Ракеты и люди

О времени и современниках

Мне было восемьдесят лет, когда я возомнил, что обладаю той долей литературных способностей, которая достаточна, чтобы рассказать «о времени и о себе». Я начал трудиться на этом поприще в надежде, что благосклонность судьбы позволит осуществить задуманное произведение.

Из шестидесяти пяти лет трудовой деятельности первые пятнадцать я работал в авиационной промышленности. Здесь я прошел по ступенькам от рабочего до руководителя опытно-конструкторского коллектива. В последующие годы моя жизнь была связана с ракетной и космической техникой. Поэтому основное содержание книги – воспоминания о становлении и развитии ракетно-космической техники и людях, ее создавших.

Должен предупредить, что предлагаемая читателю книга не является историческим исследованием. В любых мемуарах повествование и размышления неизбежно субъективны. При описании событий и людей, получивших широкую известность, имеется опасность преувеличения причастности и роли личности автора. Мои воспоминания, по-видимому, не являются исключением. Но это неизбежно просто потому, что прежде всего вспоминаешь о том, что связано с тобой.

Основные факты я проверял по моим записным книжкам, архивным документам, ранее вышедшим публикациям и рассказам товарищей, которым я несказанно благодарен за полезные уточнения.

Несмотря на тоталитарный режим, народы бывшего Советского Союза обогатили мировую цивилизацию научно-техническими достижениями, занявшими достойное место среди основных побед науки и техники XX века. В процессе работы над мемуарами я с сожалением убедился, как много белых пятен в истории гигантских техногенных систем, созданных Советским Союзом после второй мировой войны. Если ранее отсутствие таких трудов оправдывалось режимом секретности, то в настоящее время объективному изложению истории достижений отечественной науки и техники угрожает идеологическая разруха. Предание забвению истории собственной науки и техники мотивируется тем, что ее истоки восходят к сталинской эпохе или периоду так называемого «брежневского застоя».

Наиболее разительные достижения атомной, ракетной, космической и радиолокационной техники явились результатом целенаправленных и организованных действий советских ученых и инженеров. В создание этих систем вложен колоссальный творческий труд организаторов промышленности и научно-технической интеллигенции России, Украины, Белоруссии, Казахстана, Армении, Грузии, Азербайджана и в той или иной мере всех республик ныне бывшего Советского Союза. Отторжение народа от истории собственной науки и техники не может быть оправдано никакими идеологическими соображениями.

Я отношу себя к поколению, которое понесло невозместимые потери, на долю которого в XX веке выпали тяжелейшие испытания. Этому поколению с детства прививалось чувство долга. Долга перед народом, Родиной, родителями, перед будущими поколениями и даже перед всем человечеством. По себе и своим современникам я убедился, что это чувство долга очень стойкое. Оно явилось одним из сильнейших стимулов для создания этих мемуаров. Люди, о которых я вспоминаю, действовали во многом под влиянием чувства долга. Я пережил многих и буду в долгу перед ними, если не напишу о гражданских и научных подвигах, которые они совершили.

Ракетно-космическая техника создавалась не на ровном и пустом месте. Стоит напомнить, что во время второй мировой войны Советский Союз выпустил самолетов и артиллерийских систем больше, чем противостоявшая нам фашистская Германия. В конце второй мировой войны Советский Союз обладал огромными научно-техническим потенциалом и производственными мощностями оборонной промышленности. После победы над Германией имевшиеся у нее разработки в области ракетной техники были изучены инженерами и учеными США и СССР. Каждая из этих стран воспользовалась трофейными материалами по-своему, и это сыграло определенную роль на послевоенном этапе развития ракетной техники. Однако все последующие достижения нашей космонавтики есть результат деятельности отечественных ученых, инженеров и рабочих.

Я пытаюсь коротко рассказать о фундаменте, на котором начала возводиться космонавтика, и о роли личностей в истории этого направления науки и техники. В истории нашей ракетно-космической техники решающая роль принадлежит академику С.П. Королеву и созданному под его началом Совету главных конструкторов, не имевшему прецедента в истории мировой науки.

И.Е.Черток докладывает на одном из первых заседаний Совета главных. Слева направо: Б.Е.Черток, В.П.Бармин, М.С.Рязанский, С.П.Королев, В.И.Кузнецов, В.П.Глушко, Я. А.Пилюгин

Первоначально в Совет входили:

Сергей Павлович Королев – Главный конструктор ракетной системы в целом;

Валентин Петрович Глушко – главный конструктор жидкостных ракетных двигателей;

Николай Алексеевич Пилюгин – главный конструктор автономной системы управления;

Михаил Сергеевич Рязанский – главный конструктор систем радионавигации и радиоуправления;

Владимир Павлович Бармин – главный конструктор наземного заправочного, транспортного и стартового оборудования;

Виктор Иванович Кузнецов – главный конструктор гироскопических командных приборов.

Очень велика была роль Мстислава Всеволодовича Келдыша. Он считался главным теоретиком космонавтики и действительно был организатором математической школы, которая обеспечила решение многих практических задач ракетодинамики.

По мере расширения сферы деятельности Совет обогащался новыми именами и в последующие годы космической эры в него вошли A.M. Исаев, С.А. Косберг, А.Ф. Богомолов, А.Г. Иосифьян, Ю.С. Быков, А.С. Мнацаканян, Н.С. Лидоренко, Ф.Д. Ткачев, С.А. Алексеев, В.А. Хрусталев, Г.И. Северин, А.Д. Конопатов.

Для всех этих людей Королев был признанным вождем, руководителем и полководцем советской космонавтики. Каждый из перечисленных имел служебное звание «главный конструктор». Каждый из них стал основателем своей школы, разрабатывающей свое специальное направление. Идеи, рождавшиеся в организациях этих главных конструкторов, могли быть реализованы только с использованием научного потенциала всей страны и с помощью мощной промышленности. В сферу идеологического влияния Совета главных втягивались сотни заводов, отраслевых, академических, военных и вузовских научных учреждений.

Министры и правительственные чиновники, имевшие непосредственное отношение к ракетно-космической тематике, были не в силах противостоять авторитету Совета главных. Иногда они сами участвовали в его работе. Располагая реальной экономической и политической властью, правящие структуры Советского государства в целом поддерживали технические предложения Совета.

Одними из первых, кто с энтузиазмом восприняли принципиально новые идеи, исходившие из королевского Совета, были военные специалисты. Исторически свойственный крупным военачальникам консерватизм отступил перед открывшейся перспективой совершенно новой ракетной стратегии. Трудно переоценить значение участия военных в создании советской ракетной техники и космонавтики. Среди них было много талантливых, искренне преданных своему делу ученых, принимавших непосредственное участие в работе Совета.

Основной фундамент ракетной техники и промышленности был заложен в первом послевоенном десятилетии. Готовых специалистов по созданию ракет в этот период еще не было. Кадры приходили из организаций, создававших авиационную и артиллерийскую технику и другие виды вооружений.

В отличие от промышленности военные кадры первого десятилетия пришли к большой ракетной технике в ракетные войска стратегического назначения от совсем малых ракет. Они назывались во время войны гвардейскими минометами Ставки Верховного Главнокомандования, или коротко, по-солдатски, «катюшами».

Сегодня ракетная техника имеет мало общего с «катюшами», но современные вооруженные силы стратегического назначения начинали создаваться людьми, оружием которых во время войны были «катюши». В этом заключалось историческое значение «катюши» для последующего развития космонавтики.

Сразу после войны первые энтузиасты-ракетчики в промышленности не имели в государственных структурах настоящего хозяина. Командование гвардейских минометных частей (ГМЧ) первым проявило инициативу и взяло под свою опеку самое начало наших работ по большим ракетам. Основные командные кадры, руководившие первыми ракетными воинскими частями и испытательными полигонами, пришли из ГМЧ.

С согласия командующего ГМЧ генерал-лейтенанта Григория Дегтярева члены военного совета генерал-майор Андрей Соколов и генерал-майор Лев Гайдуков объединили на территории оккупированной Германии разрозненные группы советских специалистов по ракетной технике.

Большой заслугой Льва Гайдукова следует считать его смелые действия по извлечению из казанской «шарашки» бывших заключенных, ныне известных всему миру академиков Королева и Глушко. В последующем генералы Семенов, Соколов, Мрыкин, Кузнецов, Смирницкий, Керимов (бывшие офицеры ГМЧ) заняли ключевые посты в Главном управлении ракетного вооружения (ГУРВО).

Генерал-майор Александр Тверецкий в 1945 году сформировал БОН – бригаду особого назначения, которая была первой воинской частью, осуществлявшей пуски ракет дальнего действия. Генерал-полковник Василий Вознюк был назначен начальником ГЦП – Государственного центрального полигона в Капустиной Яре. Генерал-лейтенант Алексей Нестеренко стал начальником НИИ-4 – военного института Академии артиллерийских наук, а в 1956 году возглавил научно-испытательный полигон НИП-5 в Тюратаме – будущий Байконур. Все они: и Тверецкий, и Вознюк, и Нестеренко – во время войны были заместителями командующих артиллерией фронтов по ГМЧ.

Полковник Андрей Карась на фронте командовал полком «катюш», после войны служил в Капустином Яре и Тюратаме, а затем, уже в звании генерала, возглавил Центральное управление космических средств Министерства обороны.

Аспирант механико-математического факультета Московского государственного университета Георгий Тюлин в 1941 году ушел добровольцем в армию и оказался в подчинении у генерала Тверецкого. После войны Тюлин последовательно руководил научно-теоретическим отделом ГУРВО, был заместителем начальника НИИ-4, возглавлял головной институт ракетной техники НИИ-88, был заместителем председателя Госкомитета по оборонной технике и закончил руководящую работу в должности первого заместителя министра общего машиностроения.

У меня нет возможности перечислить многих других военных специалистов, пришедших в «большую „ракетную технику из «малой“. Эти люди не противопоставили себя Совету главных и специалистам промышленности. Они были такими же энтузиастами-ракетчиками.

С 1945 года ракеты создавались в самом тесном контакте людьми промышленности и военными. Это взаимодействие сохранялось до последнего времени. Сугубо мирные космические пуски с космодромов Байконур, Капустин Яр, Плесецк без участия военных просто невозможны.

Отдавая должное выдающимся ученым, гражданским и военным специалистам в истории космонавтики, необходимо обратить внимание на роль высшего политического и военного руководства страны, высших руководителей народного хозяйства.

Среди людей, хорошо знающих историю космонавтики, по этому поводу высказываются самые противоположные точки зрения. В тоталитарном государстве политические деятели, занимающие ключевые позиции властной структуры, могут или способствовать развитию космонавтики, или оставаться равнодушными к ее нуждам и, в худшем случае, затормозить или даже на много лет остановить прогресс в этой области.

В 1945 году идея развития ракетной техники в интересах обороны нашла активную поддержку начальника Главного артиллерийского управления маршала артиллерии Н.Д. Яковлева, Главного маршала артиллерии Н.Н. Воронова, генерал-полковника (в будущем Главного маршала артиллерии) М.И. Неделина. Ответственность за создание ракетной промышленности приняли на себя министр вооружения Дмитрий Устинов и его первый заместитель Василий Рябиков. Их инициатива и пробивная сила способствовали принятию высшим политическим руководством страны в мае 1946 года постановления о развертывании широкого фронта работ по ракетной технике. Только после этого Совет главных конструкторов получил реальную возможность выполнить свою историческую миссию. Несмотря на давление тоталитарной власти, им был осуществлен уникальный вариант технократического управления.

Аналогично королевскому Совету позднее создавались Советы главных во главе с М.К. Янгелем, В.Н. Челомеем, А.Д. Надирадзе, В.П. Макеевым, Д.И. Козловым, Г.Н. Бабакиным, М.Ф. Решетневым.

Неизбежным был процесс взаимосвязи этих Советов. Главные конструкторы – члены первого королевского Совета, обогащенные опытом создания первых ракетных систем, начинали разработки для других главных конструкторов ракет и входили в новые Советы. Глушко создавал двигатели и для Королева, и для Челомея, и для Янгеля; Исаев – для Королева и Макеева; Пилюгин – системы управления для Королева, а затем для Янгеля, Челомея, Надирадзе; Бармин создавал стартовые системы и для королевских ракет, и для янгелевских, и для челомеевских. Наиболее универсальными оказались разработки гироскопических систем Кузнецова, которые нашли применение на большинстве советских ракет и многих космических аппаратах. Общим со временем стал единственный для всех командно-измерительный комплекс, оснащенный радиосистемами Рязанского, Богомолова, Мнацаканяна.

Подобные технократические структуры существовали и в атомной отрасли (под руководством И.В. Курчатова), и в радиолокационной (под руководством А.И. Берга, А.А. Расплетина, Г.В. Кисунько, Б.В. Бункина). В сферу их научно-технической деятельности входили производства, научные учреждения и военные организации.

Задолго до Советов главных конструкторов, руководивших созданием ракетно-космической техники, в авиационной промышленности установилась своя система главных или генеральных конструкторов. Имя главного конструктора присваивалось наподобие фирменной марки всем созданным под его руководством самолетам. Подобных королевскому демократических Советов в авиации не было, пока там не занялись разработкой ракет для ПВО и ПРО.

К концу семидесятых годов Советский Союз имел сильнейшую в мире технократическую элиту. Оставаясь внешне преданными политике коммунистического государства, «вожди» этой элиты в своей среде не стеснялись критиковать очевидные недостатки политической системы, продолжающиеся рецидивы холодной войны и вспыхивающие время от времени гонения на так называемых «инакомыслящих». Однако никаких действий для оказания политического давления на «власть предержащие» технократия не предприняла. В этом отношении характерным примером может служить история гонений на Андрея Сахарова. Мне кажется, что в данном случае проявилось свойственное интеллигенции вообще и русской в особенности неумение политически организовать самое себя.

Я старался вспомнить о ярких и неповторимых людях, с которыми работал и встречался. Все они были разные, и невозможно подвести советского ученого или главного конструктора под некий стандарт. При всем разнообразии характеров, стилей работы, тематических направлений их деятельность, однако, характеризуется общими чертами, существенно отличающими их творчество от установившихся представлений о великих ученых прошлого. Это относится не только к людям, упомянутым выше, но и к другим деятелям советской науки и техники, причастным к военно-научному промышленному комплексу. Возможно, перечень этих общих черт в какой-то мере будет ответом на вопрос, а почему же, обладая колоссальной потенциальной силой, эти люди никогда не пытались получить реальную власть в стране.

Позволю себе сформулировать эти общие черты.

1. Техническое творчество являлось призванием, смыслом жизни. Чистая наука рассматривалась не как самостоятельная цель, а как средство для достижения технических результатов, а в некоторых случаях и результатов в интересах государственной политики.

2. Индивидуальное научно-техническое творчество сочеталось с организаторской деятельностью, поисками наиболее плодотворных методов работы коллективов, которые каждый из них возглавлял. В большей или меньшей мере каждый старался быть организатором науки.

3. За конечные результаты своей творческой деятельности главные конструкторы, ученые и ведущие специалисты несли персональную ответственность перед государством. Такой степени ответственности никогда не было у самых великих ученых прошлого. Максвелл, Эйнштейн, Резерфорд, Менделеев, Циолковский, Жуковский, Оберт, супруги Кюри и другие, имена которых прочно вошли в историю науки, тоже были рождены, чтобы творить, они совершали научные подвиги, но над ними не стояли государственные структуры, контролировавшие их научную деятельность и требовавшие обязательных научных результатов в строго регламентированные сроки.

4. Во время второй мировой войны во всех воюющих странах наука была милитаризована. Разработка нового оружия – атомного, ракетного, авиационного, радиолокационного – требовала участия самых выдающихся ученых. Воюющие государства не жалели средств на создание новых видов оружия, но требовали практических результатов в возможно короткие сроки. Послевоенные годы не освободили ученых от такого рода военной службы. Обстановка «холодной войны» для всех причастных к военно-промышленному комплексу была не менее напряженной, чем в годы прошедшей войны. «Железный занавес» заставил искать решение сложившихся проблем самобытным, самостоятельным путем. Практически исключалась возможность слепого копирования, подражания, даже заимствования опыта. Это приучало ученых и инженеров рассчитывать на интеллектуальный потенциал только своей страны, всех республик Советского Союза.

5. Коллективизм в научной работе оказался совершенно необходимым средством проведения исследований и достижения конечных практических результатов. Наиболее выдающиеся успехи достигались на стыках, сопряжениях различных наук и отраслей техники. Эти успехи были следствием тесной совместной работы ученых разных областей знаний. Только те научные школы добились выдающихся достижений, руководители которых с самого начала смело привлекали к своей творческой деятельности других талантливых людей, способных работать в специфических условиях создания больших систем.

6. Каждый ученый сознавал себя членом гигантской технократической системы, теснейшим образом связанной с государством и идеологией социалистического общества. Все были истинными патриотами, не помышлявшими ни о чем другом, кроме честного служения Родине. Общая мировоззренческая позиция различалась в деталях. Общее требование к высшим структурам сводилось к формулировке «помогайте, но не мешайте!»

Несмотря на неизбежные конфликты с высшими чиновниками, а иногда и явно отрицательное отношение к тоталитаризму «генеральной линии» партии, никто не проявлял активного противодействия. Чувство долга и дисциплины превалировало над другими.

Прошло время, когда пресловутый военно-промышленный комплекс, объединяющий науку, технику, производство, обладал практически неограниченным экономическим могуществом. Его достижениями по праву могли гордиться ученые, инженеры, рабочие и военные специалисты. Они получали в мирное время большую часть Ленинских и Государственных премий, правительственных наград. Основные технические и административные руководители министерств, институтов, предприятий и родов войск избирались в состав ЦК КПСС, Верховный Совет Союза и республик.

Все это теперь история. Но это история моей страны, моего поколения. Поколения, которое работало, воевало, творило с неподдельным патриотизмом. Деяния сотен тысяч людей, создававших военно-стратегическое могущество страны, ее действительный приоритет в ракетной и космической технике, принадлежат нашей Родине независимо от того, на какие государства она теперь разделена.

Космонавтика – новая область человеческой деятельности – выросла и расцвела на технической и научной базе, предназначенной для создания средств уничтожения. Ее техника есть результат синтеза многих направлений в работах того же военно-промышленного комплекса. Так обстояло дело у нас, в самой могущественной тоталитарной державе. Но точно так же обстоит дело и в демократических США. Американская космонавтика создана американским военно-промышленным комплексом.

Портреты и жизнеописания главных конструкторов советской космонавтики есть практически во всех музеях авиации и космонавтики, но они по праву украшают и стенды и музеи Ракетных войск стратегического назначения.

Космическая эра начиналась с ракет. Современная космонавтика в буквальном и переносном смысле держится на ракетах.

Пионеры космонавтики, мечтавшие о межпланетных путешествиях, и строители современных космических кораблей, орбитальных станций и уходящих за пределы Солнечной системы аппаратов начинали с изучения ракетного полета.

Вот почему мемуары названы «Ракеты и люди».

Немного о себе

Я родился 1 марта 1912 года в Польше в городе Лодзи. Мои родители, подданные Российской Империи, не были коренными жителями Польского генерал-губернаторства.

Софья Борисовна Явчуновская – моя мать, дочь состоятельных родителей – еще в гимназические годы включилась в революционную деятельность в Белоруссии. Она вступила в РСДРП, участвовала в подпольной работе и вооруженных выступлениях революции 1905 года. После раскола партии она примкнула к лагерю меньшевиков, а затем перешла в так называемый Бунд – еврейскую социал-демократическую партию. В годы разгрома революционного движения ей грозили арест и суд.

Молодая революционерка вышла замуж за учителя начальной школы Евсея Чертока и вместе с ним эмигрировала из города Гомеля за границу. Три года мои будущие родители провели в Германии, Швейцарии и Франции. Мать изучала медицину и получила право на фельдшерско-акушерскую практику. Отец преуспел в изучении фабричной бухгалтерии и делопроизводства. В 1910 году родители поселились в Польше в городе Лодзи. Отец трудился бухгалтером в текстильной промышленности, мать занималась медицинской практикой.

В 1914 году Польша оказалась зоной военных действий. Родители с потоком беженцев, теперь мы бы сказали «русскоязычного населения», выехали в Россию и поселились в Москве.

Так я в двухлетнем возрасте стал москвичом.

Ради здоровья единственного сына родители переехали ближе к чистому воздуху на Нижнеходынскую текстильную фабрику, расположенную в пяти верстах за Пресненской заставой. Теперь это часть промышленного Краснопресненского района. В те годы эта пригородная зона еще сохраняла подмосковную природу, чистейшую и рыбную реку Москву.

Мать была единственной фельдшерицей-акушеркой на фабрике и в ближайших окрестностях. Отец работал в конторе фабрики бухгалтером.

Окружавший меня социальный микроклимат во многом определялся средой фабричных рабочих, дети которых были моими друзьями.

Географическое местоположение нашего фабричного жилья способствовало тому, что уже в семилетнем возрасте я неплохо плавал, а вскоре с товарищами пристрастился к путешествиям на веслах вверх по Москве-реке вплоть до «далекого» Крылатского.

Мы жили в деревянном доме без всяких городских удобств. Зато в трех километрах к северу за картофельными полями располагалась Ходынская радиостанция – в те годы самая мощная радиостанция в стране. Во многом благодаря экскурсиям на эту станцию я стал страстным радиолюбителем.

На востоке, вверх по извилистой реке Ходынке, находился Центральный аэродром республики, а с запада, сразу за рекой на заливном лугу, – аэродром завода «Юнкерса». Немцы получили в концессию расположенный в сосновом бору в Филях вагоностроительный завод Русско-балтийского общества для организации выпуска самолетов.

Упоминаю эти географические подробности потому, что считаю их причиной своего увлечения авиацией и радиотехникой, во многом определившего мою судьбу в самом начале жизненного пути.

В 1929 году я окончил среднюю школу. Попытка поступить на электротехнический факультет Московского высшего технического училища оказалась безуспешной. У меня не было ни пролетарского происхождения, ни заменяющих его трех лет рабочего стажа. Один год я проработал электромонтером на ближайшем от жилья Краснопресненском силикатном заводе.

Осенью 1930 года я поступил электромонтером на авиационный завод № 22 имени «Десятилетия Октября». Это был тот самый завод в лесу за рекой, где до 1926 года строились самолеты Юнкерса.

В 1927 году концессионный договор с немцами был расторгнут и завод, получивший статус военного, перешел к освоению отечественной серийной технологии металлического самолетостроения. Завод № 22 очень бурно расширялся. Строились новые корпуса, аэродромные ангары, жилой поселок. В цехах устанавливалось много нового оборудования, шел интенсивный процесс набора рабочих, обучения их новым, доселе незнакомым профессиям.

Директор завода №22 СМ. Горбунов

Завод начал свою деятельность с выпуска самолетов конструкции Туполева. Это были первые цельнометаллические истребители И-4, двухмоторный разведчик Р-6, двухмоторный бомбардировщик ТБ-1, трехмоторный пассажирский АНТ-9.

В производственной и общественной работе я преуспевал настолько, что через два года был выдвинут в комитет комсомола.

Многотысячный коллектив завода в массе своей составляла молодежь, увлеченная техникой, но не имевшая опыта и знаний. Овладение технологией производства имело решающее значение для выполнения нового задания – освоения серийного производства самого крупного в мире тяжелого бомбардировщика ТБ-3 (АНТ-6). Техническое руководство завода видело в комсомольской организации активного помощника в реализации лозунга «Люди, овладевшие техникой, решают все».

В этот период я встречался и работал с людьми, о деятельности и судьбе которых надеюсь еще написать более подробно. Молодой директор завода С.П. Горбунов, погибший в авиационной катастрофе, парторг ЦК О.А. Миткевич, репрессированная в 1937 году, главный инженер Б.Н. Тарасевич и другие в значительной мере повлияли на дальнейшие судьбы многих молодых и мою тоже.

В 1934 году я поступил на вечернее отделение Московского энергетического института. В конце этого же 1934 года как активный изобретатель был направлен в конструкторское бюро Виктора Федоровича Болховитинова.

Заводу № 22 после трагической гибели директора было присвоено имя Горбунова. КБ Болховитинова при заводе имени Горбунова, созданное по инициативе начальника ВВС Я.И. Алксниса и профессорского состава Военно-воздушной академии имени Жуковского, имело задачей разработку нового дальнего тяжелого бомбардировщика ДБ-А. В КБ Болховитинова я начал настоящую, серьезную и ответственную инженерную работу. Оказавшись руководителем бригады спецоборудования самолетов, я знакомился с новейшими достижениями и работой смежных организаций авиационного приборостроения, бортового электро – и радиооборудования.

Перед полетом Н-209 в США. Слева – главный конструктор Н-209 В.Ф. Болховитинов, справа – командир экипажа летчик С.А. Леваневский. Август 1937 года)

Работа в коллективе Болховитинова была прекрасной школой для начинающего инженера. В этом коллективе был по тем временам высокий интеллектуальный уровень. Установился стиль товарищества и взаимной помощи. Общение с заводскими летчиками-испытателями Кастанаевым, Моисеевым, Байдуковым, летчиками НИИ ВВС Нюхтиковым, Стефановским и инженерами ВВС давало в процессе работы знания, которые нельзя было получить из каких-либо учебных курсов или учебников.

Участие в работе комиссий под руководством Алксниса, на которых рассматривались компоновки будущих самолетов, обсуждались доктрины воздушной войны и борьбы за господство в воздухе, приучали к системному крупномасштабному образу мышления, а текущая работа требовала внимания к сиюминутным мелочам. Объединение двух свойств системной инженерной деятельности – «макро» и «микро» – оказалось совершенно необходимым в моей будущей работе.

В 1937 году я был назначен ведущим инженером по спецоборудованию первого самолета ДБ-2, который под индексом полярной авиации Н-209 готовился к перелету из Москвы в США через Северный полюс. Этот перелет, предпринятый по инициативе полярного летчика С.А. Леваневского, закончился трагически. Истинные причины и место катастрофы Н-209 остаются до сих пор тайной, которую хранит Арктика. О событиях, предшествующих этому перелету и последовавших за ним, было много публикаций. По поводу этого перелета я надеюсь опубликовать и свои воспоминания.

В 1937 году КБ Болховитинова переехало в Казань, а я остался в Москве и был переведен на должность начальника бригады спецоборудования и вооружения в КОСТР – серийное конструкторское бюро завода № 22.

Во время работы в КОСТР над самолетом СБ и его модификациями я познакомился с соратником А.Н. Туполева, талантливым конструктором и обаятельным человеком А.А. Архангельским.

В конце 1938 года я ушел с завода № 22 для окончания учебы на пятом курсе института. Выходя последний раз из проходной завода, на котором проработал восемь лет, я с полным правом мог сказать: «Вот проходная, что в люди вывела меня».

Через эту проходную мне суждено будет пройти спустя 30 лет! Завод будет называться ЗИХ – завод имени Хруничева. Это тот самый ЗИХ в Филях, который ныне известен всему миру. Он изготавливает ракеты-носители «Протон», модули орбитальной станции «Мир», крылатые ракеты и боевые межконтинентальные ракеты, составную часть ракетно-ядерного щита бывшего Советского Союза.

Завод № 22 имени Горбунова во время войны был эвакуирован в Казань. Он так и остался в Казани заводом авиационным, уступив филевскому заводу честь борьбы за освоение космоса.

Через проходную ЗИХа мне потребовалось пройти для встречи с генеральным конструктором В.Н. Челомеем. Это он во времена увлечения Хрущева ракетной техникой добился перехода завода с авиационной тематики на ракетную. Последней авиационной продукцией завода были тяжелые бомбардировщики конструкции Мясищева. Лучшие в мире по тому времени стратегические бомбардировщики были сняты с производства ради организации выпуска стратегических ракет.

Однако в 1987 году один из уцелевших бомбардировщиков Мясищева был использован в интересах космонавтики. Он послужил носителем для переброски на космодром Байконур космического корабля «Буран» из Москвы и второй ступени ракеты «Энергия» из Куйбышева.

Дипломный проект «Система переменного тока для тяжелого бомбардировщика» я выполнял, возвратившись в 1939 году в коллектив Болховитинова. К этому времени Болховитинов со всем коллективом переселился из Казани в Химки. Здесь был построен небольшой опытный завод № 293, который и стал местом моей работы вплоть до 1944 года.

Наиболее значительными работами КБ Болховитинова после возвращения из Казани являлись скоростной многоцелевой самолет «С» и истребитель «И» двухбалочной схемы. Оба самолета имели моторы-спарки. Установленные тандемом, друг за другом, моторы вращали два соосных винта. Это значительно уменьшало лобовое сопротивление. Самолет «С» был доведен до летных испытаний, «И» остался детально разработанным проектом.

На заводе № 293 я руководил отделом спецоборудования и основное внимание уделял проекту четырехмоторного бомбардировщика «Б», который должен был значительно превосходить по своим тактико-техническим показателям американские «летающие крепости» Боинга. Для этого самолета под моим руководством два года работала кооперация, создававшая электрооборудование системы переменного тока, по тем временам совершенно уникальное.

Имя профессора Болховитинова мало известно широкой публике. В истории нашей авиации он не пользовался славой всемирно известных генеральных конструкторов, и его почти не поминают в истории космонавтики. После двух неудач: гибели Леваневского на самолете Н-209 и Бахчиванджи на самолете-ракете БИ-1 – его иногда называли в именитых авиационных кругах неудачником.

Действительно, коллектив Болховитинова не создал ни одного самолета, принятого на вооружение. Но в коллективе были собраны люди, которые, пройдя школу «патрона» – так мы его звали, сами стали создателями техники, нашедшей мировое признание.

Позволю себе перечислить только несколько имен: Александр Березняк – конструктор крылатых ракет, Алексей Исаев – разработчик ЖРД для ракет подводных лодок и космических аппаратов, Василий Мишин – первый заместитель главного конструктора Королева, Константин Бушуев – заместитель Королева и руководитель проекта «Союз»-»Аполлон», Николай Пилюгин – главный конструктор систем управления многих боевых ракет и носителей. К этой компании я имел смелость причислить и себя. Во время войны Болховитинов «пригрел» на Урале в Билимбае и выпустил в самостоятельное «плавание» Архипа Люлька – автора и первого разработчика отечественных турбореактивных двигателей.

Производство талантов не столь почетно, как выпуск самолетов или ракет. Но историческое значение этого производства заслуживает большой признательности потомков.

Накануне

Осенью 1940 года у собравшегося после сезона летних отпусков коллектива завода № 293 заметно поубавилось энтузиазма. Патрон, вернувшийся после плавания по большим озерам и водохранилищам, не ставил никаких новых, захватывающих воображение задач. Когда мы по текущим делам заходили к нему, он делился своими невеселыми размышлениями. Но никаких новых директив мы не получали.

После многих лет антифашистской агитации и пропаганды было трудно смириться с потоком сообщений о победоносных блицкригах фашистской Германии в Европе. Немцы уже захватили Париж. Теперь всех нас волновала судьба Англии. Равнодушных не было. Споры, разгоравшиеся вокруг сообщений из Европы о воздушной битве за Англию, неизменно показывали искреннее сочувствие англичанам.

От обсуждения проблем воздушной борьбы за Англию мы переходили к анализу возможностей нашей авиации. Было очевидно, что основная масса находящихся на вооружении наших самолетов по скоростям, мощности моторов, вооружению и оборудованию для ночных полетов уступала немецким.

Теперь, когда хорошо изучена история второй мировой войны, надо отдать должное усилиям немцев ввести нас в заблуждение относительно их истинных намерений. Гитлер в 1940 году уже разрабатывал планы и определял сроки нападения на Советский Союз. В то же время в Германию приглашались наши делегации, которые посещали военные производства и заключали соглашения о продаже образцов вооружения, станков и оптических приборов.

В числе других немцы допустили комиссию советских специалистов к осмотру авиационных заводов. Советской комиссией были закуплены образцы боевых самолетов. Самолеты поступили в НИИ ВВС для летных испытаний и ознакомления с ними специалистов промышленности. Все самолеты были полностью укомплектованы вооружением, новейшим пилотажно-навигационным оборудованием и радиостанциями связи в УКВ и КВ-диапазонах.

Во время войны именно эти типы самолетов составили основную ударную силу «Люфтваффе». Это были последние модификации: «Мессершмитты-109 и -110», «Юнкерсы-88 и -52», «Дорнье-215», опытный еще не принятый на вооружение «Хенкель-100» и несколько пилотажно-тренировочных машин.

Немцы были совершенно уверены в своем превосходстве. Они рассчитали, что если мы вздумаем заимствовать их технические достижения, то затратим на освоение и внедрение в производство несколько лет, а они за это время нас прикончат.

Осмотр немецкой техники мы проводили коллективно и без спешки. Меня прежде всего интересовало электрооборудование, пилотажно-навигационные приборы, радиосредства, бомбосбрасыватели и прицелы.

У меня и других специалистов по оборудованию вызывали зависть тщательность и чистота отделки интерьеров – приборных досок и пультов. Электрический бомбосбрасыватель фирмы «Сименс-аппарат» имел, как теперь бы сказали, великолепный дизайн – совсем не такой, над которым я трудился почти два года!

Бомбардировщики были оснащены электрическими автопилотами. Впервые увидев электрогидравлические рулевые машины «Аскания», мы даже не разгадали принцип их работы. Через шесть лет мне предстояло осваивать производство подобных рулевых машин, но уже не для самолетов, а для ракет дальнего действия.

Включив бортовые радиостанции, мы убедились в надежности связи между самолетами. Наши самолеты, состоявшие на вооружении, в массе своей не имели никаких средств радиосвязи ни между собой, ни с землей.

Здесь, на аэродроме Научно-испытательного института ВВС, я встретил Ларису Добровольскую – бывшего секретаря комсомольской организации КОСТРа завода № 22. Теперь она руководила на заводе № 22 большой конструкторской бригадой. Такая встреча не обошлась без воспоминаний о романтических комсомольских временах.

Делясь впечатлениями о немецкой технике, Лариса проявила женскую наблюдательность:

–Все мелочи с немецкой скрупулезностью продуманы настолько тщательно, что у нас времени не хватит, чтобы подобное воспроизвести на макетах, а не только в действующих образцах. И, обрати внимание, все прилажено так, чтобы ни за что не зацепиться ни во время полета, ни при срочном покидании самолета, когда надо прыгать с парашютом.

–Но у нас есть достижения,– рассказывала Добровольская,– мы теперь на каждый самолет устанавливаем под крыльями «флейты» для реактивных снарядов. Сейчас ни один самолет военная приемка не оформит без электропроводки и кнопок для пуска реактивных снарядов. У немцев пока ничего похожего на наши реактивные снаряды, по-видимому, нет.

Далеко, на самом краю аэродрома, стояла пара темно-зеленых четырехмоторных ТБ-3. Это были самолеты, в производство которых лет шесть назад мы вложили столько молодого энтузиазма. Мы с грустью говорили, что эти громады с неубирающимися шасси, напоминающими лапы хищной птицы, могут стать легкой и безопасной добычей для немецких самолетов, которые мы так тщательно осматривали.

Непосредственное знакомство с немецкой техникой показало, что одна из самых мощных в мире советская авиация переживает кризис, уступает немецким «Люфтваффе».

Не только наш коллектив был на тематическом распутье. В таком положении оказались и многие серийные заводы. Продолжалось производство устарелых типов самолетов разработки времен 1935-1936 годов. Новые модели с большим трудом внедрялись в производство после длительных летных испытаний.

Многие заводы были заняты освоением закупленного за рубежом в больших количествах нового оборудования. Специальные станки, многотонные прессы, падающие молоты, испытательное оборудование занимали внимание руководителей больше, чем сами самолеты. Пикирующий бомбардировщик Пе-2, штурмовик Ил-2, истребители Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-1 только еще пробивались в серийное производство.

Сталин, очень заинтересованно относившийся к авиационной технике, решил после серии репрессий заново укрепить руководство авиационной промышленностью.

Министром авиационной промышленности в январе 1940 года был назначен А.И. Шахурин. В период 1933-1937 годов Шахурин работал в Военно-воздушной академии имени Жуковского. Он был секретарем научного совета академии, заместителем председателя общества изобретателей. Болховитинов был хорошо знаком с Шахуриным, и мы рассчитывали, что новый нарком будет оказывать нам должное внимание. Болховитинов неоднократно встречался с Шахуриным. После таких встреч он нам рассказывал, что Шахурин чуть ли не ежедневно докладывает Сталину. Но отнюдь не по нашим работам.

Осенью 1940 года я часто посещал Наркомат авиационной промышленности в Уланском переулке. Он напоминал мне разворошенный муравейник. В 1939 году авиационная промышленность выпускала в сутки не более 25 самолетов, преимущественно устаревших, но хорошо освоенных в серийном производстве. Сталин потребовал от Шахурина довести выпуск до 70-80 машин в сутки и в основном за счет внедрения новых типов.

Жесткие требования сверху и вопли представителей заводов совершенно лишили спокойствия самых закаленных чиновников. Многократные перерасчеты показывали, что выйти на такие количества можно будет не ранее 1943 года. Никто не рассчитывал, что война начнется гораздо раньше и предстоит решать задачу во много раз более трудную и в неизмеримо более тяжелых условиях.

Забота наркома о неотложной доводке и внедрении в серийное производство новых самолетов Петлякова, Ильюшина, Яковлева, Микояна отодвигали на второй план наши экзотические по тем временам проекты. Идея использования переменного тока, которую я вносил на обсуждение в другие КБ и аппарат наркомата, встречала сочувственное понимание, но разговоры заканчивались обычно так: «Сейчас нам не до этого. Видели немецкую технику? Пока они возятся с Англией, мы должны их обогнать. У нас для этого максимум один-два года. Ваш переменный ток требует три-пять. И потом, где его использовать?»

В один из осенних дней в комнату, где я с товарищами работал в окружении ящиков с машинами переменного тока, зашли Исаев и Березняк. Извинившись за вторжение, Исаев попросил моих сотрудников зайти в конструкторский зал, где располагалась его бригада.

Это предложение было сделано в исаевском стиле: «Устройте с моими ребятами „детский крик на лужайке“.

Когда мои сотрудники удалились, Березняк развернул ватман.

На много раз перетертом чертеже были нанесены в двух проекциях контуры маленького, благородных очертаний планера. Меня удивили размеры этого планера. Размах крыла 6 метров, а длина от острого носа до хвоста всего 4,5 метра. Поверх переднего обтекателя нарисованы четыре ствола: две пушки и два пулемета. Так и не обнаружив мотора с винтом, я заметил, что это странный планер – очень мала площадь крыльев.

– Ты прав, это совсем не планер, – сказал Исаев. – Вот Сашка тебе сейчас все объяснит, а потом я скажу, зачем мы пришли к тебе. Твердо обещай по поводу этого разговора не трепаться. И даже патрон ничего пока не должен знать.

Березняк сказал, что это принципиально новый ракетный самолет-перехватчик. В хвосте установлен жидкостный ракетный двигатель. Диаметр сопла всего 300 миллиметров. Поэтому на картинке самолет принимают за планер. Вся масса не более 1500 кг. Это вдвое меньше «Мессершмитта-109». Максимальная скорость 1000 км/ч, а может быть, и больше. Все будет зависеть от тяги двигателя. Он еще окончательно не выбран. Пока обещали двигатель на 1200 кгс тяги. Если его форсировать до 1500 кгс, то тяга будет равна весу самолета. Это почти вертикальный старт. Сумасшедшая скороподъемность – основное качество этого перехватчика. Как только бомбардировщик противника окажется на расстоянии одной-двух минут полета, перехватчик взлетает и молниеносно атакует, имея по крайней мере двойное превосходство в скорости. Топлива хватает только на одну атаку. Двигатель работает не более двух-трех минут. Возвращение на аэродром и посадка в режиме планирования. При скорости бомбардировщика до 600 км/ч на высоте 5000 м перехватчик настигает его через минуту после взлета, если пилот перехватчика не потеряет цель. Вся конструкция цельнодеревянная, из клееной фанеры, допускаются только узлы и кронштейны из дюраля. Шасси складывается и убирается под воздействием сжатого воздуха.

–Цилиндры в виде исключения придется делать металлическими,– пошутил Березняк.

Тут вмешался Исаев:

–Сашка мечтает и пушки сделать из клееной фанеры, но это я ему не позволю. Поставим два «Швака» на деревянном лафете. Такому самолету не нужен завод. Его будут делать все мебельные фабрики. Необычайная дешевизна и простота! Пятьдесят мебельных фабрик за год склеят по двадцать самолетов – уже тысяча! Представляешь, тысяча перехватчиков вокруг Москвы! Даже если каждый второй промажет, все равно пятьсот бомбардировщиков будет сбито. Вот чего сейчас не хватает англичанам!

Алексей был увлечен. Он говорил так горячо и артистично, что я заразился перспективой молниеносных взлетов фанерных перехватчиков с десятков аэродромов навстречу эскадрильям тяжелых бомбардировщиков.

–Все хорошо, но зачем вы пришли?– спросил я.– Мне здесь просто делать нечего. Поставить аккумулятор для подсветки приборов и кнопку для стрельбы. Это сутки работы моим чертежникам.

–Совсем не так,– возразил Исаев.– Во-первых, ночью перехватчик должен понимать, куда лететь, чтобы выйти в точку атаки по кратчайшему пути. Во-вторых, ему нельзя ошибиться при возвращении. У него нет топлива на маневр для повторного захода на посадку, если он промажет или не найдет свой аэродром. Он может заблудиться и днем в облаках. Ждать в воздухе этот самолет не способен. Его задача – взлет, атака, уничтожение и немедленная посадка.

Я должен был придумать систему обнаружения противника и наведения для атаки и навигационные приборы для возврата на аэродром. В 1940 году мне предлагалось продумать систему наведения, которую получили лет через десять зенитные ракеты.

Через несколько дней Березняк показал мне свои расчеты со схемами перехвата неприятельских самолетов. Ракетный перехватчик должен стартовать, как только неприятельский самолет входит в зону его видимости – предположительно за 10-12 км. Атака производится на всех высотах до 10 км и продолжается по времени никак не более двух минут. Пока на такое время самолет еще не рассчитан.

–Начнем хотя бы с 90 секунд, а там будем доводить,– сказал Березняк.– Но систему наведения надо рассчитывать на погоню, если неприятель успеет выйти из зоны видимости аэродрома базирования наших перехватчиков.

Схемы перехвата были красивыми и убедительными. Траектории полета наших перехватчиков упирались в горящие бомбардировщики. После атаки перехватчики должны были спокойно возвратиться на свой аэродром, для чего в их распоряжение отводилось 5-8 минут планирующего полета.

Я выпросил копию совершенно секретных графиков для размышлений. Моя предыдущая деятельность была связана с разработкой оборудования бомбардировщиков. Поэтому познания в области систем ПВО были весьма поверхностными. Даже при работе над истребителем «И» мы не уделяли внимания проблемам поиска и наведения. Это было слабой стороной тактико-технических требований также и со стороны военных заказчиков. Разработке новых средств навигации и управления в слепом полете уделялось в то время несоизмеримо меньше внимания, чем созданию собственно самолетов и моторов.

Я начал поиски со знакомых в НИИ ВВС. Начальник группы спецслужб НИИ ВВС С.А. Данилин, с которым мы были знакомы еще по временам создания ДБ-А и перелета Н-209, и его заместитель радиоинженер Г.А. Угер очень заинтересованно меня выслушали. В то же время в корректной форме высказали весьма скептические соображения по поводу траекторий полета ракетного перехватчика, которые я перед ними раскладывал. Динамические свойства самолета они не подвергали сомнению. Болховитинова высоко ценили в военных кругах. О ракетных двигателях уже были наслышаны. Но существующие средства служб воздушного наблюдения, обнаружения самолетов, слежения за ними, по их мнению, были совершенно непригодны для такого перехватчика.

Оптические, акустические и тепловые средства были сразу отвергнуты. Только радиотехника может привести перехватчик в зону надежного визуального контакта с противником. Дальнейшее будет зависеть от летчика.

Идея использования радиолокационных средств для самолетов ВВС в 1940 году уже интенсивно разрабатывалась. Уроки воздушной битвы за Англию подтвердили необходимость обеспечения самолетов средствами навигации в условиях ночного боя.

Известные и применявшиеся нами на дальних бомбардировщиках радиополукомпасы, полеты по радиомаякам, разрабатывавшиеся гиперболические системы радионавигации для нашего случая были непригодны.

К этому времени усилиями ученых и инженеров Ленинградского физико-технического института, НИИ-9, НИИСКА и других организаций были созданы опытные наземные радиолокационные станции.

Мне посоветовали вначале ознакомиться с этой новейшей наземной радиотехникой.

Нет худа без добра. Изучая только еще зарождавшуюся у нас технику радиолокации, я не только проникался новыми идеями, но встречал интереснейших людей, энтузиастов и фанатиков радиолокации. С некоторыми из них мне довелось через несколько лет встретиться и работать уже на новом, чисто ракетном, поприще. Встречи 1940 года в этом смысле оказались очень полезными.

В радиотехнических кругах шло соревнование между сторонниками импульсного и непрерывного способов излучения. Разрабатывались мощные генераторные лампы – магнетроны и клистроны. Их названия только еще внедрялись в научную терминологию.

В 1940 году появились первые опытные радиолокационные станции «Редут» и РУС-2. Станции РУС-2 предстояло произвести большие перемены в ПВО страны. Но как все это связать с нашим перехватчиком? Кто способен создать бортовые средства, было совершенно неясно.

НИИ ВВС именно в этот период впервые сформулировал требования на бортовую станцию обнаружения самолета противника. В НИИ радиопромышленности, будущем НИИ-20, мне назвали ориентировочную массу такой станции. По предварительным расчетам полный комплект с источниками питания, кабелями, антеннами должен был составить 500 кг.

Этого не мог выдержать не только наш перехватчик, но и любой другой истребитель. В институте предполагали, что испытания станции начнутся на самолете Пе-2. Дело было не только в килограммах. Летчику-истребителю одновременно пилотировать самолет, управлять станцией обнаружения и вести огонь просто невозможно. Бортовая станция требовала к себе большего внимания, чем противник!

Уже весной 1941 года Березняк, следивший за моими изысканиями, сказал, что они с Исаевым имели несколько объяснений с патроном. В конце концов они нашли с ним общий язык и теперь работы пойдут открыто и полным ходом. Мне предстоит доклад по итогам разработки системы наведения и навигации.

Не помню точно, в марте или в апреле 1941 года я сделал по этому поводу сообщение Болховитинову, Березняку, Исаеву. Рассказав о состоянии работ в этой области, я сделал вывод, что в ближайшие два-три года создать для подобного перехватчика бортовую радиосистему наведения при тех ограничениях, которые мы накладываем по массе и размещению, нереально. Максимум, что пока можно сделать, это разработать радиосистему, упрощающую поиск своего аэродрома для посадки. Пока надо создать миниатюрную радиостанцию для управления с земли.

К неудовольствию Березняка и Исаева Болховитинов отреагировал на это очень спокойно. Он сказал, что мы забежали вперед и нет ничего удивительного в том, что радиотехника к обслуживанию таких самолетов еще не готова. Надо поскорее начать летать, чтобы всем стала очевидна абсолютная потребность в принципиально новой системе наведения и управления перехватом.

А пока для меня есть более актуальная задача. Предлагается отложить все текущие работы, изучить схему запуска и управления ЖРД, автоматизировать все, что можно, придумать надежный метод зажигания и контроля работы двигателя.

Получив такие указания, я отыскал приобретенную еще в 1936 году книгу Лангемака и Глушко «Ракеты, их устройство и применение».

Ранее меня интересовал раздел о пороховых снарядах. В 1937 году проводилась разработка чертежей в КОСТРе завода № 22 по установке реактивных снарядов на самолет СБ. Глава «Устройство пороховых ракет» была написана Лангемаком. Теперь я изучал главу «Устройство ракетного двигателя на жидком топливе», написанную Глушко. Никакой другой литературы по ЖРД, а тем более автоматизации их управления, в доступных мне библиотеках не обнаружилось.

–Поезжайте в НИИ-3 и разберитесь на месте,– напутствовал меня Болховитинов, подписывая письмо на имя начальника института Андрея Костикова.

Это было в начале весны 1941 года. Так я впервые посетил НИИ-3. «Институт сельскохозяйственного машиностроения» – гласили крупные буквы на стене главного корпуса, обращенного на Михалковское шоссе. Никакого трепета и даже уважения к этому учреждению я не испытал. Не суждено мне тогда было знать, что впервые посещаю территорию, которая войдет в историю космонавтики.

Все историки нашей ракетно-космической техники считают обязательным упомянуть об основополагающей роли РНИИ – Реактивного научно-исследовательского института в зарождении отечественной космонавтики. Чтобы не отсылать читателя к разрозненным и противоречивым публикациям, коротко изложу историю РНИИ – НИИ-3 в своей интерпретации.

21 сентября 1933 года Михаил Тухачевский издал приказ Реввоенсовета СССР об организации Реактивного научно-исследовательского института. РНИИ был первой в мире государственной научно-исследовательской и опытно-конструкторской организацией, объединившей различные направления теоретической и практической разработки проблем ракетной техники. Уже через полтора месяца постановлением Совета Труда и Обороны РНИИ передается из ведения Наркомата по военным и морским делам в Наркомат тяжелой промышленности.

Корпус Реактивного научно-исследовательского института

РНИИ был создан на базе двух организаций: ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ) и Московской Группы изучения реактивного движения (ГИРД). Имена отечественных пионеров ракетной техники связаны с этими первыми небольшими группами первопроходцев.

В 1921 году для разработки изобретений Николая Тихомирова в Москве была создана лаборатория, которая после перевода в Ленинград получила наименование Газодинамической. Николай Тихомиров предложил использовать реакцию газов, получающихся при сгорании взрывчатых веществ, для «самодвижущихся мин для воды и воздуха». Деятельность ГДЛ сосредоточилась на создании снарядов на бездымном порохе и технологии изготовления шашек для него.

Ближайшим сотрудником и соавтором Тихомирова в разработках первых пороховых ракетных снарядов был Владимир Артемьев. Он был конструктором первой ракеты на бездымном порохе и автором многих изобретений в области пороховых ракет.

В 1930 году после смерти Тихомирова руководителем ГДЛ был назначен военный инженер-артиллерист Борис Петропавловский. По его инициативе в ГДЛ разрабатывались пусковые устройства в виде простых ажурных труб, крепящихся под крыльями самолета, для стрельбы реактивными снарядами. Петропавловский был профессором Военно-технической академии и активно пропагандировал среди слушателей идеи ракетного оружия.

В конце 1932 года Петропавловский тяжело заболел и в 1933 году умер. Начальником ГДЛ был назначен Иван Клейменов. До поступления на работу в ГДЛ он учился на физико-математическом факультете Московского университета, откуда был откомандирован в Военно-воздушную академию имени Жуковского. Окончив академию, Клейменов получил назначение в ГДЛ и принял эстафету разработки ракетных снарядов на бездымном порохе для самолетов и многоствольных минометов.

Вместе с Клейменовым и Артемьевым одним из основных руководителей разработки ракетных снарядов в ГДЛ был Георгий Лангемак. Он так же, как Петропавловский и Клейменов, во время гражданской войны вступил добровольцем в Красную армию, а затем был командирован на учебу. Окончив Военно-техническую академию, он выбрал своей специальностью внутреннюю баллистику.

В 1929 году по окончании Ленинградского университета в ГДЛ поступил Валентин Глушко. Один из самых молодых сотрудников ГДЛ, он увлекался идеями космонавтики с юношеских лет. Глушко организовал в ГДЛ подразделение для разработки электроракетных и жидкостных ракетных двигателей и ракет на жидком топливе. Он разработал уникальный электротермический ракетный двигатель и первые отечественные ЖРД на высококипящем топливе. С тех пор по праву Глушко считается основателем отечественной школы ЖРД.

В 1930 году ГДЛ добилась первых практических результатов при полигонных испытаниях ракетных снарядов калибра 82 и 132 мм. В 1932 году в присутствии Михаила Тухачевского – заместителя председателя Реввоенсовета и начальника вооружения Красной Армии – были успешно проведены первые официальные стрельбы в воздухе снарядами РС-82 с самолета И-4, вооруженного шестью пусковыми установками. Успешно разрабатывались также реактивные пороховые устройства, облегчающие взлет самолетов ТБ-1 и ТБ-3. Эти работы для самолетов в ГДЛ проводились Вячеславом Дудаковым.

К началу 1933 года ГДЛ насчитывала около 200 человек. Она находилась в непосредственном подчинении Военно-исследовательского комитета при Реввоенсовете СССР.

Значительно позднее состоялось объединение московских энтузиастов ракетной техники. Осенью 1931 года при Осоавиахиме – богатой общественной организации – была создана Группа изучения реактивного движения. Первым руководителем ГИРД был Фридрих Цандер – ученый, изобретатель и романтик межпланетных полетов. Цандера увлекали проблемы полетов на другие планеты, вопросы движения космических аппаратов в гравитационном поле планет, определение траекторий и продолжительность полетов. Он занимался также разработкой теории и расчетами различных схем двигателей, не нуждающихся в атмосферном кислороде. Цандер был типичный ученый – энтузиаст и мечтатель, целиком отдававшийся идеям межпланетных сообщений.

В 1932 году Сергей Королев сменил Цандера на посту руководителя ГИРД. Цандер нуждался в хорошем санаторном лечении. Королев добился для него путевки в Кисловодск, что по тем временам сделать было непросто. Однако в Кисловодске Цандер заболел и в декабре скоропостижно скончался. Через 23 года после смерти Цандера Королев с большим трудом отыскал в Кисловодске его могилу, и в 1957 году, когда отмечалось семидесятилетие Цандера, на Кисловодском кладбище было установлено надгробие с его бюстом.

В Московской ГИРД работали Юрий Победоносцев, Михаил Тихонравов, Владимир Ветчинкин, Евгений Щетинников и другие талантливые инженеры, экспериментировавшие с первыми советскими жидкостными ракетами.

М.К. Тихонравов

Королевым разрабатывались проекты стратосферных самолетов с ЖРД. Тихонравов руководил в ГИРД бригадой, создавшей первую ракету на гибридном топливе и ракеты на кислородно-бензиновом топливе. Победоносцев увлекался проблемами прямоточных воздушно-реактивных двигателей. В 1932 году на работу в ГИРД пришел окончивший Военно-воздушную академию имени Жуковского Андрей Костиков. Он включился в работу бригад Победоносцева и Тихонравова.

В МосГИРД было около 60 сотрудников. Финансировали работы президиум Осоавиахима и управление военных изобретений РККА.

В 1932 году в Ленинграде состоялись встречи сотрудников ГДЛ с руководящими работниками ГИРД Королевым, Цандером, Тихонравовым и Победоносцевым. Руководители вооружения РККА, ознакомившись с работами ГДЛ и ГИРД, пришли к твердому убеждению о необходимости их объединения и создания на их базе Реактивного научно-исследовательского института. Организационные решения, направленные на укрепление обороноспособности, в те годы принимались быстро.

В Москве была отобрана территория Института сельскохозяйственного машиностроения, найдена жилплощадь для ленинградцев, выделены большие средства для строительства и лабораторного оснащения будущего института.

При создании РНИИ его начальником был назначен руководитель ГДЛ Клейменов, а заместителем – начальник МосГИРД Королев. Однако расхождения технических интересов молодого Королева и руководства РНИИ вскоре послужили причиной назначения на должность заместителя начальника института Лангемака. Формально научное руководство РНИИ осуществлял технический совет, председателем которого также был Лангемак.

В совет входили Глушко, Королев, Победоносцев, Тихонравов, Дудаков. Разработки велись по многим направлениям ракетной техники. Однако в производстве преимущество отдавалось боевым пороховым реактивным снарядам и пусковым установкам для их использования.

Перешедшие из ГДЛ в РНИИ Клейменов, Лангемак и Артемьев имели уже большой опыт в создании и производстве реактивных снарядов. К концу 1937 года под их руководством были отработаны снаряды РС-82 и PC-132. Военно-воздушные силы приняли эти снаряды на вооружение для самолетов И-16, И-15, И-153 и СБ.

Азотнокислотными ЖРД занимался отдел под руководством Глушко. Коллектив Глушко продолжал разрабатывать ЖРД под индексом ОРМ. Среди разработок были однокамерные и двухкамерные двигатели тягой до 600 кгс на азотной кислоте – тетронитрометане и азотнокислотно-керосиновом топливе. В период 1934-1937 годов был отработан азотнокислотно-керосиновый двигатель ОРМ-65 для крылатой ракеты 212 и ракетоплана РП-318-1 конструкции Королева. В отдел Глушко пришли Д. Шитов, В. Галковский, С. Ровинский.

Королев возглавлял отдел крылатых ракет типа воздушных торпед, предназначенных для пуска с самолета ТБ-3. Но основной работой Королева в РНИИ было проектирование и строительство ракетоплана.

Кислородно-спиртовые ЖРД и жидкостные ракеты разрабатывались Тихонравовым. В этом отделе работал и Костиков.

Победоносцев вначале работал над проблемами прямоточных воздушно-реактивных двигателей, а затем подключился к тематике пороховых снарядов.

РНИИ – НИИ-3 вошел в историю вместе с легендарными «катюшами» – боевыми пусковыми установками реактивной артиллерии, находившимися на вооружении в годы Великой Отечественной войны. Приоритет НИИ-3 в создании этого нового вида вооружения неоспорим.

После организации РНИИ его работе был придан необходимый размах, начались совместные работы с авиацией и Главным артиллерийским управлением – ГАУ.

Работы по широкому спектру ракетной тематики в 1930-х годах пользовались государственной поддержкой только в СССР и Германии. Однако немцы в период 1932-1935 годов от нас сильно отставали, особенно в области реактивных снарядов.

С 1935 года немцы начинают догонять, а затем и опережать нас в разработках ЖРД и, главным образом, на компонентах кислород – спирт.

В трагические 1937-1938 годы НИИ-3 был обезглавлен.

Клейменов и Лангемак в 1937 году были арестованы и в январе 1938 года расстреляны. Начальником был назначен вернувшийся из Испании военный инженер Борис Слонимер. Костиков был назначен главным инженером – заместителем начальника.

В 1938 году был арестован Глушко, а вслед за ним Королев. В конце 1939 года сняли с работы Слонимера. Главный инженер Костиков стал единоначальным руководителем НИИ-3. Он получил свободу деятельности по всем тематическим направлениям: научно-технический совет больше не руководил институтом. Репрессии в отношении руководителей создали в институте тяжелую психологическую обстановку, подавлявшую инициативу и смелый творческий поиск.

И все же удивительно, сколь велик был интеллектуальный потенциал коллектива РНИИ! Люди нашли в себе силы от подавленного настроения перейти снова к лихорадочно напряженной работе. Сколько подобных драм разыгрывалось в те годы!

Реактивные снаряды были приняты на вооружение в авиации, было организовано их серийное производство, оружие получило высокую оценку ВВС. Это направление требовало внимания и укрепления руководства. Костиков поручил контроль за этими работами Победоносцеву. Надо отдать должное Юрию Александровичу. В это трудное время он оценил перспективность PC и много сделал для того, чтобы после гибели Лангемака дать второе дыхание этой тематике. Победоносцев, как мог, поддерживал также работы по ЖРД, поручив их Леониду Душкину. Тихонравову Костиков поручил тематику Королева по самолету с реактивным двигателем, продолжение работ по кислородно-керосиновым ЖРД и жидкостным ракетам.

Однако, несмотря на успехи в авиации, создание наземных пусковых установок для сухопутных сил затягивалось.

Большую роль в отработке и конечном принятии на вооружение пусковых установок для сухопутных войск сыграл старший военпред ГАУ при РНИИ Василий Аборенков.

Масштабы этих работ под сильным нажимом Аборенкова существенно расширились. К работам по снарядам подключались военные инженеры Шварц, Соркин, а по самоходным пусковым установкам – Гвай, Павленко, Галковский, Попов. В 1939 году были изготовлены первые самоходные пусковые установки на базе автомобиля ЗИС-6.

В 1940 году НИИ-3 был передан в Наркомат боеприпасов, которым руководил Борис Ванников.

Ведомственная принадлежность определяла приоритет тематики ракетных снарядов над ЖРД, жидкостными ракетами и ракетными самолетами. Идеолог жидкостных ракет Тихонравов доказать их актуальность как оружия в то время не имел возможности. Работы над кислородными ЖРД, которые пытался развернуть Тихонравов, должной поддержки не получили. Следует оговориться, что никакой информацией о размахе работ по жидкостным двигателям и ракетам в Германии наша разведка не располагала.

А в Германии разворачивалось строительство грандиозного по тем временам ракетного центра в Пенемюнде. Главной задачей этого центра являлось создание управляемых жидкостных ракет дальнего действия.

Параметры ЖРД, разрабатывавшихся в период 1935-1940 годов в НИИ-3, не шли ни в какое сравнение с тем, на что немцы замахнулись в это же время в Пенемюнде. Перед войной мы уступили приоритет в разработках жидкостных управляемых ракет.

В то же время в области малых пороховых реактивных снарядов мы были далеко впереди немцев. Однако этот инженерный задел был доведен до массового производства и боевого использования только в процессе войны.

Высокое военное руководство: заместители наркома обороны, быстро меняющиеся начальники Генерального штаба Б.М. Шапошников, К.А. Мерецков, а затем и Г.К. Жуков, нарком обороны С.К. Тимошенко не представляли себе тактических возможностей этого нового оружия и никаких планов его использования в будущей войне не предусматривали.

Обычно Сталину докладывали о всех новинках в области вооружений. Но о сухопутных реактивных снарядах Сталин до 1941 года информации не имел.

Заместителем наркома обороны по артиллерии был маршал артиллерии Кулик. Он отвечал за деятельность Главного артиллерийского управления, за оценку и принятие на вооружение новых минометных средств. Он обязан был лично докладывать, если не Сталину, то наркому Тимошенко. Но он недооценил это новое оружие. Тогда Аборенков, совершенно убежденный в эффективности реактивных снарядов по опыту использования в авиации, через голову своего начальника маршала Кулика сообщил об этой разработке в докладной записке Сталину. Аборенков рисковал если не головой, то карьерой. Надо отдать должное его смелости.

Г.К. Жуков в своих мемуарах вспоминает, что вскоре после назначения его начальником Генерального штаба Сталин спросил, знаком ли он с реактивными минометами. Жуков ответил, что только слышал о них, но не видел.

Сталин сказал: – Ну, тогда с Тимошенко, Куликом и Аборенковым вам надо в ближайшие дни поехать на полигон и посмотреть их стрельбу.

В это время Аборенков был начальником отделения в ГАУ. По чину никак не положено ему было общение со Сталиным. Тем более интересно, что Сталин о нем знал.

Как было выполнено поручение Сталина, я узнал из рассказов и записок непосредственных участников создания и производства «катюш». Одним из знавших дальнейшие события был генерал-майор Павел Трубачев. Он окончил Ленинградский горный институт и затем в 1940 году Артиллерийскую академию. По окончании учебы был направлен в ГАУ и с первых дней службы имел прямое отношение к испытаниям, производству и принятию на вооружение ракетных установок для сухопутных войск. Я с ним познакомился в 1945 году в Германии. В то время он был в звании инженер-полковника. Впоследствии Трубачев был военным районным инженером в НИИ-88, королевском ОКБ-1 и начальником отдела в Главном управлении ракетного вооружения. Во внеслужебной обстановке я общался с вышедшим в отставку Павлом Ефимовичем на Пироговском водохранилище, где мы оба имели садовые участки. Вот что он рассказал по поводу поручения Сталина.

Еще в марте под руководством Аборенкова были успешно проведены полигонные стрельбы. Уверенность в надежности и эффективности реактивных минометов не вызывала сомнения. Однако показ ракетных снарядов высшему командованию откладывался со дня на день. Наконец он состоялся 15 июня 1941 года.

Министр обороны Тимошенко пожелал, чтобы на полигоне была произведена демонстрация всех новейших образцов артиллерийского вооружения. Подготовка такого мероприятия заняла гораздо больше времени, чем предполагалось, потому что на полигон для показа стремились представить в лучшем виде новые пушки и минометы все именитые главные конструкторы. Установки для стрельбы реактивными снарядами были в НИИ-3 смонтированы на базе шасси автомашин ЗИС-6. Среди большого количества артиллерийских экспонатов два грузовика своим внешним видом не внушали особого уважения.

У каждого артиллерийского орудия находился его главный конструктор, иногда вместе с директором завода и военными представителями. Все были готовы доложить наркому обороны не только тактические преимущества нового образца, но и готовность к массовому производству.

Две пусковые установки типа БМ-13 с 24 снарядами каждая скромно стояли в стороне от главных экспонатов. При них не было ни главного конструктора, ни уполномоченного представителя промышленности. Все хлопоты взяли на себя полковник Аборенков, инженеры и мастеровые НИИ-3, готовившие пусковые установки к смотру.

Демонстрация реактивного оружия по расписанию была последней. Эффект ураганного огня с воем летящих 48 снарядов произвел на маршалов и генералов потрясающее впечатление. В районе цели поднялись тучи пыли и бушевало пламя. Ничто живое, казалось, не должно выдержать такой огневой налет.

Тимошенко в резкой форме обратился к Кулику: «Почему о наличии такого оружия молчали и не докладывали?» Кулик оправдался тем, что оружие еще не доработано, не проводились войсковые испытания.

Жуков в своих мемуарах, пытаясь объяснить затяжку с принятием на вооружение многих новых образцов, вынужден был признать, что перед войной маршал Кулик не оценил возможностей ракетной артиллерии. Впрочем, аналогичный упрек можно было адресовать и новому командующему Военно-Воздушными Силами Рычагову, который не оценил перспективности штурмовиков Ил-2, и еще многим другим высоким военным руководителям, которые предпочитали в подобных случаях получать указания лично от Сталина.

По свидетельству Галковского, одного из участников испытаний, Жукова на смотре при этих стрельбах не было. Может быть, поэтому и в мемуарах он больше не возвращался к событиям, последовавшим за упомянутым разговором со Сталиным.

Тимошенко и Аборенков проявили после смотра необходимую настойчивость и оперативность. За сутки до нападения фашистской

Германии вышло постановление, подписанное Сталиным, о серийном производстве снарядов и пусковых установок.

Теперь вновь вернемся к событиям, непосредственным участником которых я являлся.

Впервые входя в главное здание НИИ-3, я не знал его истории и не обладал даром предвидения, чтобы оценить историческую роль широкой лестницы, ведущей к кабинетам руководителей института. Через 50 лет фасад здания и эту лестницу увидят миллионы телезрителей в историко-документальных фильмах. В этом здании в разное время работали люди, чьи имена только через десятки лет будут открыты для истории космонавтики.

Не зная прошлого и не предвидя будущее, я в марте 1941 года спокойно вошел в кабинет начальника института.

Костиков гостеприимно встал и вышел из-за директорского стола. На нем была военная форма с четырьмя шпалами в петлицах, что соответствовало чину инженер-полковника. Он, любезно улыбаясь, сказал, что от Болховитинова и его представителей у него никаких секретов не будет. По директорской команде заместитель Душкина инженер Штоколов увел меня к себе в лабораторию, а потом показал стенд огневых испытаний ЖРД.

Со слов Штоколова я понял, что двигателя, который можно поставить на самолет Березняка, пока еще нет. Идут экспериментальные работы, и я появился вовремя, чтобы мы вместе вырабатывали процедуры запуска, контроля и управления будущим двигателем в полете. При последующих посещениях НИИ-3 мы обсуждали уже конкретные задачи электрического зажигания, дистанционного контроля давления в камере сгорания, магистралях горючего и окислителя.

Я сразу отверг идею устройства сигнализации наличия пускового факела с помощью вакуумного фотоэлемента. Эта автоматика была достойна уважения как лабораторный эксперимент, но для боевого самолета кустарное, любительское устройство могло только скомпрометировать благородные идеи электронной автоматики.

Штоколов посвятил меня в тайну: ЖРД, в отличие от пороховых двигателей, имеет гораздо больше вероятностей взорваться. В случае, если в камере накапливается до начала горения избыток компонентов, они загораются с сильнейшим хлопком или взрываются, разрушая камеру и обливая азотной кислотой близко расположенные приборы. Хорошо бы придумать систему безопасности, защищающую от такого явления.

Посещая НИИ-3, я познакомился с главным специалистом по ЖРД Л.С. Душкиным, главным испытателем А.В. Палло и другими инженерами. Они очень спокойно относились к взрывоопасности ЖРД. Я считал себя уже опытным авиационным инженером, и мне показалось по меньшей мере странным такое их отношение к «ракетному мотору». Он оставался для них в буквальном смысле «вещью в себе». Каждое испытание, если двигатель вообще запускался, приносило столько неожиданностей, что прогнозировать поведение после очередной доработки казалось невозможно.

По сравнению с «песней пропеллера» и привычным рокотом многоцилиндровых бензиновых моторов оглушающе ревущее пламя ЖРД не внушало никакой симпатии. После каждого включения двигателя из сопла вырывалось рыжее облако паров азотной кислоты. Глаза слезились, лицо щипало, как на сильнейшем морозе, хотелось чихать и кашлять. Вдыхать рыжую атмосферу было опасно. Я имел неосторожность намекнуть на явную вредность рыжих паров. Палло сказал, что это все чепуха по сравнению со взрывом ракетного двигателя. Вот тогда-то обстановка действительно вредная.

Палло в прошлом работал авиационным бортмехаником. Когда я заговорил об авиационных моторах, в его глазах появилась тоска. Кроме прочих своих достоинств, винтомоторная техника обладала приятным запахом. Мы вспоминали благородные ароматы авиационного бензина и горячего моторного масла, которые в любую погоду на любом аэродроме доставляли удовольствие не меньше, чем запах хорошего одеколона.

Болховитинову я, как мог спокойно, изложил свои первые впечатления о «ракетном моторе». Он сказал, что Костиков и Душкин ему обещали довести двигатель до пригодности к установке на самолет через три – четыре месяца. За это время нам самим надо еще успеть изготовить самолет и облетать его в режиме планера.

Березняк и Исаев восприняли мои предложения по автоматизации запуска без энтузиазма. Оказалось, что турбонасосный агрегат для подачи в камеру сгорания горючего и окислителя находится у конструкторов Душкина в зачаточном состоянии. Надо придумывать новую схему подачи, а следовательно, и разработать другую автоматику.

Турбонасосная подача в двигателе Душкина пока позволяла получить тягу не более 600 кгс, а нам нужно не менее 1200 кгс. Никакая электроавтоматика не способна удвоить тягу!

–У меня есть идея,– сказал Исаев,– но потребуется весь самолет пересчитать и перекомпоновать. Завтра, все воскресенье, я буду работать, а в понедельник пойдем к патрону.

Это было воскресенье 22 июня 1941 года. Началось новое исчисление времени.