса составляла 6765 кг, предельная взлетная масса 11278 кг. Внутренние бензобаки объемом 576 галлонов (2180 л) могли дополняться подвесными баками, вмещавшими еще до 620 галлонов (2347 л). На внешней подвеске под крыльями самолет мог нести четыре 1000-фунтовые бомбы (454 кг) или 25 5-дюймовых ракет HVAR. Максимальная скорость 748 км/ч на высоте 9408 м. Дальность полета 4029 км.

Два первые самолета были представлены военным в ноябре 1947 года. Следующие 72 до июля 1948 года, еще по одному самолету сдали в октябре и декабре 1948, Один самолет стоил 215154 доллара. Большинство машин поступило в 27-ю группу истребителей сверхдальнего сопровождения (27th Fighter Group /Very Long Range/), которая дислоцировалась в Кирни, штат Небраска, и подчинялась непосредственно командованию авиацией стратегического назначения. Истребители находились на оснащении эскадрильи до 1950 года, когда их заменили новыми F-84E «Thunderjet».

Один F-82G из 68. F(AW)S, уничтоженный в ходе налета северокорейских Яков на аэродром Сувон. Это был первый американский истребитель, потерянный в Корее.

Несмотря на не слишком хорошую оценку машины, фирма получила разрешение продолжать совершенствовать самолет. После завершения выпуска F-82E фирма приступила к выполнению заказа на выпуск 91 машины F-82F (NA-149) и 45 F-82G (NA-150). Самолеты F и G выпускали одновременно на одной и той же сборочной линии. Истребители F-82F оснащались новым радаром APG-28, а на F-82G ставили уже известный радар SCR-720. Выпуск этих двух модификаций завершили к апрелю 1948 года. Первый серийный F-82G (46-355) полетел 8 декабря 1947 года, за штурвалом сидел Николя Пикар. Первый F-82F (46-405) облетали только 11 марта 1948 года. Существовала еще модификация F-82H. Это были пять самолетов F-82G и девять F-82F, приспособленные для службы в арктических условиях. Первый F-82H облетали 15 ноября 1949 года.

Самолеты F-82F/G оснащались обогреваемой кабиной, автопилотом, радиоальтиметром, радиомаяком и указателем курса. В сентябре 1948 года «Твин-Мустанги» начали службу в частях авиации ПВО.

Самолеты были вооружены шестью 12,7-мм пулеметами, также как прежние модификации. Под крыльями можно было нести 20 127-мм ракет, или бомбы, или подвесные топливные баки. Контейнер с радаром был длиннее, чем у старых машин, в результате общая длина самолета увеличилась до 12,93 м. Сухая масса 7256 кг, полная взлетная масса 11744 кг с запасом топлива 4149 л (в том числе два подвесных бака емкостью 1173 л каждый). Максимальная скорость 742 км/ч на высоте 6400 м при массе 9893 кг. Боевой потолок 11340 м, высоту 7620 м самолет набирал за 7,5 мин. Дальность полета в боевом режиме 3604 км, время пребывания в воздухе почти 8 часов. Радиус действия 1633 км, скорость сваливания 204 км/ч, длинна разбега 620 м.

Можно было предположить, что самолет, опоздавший поучаствовать во Второй Мировой войне, быстро сойдет со сцены. Однако война в Корее продлила биографию F-82, и эти машины смогли поучаствовать в боевых действиях.

Оценка самолета

Истребитель F-82G оценивали как эффективный тактический истребитель. Как и любая другая машина, «Твин-Мустанг» имел определенные недостатки, объясняемые как недоработанностью, так и нетрадиционностью конструкции.

Вооружение

Можно было ожидать, что размещение кабины пилота за осью симметрии планера могло вызвать трудности с наводкой. Оказалось, что благодаря совершенному прицелу К-18 пилоты не испытывали сложностей с наведением пулеметов. Первое время отмечались случаи отказа пулеметов, вызванных перекосом ленты. В типовой конфигурации F-82G нес десять 127-мм ракет HVAR, подвешенных под концами консолей, и два наружных топливных бака, подвешенных ближе к фюзеляжам. Вместо бензобаков самолет мог нести 1000-фунтовые бомбы (454 кг) или баки с напалмом емкостью 606 л каждый. По непонятным причинам вместо ракет бомбы подвешивать было нельзя, что в некоторой степени ограничивало боевые возможности самолета. Имелись проблемы с подвесными баками, которые при интенсивном маневрировании смещались, что даже могло стать причиной повреждения элеронов. Существовали также проблемы с пуском ракет в ночное время. Однако эти проблемы вытекали скорее из недостаточной подготовки пилотов, которые предпочитали пускать ракеты по одной, а не залпом. После пуска каждой ракеты, вспышка на время ослепляла пилота, что мешало ему управлять самолетом.

Летные качества и обслуживание

F-82G заслужил прозвище «самолет для пилота и кошмар для механика». Машина устойчиво себя вела в любых режимах полета на всех высотах. Однако от пилота требовалось периодически поправлять настройку триммеров, чтобы скомпенсировать расход топлива. Самолет обладал неплохой маневренностью, управлять им было легко, так как рули имели гидравлическое усиление. Проблему доставлял тот факт, что приборы были откалиброваны относительно кабины пилота, что несколько затрудняло работу оператора радара.

Оснащение самолета было очень хорошим по тем временам, но это требовало большого внимания со стороны техников. Система охлаждения имела склонность к подтеканию, двигатели требовали частых регулировок. Особенно трудоемким процессом была регулировка карбюраторов. Отказы в полете, требовавшие возврата на базу, случались в среднем каждые 800 часов. Но больше всего хлопот вызывали радары. Контейнер был герметичным и заполнялся азотом. Разгерметизация объема приводила к выходу радара из строя. Такие случаи происходили, причем не так редко. В эскадрильях 347-й группы, где положение оценивалось как неплохое, лишь треть самолетов находилась в состоянии боеготовности, а остальные пребывали в ремонте из-за отказа радаров.

Оснащение кабин

Оснащение кабин оценивалось как отличное, за двумя исключениями. На самолете стоял гироскоп J-8 Attitude Gyro новой конструкции. Он использовал систему указаний, совсем другого типа, чем было принято. В результате, при резком наборе высоты силуэт самолета проседал ниже горизонта, что часто пугало неопытных пилотов.

Другим недостатком была установка так называемого Consolan Receiver'a, низкочастотного передатчика, работающего с наземным радиомаяком VOR. Дело в том, что единственный радиомаяк этой системы находился в штате Огайо, то есть довольно далеко от места базирования большинства F-82. В результате устройство было совершенно бесполезно, и большинство пилотов считало, что лучше бы его было заменить стандартным автопилотом F-1.

Общая оценка

F-82 «Twin Mustang», несомненно, был хорошим самолетом нетрадиционной конструкции, но несколько опоздавшим появиться. Если бы он успел появиться до конца Второй Мировой войны, то получил бы надежные двигатели Merlin, что благоприятно сказалось бы на его характеристиках и надежности. Эра самолетов с поршневым двигателем уходила в прошлое и F-82 стал «лебединой песней» старой авиации.

P-51 D-10-NA подполковника Р. Кавинеса, Великобритания, 1945 г.

Р-51 D-5-NA Джона Ландерса, Великобритания, 1944 г.

Р-51 D-15-NA командира 78 FG подполковника Дж. Ландерса, Англия, февраль 1945 г.

Р-51 D-20-NA полковника Дж. Ландерса, май 1945 г.

Р-51 D-15-NA майора Э. Гиллера, Великобритания, 1944 г.

Р-51 D-10-NA лейтенанта Гордона, Великобритания, 1944 г.

Р-51 D-15-NA подполковника Э. Стюарта, Великобритании, 1944 г.

Р-51 D-10-NA командира 4 FG полковника Э. Стюарта, 1945 г.

P-51 D-20-NA Доминика Джентайла (22 победы) из 4 FG.

Р-51 D-10-NA лейтенанта X. Пфейфера. Великобритания, 1944 г.

Р-51 К-5-NT Леонарда Карсона (18 побед) из 357 FG, Великобритания, 1945 г.

F-6 K-10-NT, Бельгия, 1945 г.

Р-51 D-5-NA лейтенанта Л. Мендехолла из 355FG.

Р-51 D-25-NA подполковника К. Киннарда, Великобритания 1944 г.

Р-51 D-25-NA лейтенанта Д. Джонса, Великобритания. 1945 г.

Р-51 D-15-NA майора Д. Страйта (13 побед), Великобритания, 1945 г.

P-51 D-20-NA майора М. Бимера, Филиппины, 1945 г.

Р-51 D-20-NA. Окинава, 1945 г.

Р-51 K-10-NT командира 348-й FG полковника Вильяма Банкса.

Р-51 D-5-NA лейтенанта В. Тенора, Франция 1944 г.

Р-51 D-5-NA лейтенанта В. Гохаузена, Италия, 1944 г.

Р-51 D-20-NA, Великобритания, 1945 г.

Р-51 D-20-NA лейтенанта Б. Карра (15 побед), 1945 г. Летчик погиб над Австрией, попав в прицел FW 190.

F-6 K-15-NT, Франция, 1945 г.