Рассказы и повести

Лётная душа

Вечная мечта человека подняться в небо осуществилась чуть больше века назад. Хотя об этом он мечтал с тех пор как осознал себя мыслящим. Смотрел в небо, видел птиц и задумывался как они, тяжелее воздуха, поднимаются в воздух, что видят, что ощущают. Это любопытство будоражило человека пока он не построил летательный аппарат, научился летать на нём и использовать его в своих целях.

И сегодня, в эпоху космических полётов, небо манит к себе как и тысячу лет назад. Юноша или девушка прыгнув с парашютом, пролетев на дельтаплане или спортивном самолёте уже не могут оставаться равнодушными к небу. Так случилось и с моим внуком. В десять лет ему захотелось пролететь на парашюте за катером. Ловкие ребята — спортсмены пристегнули нас вдвоём с ним к одному парашюту. Катер плавно набирает скорость, натягивает трос, расправляется купол и мы уже в воздухе. Внизу воды Средиземного моря и Турецкий берег Антальи. Я профессионально оцениваю куда будем снижаться если оборвётся трос. Под нами всюду яхты, лодки, плавающие люди. Но трос к счастью не обрывается. Катер берёт курс к берегу, у береза разворачивается резко вдоль пляжа, сбавляя скорость, и мы благополучно приземляемся на пляж, откуда стартовали. Думал что этот первый полёт отпугнёт его от неба, получилось с точностью до наоборот. В одиннадцать лет, будучи в Болгарии в Варне ему уже очень захотелось полетать на дельтаплане. Натерпелся страху тогда я. Сидим как на мотоцикле — впереди пилот, за ним внук и я. За нами небольшой мотор над нами треугольное крыло. Всё гениально и просто. Пристёгнуты только ноги, боковой защиты никакой. Высота триста метров, внизу курорт Албена, пляжи, гористый берег. Мне страшновато, а ему хоть бы что. В семнадцать лет он уже прыгает с парашютом с высоты 800 метров, а на следующий год выполнят затяжной прыжок с высоты 4000 метров и первые учебные полёты на Як-18Т. Или в генах передалась ему тяга к небу или это и есть любовь и мечта подняться в это загадочное небо у каждого человека.

Множество подвигов совершенных лётчиками на самолётах, как магнит притягивало множество молодых людей, романтиков, к небу, к самолётам.

104 человека, спасённых авиаторами с затонувшего в чукотском море ледокола «Челюскин» в 1934 году, были спасены советскими лётчиками: А.В. Ляпидевским, М.В. Водопьяновым, И.В. Дорониным, Н.П. Каманиным, С.А. Левандевским, В.С. Молоковым, М.Г, Слепнёвым. Они стали первыми Героями Советского Союза.

В 1937 году В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков. А.В. Беляков на одномоторном самолёте АНТ-25 выполнили беспосадочный перелёт из Москвы через Северный полюс в Америку. В мае 1937 года впервые в истории освоения Арктики М.В. Водопьянов совершил посадку на северном полюсе. Беспримерные подвиги лётчиков в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Много подвигов было совершено лётчиками других стран. Мы зачитывались рассказами легендарного французского лётчика Де Сент-Экзюпери о его рискованных полётах в Африке, Южной Америке. Приведённые примеры это небольшая частица подвигов и славы авиаторов, совершённых в начале прошлого века. В то время эти полёты по дерзости приравнивались к сегодняшним полётам в космос или на Луну.

Многие из нас, ребят конца 60-х годов примерялись: «А я смогу стать лётчиком? Преодолеть порой невероятные трудности, рисковать своей жизнью?». Читали литературу об авиации. Закалялись телом и душой. Старались быть похожими на героев романа Каверина «Два Капитана». Главный герой этого романа Саня Григорьев, который в 30-е годы прошлого века преодолев множество трудностей, осуществил свою мечту, стал лётчиком.

Однако многие мои сверстники испытали разочарование и похоронили свою мечту о небе при медицинском отборе. Высокую планку здоровья преодолевали далеко не все.

Нас, прошедших медкомиссию, зачислили в аэроклуб. Мы наивно полагали, что наше будущее определено — мы станем лётчиками, не думая о предстоящих трудностях, неудачах на нашем тернистом пути в небо. Постигали тайны авиационных наук, изучали теорию полёта, самолётовождение, устройство двигателя и самолёта.

Наступил долгожданный день. День, когда предстоит впервые подняться в небо. Первый полёт. Учёбный самолёт Як-18 выполняет небольшой разбег и уходит в небо. Впечатление такое, что земля уходит от самолёта, не самолёт делает крен, а земля наклонилась и река широкой лентой набегает на тебя. Внизу, как на картинке, поля, леса, город и река. Всё как в сказке двигается, накреняется, переворачивается вокруг тебя.

Инструктор передаёт управление и командует: «Сделай крен влево, вправо, переведи самолёт в набор высоты и на снижение». Самолёт легко слушается моих корявых движений и с помощью инструктора сохраняет заданное положение. В этот момент нет человека счастливее тебя.

В душе зародилось новое, несравнимое ни с чем ощущение полёта. Рождается небесный человек. Впереди предстоит напряжённая учёба и труд.

В мыслях только полёты. Бесконечные тренажи в кабине самолёта. С модёлью в руках ходим и эмитируем взлёт, полёт по кругу, посадку. В воздухе закрепляем и отрабатываем необходимые навыки. Нужно уложиться во время, отведённое программой до первого самостоятельного вылета. Иначе отчисление по лётной непригодности.

Природные способности умноженные на труд и стремление делают своё дело. Самолёт становиться всё более послушным, а небо роднее и роднее. Наступает день, когда ты сам должен стать властелином маленького Яка. Предстоит выполнить первый самостоятельный полёт.

На старте смотрю в кабину инструктора, она свободная. В воздухе ещё раз убеждаюсь, что сам управляю самолётом. Нет учителя, никто тебе не поможет если случиться непредвиденное. Душу заполняет не страх, а гордость, что смог оторваться от земли и паришь, как птица, в небе.

Время показало, что первый самостоятельный полёт всегда завершается благополучно. Я проработал десять лет пилотом-инструктором в лётном училище, выпустил десятки курсантов в первые самостоятельные полёты, которые всегда были выполнены безопасно. Правда волнений за исход полёта больше всего испытывает инструктор.

Первая маленькая ступенька лётного мастерства преодолена, и ты ещё больше прикипел к небу. Небо становиться частью и местом твоей жизни.

От первого полёта, занявшего несколько минут и до тех пор, пока не выполнил последний полёт всё будет записано в лётную книжку пилота. Там записана вся небесная жизнь, исчисляемая тысячами часов налёта.

Разрыв с этим образом жизни сказывается очень болезненно для людей, связанных с небом. Переживёт парнишка, не прошедший медкомиссию при поступлении в лётное училище, не осуществивший свою мечту. Во много крат болезненней переживают лётчики-профессионалы, прервавшие по какой либо причине лётную деятельность. Это неизгладимая травма, нить, связывающую тебя с небом, разорвать невозможно.

Массовая трагедия с лётным составом произошла в 1960 году. Сколько судеб сломал то хрущёвский «миллион двести тысяч». Тысячи лётчиков военной авиации в том числе и автор этих строк были отлучены от неба. Сокращение армии коснулось в основном авиации. Даже бывалые офицеры-лётчики рыдали навзрыд от отчаяния.

Преодолев немало трудностей, унижений, часть из них вернулась в авиацию, снова в военную. Часть — в гражданскую.

Лётная работа это непрерывный труд и учёба. Позади лётное училище. Полёты вторым пилотом на Ан-2, затем командиром. На этом самолёте спецприменения отрабатывается лётное мастерство, формируется командир, умеющий принимать решение в различной ситуации.

Далее открывается путь для переучивания на самолёты среднего класса, на тяжёлые транспортные корабли.

Снова напряжённая учёба в ШВЛП (школа высшей лётной подготовки), теория и практические полёты. После учёбы, как правило переезд в другой город. Сначала кресло второго пилота, затем командирское. Часть вторых пилотов иногда долго засиживается на своём месте, порой и не становятся командирами. Высокие требования к командирам, не всем это под силу.

Профессия пилота особенна и тем, что она действительна для пилота всего на один год. Каждый год пилоту приходится проходить серьёзную медкомиссию и сдавать экзамены по ведущим дисциплинам и технике пилотирования. Но для человека, чья душа принадлежит небу, это не препятствие. Он учится и сдаёт экзамены в классах, на тренажёрах и в воздухе.

В то время, когда страна ещё не распалась, вся гражданская авиация принадлежала одной крупнейшей в мире авиакомпании «Аэрофлот». Министр гражданской авиации персонально утверждал пилотов на должность командира корабля на самолёты первого класса. Сейчас, к сожалению, всё намного проще и намного ненадёжнее.

На воздушных трассах появляются новые самолёты, да и старые совершенствуются. На них устанавливаются более экономичные двигатели, новое навигационное и приборное оборудования. Только внешне они кажутся такими же.

Совершенствуются и пилоты. Изучают новую технику и её новое оборудование. Тысячи часов налёта за плечами, а волнение как при первом полёте присутствует всегда. Каждый полёт неповторим, он всегда отличается чем то от предыдущего.

Это волнение прекрасно. Если командир и члены экипажа испытывают его и готовятся к каждому полёту, как к первому, им уготована долгая лётная жизнь, они успешно преодолеют все неожиданности, испытания, которые выпадут им в небе и счастливо закончат свою лётную деятельность.

Торжество за технику, за умение управлять ею особенно чувствуется при полётах в сложных метеоусловиях

Туманная ночная мгла окружает самолёт. На полосе включены ОВИ (огни высокой интенсивности), они увеличивают видимость до двухсот метров. По середине полосы горят огни через пятьдесят метров и служат для выдерживания направления. Проводятся все необходимые операции перед взлётом с проверкой их выполнения по специальной контрольной карте.

Разрешение на взлёт получено. Двигатели выводятся на необходимую тягу для выполнения взлёта. Начинается разбег, штурман или второй пилот, в зависимости от типа самолёта, докладывает «Рубеж». После этой команды, чтобы не служилось на самолёте выход один, только продолжать взлёт. «Подъём» — следующий доклад, небольшое взятие штурвала на себя и самолёт отделяется от полосы. Командир переключает всё внимание на приборы, по которым осуществляется пилотирование самолёта. Несколько минут и самолёт, пронзив туман и облачность, уже в чистом небе, окружённый мириадами звёзд. Корабль стремительно набирает высоту. Благодатное волнение, напряжение постепенно отступают, ты снова в небе, небо твоё рабочее место.

Берём курс в пункт назначения в России, или в дальние страны Азии, может Африки.

Летят годы, десятки лет, многие тысячи лётных часов за спиной. Пилоты, подготовленные тобой, бороздят воздушные просторы планеты.

Ты командир авиаэскадрильи, садишься на правое кресло — нужно проверить технику пилотирования очередного командира корабля. Он волнуется, переживает, хочет показать всё своё умение, подтвердить квалификацию пилота первого класса. Полёт выполнен. Опытный, уже не молодой командир спрашивает: «Товарищ командир, разрешите получить замечания». Такой порядок в авиации — сколько бы пилот не летал, раз в год нужно проверить его технику пилотирования. Отметить недостатки, порой дать не совсем лицеприятные замечания. Не все полёты выполняются идеально, допускаются ошибки.

В данном случае полет выполнен отлично. Жму руку: «Молодец, командир, летай так и дальше». Рад за него, рад, что он так же влюблён в небо, это его стихия.

Идут годы, кажется всё строже и строже медицина. Хотя у неё те же требования к здоровью. Просто пилот стареет. Наступает время уходить с лётной работы.

Вот уже и не летаешь, но не один пролетающий самолёт не остаётся без твоего внимания. Провожаешь его, пока он не скроется в голубых далях бескрайнего неба.

Там в небе частица и твоей души.

Неожиданная встреча

В начале 70-х годов я работал на авиалиниях Юго-Восточной Азии, летал на самолёте Ил-18. Одно удовольствие было летать на этой надёжной и безотказной машине, особенно в сухой сезон, который приходится на зиму.

Обширный антициклон с высоким давлением занимал огромные площади Юго-Восточной Азии и Индии, захватывая Монголию и даже Забайкалье. Если в Монголии, в Забайкалье было солнечно, тихо, с морозами порой до минус 30, то в Центральной и Южной Индии и всей Юго-Восточной Азии тепло и сухо с температурой плюс 25–30 градусов.

Это время было благоприятным не только для нас, покорителей неба. На этот период приходился весь объём сельскохозяйственных работ. Без устали трудился крестьянин-труженик, что бы успеть вырастить и снять не один урожай с кормилицы земли.

Начиная с мая по октябрь всё меняется наоборот. Тропические муссоны приносят непогоду. С утра и до вечера льют дожди, гремят грозы, несколько затихая к ночи. Они преследуют нас по трассам и аэропортам. Это у нас, в северной стране, грозовые скопления на высоте всего 6–7 тысяч метров. Там на такой высоте нижние грозы, потом небольшой просвет и зона верхних гроз до 15–16 тысяч метров. Как раз в середине всего этого небесного хаоса мы были песчинками среди облаков, дождя, грозы и электрических разрядов. Порой приходилось уклоняться от трассы на 200–300 километров, что бы обойти опасные грозовые зоны. Исходя из опыта многочисленных полётов расписание составлялось так, чтобы над водами Бенгальского залива, Индийского океана полёт проходил сразу после захода солнца, в это время там грозы не так злобны.

Непростые заходы на посадку были в Бомбее, особенно сложно приходилось нам в аэропортах Калькутта и Дакка. С Бенгальского залива и северной части Индийского океана волна за волной муссоны несли мощно-кучевые облака, грозы, сильную турбулентность, обледенение и град.

Окрестность Калькутты, район Дакки покрыты на сотни километров водой так, как у нас снег покрывает землю. Отдельными островками выделяются только небольшие города и селения. Аэропорт Дакки также становиться островом среди водной глади и дамбой, соединяется с городом. Устье рек Ганг и Брахмапутра в этот сезон определить невозможно. Эти реки с многочисленными притоками образует огромную водную поверхность.

В этих местах я учился полётам в тропиках, в предельно сложных условиях. В Дакке базировались и работали несколько наших экипажей. Они с экипажами других стран выполняли специальное задание ООН, занимались перевозкой беженцев. Тысячи людей, после отделения Бенгалии от Пакистана, пожелали переехать из одной страны в другую. Полёты проходили по маршруту Дакка — Карачи — Дакка. Полёты выполнялись днём и ночью. Экипажи попадали в трудные погодные условия. Порой, как подраненная птица, самолёт заруливал с разбитым обтекателем локатора, с треснутыми лобовыми стёклами, даже на обшивке от крупного града были вмятины.

Работали здесь опытные экипажи, которые ещё в 1962 году в числе первых осваивали полёты на Джакарту. Мы, молодые пилоты, с жадностью слушали рассказы и советы опытных командиров. Как заходить на посадку на малых высотах, не теряя из виду посадочную полосу, как использовать самолётный локатор для изучения погоды в районе аэродрома и много других советов.

Экипаж, в котором я трудился, возглавлял опытный командир Щербаков М.В., уже не один год летавший на международных линиях. Многие его уроки послужили хорошей школой для меня в последующие годы, когда я летал командиром на самолёте Ту-154.

Его совет, что командир должен «бежать впереди самолёта», то есть всегда знать, что впереди самолёта и что под самолётом. Этот мудрый совет особенно ценен при полётах в горной местности. К сожалению авиация знает много, очень много катастроф в горной местности, когда экипаж допускал временную потерю своего положения. Примером тому последняя катастрофа Боинга-737 в Афганистане в феврале 2005 года. Из-за плохой погоды в Кабуле самолёт стал уходить на запасной аэродром, в наборе высоты потерпел катастрофу, столкнувшись с горой.

Экипажи остались в Дакке выполнять задание ООН, а мы приняв эстафету от прилетевшего экипажа, продолжили рейс на Джакарту. Перелёт был не длительный, в основном над водами Бенгальского залива. Долетев до города Рангуна — столицы Бирмы, мы передали самолёт другому экипажу. Нам предстояло ждать здесь следующий рейс на Джакарту, он выполнялся один раз в неделю.

Там, в Джакарте, у нас будет семь дней отдыха в этом многолюдном городе контрастов, где наряду с местным населением много китайцев, японцев и даже русских. Улицы заполнены автомобилями со всех стран мира, велорикшами и пешеходами. Богатство и нищета, всё рядом, всё на виду. В этом многоликом городе взору нежданно предстал стадион — копия Лужников, Советский культурный центр и другие сооружения — подарок Советского Союза. Помощь нашей страны воплотилась в памятниках самолётам МиГ-15, Ил-28, танку Т-34, которые можно увидеть на автомагистралях при выезде из города.

Менее двух часов поездки на автобусе и мы оказались в горном городке Богор. Здесь райский уголок земли. Нет времени года, всегда лето. Одно поле готовится к посадке, на другом созревает, на третьем убирают рис. Всё вокруг цветёт, благоухает. Кругом цветут Орхидеи. Горные речки полны рыбы. Её по твоему желанию могут поймать и тут же приготовить.

Но это всё потом, в Рангуне за семь дней мы слетали ещё в Ханой, где идёт война Северного Вьетнама с Южным, фактически с американской агрессией. Ханой — фронтовой город.

Прошло три дня, наш труженик Ил-18 точно по расписанию, с медленно вращающимися винтами первого и четвёртого двигателей подруливает к аэровокзалу.

Прилетевший экипаж уходит на отдых, мы улетаем в Ханой. Непростой это был полёт. Лететь приходилось в обход Таиланда, там были американские базы, поэтому пролёт нам запрещали. После взлёта брали курс на север Бирмы на город Мандалай после пролёта которого разворачивались на восток и летели между Китаем с севера и Таиландом с юга по узкому коридору выходили на территорию Лаоса. При подлёте к границе Вьетнама нас нередко встречали американские истребители. Мы были морально готовы к этим встречам. Всё таки мы летели на гражданском воздушном судне, да и за нами была мощь Советского Союза.

И на этот раз внезапно, сверху, как стервятники, слева и справа к нами пристроились два американских истребителя, подошли близко, видно было лица пилотов. Один из них, видимо старший поднял руку, и мы услышали: «Good morning captain Щербаков» — доброе утро, командир Щербаков, и продолжили дальше «Advise Time of arrival at Vietnam» — сообщите время прибытия в Ханой.

Командир нажал кнопку передатчика и сказал, что рассчитываем сесть в Ханое через 45 минут. Со словами Happy Landing американцы так же стремительно ушли вверх и вправо в строну Южного Вьетнама. И всё-таки было тревожно лететь в сопровождении враждебных истребителей. Особую тревогу испытывали пассажиры, они были в основном вьетнамцы. Наверно на это был и рассчитан этот фарс.

Откуда они знают фамилию командира, удивлялся я? Опытный штурман Николай Агака напомнил мне, что перед вылетом из Рангуна мы давали Flight Plan, где указывали тип самолёта, маршрут полёта, сколько членов экипажа и пассажиров, фамилию командир и другую информацию. Этот полётный план передаётся по радио в те страны, над которыми мы летим, страну назначения, на запасной аэродром. На американских базах это перехватывают и всё знают.

В расчётное время садимся в Ханое. Самолёт быстро разгружается, заправляется. Мы в это время находимся в бомбоубежище. На аэродроме спокойно, где-то на окраине Ханоя слышны разрывы бомб, частые выстрелы зениток.

В этот же день мы возвращаемся в Рангун, где нас ожидает отдохнувший экипаж. Мы остаёмся ещё на три дня, потом полетим, как было сказано выше в Джакарту, а затем развернёмся и будем лететь в сторону Москвы.

В Рангуне мы жили в самоё лучшей гостинице города, в живописном месте среди озёр, она так и называлась «Среди Озёр». С аэродрома, по городу, если нужно в наше посольство возил нас местный шофёр по имени Генри. Это был худощавый, подтянутый, аккуратно одетый человек лет сорока. Возил он нас осторожно, на скорости не более 40 километров в час. Как мы не просили ехать быстрее, он как бы и не слышал нас с чем мы и смирились. Он был молчалив, но всегда прислушивался к нашим разговорам. В консульстве нас предупредили, что бы мы не говорили о войне во Вьетнаме, о политике. Но нас иногда прорывало и мы забывали, что шофёр наш из местной секретной службы. Более опытный командир предлагал помолчать, показывая знаком на водителя.

Спустя несколько лет я понял, что во всех странах эти секретные службы переплетаются. Наши люди не просто работники авиации и наёмный персонал, работающий с нами то же не случайные люди.

Однажды, как всегда, мы тихо ехали по городу, любовались красотой древней пагоды, огромными статуями Будды. Смотрели как монахи в оранжевых одеждах цепочкой тянулись к храму.

Я знал, что в это время должность Генерального секретаря ООН занимает представитель Бирмы господин Утан, решил сделать приятное нашему водителю, заодно потренироваться в разговорной английской речи.

«Мистер Генри», — обратился я на своём «чисто английском языке» — «господин Утан большой человек, он сейчас в ООН, будет защищать Бирму, добиваться помощи для неё». Мистер Генри притормозил машину, изменился в лице, недружелюбно посмотрел на меня и на чистом русском языке сказал: «Собака он, а не человек, в Америке совсем забыл о своей Родине, о Бирме». Как бы опомнившись произнёс «I am sorry». Тихо поехал дальше. Не с ним, ни между собой мы уже не разговаривали.

Долго ещё в экипаже шутили при прилёте в Рангун, говорили: узнай у твоего приятеля, как ООН помогает Бирме. Мы при встрече с ним приветствовали друг друга кивком головы и с улыбкой расходились.

Вскоре я переучился на самолёт Ту-154, летал в Европу, Ближний Восток и по Африканским маршрутам. Через двенадцать лет наша эскадрилья вновь начала летать в Юго-Восточную Азию. Мне предстояло провезти молодого командира по трассе Москва — Лаос, ознакомить с аэродромами, где мы будем садиться. Полёт проходил по знакомым мне трассам с посадками в городах Карачи, Бомбее и Рангуне. Из Рангуна сейчас уже напрямую через Таиланд мы перелетим в Лаос, в город Вентьян. Бирма, как и много лет назад, оставалась страной бедной, раздираемой противоречиями между партиями, военными переворотами, что усложняло и без того бедственное положение людей.

Нищета чувствовалась везде. Во всех службах аэропорта были очень рады, когда мы угощали их кофе, чаем и другой пищей. Порой ещё в воздухе, в районе аэродрома, диспетчер разрешая посадку говорил: «принесите кофе пожалуйста».

Стоянка в Рангуне была около двух часов. За это время самолёт убирался, проходил санитарную обработку, дозаправлялся топливом, снимался груз и багаж пассажиров, прибывших в Рангун.

Экипаж на командном пункте готовится к полёту: подаёт план полёта, изучает метео обстановку по трассе и в порту назначения — Вентьяне. Получает добро на продолжение рейса.

Возвращаемся к самолёту, ждём окончания подготовки самолёта к вылету. Утро, но на солнце уже припекает. Стоим под крылом и беседуем с представителем компании, делимся московским новостями.

Смотрю, подъезжает микроавтобус, выходит седой, подтянутый, худощавый водитель и начинает носить контейнеры с питанием в самолёт. Не верю свои глазам. Да это же мистер Генри! «Давно ли работает этот водитель?», — спрашиваю у представителя, я приехал недавно, говорит он, но мне сказали, что он старый и очень добросовестный работник.

Водитель почувствовал, что разговор идёт о нём, всё чаще стал посматривать в нашу сторону и прислушиваться к нашему разговору. Я этого человека знал много лет назад, думаю, что и он узнает меня, проговорил я вслух. Улучив момент я подошёл к нему, подал руку и спрашиваю по-русски: «Вы узнаёте меня мистер Генри?» Он смотрит на мои погоны, фуражку с дубами и отвечает по-русски: «Вы стали большим человеком, чифом, помню вас, помню как вы хвалили Утана. Тогда, как говорят у вас я „Прокололся“. Ждал неприятностей». Дорогой Генри, да мы все прекрасно знали кто вы на самом деле.

Вам наверно известно, как менялась обстановка у нас. Меня давно уволили из армии да и разжаловали. Очень рад, что меня оставили работать в вашей компании, где я стараюсь честно служить — продолжал он.

С любопытством смотрели на эту сцену члены экипажа, да и представитель был удивлён, что его шофёр прекрасно знает русский язык. О нашей истории знакомства, случившейся несколько лет назад я и поведал им.

Тепло распрощавшись, мы улетели в город Вентьян, что на самом берегу реки Меконг. Я периодически прилетал в Рангун, мистер Генри был всегда рад нашим встречам.

Через несколько лет этот рейс через Рангун был отменён.

13 огненных минут

Самолётостроение за последние сто лет впитало самые лучшие достижения науки и техники. Самолёты строятся из лучших алюминиевых и титановых сплавов. Они обладают огромной живучестью, все основные системы на них имеют двух-, трёхкратное резервирование. Радиолокационные и радиотехнические системы дают возможность летать в любых метеоусловиях и любых частях света, заходить на посадку в автоматических и полуавтоматических режимах. Самолётные дальномеры позволяют всегда прочитать значение дальности от наземных радиомаяков, радиовысотомеры определяют истинную высоту полёта. Использование эффекта Доплера — сдвиг частот, излучённых и отражённых от земной поверхности электромагнитных колебаний, позволяет определять постоянно путевую скорость и угол сноса самолёта, кстати по этому принципу работает прибор у работников ГАИ, определяя скорость вашего автомобиля. Установка на самолётах оборудования GPS — глобальная точная система спутниковой навигации обеспечивает высочайшую точность при полётах по маршруту и маневрировании в районе аэродрома, получение другой нужной пилотам информации. На самолётах установлены надёжные реактивные двигатели. Ещё в 1937 году В.П. Чкалов на одномоторном самолёте АНТ-25 совершил перелёт из Москвы через Северный Полюс в Америку, то что говорить о надёжности современных двигателей. Во времена Чкалова нередко лётчики сами ремонтировали двигатели на земле и в воздухе. В наше время лётчики годами не видят живой двигатель. Только в классе при повышении квалификации могут потрогать руками за лопатки турбины и другие части двигателя.

Двигатели как и многочисленные системы самолёта постоянно диагностируются. На магнитных самописцах МСРП-64М (их два — основной и дополнительный) происходит регистрация режимов полёта последних 25 часов, для оценки техники пилотирования и работоспособности основных систем двигателей и самолёта. После каждого полёта снимается кассетный бортовой накопитель с дополнительного комплекта МСРП, как говорят в народе с «чёрного ящика».

Кассета расшифровывается с записью на бумажной ленте и анализируется. В случае обнаружения какой-либо «болезни» или её признаков, то агрегат или система, иногда даже двигатель подлежат замене, так же оценивается техника пилотирования экипажей на всех этапах полёта.

На самолёте имеется мощная защита от пожара. Двигатели имеют тройную систему пожаротушения. Первая очередь огнетушителей включается автоматически, вторая и третья вручную, по воле бортинженера.

На Российских самолётах есть замечательный прибор АУАСП — автомат углов атаки и перегрузки. В зависимости от скорости, высоты и отклонения закрылков пилоты всегда видят текущий и критический углы атаки. За 0,5º до подхода к критическому углу атаки включается световая и звуковая сигнализация, предупреждающая об опасности. АУАСП можно использовать в случае отказа указателей скорости из-за закупорки приёмников полного давления или обледенения по причине отказа обогрева ППД. Необходимо удерживать на АУАС угол 4–5º на посадочной прямой и скорость будет расчётной и даже с запасом 10–15 км/ч. Это может случиться крайне редко, неприятно, когда на указателе скорости ноль, зато не смертельно. В практике у меня это было.

Несмотря на трёхканальное управление рулём высоты, в период эксплуатации Ту-154 были случаи отказа управления руля высоты по причине пожара. Остаётся только один вариант управления в продольной плоскости — это стабилизатор. Лётчики-испытатели испытывали и подтверждают возможность использования стабилизатора в такой ситуации.

Всё продумано, предусмотрены самые невероятные отказы, воздушными кораблями управляют первоклассные пилоты и тем не менее аварии и катастрофы происходят одна за другой. Западный мир в последнее десятилетие терял 1,4 лайнера на миллион рейсов. Каждый полёт сопровождается множеством опасностей и лётный состав преодолевает их весьма успешно, иначе потерь было бы намного больше. Ежегодно случаются пожары, задымления пилотских кабин и пассажирских салонов. Только вовремя обнаруженные по сигнализации или людьми на борту позволяют потушить или во время произвести посадку на ближайшем аэродроме, что бы избежать катастрофы.

О вынужденной посадке горящего Ту-154М, выполнявшего грузовой полёт, в поле Восточной Чехословакии в 1990 году, что в 120 километрах от Праги, говорили и писали все в Чехословакии. Много сообщений было и в наших СМИ. Между деревнями Дубенец и Ноузов было всего 1300 метров, самолёту удалось сесть на этом пространстве и остановиться в трёхстах метрах от деревни Дубенец напротив костёла. Как говорили местные жители «Бог спас» и в этом было что-то реальное.

«Шапки долой перед пилотами — это истинные профессионалы» — так писала пражская газета «Праце». Конечно не только профессионализм, далеко не это, спасла фортуна, когда бывает один шанс из тысячи и он твой. Всё мы знаем немало случаев, когда самолёт сел перед полосой или выкатился за её пределы, как говорится на ровном месте, и гибнут люди.

Почти невредимые мы стояли на осенней пашне, под моросящим дождём. Нашему взору предстали: полностью разрушенный, разбросанные по частям горящие остатки самолёта. Ощущение было невероятным. С одной стороны беспредельная радость жизни в которую прорвались через небытие радостное ощущение земли под ногами, с другой горечь произошедшего. Всё перемешалось тогда в нашем сознании.

Были и очевидцы этого события.

«Я ехал на велосипеде в свою деревню Ноузов. Услышал шипящий шум со свистом, вокруг никого не было, по дороге ехали легковые автомобили. Шум нарастал от куда-то с неба, и, внезапно, из облаков вывалилось что-то оставляя за собой огненные следы. Наверное космический аппарат, подумал я. Это что-то непонятное пролетело над крайними домами, полого приближаясь к земле, пересекло мой путь. По носу и крыльям понял, что это самолёт, вся середина которого горела, пламя обнимало двигатели, видна была только верхняя часть хвоста. Я упал на землю в ожидании взрыва, через мгновение услышал скрежет с треском рвущегося металла и скоро всё стихло. Подняв голову, увидел горящее поле, с одной стороны горящий хвост, с другой кабину самолёта, из которой вылезали люди. Я побежал к ним». Так рассказывал один из очевидцев, который навестил нас в госпитале с угощениями и сувенирами от благодарных жителей этих двух деревень.

Расследованием этой аварии занимались чехословацкие юристы, авторитетная комиссия Министерства гражданской авиации СССР. Экипаж был оправдан, хотя мы и не всё чётко сделали в той ситуации.

Все члены экипажа успешно продолжили полёты, Командир и второй пилот переучились на самолёты Ил-96 и А-310 соответственно. Я с бортинженером, как старшие по возрасту, продолжили полёты на Ту-154. Я был назначен командиром эскадрильи и летал ещё 11 лет, немного раньше списали по здоровью бортинженера. Штурман успешно летает и сейчас на Ту-154М.

В нашей профессии никто, никогда не знает, что и когда случится. У некоторых за всю лётную деятельность ничего не случается и слава богу. Мне удалось пролетать без отказов, без всяких проблем на тяжёлых самолётах в течении 19 лет, затем пожар, через пол года отказ двигателя на взлёте на острове Шпицберген, и затем через восемь лет отказ двигателя над Испанией. Но это уже были простые ситуации для меня.

О вынужденной посадке горящего самолёта в Чехословакии вскоре забыли, приходили молодые пилоты, они и совсем не знали о таком происшествии. Рассказывать не хотелось, не хотелось переживать пережитое. В кругу друзей, говорили об авиации и полётах. Тот случай, когда взлет был, а посадки на бетон не было, отмечаем рюмкой как второе рождение на пашне Восточной Чехии. Ведь всегда когда собираются пилоты, то после первой рюмки «Полетели», так как в глубинах памяти у каждого кто летал и летает есть много зарубок на сердце, в сознании. Память хранит когда было что-то опасное, но умение и знания, помощь коллег по кабине спасли жизнь, помогли выйти из труднейшей ситуации. Люди, привыкшие к опасностям, редко рассказывают о них своим знакомым и даже родным. В кругу друзей они рассказываются и если вы окажетесь среди них, имейте терпение, уважение, выслушайте их.

Поэтому и я решил по прошествии времени рассказать о деталях моего огненного полёта. Анализ комиссии, расшифровки чёрного ящика, магнитофона, видеосъёмка с вертолёта места приземления, личные записи, помогли мне восстановить картину происшествия.

17 ноября 1990 года у нас было задание на выполнение рейса Москва — Базель — Москва. Необходимо было перевезти крупную партию мелкогабаритного груза. Грузовых самолётов на базе не было, послали нас на Ту-154М. Я в качестве заместителя командира эскадрильи должен был провезти по трассе молодого командира, который недавно ввёлся в строй. Экипаж был весь молодой, за исключением опытного бортинженера. До Базеля я находился в кресле второго пилота. Груз был загружен в багажники и салоны между кресел и мы благополучно вылетели из Базеля. Находясь на месте радиста я наблюдал за работой, взаимодействием членов экипажа, вёл радиосвязь на английском языке. Бортоператор, который принимал, размещал и укреплял груз, находился в первом салоне. Приготовил нам питание, занимался приготовлением кофе. Полёт проходил на высоте 33000 футов (10060 метров), выше облаков.

Прошёл уже час после взлёта, позади осталась Прага, подходили к польской границе. Вокруг и под нами была сплошная облачность, кое-где из сплошной массы облаков возвышались разрушенные вершины кучевых облаков. Несколько часов назад здесь прогремели слабые осенние грозы. Солнце наклонилось к закату, но всё ещё ярко освещало облака, ласково светило и нам в кабину. Над Чехословакией было три часа дня. Все ожидали, когда бортоператор принесёт кофе. Ничто не предвещало беды. А беда уже была рядом, притаилась, что бы застать нас врасплох.

Только на тренажёре через каждые три месяца ждём, какой отказ сымитирует инструктор: разгерметизацию, отказ генераторов, пожар а попутно невыпуск шасси, отказ скорости, да мало ли что у него на уме. Тяжело, мокрый, но справляешься, не сумел сделать правильно — снова, пока не отработаешь чётко свои действия. Но все в кабине знают, что ничто не случиться, не разобьёмся, не сгорим. Поэтому на тренажёре пилот спокоен, знает и умеет делать всё как написано в руководстве по лётной эксплуатации самолёта. За многие годы все члены экипажа натренировались выходить из любой ситуации. Но в реальной ситуации, даже опытные авиаторы иногда действуют неадекватно ситуации.

Так произошло и у меня в экипаже. На взлёте на острове Шпицберген в конце разбега отказал двигатель номер один на Ту-154М. Уйдя в небо с последних плит полосы, оставив внизу холодные воды Баренцева моря с плавающими льдинами, штурман отключился, твердил: «Командир садимся, командир садимся». Посадка была невозможной из-за большого веса, сложных метеоусловий, отсутствия одного реверса и короткой полосы. Помощи от него в части выполнения технологических операций конечно не было. Полёт благополучно завершился посадкой в Мурманске. Оказалось, что за тридцать лет полётов это первый случай в его практике. Психологически он не был готов.

При чрезвычайной ситуации на воздушном лайнере большой, безбрежный мир сужается до размеров кабины экипажа. Пилоты становятся пленниками этой дьявольской игры: жизни и смерти. Экипаж может быть парализован этой необычной ситуацией, а может преодолеть этот страх, безысходность и начать бороться за жизнь. Зря пишут, что многие не ведают страха. Это чувство присуще каждому человеку, в том числе космонавту, лётчику и моряку. Нужно огромное мужество что бы заставить разум и умение направить на действия по спасению самолёта. Искать такое решение, которое может нигде не прописано.

Нужно помнить, что самолёт сразу не разваливается и не сгорает. Бороться, бороться за жизнь самолёта пока вы не окажетесь на земле. Спасая себя вы спасаете всех кто находится на самолёте. И уже потом на земле, может в стороне от горящего или разрушенного самолёта, пропустить через своё сознание всю вашу жизнь. Порадоваться жизни и тому, что умели спасти её многим вокруг вас и себе.

Эти слова навеяны многочисленными рассказами опытных лётчиков-испытателей, в частности испытателем В.Д. Поповым, который испытывал Ту-144 и горел на нём, дал путёвку в жизнь самолёту Ту-154. Командирами, полетавшими на Ту-104, немного и своим опытом, накопленном за 21 000 часов проведённых в небе.

И вот уже не рассказ а реальность. Спокойный полёт в течении часа нарушен криком оператора «Дым в салонах». Через мгновение я уже был в салоне. Дым поступал через плафоны освещения и отверстия вентиляции. Салоны быстро заполнялись дымом, бортоператор разряжал огнетушители в места, откуда сильно шёл дым. С мыслями, что горит электропроводка, вернулся в кабину и дал команду инженеру обесточить салоны и отключить вентиляцию. Командиру срочно передать Праге о пожаре, одеть кислородные маски и приступить к аварийному снижению. Взял переносной кислородный баллон с дымозащитной маской, забрал огнетушитель из пилотской кабины и ушёл в салон. Наши с оператором действия ни к чему ни привели. Дыма становилось всё больше, он становился чёрным и вскоре от него в салоне стало темно. Огнетушители разряжены, очаг возгорания не обнаружен. Ощупью. пробрался в кабину. Сигнализация о пожаре и сигнализация от системы дымоизвещения в кабине пилотов так же почему-то не сработала. Возможно горел второй двигатель или тех отсек в конце фюзеляжа, подумал я, а жгуты проводки перегорели. Сигнала о пожаре так и не будет до земли. С надеждой, что мы уже на высоте 3–4 тысячи метров вошёл в кабину и с ужасом увидел на высотомере бортинженера 7000 метров, самолёт снижается но не в аварийном режиме. Шасси были выпущены, вертикальная скорость 10 метров в секунду вместо 60–70 м/с, интерцепторы были не выпущены, двигатели не на малом режиме. Нам оставалось мало времени, если самолёт начнёт гореть открытым огнём. А он горит всего 8–9 минут.

Увеличиваем вертикальную скорость, теряем высоту, говорил, а может кричал, доделав всё, что необходимо для аварийного снижения. Со словами, в салоне огонь, очень жарко, влетел в кабину оператор. Члены экипажа, как бы застывшие, сидели на своих местах. Они словно не могли понять всю реальность происходящего. Может я невольно адаптировался к ситуации пока находился в салоне, пытаясь найти очаг пожара. Шок остался где-то позади. На экипаж же свалилось всё сразу, сообщение о дыме в салоне, моя команда немедленно аварийное снижение, хотя сигнала «пожар» не было, сирена не гудела. Может от того, что всю инициативу взял на себя. Непонятно. Командир за всё время снижения — 13 минут 20 секунд сказал одно слово «Андреич» так называл он бортинженера. А может это было и хорошо.

«Горят все сигналы о неисправности всех двигателей, но температура и обороты в норме, что делать?» — спросил бортинженер. Выключи второй, а первый и третий не трогай, скомандовал я ему.

Экипаж переводил самолёт в крутое снижение и тут произошло самое страшное, что может произойти в воздухе. Чёрный дым с какими-то взвешенными частицами, медленно, снизу от педалей пилотов, поднимался слоем вверх, словно жидкость, растекался, заполняя свободное пространство. Скрылись ноги, тело, плечи и головы пилотов, исчезла голова штурмана, он сидел повыше. Я стоял, но через мгновение то же оказался в чёрной мгле. Мысль, главное не войти в крутую спираль, заставила наклониться к командиру, глотая ядовитую дымную смесь я просил его постараться рассмотреть показания аварийного авиагоризонта, не допускать крена. Этот прибор находится вверху под козырьком приборной доски. Там всегда горит подсвет.

Пробрался к инженеру. Володя! начинай разгерметизацию самолёта, попытаюсь открыть форточку, может часть дыма уйдёт, попросил я его. Перебрался к командирскому креслу, а за ним и форточка. Нашёл рычаг стопорения, расстопорил и потянул на себя, форточка легко отошла. Значит самолёт разгерметизирован — прогорела обшивка, так как инженера, ободрав в кровь пальцы всё ещё не мог сорвать контровку с крана разгерметизации. Сдвинул её немного. сильный шум потока с влажным воздухом облаков ворвался в кабину, видимость не улучшилась. Прикрыл снова. Попросил второго то же постепенно открывать свою форточку, временами поток вырывал просветы в дыму, но дым мгновенно заполнял всё снова. Этих мгновений хватало, что бы не допустить увеличения крена. Время как бы застыло в этом поединке. Наконец первый опасный но спасительный сигнал сирены. Прерывисто загудела сирена ССОС — опасной скорости сближения с землёй. Зная, что эта сигнализация срабатывает с истинной высоты 600 метров при вертикальной скорости 15 метров в секунду и более, сбросив маску закричал: «Выводите из снижения, штурвал на себя, сейчас ударимся о землю».

Открыл полностью форточку. Встречный поток с ревущим шумом ворвался в кабину, временно разбрасывая дым. Сирена замолчала, за стёклами кабины стало светлее, вышли из облаков, слева в форточке показалась земля, до неё было 150–200 метров. Самолёт как бы завис и казалось проваливается к земле. В просветах дыма увидел скорость — 360 км/ч (была 390), перевёл ручку закрылок на выпуск на 15º (они не вышли, трансмиссия перегорела). Слева увидел, пролетаем над домами, впереди чёрное поле.

Командир и второй пытались выровнять самолёт, уменьшить вертикальную скорость, смягчить удар о землю. С высоко поднятым носом произошло плавное касание с пашней. Не осознав ещё что мы уже на земле, в следующее мгновение получаем удар, скрежет металла, треск, неведомая сила куда-то бросает меня. Время как бы замедлилось, сознание отмечает: вот они последние мгновения жизни. Взрывом разметает нас вместе с самолётом на тысячи кусочков. Наверное уже взорвались и куда-то летим. Цепляясь одеждой, поясным ремнём за что-то в кабине я почувствовал вращение кабины. Наверное взрывом её оторвало, но мы ещё живы, промелькнула мысль. Пытаюсь что-то сказать, ничего не получается. Вращение стало медленнее, я уже не прижато перекатываюсь по кабине между креслами штурмана и бортинженера. Наконец движение прекратилось, стало тихо, только слышу удары сердца. Лежу на потолке кабины, надо мной штурман висит на привязных ремнях вниз головой. Шевелю ногами, руками, они кажется двигаются. Наконец сумел произнести слова: «Живы?» Слышу чётко свой голос. Кажется так долго никто не отвечает, и наконец слышу последовательные ответы: «Живы». Значит мы действительно живы. Вижу открытую форточку в которую выходит дым, а за форточкой сразу земля. «Покидаем кабину» — проговорил второй пилот и выполз в свою форточку. Вслед за командиром покинул кабину и я. Штурман замешкался, «Не могу отстегнуть ремни» — простонал он. Я обратно прополз в кабину, отстегнул его, помог ему вслед за мной выбраться через форточку. В кабине оставался инженер, он зачем-то искал бортовые документы. Наконец выбросил дымящуюся сумку с документами, выполз сам на сырую землю со словами: «Перегородка перегорела, уходим, сейчас рванёт».

Чёрные от копоти, без обуви, она у всех слетела с ног, поддерживая друг друга, проваливаясь по колено в землю, мы отходили от самолёта. Отошли метров на пятьдесят и остановились передохнуть. Было хмуро, из низких облаков моросил дождь, тишину нарушал треск горящего металла. Стали осматривать что и где? Нам предстало жуткое зрелище. Кабина в перевёрнутом положении с небольшой нижней частью фюзеляжа ярко горела, метрах в двухстах от неё горела хвостовая часть самолёта, справа и слева от двигателей лежали крылья. Они были перевёрнуть, из гондол шасси торчали стойки с колёсами. Фюзеляжа как такового не было. Только разбросанные горящие куски металла напоминали о нём. Кресла то же все сгорели. Металл горел ярко, белым огнём, как сухое дерево или бумага.

Подбегали первые люди, с включёнными сиренами подъезжали машины пожарных и скорой помощи.

Командира с поломанными рёбрами, штурмана с висящей, из-за поломанной ключицы рукой и второго пилота с травмами головы увезла скорая помощь в ближайшую больницу. Мы с бортинженером, немного помятые, остались у самолёта. Потому что пожарники без нашего разрешения не начинали тушить пожар. Нужно было в первую очередь погасить огонь в хвостовой части, там находился основной «чёрный ящик».

Минут через сорок подъехали военные машины с красными крестами. Оказалось что недалеко от места нашего падения находился город Яромеж, где расположен главный госпиталь Южной группы войск Варшавского договора. На высоком холме за старинными крепостными стенами находился прекрасный медицинский центр. По тревоге весь госпиталь был уже на ногах, всё было готово что бы оказать любую медицинскую помощь. Туда нас с бортинженером и доставили военные медики. За полчаса нас осмотрели врачи всех специальностей, взяли анализы, замазали раны.

Особенно дотошный был психотерапевт. Он спрашивал как зовут жену, детей, задавал другие, казалось нелепые, вопросы. И только когда я назвал несколько телефонных номеров диспетчерской службы в Москве и начал докладывать что у нас случилось, он сказал начальнику госпиталя негромко «у него крыша не поехала». Позже, когда мы вместе с этим доктором ходили в бассейн, он пояснил мне, что после таких аварий люди своё имя не помнят.

Через два дня в госпиталь были переведены и наши товарищи. Здесь нам было оказано повышенное внимание, мы прошли отменную реабилитацию.

В этом госпитале остановилась и работала комиссия по расследованию аварии. Мне с бортинженером пришлось участвовать в её работе, к нашему мнению часто прислушивались. Была выстроена вся цепочка полёта.

Первые сообщения о пожаре и начале снижения диспетчер аэродрома Прага получил. Однако после того, как пилоты одели кислородные маски, все сообщения были невозможны, поскольку они в суете переключатель микрофонов не переключили в положение «Маска». Штурман не включил сигнал бедствия — 7700 на СО-72 (самолётный ответчик). Положительную роль сыграло то, что самолёт был хорошо оттриммирован и самопроизвольно не увеличил крен, не вошёл в глубокую спираль.

Никакой самописец не фиксирует дым в кабине. Это пришлось доказывать. По закопчённой одежде, часам, которые покрыты копотью, они хранятся как память, за многие годы сохранили черноту и запах гари. И что самолёт целенаправленно не управлялся из-за отсутствия видимости приборов. Он сам с креном 15–17º развернулся вправо на 150º, затем поменял крен на левый и развернулся на 180º в другую сторону. Командир старался не допустить крена или исправить его, когда была какая-либо возможность. Вертикальная скорость менялась от 8 до 20 м/с. В темноте не смогли выполнить аварийное снижение.

Далее, после срабатывания сирены об опасной скорости сближения с землёй пилоты сумели вывести самолёт из снижения, не вышли на большие углы атаки. Высота облачности 150–200 метров подтверждена метеослужбой Праги. Коснулись земли с высоко поднятым носом на большой скорости — 360–370 км/ч. След оставили не глубокий, колёса не успели увязнут в землю, самолёт не погасил скорость встретился с препятствием в виде земляного вала. Это была насыпь метра полтора высотой и шириной два метра, покрытая асфальтом. Она служила дорожкой для сельских велосипедистов и шла от деревни к автомобильной дороге. Носовая часть самолета наползла на эту дорожку., отбив переднюю стойку шасси, поднялась вверх как на трамплине, опускаясь легла на нижние провода линии высокого напряжения, ЛЭП проходила вдоль дорожки. Провода под тяжестью перед землёй оборвались от одной опоры, сообщив кабине вращательное движение. Выполнив три оборота она остановилась. Оторванный хвост самолёта с двигателями проползли по инерции и остановились. Крылья оторванные от центроплана, улетели вместе с хвостом, упали слева и справа от двигателей, оказались в перевёрнутом положении. Из одного крыла топливо вытекало, в другом осталось но не загорелось, фюзеляж рассыпался на отдельные куски.

Вот так закончился этот необычный полёт. Полёт, в котором даже ошибки, допущенные экипажем, сложные метеоусловия, случайности, способствовали тому, что бы мы остались живы и почти невредимы среди огня и кусков металла. После этого поверишь, что есть чудеса и на этом свете.

Тропический фронт (второе издание)

Уже несколько месяцев мы были в командировке на Кубе. В свободное время бродили по Гаване, любовались её проспектами, старинными зданиями, памятниками. Ходили в музеи, вход в которые бесплатный. Осмотрели символ кубинской революции моторную яхту «Гранму», на которой Фидель Кастро со своими товарищами по эмиграции в Мексике высадился на кубинский берег в 1956 году, чтобы вновь дать бой диктатору Батисте. Видели остатки американского самолёта, сбитого над Кубой во время Карибского кризиса в 1961–1963 годах.

Особенно нравилось нам бродить по Меликону. Это набережная, которая тянется вдоль северной части Гаваны. Парапет из бетона, отделяющий набережную от моря, за день хорошо нагревается и сохраняет тепло всю ночь. Меликон излюбленное место отдыха горожан и многочисленных туристов. Люди парами сидят до поздней ночи на камне парапета, беседуют, вдыхая ночную свежесть океана.

Из окон нашей гостиницы «Капри», и особенно из бассейна, который находиться над восемнадцатым этажом отеля, открывается прекрасный вид на Гавану. Панорама радует глаз: высотное здание гостиницы «Гавана Либри», гаванский университет, купола соборов, Национальный парк и много других сооружений украшают столицу Кубы. На северной стороне Гаваны — морские просторы. Особенно очаровывают они в тихую, ямную погоду. Ленивые волны с интервалом в десятки метров накатываются на прибрежные камни и теряют силу. На горизонте видны корабли, они держат курс на морской маяк, что на входе в бухту Гаваны. Оставив тысячи миль за кормой, со всех сторон света, они проходят последние мили до маяка, где их ждёт лоцманский катер, что бы завести их в порт под разгрузку. Показался огромный танкер, он загружен топливом, над водой видна только капитанская рубка да палубные надстройки.

Возможно завтра мы уже встретим моряков с этих судов на улицах Гаваны и конечно встретятся наши российские моряки.

Но основное время занимает нас не любование красотами Кубы и Гаваны, а наша небесная работа. Эту работу выполняли три экипажа, прилетевшие из Москвы.

Летали мы под флагом кубинской авиакомпании «Кубана». Маршруты нашего Ту-154 пролегали на острова Карибского бассейна, Центральную и Южную Америку.

На этот раз нам предстояло лететь из Панамы в Гавану. Хорошо отдохнув несколько дней в прекрасном отеле «Континенталь», осмотрев достопримечательности города, расположенного между Атлантическим и Тихим океаном, мы в хорошем настроении прибыли в аэропорт. Начали готовиться к вылету. Особенно тщательно изучали метеообстановку по трассе.

Синоптики по метеорологическим картам рассказали и показали, что южнее Кубы зарождается тропический фронт, восточнее острова Ямайка свирепствует опустошительный тайфун «Фредерик». Обычно тайфунам дают женские имена, а этому за его силу и разрушительность дали мужское. Нам объяснили, что предсказать куда он двинется дальше невозможно. Посоветовали аэродром Кингстон, что на Ямайке, запасным брать небезопасно, хотя он ближайший к Гаване.

Для большей гарантии мы взяли запасным аэродром вылета Панаму и Никарагуа, приняли решение на вылет.

Выполнили взлёт в сторону Тихого океана, берём курс на север по направлению к острову Куба. В развороте полюбовались прекрасным творением рук человеческих — Панамским мостом, переброшенным с одного холма на другой через Панамский канал.

Канал остаётся с левой стороны нашего полёта. Его рукотворное русло не является на всём протяжении. Он периодически вписывается в естественные водоёмы, затем искусственное русло до следующего озера, и так до Карибского моря.

Самолёт стремительно набирает высоту, позади Панама, под нами море, часть Атлантического океана. То есть меньше чем за полчаса из Тихого океана мы перелетели в Атлантику.

Небо чистое и спокойное. Ослепительный солнечный свет заливает кабину. Полёт проходит спокойно. Слева на экране локатора полуостров Юкатан. Однако вскоре на экране появились отдельные метки грозовых очагов, через десять минут мы уже визуально увидели на горизонте белые вершины облаков. Всё как прогнозировали синоптики в Панаме. Тропический фронт уже набравший силу, протянулся со стороны Мексиканского залива в сторону Каймановых островов, преградив нам путь.

Приближаемся к этой природной стихии. Огромные облачные башни, высота которых доходит до пятнадцати — шестнадцати километров, цепочкой растянулись с запада на восток. Вершины этих облаков венчает крыло в виде наковальни, под которые нам советовали лучше не попадать, в других частях света они менее опасны.

Мы летим на высоте одиннадцать километров, выбираем безопасный путь так, чтобы не приближаться ближе десяти километров к этим грозовым облакам. Однако это не всегда получается. Видим как идёт развитие облачности. На глазах оно кипит, поднимается вверх, расширяется, соединяется с соседним.

Огромная энергия накапливается в облаках, миллионы вольт электричества, восходящие и нисходящие потоки способны разрушить в считанные секунды любой летательный аппарат. Становится всё труднее выбирать путь. Всё меньше просветов. Мы песчинки в этом хаотичном нагромождении мощно-кучевых облаков. Всё зависит от слаженной работы экипажа, его профессиональной подготовки.

Пассажирам опасность и сложность полёта остаётся неведома. Они лишь косвенно ощущают тревогу по болтанке, по сигнальным табло «Не курить», «Пристегнуть ремни».

Наконец облачность стала как бы раздвигаться, ослабевать, болтанка прекратилась и снова чистое небо, прекрасная видимость. Фронт остался позади. Лететь осталось менее часа. Начинаем готовится к посадке. Погода в Гаване хорошая, однако диспетчер предупреждает, что южнее Кубы формируются грозы. Это настораживает нас.

Второй тропический фронт в снижении пройти будет не просто. Появляются облака, их всё больше и больше. Они на глазах увеличиваются в размерах, соединяются с соседними, быстро поднимаются в верх, втягивая в себя всё больше и больше влаги. Образуются крупные капли воды, от чего облака становятся тёмными и опасными, накапливая в себе мощные заряды электричества. На экране локатора засветились белые пятна, это очаги гроз — большая опасность самолёту если попадёшь в них. Идёт быстрое формирование грозовых облаков. Они возникают словно из ничего.

«Кубана 343 условия полёта» — запрашивает диспетчер Гаваны. «Идём выше облаков, впереди грозы, но есть возможность пройти между ними», — отвечаем ему. «Кубана 343, разрешаю начать снижение по вашим расчётам и обход гроз по своему локатору, зона свободная, будьте внимательны». Чувствуется волнение и у диспетчера — бывшего пилота, отлетавшего многие годы и знающего сюрпризы здешней погоды.

Штурман Женя Ермолаев предлагает начать снижение: «Впереди есть хороший просвет, километров семьдесят, через него и проскочим». Снижаемся с максимальной приборной скоростью 575 км/ч и вертикальной 25–30 м/с. Временами входим в облака, на высоте шесть тысяч метров уже в сплошной облачности, сильный дождь. Началась болтанка, скорость уменьшили до 500 км/ч. Облака перенасыщенные водой дают засветы, схожие с грозами. Трудно различить где осадки, где грозовые очаги. Какая-то таинственная завеса закрыла, что перед нами. То что происходит с облаками, с грозами, у нас над Волгой, где-нибудь в районе Самары, где бывают сильные грозы и даже в тропиках — Африке или Азии как-то предсказуемо, здесь всё не так. Все процессы образования грозовой облачности очень скоротечны.

Вот уже и нет никаких просветов, сплошные облака. Мы попали в засаду: по курсу гроза, болтанка, дождь. Уйти на запасной аэродром тоже рискованно и уже поздно. Пробиться через фронт, что мы прошли, на высоте уже невозможно.

Свершилось то о чём пишут в книгах и говорят синоптики — Карибский бассейн иногда бывает непредсказуем в прогнозах. Продолжаем снижение в облаках, в кабине сумрачно, самолёт бросает как щепку, статическое электричество синим огнём ползёт нитями по стёклам кабины. Впереди нас огненные луч голубого цвета — это от излучения локатора светиться наэлектризованный воздух. Крупные капли дождя бьют по стёклам и обшивке самолёта. Временами проваливаемся словно в глубокую яму, затем какая-то сила не даёт снижаться самолёту. На указателе перегрузок стрелка замерла у предельно допустимого значения. Невидимые силы стихии бьют по самолёту словно таран, швыряют восемьдесят тонн словно невесомую пушинку. Усилия на штурвале ослаблены, не мешаем автоматической системе самолёта помогать нам, демпферы исправляют постоянные крены и курс. Гений конструкторов, заложенный в систему управления на лицо, пилот просто не успевает исправить ситуацию или делает это с запозданием, гироскопы в демпферах реагируют моментально. В прочности самолёта нет сомнений.

Как надёжно капитану — так называют командира корабля в заграничных аэропортах, когда рядом с тобой знающие своё дело, понимающие тебя с полуслова и чётко выполняющие твои команды люди, выполняющие твои команды, подмечают и вовремя подскажут о необходимых действиях. Когда пять человек единое целое. Они рядом с тобой, плечо к плечу. Справа дублирует все твои действия второй пилот. Андрей Сологуб — бортинженер за спиной второго пилота, спокойно как всегда, докладывает, что все системы и двигатели работают нормально, топлива достаточно. Штурман между мной и вторым пилотом делает своё дело и ещё следи правильно ли мы выполняем его команды по выдерживанию курса. Бортрадист за моей спиной, он сейчас — мой голос, от моего имени ведёт все переговоры с диспетчером. Он переживает, пропускает через себя всю сложность ситуации. Думает: «Чем я могу помочь», понимает какая огромная ответственность сейчас лежит на пилотах. Снова принял погоду Гаваны и молча, чтобы не отвлекать никого подал мне бланк. Погода хорошая, тихая, температура +35ºС. Но у нас пока сложная обстановка. Несёмся на встречу грозе — первому врагу пилотов.

Докладываем Гаване о наших условиях полёта, просим занять минимально-безопасный эшелон. Разрешение получено. Продолжаем снижение на минимально-разрешённую высоту. Наконец оказываемся ниже тёмной бахромы облаков. Полёт стал спокойнее, видимость улучшилась. Внизу чёрное бушующее море, от поверхности которого, бешеные порывы ветра поднимают то в одном, то в другом месте сказочные столбы воды, они уходят в тучи, что бы снова вылить её в море. Это были водяные смерчи.

Периодически всё освещается от разрядов молний, но они не зигзагообразные, а стекают с туч в виде огненных жгутов к поверхности моря и так в течение нескольких секунд, словно вольтовая дуга. Хочется отвернуть, однако штурман командует: «Держать курс или в право 15º, влево 20º». Прильнув к тубусу локатора, он среди множества засветов над нами находит безопасный курс.

Пилотируем самолёт в ручном, точнее в штурвальном режиме, автоматика не выдерживает болтанки, лишних разговоров нет, в кабине тишина. Однако эта тишина и заставляет всех быть в огромном напряжении. Капли пота струятся по лицу штурмана Жени, да и у меня со вторым рубашки потемнели от пота. Виктор — радист из-за спины подаёт полотенце и говорит: «Кажется скоро выйдет на простор», пытается как-то снять напряжение.

Время застыло, кажется, что так боремся со стихией. Хотя прошло не более десяти минут как вошли в облака. Наконец стало светлеть, тучи становятся белее и уходят выше и выше от нас, дождь прекратился. Впереди чистое небо, ласковое солнце уже светит в кабину, как бы прося прощение за то, что природа натворила на нашем пути. Потоки света ослепляют нас, неся в наши души чувство радости, что мы частица огромного многообразного мира и он в какой-то степени подвластен нам.

Доложили диспетчеру, что облачность закончилась, условия хорошие и с его разрешения заняли эшелон 4500 метров. Море отступило, под крылом берега Кубы, впереди Гавана. И вот уже огромное синее небо вокруг нас, его словно вымыли водами Карибского моря. Всё стало чисто и ярко, земля словно вычищенный ковёр. В кабине стало светло и уютно, исчезла напряжённость у членов экипажа на их лицах улыбки счастливых людей.

Всё обошлось хорошо для нас и 150 пассажиров — «рыбаков». В Панаме представитель авиакомпании «Кубана» сказал: «Повезёте рыбаков». Все немолодые, крепкие парни, среди которых было немало раненных и перебинтованных.

Нужно сказать, что такие условия у пилотов тяжёлых транспортных кораблей бывают крайне редко, а может и не бывают. Просто переносится время вылета или заранее уходят на запасной аэродром. Нечто подобное я испытал много лет спустя. Это было в Африке, на экваторе, при заходе на посадку в Уганде над озером Виктория. Но там было всё гораздо проще, хотя разрядом молнии разбило обтекатель локатора. Это так же район экстремальных метеоусловий.

Выключены двигатели, выходят пассажиры их встречают прямо у трапа жёны с детьми, невесты и родные. Наверное давно не были дома, выполняли важные дела.

Кажется нет сил подняться с кресла, чувствуется усталость, нервное напряжение, от физических нагрузок, которые мы испытали со вторым пилотом Анатолием Бакиным, борясь со стихией. Становится понятным как трудно было пилотам 20-50-х годов прошлого века летать на небольших самолётах, не имеющих локаторов с примитивным навигационным оборудованием. Но они справлялись, их опыт и умение переданы следующим поколениям пилотов, и мы тоже их продолжатели. И на нашу долю иногда выпадают те испытаниях, которые они повседневно испытывали.

В этот момент хочется поделиться, рассказать как сумели пробиться через ливни и грозы, водовороты воздушных потоков, поднимающих и бросающих самолёт на сотни метров. Поведать о неистовой схватке с природой. Об ощущениях после такого полёта, когда происходит переоценка окружающего мира. Это тот момент, когда душа пилота открыта.

Но кому рассказать? Кто может понять глубину, смысл лётного труда? Что даже такие моменты оставляют в душе лётчика восторг и радость, как у бегуна, преодолевшего первым дистанцию или у штангиста, взявшего предельный вес. Понять это может только пилот, прошедший через это или отлетавший не один десяток лет, которому по ночам сняться одни и те же сны — полёты. А нас зачастую встречает представитель, чиновник, далёкий от лётного труда, основной заботой которого является коммерция.

Обнимая штурвал корабля и радуюсь жизни, как бы прочтя мои мысли радист Виктор Макаров говорит: «Друзья, как прекрасна земля, как прекрасна жизнь». И мы уже не в обиде на дождь грозу и болтанку, волшебная, колдовская сила нашего ремесла снова тянет нас в бескрайнее синее небо в голубые дали.

Завтра мы полетим небольшой остров — государство в Карибском море, где ограниченная полоса, а может в Мексику на горный аэродром, расположенный в ущелье, где после посадки от напряжения трясутся ноги.

Вот такая у нас необыкновенная профессия воздушных извозчиков.

Два подарка судьбы

Окружающий нас мир был полон тепла и красоты. Наши мечты и помыслы наполнялись реальным смыслом. Мы уже ощущали пьянящую романтику неба, имея за плечами два года полётов. С упоением осваивали реактивный бомбардировщик Ил-28. Когда надо и не надо забегали в гарнизонное ателье на примерку офицерской формы, которую шили нам к выпуску. Нас радовала перспектива военных лётчиков. Ни о чём другом мы и не думали. Однако судьба посчитала, что это не совсем правильно, и в силу каких-то независящих от нас обстоятельств, за словами «сокращение армии», все наши мечты рухнули.

Что делать? Искать новую дорогу в жизни, заниматься чем-то другим или бороться за то, о чём мечтал, чему учился и убедился, что это твоё призвание. Чтобы осознать степень счастья в достижении своей цели, жизнь порой и ставит перед нами неожиданные преграды. Сумел не растеряться, преодолеть унижения, безразличие многих окружающих тебя людей и судьба идёт тебе навстречу. Мысли и желания начинают сбываться, и всё к чему стремился и кем хотел быть претворяются снова в действительность. Чем больше было испытаний, тем сильнее ощущение степени счастья. Пустота уходит, жизнь наполняется смыслом. Всё вокруг становиться родним и близким. Ты счастлив, осуществил свою мечту наперекор всем преградам, снова поднялся в небо.

Так же испытывает счастье человека в борьбе за трудный кусок хлеба, за претворение своих идей, за справедливость в жизни. Только то, что достигается в результате борьбы с трудностями и испытаниями приносит истинное счастье. Всё остальное, как удовольствие от отдыха, дорогой одежды, автомобиля, дачи и даже большие деньги это лишь подобие счастья.

Сурово распорядилась жизнь с нами — выпускниками военных лётных училищ и лётчиками строевых частей в 1960 году. Сокращение армии коснулось в основном авиации. Беспредельно преданные авиации лётчики увольнялись из вооружённых сил, для которых небо оставалось самой большой любовью. Случайных людей среди лётчиков тогда не было.

После того как ракетой сбили американского лётчика-шпиона, в верхах посчитали, что авиация потеряла своё былое значение. Ошибку поймут, и уже через два года начнётся восстановление авиации. Но сколько было поломано человеческих судеб, и какой урон нанесён армии.

Вынашивая с детства мечту о небе уже в десятом классе многие деревенские ребята пешком, затем на рабочем поезде добирались до областного города на занятия в аэроклуб по воскресным дням. Ребята, которые жили в городе или пригороде совмещали учёбу в десятом классе или техникумах, учились в вечерних группах. После 40 часов налёта на Як-18 мы направлялись для дальнейшего обучения в лётные училища.

В наше время зачастую не бедные родители за ручку приводят своё дитё, устраивают в лётное училище, после окончания, минуя малую авиацию, устраивают пилотом в транспортную авиацию. Но к сожалению, нередко ни современные самолёты, ни романтика полётов не притягивают их к небу. Многих этих пилотов больше интересует коммерция, вино и веселье. Вскоре им приходится расставаться с небом к огорчению их родителей.

Как жаль что они занимали чужое место в училище, о котором так мечтали мальчишки из Сибири, Якутии или далёкой деревушки. Сегодня за учёбу в аэроклубе нужно платить немалые деньги, а где их взять настоящему романтику.

После демобилизации мы оказались в положении подбитой птицы, в небо не можем подняться, а на земле мы как бы лишние. Конечно нас — выпускников училищ, имеющих налёт 150–160 часов нигде не принимали в предприятия гражданской авиации. Штаты были везде заполнены, на учёт брали более опытных лётчиков.

Вторым ударом по нашей судьбе было и нередкое предательство наших подруг, невест. Сколько бумаги мы исписали в переписке, сколько хороших слов было написано и сказано за три года. И вот встречи, мы в офицерской форме, на гражданскую не было денег, но нет на плечах золотых погон и это приводило наших подруг в грустное состояние. Они уже имели среднее специальное образование, учились на старших курсах институтов, а мы фактически были никто. Как-то сами по себе остывали наши чувства, и мы с горькой обидой на предательство расставались, оставались наедине с собой, напевая по себя: «Первым делом, первым делом самолёты, ну а девушки, а девушки потом».

Мы словно сговорившись стали уезжать в дальние края, в самые отдалённые аэродромы страны, надеясь что туда более опытные, женатые лётчики не поедут. Нашими ориентирами стали Чукотка, Сибирь, Дальний Восток, Казахстан и Средняя Азия. Нанимались на любую работу: грузчиками, мотористами, заправщиками, в надежде перейти на лётную работу. Я купил билет в общий вагон поезда Уфа-Ташкент, взял курс на древний город Бухару. Аэропорт Бухара расположен был рядом с городом, всё хозяйство состояло из трёх небольших домиков, расположенных на краю лётного поля. Весь парк самолётов состоял из одной эскадрильи, куда входили самолёты Ан-2 и Як-12.

Здесь сразу мне повезло на хороших и добрых людей. Попал сразу на дорогу, которая повела меня к моей цели. Нашёл кабинет командира эскадрильи, из которого он выходил, собираясь лететь куда-то. Посмотрел на меня, на часы и, обращаясь ко мне, стал задавать вопросы: «На приём, да? Лётчик? Летать хочешь? Очень тебя понимаю но нет вакантных мест».

Боясь, что на этом разговор будет окончен, я просил принять меня на любую работу, да и денег на обратную дорогу нет, оправдывался я. Командир не стал ничего объяснять и спрашивать. Он всё понял. И как бы отдал приказ: «Зайди к начальнику штаба, скажи Бакало просил выписать направление в общежитие там найдешь такого же лётчика, завтра с ним приходите оформляться. Поедете в Ташкент на курсы авиадиспетчеров, когда будут организованы сборы по переучиванию на самолёт направим вас на эти курсы». Отдал мне честь и зашагал к самолётной стоянке. Вот так за несколько минут решилась моя судьба.

Через восемь месяцев, как и обещал нам комэск Александр Иванович Бакало нас, как оказалось с моим товарищем по училищу Артомоновым Антоном, направили в лётное училище, на полгода, переучиваться на самолёт Ан-2.

Возможно сказалась долгая дорога из Узбекистана в Оренбургскую область, самолёты, поезда, но в первую же ночь в училище я почувствовал недомогание. Обратился в медсанчасть с признаками аппендицита. Скорая увезла в городскую больницу где без промедления мне вырезали совершенно здоровый аппендикс.

Январским утром щёл я по пустынной улице небольшого городка. Была метель, которая с каждой минутой усиливалась. Белые хлопья снега летели сверху, подхватывались ветром, завихрялись так что небо сливалась с землёй. Видимость уменьшилась, дома с противоположной стороны уже не просматривались. И вдруг среди этого буранного вихря, лицом к лицу я встретился с ней. «Вы с неба?» — «нет, с этого дома», растерянно ответила она. Чувствуя что сейчас разойдёмся и снежная мгла навсегда скроет её от меня, я развёл руки перед ней и представился: «Я военный лётчик, приехал в ваш город переучиваться на пилота гражданской авиации, иду из больницы, где мне удалили аппендицит, боюсь не найду дорогу в училище». «Не волнуйтесь, я иду туда же, здесь рядом». Ответила милым голосом она. На проходной я постарался лучше рассмотреть неожиданную спутницу и запомнить её лицо. «Милая незнакомка!» — обратился я к ней, «приглашаю вас на вечер танцев в клуб „Нефтяников“. До встречи, жду». И мы разошлись, не узнав даже имя друг друга.

Просторный зал. Я жду возможно свою судьбу. Наверно вот та, в очках, красивом платье, фигура, а ноги, нет ножки! Зал наполняется первыми звуками вальса. Ждать нельзя. Прихрамывая, протягивая руку в приглашении иду к ней. Она медленно, подталкиваемая подругами, отходит от них навстречу мне. По голосу узнаю она. Мы начинаем свой танец жизни. Плывём по залу вперёд, возвращаемся назад, кружимся вправо, влево. Зал как бы замер. Мы понимаем друг друга. Танцуем так, как будто мы всегда танцевали вместе. Такой пьянящий танец больше повторить невозможно. Нам аплодируют, дают возможность ещё раз провальсировать по залу. Танцуют все. Мы молча стоим, рассматриваем друг друга. Нас тоже рассматривают, подходят и предлагают ещё станцевать танго. Однако наверно я перестарался. Чувствую боль и тепло крови — разошёлся ещё не окрепший операционный шов. Я снова оказался на больничной койке. Всему училищу было ясно кто виноват в этом. Так началось наше настоящее знакомство.

Время пролетело быстро. Самолёт осваивался легко. Не беда, то он не реактивный и летает совсем низко. Маленький, но зато незаменимый труженик в народном хозяйстве. Самолёт с которого легко читается Книга Земли. Всё видно: дороги с автомашинами, речки, деревни и даже люди у своих домов, поля, покрытые золотом цветущих подсолнухов. Осенью комбайны, как степные корабли, бороздят поля, оставляя за собой копны соломы, многочисленные тока на которых сортируют зерно, всё как на ладони. А какая красота открывается когда летишь над Волгой. Могучая река несёт на своей водной глади пароходы, танкеры и баржи, крутит турбины электростанций. Справа остались крутые, белые берега города Вольска, Саратов, Камышин, со своими знаменитыми арбузами. На горизонте город-герой Волгоград, издалека видно статую «Родина мать».

После Волгограда Волга вырывается на степные просторы, чем ближе к Астрахани, тем больше рукавов у реки. Наконец подлетаем к Астрахани, под нами белые стены Кремля, морской порт, зелёные улицы на окраине города, аэродром, где мы и приземлились. И так куда бы не полетел, кругом неописуемые красоты и просторы нашей Родины. Это потом, годами позже, поднимусь в верхние слои тропосферы и смотреть на облака буду сверху. Внизу будут горные вершины, затухшие и действующие вулканы и многочисленные сладки гор, скрывающие в своих недрах тайны земли. Горы, их много на земле и недаром учёные говорят, что они мозг земли.

А пока набираюсь опыта полетов в приземном слое.

Рядом с учебным аэродромом деревня Завьяловка. Я с паспортом моей партнёрши по танцам, взятом тайком от неё, иду в сельсовет уговаривать председателя зарегистрировать мой брак без невесты. Получаю отказ. Снова и снова, уже со своими товарищами, уговариваю старого председателя, что невеста согласна, нам нужна необычная, не такая как у всех регистрация. Наконец, с доброй бранью, со словами «Все вы лётчики малахольные» записывает нас в толстую книгу, ставит печати в паспорта, жмёт рука, приговаривая «Люби и летай».

Нужно сказать, в то время проще было зарегистрировать брак, но и разводов, по крайней мере среди моих знакомых и друзей не было и нет. Так мы знакомились, женились, порой не так как все обычные люди. Авиатору без семьи нельзя, от её крепости зависит надёжность и долговечность лётной работы.

И вот я женат. Невеста моя, Валентина Васильевна, когда я объявил её своей женой, предъявляя ей паспорт, едва не лишилась чувств. Долго не раздумывая, дала согласие быть моей женой.

Переучивание закончено. Получены лётные свидетельства пилотов гражданской авиации. Все разъезжаются по своим дальним аэродромам. Через несколько лет эти пилоты станут первоклассными командирами кораблей, руководителями лётных отрядов, займут высокие командные должности. Мне и ещё двоим моим товарищам предложили остаться на инструкторскую работу. Так я стал учить лётному мастерству, сначала моих коллег по военной авиации, которые как и я приезжали на переучивание, затем курсантов училища.

Семейная жизнь сложилась прекрасно. Нас окружали старые семьи лётчиков, их жёны учили наших молодых спутниц, тому, что значит быть женой лётчика. Провожать и встречать в любое время суток, создавать особый климат, настроение, жить интересами мужа. Эта традиция стала законом в моей семье.

Позже, когда я начал летать по всему миру, улетал далеко и надолго, тогда по настоящему оценил нашу любовь, наш образ жизни. Так в мире и согласии незаметно пролетели десятки лет.

Мы стали уже ветеранами авиации, на смену нам приходят молодые пилоты, они создают молодые семьи. Нередко совсем маленькие проблемы они преодолеть не умеют. Помочь им так же некому. Нет общественных организаций, нет замполитов. Всё замыкается на эскадрильи. Вот мы и помогаем им советами, примерами старших, даже стихи посвятили их жёнам. Их написал командир эскадрильи — ветеран Виктор Передреев

Я с Валентиной Васильевной идём рука об руку по жизни. И днём и ночью, многие годы, уводил свой корабль в голубые дали и всегда благодарю создателя за судьбу, давшую возможность быть лётчиком, пролетать сорок лет, судьбу которая свела меня в круговерти снежной пурги с моей любовью.

Москва — Тунис — Катану

Короткая июльская ночь застала нас высоко в небе над водами Средиземного моря. Меньше часа осталось лететь до берегов Серверной Африки. В кабине полумрак, святятся многочисленные приборы, их стрелочки показывают на то, что все системы работают нормально. Если какая-нибудь стрелочка уйдёт от нормального положения, опытный глаз заметит это и пилот примет необходимые меры. Это случается редко — техника надёжная.

За бортом самолёта чёрная мгла и 50 градусов мороза. Мириады звёзд окружают нас, внизу море. Иногда небо освещается от падающих метеоров, которые сгорают не долетев до земли. На востоке небо уже начинает сереть, вскоре появляется узкая полоска света, которая быстро расширяется вверх и в ширь, завоёвывая всё больше и больше пространства в небе. Обозначается разовый горизонт, из розового он становится более ярким, красным. Лучи, словно от огромного костра, освещают облака. Наконец из-за горизонта выкатился огромный огненный шар. Солнце ещё не греет, но его свет осветил большую часть неба, заглянул в нашу кабину. Внизу под нами ещё сумерки. Пройдёт ещё немного времени и короткие южные сумерки растают в солнечных лучах нового дня.

Всё в движении, мы летим над землёй с севера на юг, огибая её, земля несётся вокруг солнца со скоростью 29,8 километра в секунду и вращается вокруг своей оси, последовательно подставляя свою поверхность лучам солнца в течении 24 часов, сменяя ночь на день, день на ночь.

Наш полёт продолжается. На экране локатора вырисовываются северные берега Туниса, город Бизерта от которого берег моря идёт на юго-восток к удобной бухте, где расположен город Тунис, затем береговая черта уходит на север, образуя мыс, после которого суша уходит на юг в сторону Ливии к городу Триполи. Всё как на географической карте, только видим это на экране локатора в любую погоду и ночью.

Со скоростью 15 километров в минуту приближаемся к африканскому континенту. Уже и без локатора, в утреннем прозрачном воздухе наблюдаем границу моря и суши. Покинули свой эшелон, снижаемся всё ниже и ниже. Видно корабли, танкеры, направляющиеся в порт, что бы разгрузить или взять груз, наполнить свои танки нефтью. Они оставили тысячи миль за кормой, мы то же расстояние преодолели за четыре часа. Внизу уже светло. Наступил новый день, оживает земля и всё что на ней.

Аэропорт работает круглосуточно у него как у пилотов нет ночного перерыва. Утро самое хорошее время для прилёта и вылета тяжёлых самолётов. Дневная жара действует не только на людей, но и на технику. Высокая температура снижает плотность воздуха, соответственно уменьшается тяга двигателей, длина разбега самолёта увеличивается. Поэтому все взлётно-посадочные полосы в жарких странах имеют длину 3500–4000 метров.

Берег всё ближе и ближе. Радиодальномер показывает 35 километров до посадочной полосы. На приборе спутниковой навигации те же 35 километров и ещё указано, что самолёт справа от створа полосы на четыре километра. Уже и сами увидели аэродром и его полосы. Рассчитываем сесть с курса на самую длинную ВПП. Летим визуально, но постоянно контролируем себя по приборам. Заняли 500 метров, летим в горизонтальном полёте, вышли строго в створ полосы. Скорость 400 километров в час, выпускаем шасси, уменьшаем скорость до 370 километров в час. Дальнейшее снижение скорости небезопасно, с крыла начнётся срыв потока воздуха, то есть плавное обтекание крыла нарушится. Садится на этой скорости так же невозможно, не хватит длины полосы, да и колёса разрушаться. Поэтому мы выпускаем закрылки. Они находятся в задней части крыла и отклоняются вниз, на них есть щели. Крыло становится как бы изогнутым, воздушный поток снова плавно обтекает крыло, устремляется в щели, образуемые закрылками, не даёт образовываться завихрениям. Эта механизация крыла позволяет дальнейшее уменьшение скорости, что мы и делаем, уменьшая её до 260 километров в час. На этой скорости самолёт будет снижаться к полосе.

Удаление 12 километров, от диспетчера получено разрешение на посадку со словами Ин Ша Алла ─ по-арабски «да поможет вам Бог», Happy Landing — по-английски «счастливо приземлиться».

Снижаемся по расчетной траектории с вертикальной скоростью 4 метра в секунду, поступательно 260 километров в час. Самолёт всё ниже и ниже, под нами мачты парусников, рыбацкие лодки, берег, лачуги рыбаков.

До полосы один километр, высота 60 метров. Никаких препятствий под нами уже нет. Только огни в ряд до полосы, они помогают пилоту ориентироваться ночью и в сложных условиях. Пролетаем торец полосы на высоте 15 метров, о чём сообщает штурман, он её видит на радиовысотомере. Командир слушает его и визуально сам определяет расстояние до земли. Высота шесть метров, высота начала вывода самолёта из снижения на высоту один метр. Нужно уменьшить вертикальную скорость с 4 метров в секунду до нуля.

В эти полторы-две секунды проявляется всё мастерство, искусство, талант пилота. В эти секунды командир выполняет огромную работу: следит за приближением к земле, поступательной скоростью, отсутствием крена, направлением полёта, слушает доклады членов экипажа, определяет касание с бетоном. Эти секунды в лётном училище служат мерилом быть или не быть лётчиком. Это самый сложный этап в обучении. Инструктор часами летает на высоте один метр над лётным полем, что бы курсант запомнил её, научился выводить самолёт на эту высоту а затем досаживать самолёт.

При переучивании с самолёта на самолёт командиры так же испытывают некоторое затруднение на этом этапе. Однако твёрдые навыки, полученные за тысячи часов налёта делают своё дело. Пилот успешно их преодолевает.

Вот и наш самолёт мягко коснулся бетона и катится, уменьшая скорость за счёт реверса двигателей и торможением колёс. Сруливаем на рулёжную дорожку и рулим к аэровокзалу на котором написано Тунис.

Нас ожидают несколько дней отдыха. После вылета из Москвы Тунис, как и Каир и Триполи являются первыми пунктами в Африке где происходит смена экипажей, их отдых, затем дальнейшие полёты в Центральную и Южную Африку.

Город Тунис хорошо знаком экипажам. Сюда мы летаем много лет. Здесь как и во всех арабских городах востока Африки старый город начинается с крупного торгового центра, занимающего огромную площадь, в центре которой мечеть. От неё расходятся улочки, переходы, спуски, подъёмы, образуя кварталы опоясывающие центр. Здесь много рынков, называются они «сук». Весь этот район называется Медина, по названию морского залива. В центре у мечети многочисленные лавки где торгуют экстрактами для приготовлении духов и парфюмерии. Лавки, где можно купить изделия из золота и серебра, украшения из камней, различные ткани и изделия из них. На периферии торгового центра расположен рынок кожаных изделий — сумки, куртки. Здесь кожу вырабатывают делают из неё всё что можно.

Улицы Медины никакой красоты не представляют лавки, затем глухие стены с узкими и низкими дверьми и наглухо закрытыми небольшими окнами. Наш шофёр из местных и мы в его сопровождении попадаем за заветную дверь к его знакомому. Перед нами открывается другой мир, просторный садик с навесами, нишами, много цветов, проточный ручей, где можно найти уют и уединение. Попив чая, распрощались с радушным хозяином, выходим на соседнюю улочку через другой выход.

Вторая часть Туниской столицы — то что теперь называется «Современным городом». Он застраивался в конце 19 века на север от старого. Улицы здесь широкие, образуют чёткие кварталы. Рядом со зданиями вековой давности выросли небоскрёбы из стекла и бетона, банки, офисы. Здесь расположена и наша четырёх звёздная гостиница «Дипломат». На улицах много зелёных насаждений, есть скверы.

В городе живёт много людей разной национальности и веры. Мечети, католический костёл, англиканская церковь и синагогу можно увидеть в одном районе. На одной из главных улиц стоит православный храм Воскресенья Христова, куда иногда заходим и мы, причастится церковным Кагором.

Этот город частица русской истории, истории Русского флота. Раз в год, зимой, когда не так жарко, мы обязательно экипажем ездим в город Бизерту, что в двух часах езды от Туниса.

Под натиском Красной Армии Черноморская эскадра покинула Севастополь и отплыла в неизвестном направлении в составе сорока боевых кораблей. После блужданий по Средиземному морю в декабре 1920 года эскадра пристала к берегам Туниса. Бросив якоря на рейде Бизерты, команда сошла на берег. 5500 матросов, офицеров и их семей с детьми обосновались здесь, организовали поселение, держали в боевой готовности флот, открыли морское училище. Все они таили надежду вернуться на Родину в Россию. Но судьба распорядилась по своему, навсегда похоронив их надежду.

Забираемся на гору Кабир, близ Бизерты, видим заброшенные развалины старинного форта — здесь и размещались корпусные казармы. На плацу между ними в течении нескольких лет по утрам, под звуки горна, поднимался Российский трёхцветный и Андреевский с косым крестом флаги. Всё ушло в историю, живых свидетелей той поры уже нет, а потомки растворились среди местных жителей и во Франции куда уехали из Туниса в 1956 году когда он получил независимость от Франции.

Ещё одно историческое место есть в пригороде Туниса. Это Развалины и остатки древнего Карфагена. Город Карфаген, основанный 2800 лет назад был во втором-первом веках до нашей эры могучим, владел многими землями в Средиземноморье, в том числе и Испанией. Его галеры и парусники бороздили Средиземное море от края до края. Этот город-государство громил римскую армию и держал в страхе римские города. Римляне поклялись отомстить Карфагену. Два года длилась осада Карфагена, и наконец в 146 году до нашей эры римские легионеры ворвались в город. Целую неделю шли уличные бои, город пал и ещё 16 дней горел пожар. Но и этого было мало Риму. Город был полностью разрушен и никогда уже не восстанавливался.

Две тысячи лет прошли с той поры, но и сейчас его развалины говорят о былом его величии и красоте. Великолепные статуи, остатки колон, мозаика, место расположения города, гавань с набережной — всё это говорит об изысканном вкусе их творцов. А какой великолепный театр был сделан на склоне холмов. Амфитеатр рядами сидений спускался и сужался к сцене. Время каким-то образом пощадило его, солнце, вода, ветер не смогли его полностью разрушить, что делает возможным в наши дни давать небольшие представления, позволяет мысленно шагнуть в тысячелетия назад.

Как всегда время пролетело быстро. Мы снова на аэродроме готовится к вылету. Нам предстоит перелёт из Туниса в Бенин, в город Катану. Выполнив круг над аэродромом, для набора высоты, позволяющей безопасно лететь над горами вблизи аэродрома и городом, мы взяли курс на юг Африки.

Впереди около четырёх тысяч километров полёта, из них две тысячи над самой большой пустыней земли Сахарой. Пейзаж под нами меняется на глазах, буйство зелени оазисов, плантации финиковых пальм уступают место небольшим островкам зелени и наконец сплошные пески. Среди песчаных дюн проложены автомобильные дороги, линии электропередач, идущие к многочисленным нефтепромыслам. Вскоре остатки цивилизации заканчиваются, не видно факелов горящего газа. Пустыня не пускает дальше. А может ещё и время не пришло.

Остались бесконечные караванные тропы по пескам, сухим руслам рек, горным расселинам, которые ведут вглубь бесконечной пустыни. По ним из века в век странствуют караваны бедуинов, передвигаясь от одного оазиса к другому. Пустыня с вечно движущимися песками переходит в каменную, в горы высотой до двух-трёх километров и снова пески и так до самых южных широт. Мы летим над этой пустыней, здесь на тысячи километров нет аэродромов, где можно сесть в случае необходимости. Нет здесь и характерных ориентиров в виде рек, озёр, помогающих ориентироваться. Только бортовое радиоэлектронное оборудование и расчёты штурмана позволяют точно лететь по маршруту. Здесь всё под контролем экипажа. Все экипажи, летящие над Африкой, в точках донесения передают в эфир о своём месте, высоте и расчётном времени пролёта следующей точки. Эту информацию от других самолётов мы тоже постоянно прослушиваем. Если другой самолёт летит на одинаковой высоте с нами, то тогда мы договариваемся между собой, меняем высоту что бы не столкнуться. Одна радиостанция на всех летящих самолётах настроена на эту частоту. Частота эта 126,9 мегагерц. Позывной её «All Station» — всем станциям.

Проходит час за часом, под нами пустыня. Она, как утверждают учёные, ежегодно отвоевывает километры плодородной земли, стремится к югу. После пролёта четырнадцатого градуса северной широты начинают появляться зелёные участки земли, реки, водоёмы, начинаются тропические леса. Это уже африканские тропики, чувствуется близость экватора, влияние Атлантики, Гвинейского залива, на берегу которого город Катану — пункт нашей посадки. Здесь нам предстоит прожить неделю до следующего рейса из Москвы. Однако среди недели прилетит рейс из Москвы на острова Малабо и Сан-Томе и наш экипаж слетает из Катану туда и обратно. Эти острова вулканического происхождения, находятся на экаторе. Они утопают в тропической зелени, здесь диковинные птицы и большая опасность заболеть малярией.

Рыболовные суда заходят сюда для текущего ремонта и смены экипажей, которых мы привозим и увозим.

Полёт протекает спокойно на высоте 10650 метров, изредка пролетают встречные самолёты выше или ниже нашего эшелона. Мы приветствуем их включением специальных фар, означающих, что мы видим друг друга и взаимно желаем счастливой посадки.

При самых благоприятных условиях полёта выхожу в пассажирский салон, поинтересоваться самочувствием пассажиров, ответить на любой вопрос о полёте. Пассажиров не много, всего 60. В салоне первого класса семья из четырёх человек. Он негр, жена славянской внешности и двое детей. Старшему лет десять, младшему года четыре. Младший мальчишка непоседа, крутиться юлой, пристаёт к брату или к матери, за что и получает от неё шлепок и плачет. Но через несколько секунд начинается всё сначала.

Отец длинный, худой, чёрный, как все негры экваториальной зоны, отставив рюмку с виски, нежно положив руку на плечо жене говорит: «Галя, не дратуй Ваню». Галя громко, но по доброму отвечает ему: «Мовчы, пый свою горилку!». «Як бы то була горилка… Та с салом, а то тю — виски», — с грустью ответил он, выпив очередную порцию.

Мы со старшей бортпроводницей Наташей стали свидетелями этого разговора. Подхожу к этой доброй семье, спрашиваю есть ли проблемы, как самочувствие, давно ли в дороге? Вас, как я услышал зовут Галиной?

— Да, а это мой муж Поль, старший сын Марсель и малыш Ваня. Летим мы домой в Бенин, а гостевали в Полтавской области. Рядом с Полтавой есть село Ковалёвка, там где была детская колония А. Макаренко, автора известной книги «Педагогическая поэма». Наверное, вы её читали. — Так она подчеркнула, что её родина не только Полтавщина, но и историческое место, известное по книге знаменитого педагога А. Макаренко.

— Там и музей его, — добавил я.

— Вы откуда это знаете? — с удивлением взглянула она на меня

— Дело в том, что я там неоднократно бывал, в этом селе на улице Луговой живёт брат моей жены Александр Черкасский.

— Сашко!? — воскликнула она и привстала с места. — Да мы с ним учились в одной школе. Несколько дней назад я его видела, когда шли из гостей с Полем. Помнишь, мужчина с усами встретился нам, я ещё долго с ним балакала? — обратилась она к Полю. Поль кивал головой молча соглашаясь с ней.

— Как же вы, Галина, попали в Бенин?

— Судьба… Не думала, не гадала, оно так обернулось, что краше и не трэба.

Училась я в Киевском мединституте, Поль в аспирантуре, там же познакомились, поженились, вскоре и Марсель родился. Рассчитывала, уедем с Полем в Полтавщину и будем врачевать. Но Поль на уговоры не поддался, говорил, что «трэба домой, там батька — мэр города и ждёт нас» Так я приехала в Бенин. «Город» оказался селением, состоящим из сотни хижин, а «мэр» — отец Поля — старостой этого поселения. Выделили и нам, как молодым специалистам, хижину рядом с полуразрушенной больницей. Поля назначили главврачом, а меня врачом по всем болезням.

Два дня плакала я, ходила к огромному баобабу, где молятся своим богам местные люди, а я молила своего Бога, что бы он помог уехать отсюда. Но обратного пути не была. На третий день подобрала юбку, засучила рукава и принялась замазывать щели в своей хижине, побелила снаружи и из нутрии. Навела уют. Начала наводить порядок и в больнице.

Больных было очень много и болели они часто, новорожденные большей частью умирали и всё это от ужасающей антисанитарии. Взялась за деревню. Проверила финансы у «мэра» и взяла их под свой контроль. Добилась что бы провели элементарный водопровод. Запретила пить не кипяченую воду, под предлогом эпидемии. С помощью местной власти заставила навести хоть какой-то порядок в хижинах внутри и снаружи. Через три года деревня стала немного походить на украинскую. Побеленные хижины, кое-где появились палисадники с цветами в них, улицы стали чище. Самое главное — больница заработала. Болеть стали реже, роды принимала только в больнице, смерть новорожденных стала редким явлением.

Люди, которые в начале были настроены не очень дружелюбно, вскоре потянулись ко мне по любому вопросу домой и в больницу. Ни один вопрос в деревне уже без обсуждения со мной уже не решался. Если кто буянил, бывает и такое, полицейский приходил за мной и мы вместе всё улаживаем. «Мэр» полностью отдал мне власть. Добилась увеличения штата в больнице. ЮНЕСКО нам как лучшей больнице в пригороде Катану, выделил деньги на современное оборудование и аппаратуру. Пошла хорошая молва о нас. Даже из города стали приезжать на приём пациенты.

Мы с Полем построили себе коттедж, разбили сад, наняли садовода и дворника. Нам стали подражать многие более зажиточные люди, рядом с нами появились современные дома. Родился Иван, ему уже четыре года. Теперь иногда хожу к тому Баобабу, благодарю господа за мою судьбу.

Прошло четыре недели как покинули свой дом в Бенине, а кажется так давно! Соскучилась по деревне, и её обитателям, по своему образу жизни. Так приятно осознавать, когда ты всем нужен и что-то можешь сделать для них.

— Галя, а как вы общаетесь с людьми? на местном диалекте или на французском?

Она лукаво посмотрела на меня и сказала: «Який такий Французский? Всэ село вже балакае по-украински», и задорно засмеялась глядя на Поля.

Время полёта подходило к концу. Я поблагодарил Галю и Поля за интересный рассказ, пожелал им счастья и удачи в их жизни.

Занимаю кресло второго пилота, нужно ознакомить молодого командира с заходом на посадку и посадкой со стороны залива. Посадочная полоса начинается в нескольких десятках метров от воды.

Длина её для тропической Африки ограничена, требует тщательного пилотирования, ошибок пилотов не прощает. Огромные волны накатываются на берег, кажется зальют его и полосу. Хочется пролететь повыше начала полосы, но тогда перелёт, может не хватить полосы. Летим строго по расчётной траектории снижения, а волны разбиваются о прибрежные камни, разносятся множеством брызг, не причиняя нам никакой опасности.

Стоим у самого аэровокзала, выходят пассажиры, по переднему трапу сходит и знакомая мне семья. Навстречу им устремляется целая делегация с букетами, венками из лепестков цветов. Обступают и обнимают, что-то говорят Гале. Поль с детьми стоит рядом и наверно испытывает огромную гордость за свою жену и людей своего племени.

Так и хочется сказать по-арабски «мак туб» — всё записано в верху, или как говорят у нас «у каждого своя судьба». Одни живут в больших городах, имеют всё, что им нужно и не испытывают счастья. Есть они или нет, никто этого не замечает, никому они не нужны. Постоянная неудовлетворённость жизнью преследует их. Другие проходят через испытания и чем тяжелее были трудности, тем больше ощущение счастья после победы. Без борьбы, наверно и нет счастья. Все другие удовольствия это лишь подобие счастья.

Это красивая, умная украинская женщина — Галя, с благодатного края Полтавщины нашла в борьбе с вековыми предрассудками, образом жизни, в далёкой экваториальной Африке своё счастье, своё призвание миссионера. Проявив всю широту славянской натуры, стала нужным, своим человеком, окружающим её людям. Наверно это и есть вершина её счастья.

Авиационная эскадрилья

В организационной структуре авиации есть важное производственное звено — это авиационная эскадрилья (АЭ). В этом подразделении, состоящим из 12–15 порой и 20 лётных экипажей, реализуется производственная деятельность авиакомпании. В транспортной авиации это связано с перевозкой пассажиров. Здесь же ведётся работа по вводу в строй пилотов, штурманов и бортинженеров после окончания авиационного учебного заведения или после переучивания с одного типа самолёта на другой.

Командир эскадрильи со своими помощниками — пилотами инструкторами, штурманом АЭ, бортинженером-инструктором обеспечивает необходимый уровень подготовки экипажей, что бы безопасно выполнять перевозку пассажиров. В эскадрилье проводится подготовка к полётам и контролируется качество их выполнения. В АЭ реализуются указания вышестоящих авиационных инстанций, требования Наставления по производству полётов, Воздушного кодекса и строгого выполнения Руководства по лётной эксплуатации самолёта. Отсюда вытекает, что корни всех неприятностей в авиации нужно начинать искать в этом многофункциональном подразделении. Только в эскадрилье знают уровень техники пилотирования, сильные и слабые стороны командиров и членов их экипажей.

Работу, задачи, решаемые в этом подразделении, попытаюсь раскрыть на примере авиаэскадрильи самолётов Ту-154, выполняющей международные полёты.

Читатель, не связанный с авиацией, представление об авиационной эскадрилье, в какой-то мере, имеет из художественного кинофильма «В бой идут одни старики» режиссёра Л.Быкова. Романтизм и правдивость этого фильма волнует не только лётчиков, прошедших войну, но и сегодняшних авиаторов. Не оставляет равнодушным любого зрителя. Это нестареющий фильм, хотя первый показ его был в 1973 году. В эскадрилью капитана Титоренко (играет Леонид Быков) приходят молодые лётчики. Окрылённые верой в побед, они рвутся в бой. Но несмотря на суровое время, нехватку лётчиков, командир АЭ не спешит выпускать их в небо. Терпеливо готовит их на земле, они изучают район полётов, проводятся тренировочные полёты, разыгрываются воздушные бои. И только после этого, командир АЭ берёт их с собой на боевой вылет.

Мы видим как молодые лётчики эскадрильи Титоренко быстро набираются опыта, уверенно ведут бои, в скорее сами становятся «стариками», командирами и передают свой опыт новому пополнению. Эскадрилья воюет, несмотря на большие потери и помогает им в этом песня. Кстати этот фильм возродил всеми забытую песню о смуглянке-молдованке, которая была написана ещё в 1943 году композитором Анатолием Новиковым. Но была почему-то тогда принята холодно. Благодаря фильму, «Смуглянка» стала одной из самых популярных песен в наши дни.

Прошло более 60 лет после Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Изменилась авиация, как военная, так и гражданская. Сменилось несколько поколений лётного состава, но авиационная эскадрилья, как единица в структуре авиации, осталась и её суть не изменилась. В наши дни пилоты гражданской авиации выполняют сложную небесную работу. Приземляют воздушные корабли в различных частях планеты. Летать приходилось в непростой международной обстановке, в те страны, где шли военные действия. Лётчики эскадрильи, где я начинал летать вторым пилотом, выполняли полёты на Ил-18 во Вьетнам, затем на Ту-154 в Афганистан, Анголу, Эфиопию и Ливан. Не всегда проходило всё гладко, были опасности и проблемы. Но лётчики-междунароники с честью выполняли задания.

Конечно песен и музыки в нашей работе было меньше, чем в вышеуказанном фильме. Но как и в фильме, на смену опытным лётным кадрам, в эскадрилью приходит молодёжь. Нить, связывающая «стариков» и молодых авиаторов, не прерывается. Те, кто ещё за штурвалом, передают свой опыт на земле и в воздухе, а кто на заслуженном отдыхе, делятся о былом в лётных подразделениях. В Управлении международных линий стало традицией проводить вечера встречи с ветеранами: на юбилейные даты отрядов, управления, в день гражданской авиации и предновогодне дни.

В большом зале гостиницы «Новотель», что в Шереметьево-2 встречаются первооткрыватели международных линий и молодёжь. «Старики» рассказывают как впервые проложили небесные дороги в Индонезию, Кубу, Америку и Африку. Идёт деловой, задушевный разговор. Убеленные сединой командиры корабле, штурманы, бортинженеры снова «летают и летают».

Эти встречи для этих людей — радость воспоминаний, для молодых пилотов — заряд романтики, образец благородства и влюблённости в свою профессию. Не обходится и без танцев и песен. А авиации во все времена были и есть таланты.

Нужно сказать, что лётчики — особенные люди. Породнившись с небом, человек остаётся предан ему на всю жизнь. Часть своей жизни эти люди проводят высоко в небе, возле самых звёзд. На землю они возвращаются как бы с другой планеты — планеты Небо. Состояние небесного человека у пилота остаётся и некоторое время на земле. Он всё ещё мысленно в небе, возбужден, свои чувства и эмоции хочет передать окружающим его людям. Вот здесь его нужно выслушать и разделить с ним радости, порой и неудачу.

Проходит время, он вживается в земное окружение, но снова ждёт, порой требует, что бы оказаться там в мире тысячи звёзд. Парить над землёй, над заснеженными вершинами гор, жёлтыми песками Африки или водами Индийского океана. Любоваться необыкновенной красотой облаков в лунную ночь или дальними зарницами тропических гроз, короче — быть в своей стихии.

Штабники, политработники и все нелетающие чиновники часто упрекают пилотов словами: «Вам бы только летать». Хотя они рядом с этими летающими людьми, но не могут понять, что для лётчика полёт это радость жизни, состояние души, остальное второстепенно.

В эскадрилье постоянно кипит работа. Это место где командир АЭ лицом к лицу встречается с командирами кораблей и их экипажами. Здесь оценивается качество их работы и разбираются ошибки, если они были допущены в полётах.

На каждый месяц эскадрилья получает план на выполнение рейсов и командир АЭ планирует рейсы по экипажам. Каждый командир и его экипаж знают куда им придётся лететь в текущем месяце. На самые сложные аэродромы, такие как Аддис-Абеба, Сану, Катманду, Шпицберген полетят самые опытные экипажи. На аэродромы с интенсивным движением, оборудованные современными посадочными системами полетят экипажи, допущенные к полётам в предельных метеоусловиях. Например такие аэродромы как Лондон, Цюрих, Мюнхен, Вена, где эти экипажи взлёт и посадку смогут произвести в любых метеоусловиях. Им нужны видимость на взлёте не менее 200 метров, посадке 350 м и это видимость по огням высокой интенсивности (ОВИ). На простые, равнинные аэродромы, планируются экипажи не имеющие большого опыта.

Всем командирам кораблей приходится проходить длинный путь в совершенствовании своего лётного мастерства. Конечно в каждом командире живёт известное профессиональное честолюбие. Ему хочется верить, командир АЭ замечает его успехи и что он так же способен выполнить любое задание. В этом нет ничего дурного, если командир действительно умеет делать то, что ему положено, если стремиться быть впереди. Вот здесь задача командира АЭ, инструктора не дать командиру переоценить себя, иначе жди неприятностей. Шаг за шагом растить мастерство командира, ели готов, доверять ему более сложные задания, пройдёт 2–3 года и он полетит на любой аэродром.

Каждый день экипажи эскадрильи летают где-то в Юго-Восточной Азии, Африке, Ближнем Востоке или над Европой. Кто-то готовится в эскадрилье к предстоящему полёту-командировке. Один-два экипажа повышают квалификацию в учебном центре (бывшем УТО) и совершенствуют английский язык.

Отличное знание стандартов ИКАО по ведению радиосвязи на английском языке учётом особенностей местного произношения в каждой стране — является гарантией безопасности полётов. Порой одно непонятное слово или команда может привести к сбою в работе экипажа. Начинается переспрашивание друг друга что сказал диспетчер, отвлечение от пилотирования, а самолёт летит. Это наглядно было видно, когда у нас в эскадрилье проходили стажировку экипажи из других городов России с нетвёрдым знанием английского языка. Изучение языка даже в объёме фразеологии требует кропотливых занятий. Рассчитывать, что доучусь в полёте нельзя — это шаг к большим неприятностям. В полётах можно только совершенствоваться. В моей эскадрилье и в других было строгое правило: в экипаж можно включать только одного человека не имеющего опыта ведения связи. За десятилетия полётов по всему миру в эскадрильях накоплен прекрасный опыт в части ведения связи на английском языке, а также приветствия на всех языках, куда летают экипажи, это украшает связь.

Самое неприятное для авиаторов это прохождение медкомиссии. У лётного состава к медикам противоречивое отношение. Они безгранично благодарны им за внимание и заботу, за их самоотверженную борьбу за жизнь авиаторов, скажем, после аварии. Я со своим экипажем испытал это на себе после посадки в поле на горящем самолёте. Это были родные и близкие нам люди.

Но совершенно другими они становятся, когда дело доходит до медицинского освидетельствования молодого пилота или опытнейшего командира корабля. Создаётся впечатление, что медики с каким-то азартом, стремятся во что бы то ни стало выискать у здорового человека признаки какой-то болезни и не допустить его к лётной работе. Используя всевозможные технические средства исследования — велоэргометры, центрифуги, барокамеры, болезненные зондирования и прочее. Хотя полёты на современных самолётах стали надёжнее и комфортабельнее, а требования медиков к организму летчиков сильно усложнились. Создан какой-то барьер между пилотом и врачом. Скажем, прошёл осмотр у хирурга или невропатолога, врач молча что-то записал в медицинскую книжку и что бы пилот не прочитал, что написано о его здоровье, книжку в руки пилота не дают, медсестра переносит её к другому врачу. Какие-то тайны о здоровье человека. И идёт порой пилот к председателю комиссии и не знает, какое заключение он получит.

Мне пришлось быть свидетелем, как молодого пилота 25 лет врачебная лётно-экпертная комиссия списала с лётной работы, он не выдержал тест в барокамере. Командира самолёта Ан-2 лишили любимой профессии. Никто не вник, что он выше 300 метров и не летает и никакое кислородное голодание ему не грозит.

К сожалению бывают случаи, когда несмотря на глубокое, придирчиво обследование эти специалисты не могут спрогнозировать здоровье пилота, а он после комиссии через месяц умирает. И это не только в авиации.

Приходит командир корабля в эскадрилью после очередного освидетельствования словно после боя. Поздравляем его с получением «хлебной карточки» — заключение о допуске к полётам. «Прошёл» — со вздохом отвечает он, «правда чуть на изнанку не вывернули».

Профессия людей, место работы у которых небо, действительна только в течение года. Только после прохождения медкомиссии, сдачи экзаменов по основным предметам и английскому языку, проверки техники пилотирования ночью и днём, продляется лётное свидетельство. Год можно спокойно летать. Через каждые три месяца эскадрилья планирует экипаж на тренажёр. Там отрабатываются действия экипажа в экстренных случаях и пожаре на самолёте. Под контролем командира АЭ проводятся предварительные подготовки к полётам, куда полетит экипаж. Если предстоит лететь на высокогорный аэродром, то перед вылетом экипажу необходимо на тренажере выполнить заход на посадку на этот аэродром. После чего проводится розыгрыш полёта, так что бы неясных вопросов не было. И после этого, командир АЭ подписывает задание, что экипаж готов выполнить такой полёт.

Если командир корабля допустил грубое отклонение в технике пилотирования, что к сожалению бывает, так как каждый полёт неповторим и фактически в каждом бывают отклонения. Не всегда виноват в этом командир и его экипаж. Неожиданная болтанка, сдвиг ветра, попадание в грозу, которая не всегда прогнозируется и экипаж попадает врасплох.

Но если вина экипажа он сдаёт зачёты в части допущенного отклонения, тренируются на тренажёре и проверяется в воздухе командиром АЭ или пилотом-инструтором и снова допускается к полётам.

Командир АЭ, пилоты-инструкторы постоянно работают с лётным составом. Опыт, накопленный в авиации, показывает, что нельзя надеяться на класс, большой налёт и даже безаварийную работу командира. Пока пилот летать его нужно постоянно контролировать, сообщать ему об ошибках, допущенных его коллегами в своём коллективе. А так же пилотами во всём мире на любых самолётах. Ошибки одни и те же и повторяются они как на ксерокопии.

Как видно из вышесказанного, лётному составу некогда расслабляться. Они постоянно учатся, сдают экзамены, расширяют свои познания, и не только в области авиации. Авиаторы это эрудированные люди во всех областях. Среди них многие умеют играть на различных музыкальных инструментах, петь и слагать стихи. Эти люди имеют неплохие знания в области искусства и истории. Этому способствует ещё и профессия.

Как писал Антуан де Сент-Экзюпери: «Самолёт не только средство передвижения, но и средство познания окружающего мира». Лётчики знакомятся с культурой, обычаями и религией тех стран, где они бывают. Эти люди могут рассказать что они видели в музеях Лувра или Прадо, что в Мадриде, о развалинах Карфагена, о древних храмах и пагодах Юго-Восточной Азии или о странах, где экватор землю делит и баобабы вечные растут. И о многом многом другом.

В 1977 году на предстояло впервые открыть трассу в Эфиопию. Подготовкой к полёту руководил командир лётного отряда самолётов Ту-154, заслуженный пилот СССР П.Н. Картерьев. В полёте он был в качестве командира корабля, я был назначен вторым пилотом. Нам предстояло выполнить полёт на аэродром Аддис-Абебы, расположенный на высоте 2500 метров в горах. Ту-154 на такой высоте ещё не производил посадок. Подготовка к полёту была на уровне министерства ГА. Были разыграны все варианты захода на посадку, в том числе визуально с курсом 75 град.

В этом первом полёте были представители Министерства ГА, дипломаты, пассажиры как русские, так и эфиопы. Полёт был успешно выполнен, хотя заходить на посадку пришлось визуально из-за сильного ветра. Это было непросто. Это был первый урок для меня как выполнять визуальный заход на таком корабле как Ту-154.

Местные власти, работники нашего посольства, встретили нас хорошо, с музыкой и цветами. В аэропорту был поднят ещё один флаг — флаг нашей страны. Нам предстояло прожить несколько дней в Аддис-Абебе. Консульство организовало для экипажа ознакомительную поездку по городу и его окрестностям. Каково было наше удивление, когда в километрах двадцати от города мы увидели поселение, напоминающее наше село. Белые хатки, палисадники с цветами, плетень из прутьев, на кольях сохнут горшки, в поле стога сена. Мы просто забыли, а может нам и не рассказывали в школе, что ещё в 1896 году в войне Эфиопии с Итальянскими колонизаторами принимали участие русские добровольцы, в основном казаки. В битве при Адуа Эфиопия при участии русских воинов наголову разбила Итальянцев. После войны сложилось бедственное положение, было очень много раненых и больных. По просьбе царя Менелика второго Россия послала отряд русских врачей с транспортом лекарств. Это было в 1896 году, а в 1897 а Аддис-Абебе уже постоянно работал русский госпиталь, который работает и в наше время. Мы его посетили и встретились с русскими врачами. Одна из улиц Аддис-Абебы носит имя — улица русских врачей. Однако русские солдаты, казаки, медицинские работники в силу сложившейся ситуации так и остались в Эфиопии, где и поныне живут их потомки, впитав русскую культуру и язык. Но из поколения в поколение передают русскую веру, культуру и обычаи. Так мы встретили потомков русских людей, которые оказались в далёкой стране волею судьбы.

Но вернёмся ближе к теме. Современный воздушный корабль сложнейшее и умнейшее творение человека. Это высоконадёжная машина.

Я пишу о наших самолётах, они не хуже иностранных, а кое в чём и превосходят их. Недостаток один — менее экономичные двигатели. Время исправит и этот недостаток. Надёжность гарантируется тройным резервированием систем, обеспечивающих управление самолётом, выпуска шасси, систем радионавигации и приборного оборудования. Всё это исключает попадание экипажа в непредвиденные ситуации при отказе одного или двух каналов сразу. Например: перед глазами командира и второго пилота на приборной доске находится главный прибор — авиагоризонт.

По этому прибору пилоты выполняют горизонтальный полёт, набор или снижение, развороты вне видимости земли. На этом приборе он видит искусственную линию горизонта. На заре авиации этого прибора не было и лётчики боялись заходить в облака. Его подстерегало явление иллюзии. Начинает казаться, что он летит боком, с креном 90 град., если лётчик поверит своим ощущениям, его ждёт неминуемая гибель. Это явление хорошо знакомо начинающим лётчикам. Уже в 30-е годы прошлого столетия появились первые прототипы авиагоризонтов. Они были не особенно наглядны и назывались просто гироскопом. Это гироскоп с одной степенью вращения — фактически это был указатель поворота. Он и поныне устанавливается на всех самолётах как дублёр.

Пилотов учили, так называемым, «слепым полётам», т. е. вне видимости земли. Это был сложный процесс. С. Экзюпери в рассказе «Ночной полёт» так описывает полёт своего друга: «Каждые 30 секунд Фабьен нагибался к приборам что бы проверить гироскоп и компас». Так он контролировал своё положение в пространстве относительно горизонта по гироскопу и ещё убеждался по компасу. Курс не меняется, значит летит без крена. В послевоенные годы, лётный состав учили летать по приборам ещё в лётных училищах. Авиагоризонт был усовершенствован, его показания стали хорошо наглядные, ибо он имел уже три степени вращения. По нему стало возможным выполнять даже высший пилотаж.

Ныне на всех воздушных кораблях установлено по три независимых друг от друга авиагоризонта. Если произошёл отказ одного или даже двух — ничего страшного, есть ещё третий, резервный. Отказы сигнализируются и пилот видит, что прибором нельзя пользоваться, показания у него ложные. Есть ещё рекомендация пилотам при входе в облачность сделать крен влево-вправо, что бы убедиться у всех ли авиагоризонтов одни и те же показания.

Я описал это потому, что многие мои собеседники, к сожалению, не знают о свойстве гироскопа не менять своё положение в пространстве. Ровно как не знаю за счёт чего возникает подъёмная сила крыла, хотя понятие об этом даётся ещё в средней школе.

Авиаторы хорошо подготовлены, неплохо знают устройство, принцип действия систем и оборудования самолёта. Практическая эксплуатация которого отрабатывается в учебных заведениях, на тренажёрах и в производственной деятельности под контролем командиров и инструкторов. Истина состоит в том, что пока пилот летает, его полёты и знания всегда под контролем. С ним ведётся работа в эскадрилье до и после полётов, при проверочных полётах.

В эскадрилье анализируются расшифровки МСРП — чёрного ящика, вскрываются ошибки в пилотировании, а также тенденции к их возникновению. Например: при анализе полёта командира Симакова Е.Н. Просматривается, что на глиссаде перед посадкой командир выдерживал скорость на 20–30 км/час больше расчётной. Это значит был перелёт, затем эффективное торможение и, как следствие, перегрев тормозных устройств, особенно если посадка в европейском аэропорт, где применение реверса запрещено по причине борьбы с шумами. В беседе с командиром выяснилось, что он желая обезопасить себя от жёстких посадок увеличивал скорость.

Планирую пилота-инструктора Юрия Васильевича Меншенина с этим командиром по маршруту Шереметьево-Мюнхен-Шереметьево. В Мюнхене инструктор производит показательную посадку. Строго на расчётной скорости мягко касается бетона в зоне приземления, не включает реверс, нормальное торможение, колёса не перегреты, полосы хватило с запасом. НА обратном рейсе в Шереметьево же сам командир Симаков Е.Н. производит такую же посадку, короче как учили его раньше.

В таких случаях неоценимую роль играет инструктор, его умение объяснить, а затем практически показать, как нужно делать. Юрий Васильевич был моим прекрасным помощником в лётном деле. Отличный методист, сам образцово пилотировал самолёт. Начиная с руления, самолёт у него плывёт, а не грохочет на стыках бетона, незаметно для пассажиров уходит в воздух, так же приземляется. Пассажиры при этом испытывают настоящий комфорт. Командиром кораблей он часто напоминал: «Одну и ту же песню исполняют десятки солистов, но трепетное волнение мы испытываем в исполнении только одного из них. Так и в полётах должно быть прекрасное исполнение». После списания с лётной работы по медицинским показаниям Юрий Васильевич продолжает передавать своё умение на тренажёре Ту-154, внося неоценимый вклад в дело совершенствования лётного мастерства экипажей.

В эскадрилье работал другой замечательный инструктор Юрий Александрович Куликов. Это был человек одарённый от природы спокойствием и выдержкой. Эти качества сочетались в нём с методическим мастерством. Неважно кого он вводил в строй — молодого пилота или зрелого командира, переведённого в международный отряд с другого аэропорта, которому предстояло летать год, а иногда и более, вторым пилотом, набираться опыта на международных трассах. Юрий Александрович всегда терпеливо и доходчиво объяснял причину ошибок, допущенных в полёте, предупреждал об особенностях захода на посадку или выполнения схемы выхода в заграничных аэропортах. Как правило, полёты с ним на борту проходили образцово. Мне и сейчас кажется, что немногие из нас, уже опытных командиров, могли бы с таким тактом и терпением обучать молодежь лётному делу. И, конечно, его лётная педагогика замечалась всеми. Не зря негласно лётный состав называл его «учителем».

Прилетев с двухнедельной командировки, пилот-инструктор Куликов с утра уже в эскадрилье. Докладывает о выполнении задания, записывает в лётную книжку командира корабля Исаева О.М. провозку и допуск к самостоятельным полётам по трассе Шереметьево-Каир-Хартум-Энтебе-Найроби-Дар-эс-Салам-Мапуту и обратно. Полёт был непростым.

Восточная Африка, как и весь африканский регион непростой и сложный. Многие аэродромы и трассы оснащены слабо. Большая ответственность возлагается на экипаж. Так как диспетчеры, в своём большинстве, дают только информацию, даже не рекомендации. Многие вопросы приходится решать самому экипажу. Или вместе с другими экипажами на специальной частоте 126,9 МГц, в воздухе решая вопросы эшелонирования или время пролёта очередного пункта. Качественная подготовка к полёту дала хороший результат. Инструктор доволен.

Юрий Александрович организовал для экипажа и бригады бортпроводников в командировке хороший отдых. В Каире экипаж часто бывает, через него проходят маршруты в Восточную и Центральную Африку, поэтому город и его окрестности все знают хорошо. А вот в Кении нечасто и не все. Вот инструктор и организовал поездку в национальный парк, где не воле гуляют дикие звери и даже слоны. Несмотря на то, что экватор пересекает эту страну, температура там на 10–12 град. ниже чем в других регионах Африки, потому, что страна на плато высотой до 1750 м. Здесь достаточно воды, травы и деревьев, что является идеальными условиями для диких зверей.

Один раз в неделю прилетает рейс в Дар-эс-Салам. Поэтому экипажу представляется отдых в течение недели, а отдохнуть здесь есть где, океан рядом. Всё побережье Танзании бесконечные песчаные пляжи, только дикие и пустынные.

Юрий Александрович с раннего утра на ногах. Приготовил чай с бутербродами для лётчиков и бригады бортпроводников. В восемь утра Майкл — служащий на вилле, даёт знать, что автобус прибыл: «Captain Yura, bus ready». Все одиннадцать человек, как по команде, садятся в комфортабельный микроавтобус. Едем мимо Российского посольства, океанского маяка, и через десять минут оказываемся на огромном песчаном берегу. Солнце ещё невысоко над горизонтом, его лучи нежным теплом ласкают тело. По небу лениво плывут редкие облака. Тихо, ветра совсем нет. Но океан, его словно кто-то раскачал, катит свои волны высотой метра полтора. Они с шумом перекатываются через прибрежную гряду коралловых рифов, теряя при этом часть своей силы, медленно, шурша, накатываются на берег, где перемешиваются с песком и обессиленные скатываются обратно, унося свою добычу, в виде песка, на прежнее место. После себя оставляя лишь пену да прибрежную траву. Так природа сама себя разрушает от разрушения берегов. Берег пустынный, только изредка появляется местный торговец с поделками из чёрного дерева, да причудливыми раковинами и ракушками. А на прибрежной пальме можно увидеть человека, добывающего кокосовые орехи.

Вот уже все качаются на волнах, словно на качелях. Вода тёплая, зелёно-голубая и кристально чистая. Дальше гряды коралловых рифов никто не заплывает из-за опасности встретится с акулами. К берегу добираются вплавь, как можно ближе, что бы быстрее оказаться на песке, иначе можно наступить на морского ежа, они прячутся в расщелинах каменистого дна. В углублениях, где вода остаётся после ухода приливной волны, греются скаты, электрический удар которого очень болезнен. За многие годы бывали всякие случаи. К десяти солнце уже даёт знать о себе, кое-кто уже пригорел. Не сговариваясь все направляются к автобусу. Быстрее в тень тропических деревьев, которые окружают виллу. Кому совсем жарко идут в свой номер, где кондиционер поддерживает московскую температуру.

Вечером, в пригороде, океанский берег оживает. Торговцы, работники различных офисов, строители — выходцы из Индии, спешат к океану. Здесь они словно на вечерней молитве обращают свои взоры на Индийский океан, в сторону своей родины — Индии, и молча слушают дыхание океана.

Неделя пролетает быстро, курс на Родину. Перелёт до Каира, день-два отдыха и экипаж принимает эстафету из Центральной Африки и летит в Москву. Командировка окончена.

Инструктор Ю.А. Куликов снова полетит провозить другой экипаж в Индию или Африку или рейсом в Европу проверить второго пилота после перерыва в полётах. Так этот человек, отдав сорок лет авиации, из них двадцать девять международным полётам не мог жить без неба. После ухода на пенсию не смог адаптироваться к земным условиям, через год ушёл от нас навсегда в небо.

Я был всегда уверен, если Куликов или Меньшенин вводят в строй будущего командира, то сомнений нет, что после инспекторской проверки их стажёры получат добро на командирское кресло.

Рождение командира корабля это огромное событие для человека, посвятившего себя работе в небе. Этот день остаётся в памяти на всю жизнь. Теперь этот человек отвечает за жизнь пассажиров, экипажа и дорогостоящую технику. Для авиаэскадрильи предстоит задача вырастить командира, который сможет выполнять полёты любой сложности.

До распада СССР назначение на должность командира корабля Ту-154, да и другого лайнера утверждалось лично министром ГА. Номер приказа и личное поздравление министра вручалось командиру перед первым самостоятельным полётом. Там были такие слова: «… Поздравляю Вас с назначением на должность командира корабля и выражаю уверенность, что Вы и Ваш экипаж с честью справится с оказанным высоким доверием…». Министр гражданской авиации, Главный маршал авиации Б.Бугаев.

Первый самостоятельный полёт в качестве командира корабля выполнялся в торжественной обстановке. Провожают и встречают экипаж из рейса командир АЭ, инструктор, свободные пилоты, представители инспекции. Цветы, теплые слова и пожелания летать долгие годы и без происшествий командир и его экипаж слышат у трапа самолёта, в эскадрилье, на банкете, устроенном в честь рождения командира. Затем наступают будни повседневной работы. Командир корабля и его экипаж под контролем командира и инструкторов АЭ будет совершенствовать своё мастерство. По мере приобретения опыта ему будет даваться допуск к полётам в более сложных метеоусловиях. Через год-два этого командира начинают готовить к полётам по второй категории ИКАО, это когда видимость при заходе на посадку уменьшена до 350 метров, высота облаков 30 метров. Экипаж проходит программу тренировочных полётов на тренажёре при видимости на взлёте 200 метров и посадке 350 метров. Затем в рейсовых условиях экипаж отрабатывает автоматический заход до высоты 30 метров в простых метеоусловиях. Короче говоря тренируются работе с автоматикой. Затем организуется аэродромная тренировка. Выполняются взлёты при видимости 200 метров, посадке 350 метров и высоте облачности 30 метров. Видимость эмитируется специальной шторкой СИВ-1 Пилот-инструктор с правого сиденья управляет шторкой, устанавливая соответствующую видимость и высоту облачности. И контролирует работу экипажа. В любой момент готов взять управление на себя.

В Реальных условиях заходить на посадку в тумане даже опытному командиру непросто. Здесь уместно сказать, что посадка даже на самом маленьком самолёте это пик работы пилота. На тяжелом лайнере подход к полосе и посадка в ночной туманной мгле, когда приземляешь свой корабль, как бы не на бетон, а на световое пятно, созданное сотнями светящихся точек, это уже реальность, переплетная с фантастикой. Это высочайшая вершина лётного мастерства. Пилот всегда уверен, что он её покорит, испытывая при этом радость и торжество своего ремесла.

В повседневных полётах командир привык к тому, что при выходе из облаков на высоте 60 метров или выше он видит земные ориентиры и посадочную полосу. На любой отказ в системе автоматического захода укажет светосигнальное табло, командир успевает принять необходимое решение. При высоте облачности над полосой около 30 метров и видимости 350 метров кроме огней приближения ничего не видно, туманная мгла вокруг. К таким полётам командир готовится и психологически. Он и его экипаж должны быть уверены, что автоматика обеспечит точный выход самолёта по курсу и глиссаде, выдержит заданную скорость. Если же с высоты ниже 60 метров самолёт выйдет за расчётные параметры или произойдёт сбой в работе наземных маяков по курсу и глиссаде, то многочисленные отказы сводятся на один сигнализатор красного цвета и треугольной формы. Если он загорелся, командир даёт команду «Уходим» и нажимает кнопку «Уход» на штурвале, загорается соответствующее светосигнальное табло и самолёт автоматически уходит в набор высоты. На высоте происходит осмысливание что же произошло. То же самое он делает, если на высоте 30 метров он не увидел огни приближения или начало полосы.

Высота 60, 50, 40 метров. Земля приближается, а вокруг только туманная мгла. Напряжение у командира возрастает, повышается давление, учащается пульс. Как пишут медики, этот этап полёта равносилен заправке военных самолётов в воздухе. Стрелка радиовысотомера приближается к высоте 30 метров. На вопрос штурмана «Решение», если командир увидел ОВИ, «Садимся» звучит его команда. Это приказ, экипаж знает принято решение садится. Командир нажимает кнопку автопилота, тем самым отключает автоматический режим захода на посадку. Управление переходит в его руки. В поле зрения появляется световое пятно, оно ярче и ярче. Это световой ковёр, образованный множеством огней, находящихся в бетоне от начала полосы и на протяжении 900 метров. Самолёт уже над ковром, на высоте 6–4 метра рычаги управления двигателем переводятся на малый газ, тем самым отключается автомат тяги, самолёт выравнивается и плавно приземляется на световой ковёр. Напряжённо работает весь экипаж. Штурман постоянно докладывает о высоте, скорости, пролёте начала полосы, второй пилот следит только за показаниями приборов и готов в любой момент, по команде командира, уйти в набор высоты, пилотируя по приборам, если командиром потерян контакт с огнями полосы. После ковра, на пробеге командир ориентируется по центральным огням на полосе, сруливает с полосы и ждёт машину сопровождения, потому что здесь видимость, как говорится, нулевая. Нет ОВИ. Машина ведёт самолёт на стоянку. Выходят пассажиры и удивляются, как можно было сесть в таком тумане, когда даже вокзала не видно. Конечно эти предельные метеоусловия бывают несколько дней в году, но экипаж должен быть готов к полётам в таких условиях всегда.

По докладу пилота-инструктора о готовности экипажа к проверке, командир АЭ или вышестоящий лётный командир выполняет проверочные полёты. Убеждается в умении экипажа работать с аппаратурой, правильном распределении внимания, умении производить посадку в зоне светового ковра. Поле чего даётся допуск командиру корабля и его экипажу летать в этих предельных условиях. Допуск записывается в лётное свидетельство членов экипажа на русском и английском языках. Вот тогда можно сказать: в эскадрилье подготовлен ещё один полноценный экипаж.

Мне могут возразить: «Всё хорошо написано, но почему порой пассажиры сидят по двое-трое суток в Софии или других аэропортах из-за непогоды»? Да потому что, что бы летать в таких условиях должен быть готов не только экипаж, но и аэропорт. Необходимо иметь соответствующее свето- и радиотехническое оборудование, метеообеспечение, благоприятный рельеф местности на подходе к полосе. Электрооборудование должно быть от трёх независимых источников. И ряд других требований. Всё это дорогое удовольствие. У нас в России мало аэродромов, да и за границей не все готовы к полётам в таких условиях.

Во многих аэропортах Европы, к примеру в Амстердаме, Цюрихе, Париже, маршруты выхода после взлёта призваны обеспечить минимальный уровень шума над жилыми районами и специальными зонами. Это обусловлено высотой установки номинального режима и уборкой закрылков. В каждой стране эти процедуры описаны, но в основном они стандартны. Если экипаж не выдержал процедуру на выходе или на взлёте из района аэродрома и превысил уровень шума, приходит сообщение из этого аэропорта и даже налагаются штрафные санкции.

Так в эскадрилью пришло письмо от администрации аэропорта Цюрих, что экипаж рейса СУ-266 Цюрих-Шереметьево не выдержал схему выхода и превысил уровень шума. Администрация просит объяснить командира корабля Юдина С.Н. почему это произошло.

Планирую штурмана АЭ Ложникова Владимира Сергеевича с этим экипажем в Цюрих. При выполнении схемы выхода экипаж строго выполнил процедуру, сохраняя заданную скорость, но молодой штурман Зыков И.И. несвоевременно проконтролировал пеленг (radial) по VOR Цюриха. Сильный ветер стал сносить с маршрута. Оперативного вмешательства Ложникова на увеличение крена на развороте и на взятие упреждения на снос исключило повторную ошибку. Самолёт стал уходить с набором по заданному радиалу. Об этой ошибке штурмана было сообщено письмом в Цюрих. Ответ удовлетворил администрацию аэропорта, штрафные санкции не были наложены. Этот случай послужил уроком и для других экипажей.

В эскадрилье был ещё один прекрасный специалист, талантливый методист и воспитатель. У него была сложная задача, готовить бортинженеров. На борт корабля Ту-154 они приходили не после лётного учебного заведения, а с рядов обслуживающего инженерного состава на земле. Эти специалисты хорошо знали технику, но как её эксплуатировать в воздухе, где всё скоротечно и порой неожиданно, где нельзя покурить и подумать, это был трудный барьер для них. Бортинженер-инструктор АЭ Александр Иванович Рябоконев с этой задачей хорошо справлялся. Успешно готовил новый кадры и конечно контролировал уже бывалых бортинженеров. Всесторонне образованный он владеет английским и арабским языками, умеет вести радиосвязь и неплохо разбирается в навигации. Весёлый и общительный человек, знаток многих песен и первый запевала был любимцем эскадрильи. Недавно вышел на пенсию, но остался среди авиаторов, так как работает в профсоюзе лётного состава, отстаивает интересы воздушной братии.

Я часто летал с экипажами в качестве проверяющего с левого и правого сидений. Эти полёты очень много дают командиру АЭ, в более глубоком познании людей, которое не получишь при душевной беседе, собрании, подготовке к полётам. В полёте видно сильные и слабые стороны любого члена экипажа, слётанность не только в кабине, но и при задержке рейса, отдыхе, где порой возникают трудности и неудобства.

Бывает лётчик летает в качестве командира корабля год-два, но чувствует себя в самолёте очень свободно, вольготно, у него той собранности, когда за него можешь быть спокоен, если случится нештатная ситуация. Жизнь показала, что такое пижонство оборачивается беспомощностью в аварийной ситуации. Собранность, готовность к любой неожиданности, умение принять правильнее решение, вот эти качества и подмечаются командиром АЭ и на них делается акцент на разборе полёта.

Как отмечалось выше, в эскадрилье постоянно идёт ввод в строй командиров кораблей. Появляется новый экипаж, формирование которого непростое дело. Здесь важно мнение самого будущего командира с кем бы он хотел летать. Обсуждается этот вопрос с инструкторами и опытными командирами. Как правило, удаётся сформировать экипаж, где все понимают друг друга. Сходятся характерами, после полёта не стремятся как можно скорее разбежаться. Вот за такой экипаж командир АЭ спокоен.

Приходя в эскадрилью все знают: никто, никогда здесь не повышает голос. Даже к совсем молодому пилоту я всегда обращался не по фамилии, а по имени и отчеству, вызывая его удивление. Тут же пояснял ему, что по отчеству обращаюсь по тому, что уважаю его отца, воспитавшего такого сына, верю, что ты, Антон Иванович, не подведёшь его.

Работа командира эскадрильи многогранная: аэродромные тренировки, рейсовые полёты, составление плана полётов, разборы и различные совещания. Не обходится и без тягостных переживаний за командиров допустивших ошибки в полётах или пилота, нарушившего дисциплину. Командирская работа занимает всё время, находишься всегда с людьми: в эскадрилье, в полётах, разборах и собраниях. Это такое состояние, когда ты постоянно погружён в лётные дела. Радуешься полёту когда сам за штурвалом, разделяешь эту радость, когда твои подчинённые так же любят небо, как ты сам. Конечно эта работа мало, совсем мало, оставляет время для семьи. Но когда уверен, что твой тыл надёжен, дома порядок, жена живёт твоими заботами и делами, и даже знает по телефону имена твоих подчинённых, работаешь спокойно, отдавая все силы и энергию своему любимому делу.

Идут годы. Меняются времена. В авиации не стало партийных и общественных организаций, нет и политработников. Но лучше не стало. Нужно честно сказать, что политики в авиации было гораздо меньше, чем воспитания и социальных вопросов. Замполиты лётных отрядов помогали как воспитатели, организаторы досуга, учёбы, спортивных соревнований. Не могу не вспомнить своего замполита — Александра Игнатьевича Дежина. Этот человек много сделал для распространения опыта лучших специалистов, укрепления производственной дисциплины. Он был инициатором в деле поощрения лётчиков и представлению их к правительственным наградам. Для меня он был прекрасным примером и советником в вопросе взаимоотношений с подчинёнными, а их у меня было около ста. Это звено выпало, а проблемы остались те же, если не больше. Многие из этих проблем легли на плечи командира эскадрильи.

В эскадрилью нередко приходят лётчики с жёнами и детьми. Но появление штурмана Александра Степанович Донченко со своей женой-красавицей из Полтавы Натальей Васильевной вызвало некоторое удивление. Он уже неделю как находился в отпуске. «Сашко», так любезно звали его в АЭ, «ты же в отпуске, должен быть уже в родной Полтаве»? Его обычно весёлое лицо было хмурое. «Вот поэтому я привела своего супруга выяснить, почем он оказался на Мальте?», раздраженно выпалила его жена. Наступила пауза.

Виктор Иванович Горбунов — мой помощник по штабной работе, уже был у курсе этого события и попытался как-то смягчить этот разговор. «Командир, это я виноват, когда мы послали Сашу на замену заболевшему штурману ну Мальте, я не сообщил Наталье Васильевне, надеялся, что он сам ей всё объяснит».

Конечно мы с отпуска не отзываем, добавил я, но это был исключительный случай, нужен был срочно штурман. Вот мы и попросили придержать отпускные документы на три дня. Да вы проходите, садитесь, Виктор Иванович, приготовь чаю, и мы поговорим спокойно, так я пытался смягчить тему разговора. В это время заходит начальник штаба Евгений Степанович Лычагин и говорит: «Командир, нужен срочно экипаж. В Париже сломался Ил-62, нужно вывести пассажиров, резерв улетел, а у тебя экипаж на подготовке к полёту в штурманской. Вылет в 17:00». Хорошо, вот его и пошлём, готовьте задание, я им поставлю задачу. Так мы быстро решили очередную проблему, возникающую ежедневно в лётном отряде. Этот приход начальника штаба был очень кстати. Вот видите, Наталья Васильевна, как неожиданно у нас меняется ситуация. Мы, конечно, сообщим жёнам этого экипажа, что их мужья улетели в Париж, прилетят завтра утром. И вообще не волнуйтесь, всегда, при любом сомнении, звоните в эскадрилью, мы вам всегда скажем, где находится ваш муж. А пока используйте отпуск и обязательно съездите в Полтаву.

Лицо Натальи Васильевны словно просветлело, появилось милая загадочная улыбка. Простите, командир, что отвлекаем вас от работы, но были уж очень большие сомнения. Она повернулась к супругу: «Он конечно позвонил мне, но мне показалось, что звонок был не с далёкой Мальты». И они ушли. Виктор Иванович посмотрел в окно и говорит: «Пошли к машине под ручку, значит помирились».

На другой день Донченко появился в эскадрилье. Командир, вот вам подарок от жены, и подаёт банку мёду. Она сказала, что пейте чай с мёдом, пусть мёд и ваши слова успокаивают людей.

Сашко, ты не уходи, скажи как так случилось. Сам оказался в двусмысленном положении, да и нас озадачил. Я думаю, что твоя жена не только красавица, но и очень умная женщина, она всё поняла. Командир, простите, после этого сам себя перестал уважать, вымолвил Сашко. Бес попутал. Было так: возле кассы встретил бортпроводницу Ольгу — вы её знаете, симпатичная такая. Вот она и предложила отметить уход в отпуск. Я не смог отказаться. Поехали к ней, посидели и я же не мог вернуться на машине. С горяча позвонил домой, что я на Мальте и прилечу через три дня. Вот и пришлось отсиживаться эти дни у Ольги. Явился домой, начались ссоры, в итоге она и привела меня в эскадрилью.

Может наш разговор пошёл им на пользу, а может сам Донченко осознал, что крепкая семья и любимая работа в небе — вот только это две составляющие части настоящего счастья для авиатора.

К сожалению, не всегда удавалось улаживать семейные раздоры. Жизнь есть жизнь со всеми её превратностями.

Мне посчастливилось руководить эскадрильей в то время, когда самолёт Ту-154М был самой рабочей лошадкой. Мы выполняли полёты во все страны Европы, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии, летали в большие и малые страны Африки, на Канарские и Сейшельские острова, Мадагаскар, Цейлон и Маврикий. Да всё и не перечислить. Это были непростые полёты. Горные аэродромы, песчаные бури в Африке, ливни в тропиках. Все полёты выполнялись бед предпосылок к лётным происшествиям и в основном строго по расписанию. Это было возможно благодаря слаженной работе командно-инструкторского состава АЭ и помощников, наставников, таких как: командиров кораблей Фролова Н.Н., Крылова В.П., Бейнарас Р.Й., штурманов Локтева С.Н., Труфанова Ю.Н., Ермолаева Е.П., бортинженеров Сологуба А.И., Болкунова С.В., Тульского Н.В.

Мне могут возразить: «Конечно, с такими первоклассными специалистами можно так летать, а где их взять»?

А такие специалисты есть в каждом лётном подразделении, их нужно заметить и сделать так, что бы они оказались на своём месте. Если командира, инструктора, назначают по звонку или по протекции, то от них толку и помощи будет немного.

Я старался окружить себя помощниками, настоящими профессионалами, способных находить контакты с людьми, имеющих большой опыт работы, что бы были постарше и не стремились быстрее убежать на Боинги и Аэробусы. Что бы эти специалисты учили, передавали свой опыт и готовили сами себе смену. Так и я готовил своего ученика, потомственного пилота Петра Алексеевича Лейбенко, который сейчас руководит авиационной эскадрильей.

Путевые заметки пилота

Тихая августовская ночь. Выруливаем на взлётную полосу. Слева и справа множество огней аэровокзалов — Шереметьево 2 и Шереметьево 1. Лентою стелется взлётная полоса, обозначенная огнями по её краям. ПО центру через каждые 15 метров тоже огоньки, они помогают выдерживать направление на взлёте. Прорулив вперёд метров на сто, стали строго по курсу полосы. Штурман согласовывает курсовую систему, что бы курс полосы (247 град.) и показания индикаторов курса у командира, второго пилота и штурмана совпадали.

Начинаем взлёт, он скоротечен. Этот этап полёта является испытанием техники. Двигатели работают на максимальном режиме, шасси, крыло испытывают максимальную нагрузку. Каждый взлёт отличается от предыдущего, потому что взлётный вес бывает и 70 и 104 тонны, различная температура воздуха и атмосферное давление. Взлёт с закрылками, отклонёнными на 15 или 28 градусов. Всё это и другие факторы влияют на особенности выполнения взлёта.

К примеру — Ил-86 в Дамаске порой ждёт вечера, когда станет прохладнее. Тяги его двигателя недостаточно, что бы поднять в воздух 210 тонн. Но для Ту-154М любые условия подходят, тяги его двигателей в избытке.

Убраны закрылки в нулевое положение, они своё дело сделали, обеспечив плавное обтекание крыла воздушным потоком на малой скорости, на которой достигается необходимая подъёмная сила для отрыва самолёта от земли и набора безопасной высоты. Теперь они стали продолжением крыла, увеличив его площадь, а сопротивление при этом уменьшилось. Самолёт увеличивает скорость до максимальной по прибору — 575 км/ч, а затем по числу М до 0,85-0,88 на высотах более 9 000 метров.

Пилот, как музыкант за инструментом, чувствует музыку, так и он чувствует самолёт, понимает его поведение на различных этапах полёта, через свои ощущения и анализ показаний приборов. Он видит по приборам и чувствует когда самолёт подходит к опасной черте. Даже если что-то отвлечёт его, ему подскажет световая и звуковая сигнализация. Пилот отреагирует на неё и выведет самолёт в нормальные условия полёта.

Многолетняя лётная деятельность на различных типах современных гражданских самолётов показывает, что пилот не ждёт что вот-вот что-то случится. Он спокойно и чётко выполняет необходимые операции для нормального полёта. Он оттренирован так, что в любой момент, в случае нештатной ситуации и даже пожара, переключает своё сознание и действует в соответствии со сложившимися обстоятельствами. Полёт это постоянная работа. Пилот работает руками, ногами, а в основном — головой. Для пилотов в наше время это обычная работа в воздухе, не таящая постоянную угрозу жизни. Сегодня летают не талантливые самородки, а обычные люди, отобранные медициной, обученные летать, любящие своё дело.

Конечно мы преклоняемся перед безумством смелости первых летающих людей, полёты для которых чреваты ежесекундной возможностью проститься с жизнью. Тех первопроходцев двигало стремление познать неведомое, посмотреть сверху на землю и говорила об их необыкновенной любви к полётам. Они познали и ощутили себя в новой стихии. Это были пионеры, открывшие ещё некому неведомую эру — эру передвижения по воздуху. И было это всего сто лет назад.

Пассажиры тоже участники полёта, но у них другие ощущения, чем у пилотов. Несмотря на современные безопасные самолёты, и комфортные условия в них, ощущения те же, что и у пассажиров вековой давности. Тогда были не пассажиры в современном понятии, а люди, пытавшиеся ощутить себя в новой стихии, полюбоваться красотами земли с высоты птичьего полёта. Пассажир сидел рядом с авиатором и видел весь процесс взлёта и полёта. Самолёты той поры вообще не считались транспортным средством.

В 1910 году А.И. Куприн в полёте с авиатором-борцом Заикиным отмечал, что страх, сопутствующий взлёту, быстро улетучивается, как только аппарат «лёг на крыло». В том полёте они потерпели аварию, но остались невредимы.

Но и сегодня пассажиры встревожены предстоящим полётом. Пристёгнутые к креслу, притихшие, неразговорчивые, ушедшие куда-то своими мыслями, ожидают взлёт. Страх и тревога постепенно уходят после взлёта, а когда погасли табло «Пристегнуть ремни» и «Не курить», а приятный голос стюардессы объявляет: «Уважаемые пассажиры! Мы уже на высоте 10 600 метров, температура за бортом -55, прошу приготовить столики, они перед вами на спинке кресла. Вам будет предложено питание и напитки. Приятного вам аппетита!»

После выпитого стакана вина или чего-нибудь покрепче волнение улетучивается, многие начинают дремать.

Бортпроводники с одной стороны обслуживающий состав, с другой немножко пассажиры. Они хорошо знают об опасностях, иногда случающихся в полёте из рассказов своих коллег, всевозможных историй в гражданской авиации, да и со своего личного опыта. В момент взлёта и посадки самолёта, они также несколько напряжённые сидят на своих служебных местах, пристёгнутые ремнями безопасности. Их мысли, в отличие от пассажиров, настроены на готовность в любой момент, оказать помощь другим в случае опасности, а не на то как обезопасить себя. На эшелоне они полностью отдаются работе с пассажирами.

Нужно отдать им должное, отметить их самоотверженность и мужество при спасении людей из горящего или разрушенного самолёта. Они проявляют при этом высочайший профессионализм, не думая об опасности, угрожающей лично им.

Доказательством этому служит пример мужества и отваги, проявленный при спасении пассажиров на аэродроме в Иркутске из горящего А-310, который выкатился за пределы полосы в недалёком прошлом (а точнее в 2006 году).

Упруго шуршит, за бортом корабля, раздвигаемый фюзеляжем, воздух. Шума двигателей почти не слышно. Все стрелочки многочисленных приборов на своих местах. Путевая скорость 950 км/ч, число М 0,86. М — это отношение истинной скорости к скорости звука на данной высоте. На больших высотах скорость выдерживается по числу М. Самолёт летит рядом со скоростью звука. На экране локатора чисто, опасных явлений нет. За стеклом кабины холод темнота. Прозрачное и чистое небо усыпано бесчисленным количеством звёзд, здесь, на большой высоте, они казались ярче и крупнее, чем на земле. Да и маленьких звёзд здесь больше, их словно рассыпали.

Что-то щёлкнуло в динамике громкоговорящей связи и приятный голос старшей бортпроводницы просит открыть ей дверь кабины. Она докладывает: «На борту всё хорошо, в салонах комфортная температура, пассажиры ведут себя спокойно». Прошу её сварить нам кофе покрепче, подогреть нам булочки и по шоколадке.

Пролетаем города, государства. Ночную эфирную тишину периодически нарушают доклады встречных самолётов и пролёте пунктов обязательного донесения. Через несколько минут мы уже наблюдаем мигающие огни встречного. Приветствуем друг друга включением сигнальных огней, порой перебрасываемся несколькими фразами, если это наш самолёт возвращается из глубин Африки.

Сплошная облачность ниже полёта скрывает земные ориентиры в виде огней городов и селений. Мы в окружении бездны звёзд. Скорость не ощущается, хотя достигает порой 1000 км/ч — помогает попутный ветер. Небо словно живое и разумное приветствует нас фейерверком падающих звёзд. Огненными стрелами они несутся к земле, оставляя длинный святящийся след, сгорают так и не долетев до земли. Эта закономерный августовский звездопад. Бортовые часы отсчитывают суточное время от Гринвичского меридиана. В тех же часах маленькие стрелочки отсчитывают время от начала полёта.

Вот уже где-то далеко на востоке небо начинает светлеть. Обозначилась линия горизонта. Сначала маленькие, а затем и большие звёзды гаснут, света всё больше и больше. Темнота отступает на запад, как бы готовя небо для восходящего солнца.

Летим над Болгарией. Диспетчер уважительно просит вести с ним связь на русском языке, он им роднее, чем английский. Любезно распрощавшись с болгарами, переходим на связь с Грецией. Греческий диспетчер уточняет время пролёта города Салоники и последующих пунктов в его зоне. Небольшая пауза и нам дано разрешение на спрямление маршрута. Используя спутниковую навигацию GPS через несколько секунд мы уже определили курс, расстояние и время полёта до границы воздушной зоны Италии. С диспетчером Италии вести разговор по-английски сложнее. Они говорят быстро и с акцентом. Без практики здесь могут быть проблемы. Однако рейсовые полёты в Рим, Милан и другие города позволили накопить немалый опыт в ведении радиосвязи в этой стране. Поэтому проблем нет. Штурман, Евгений Петрович Ермолаев понимают друг друга с полуслова, а мне и второму пилоту тоже всё понятно.

Мы уже над Ионическим морем. Стало совсем светло, берём курс на Мальту. Справа от нас южная часть Апеннинского полуострова, южнее Сицилия. Итальянский центр по руководству полётами даёт разрешение на снижение и переводит нас под руководство Мальты. Покидаем эшелон 350 (10 650 метров) и снижаемся до эшелона 150 (4 500). Воздух чист и прозрачен, словно его вымыли. Видимость, как говорится, «миллион на миллион». Внизу воды Средиземного моря, справа на траверзе возвышается вулкан Этна, его высота 3 340 метров, из его кратера извергаются клубы чёрного пепла.

Переключаю связь на пассажирский салон и объявляю пассажирам на русском и английском языках: «Доброе утро уважаемые пассажиры, говорит командир корабля. Через 20 минут мы будем на Мальте, температура там +22 градуса. Посмотрите направо и вы увидите дымящий вулкан Этна, что на острове Сицилия. Напоминаю — не забудьте пристегнуться и приготовится к посадке. Спасибо за внимание».

Продолжаем снижение до высоты 1800 футов (600 метров), нами уже руководит Мальта. Остров хорошо просматривается, подходим к траверзу посадочной полосы. Диспетчер векторит нас, даёт курс, высоту, подводит на посадочный курс. Погода хорошая, воздух ещё не прогрелся, болтанки нет, самое время для тренировки второго пилота. Выключаю автопилот. Управление в руках моего помощника — Малышева Дмитрия Юрьевича. Он уверенно даёт команды на выпуск шасси, закрылков, изменение режима двигателей. По команде диспетчера начинает четвёртый разворот и выводит самолёт, уточняя по курсовому маяку, на курс посадки 315 градусов. Штурман докладывает расстояние до полосы, сообщает «Подходим к глиссаде, начинаем снижение». Он же зачитывает карту контрольной проверки и убеждается все ли операции выполнены перед посадкой. Докладываю диспетчеру «SU-427 контроль кабины завершён, к посадке готов». Разрешение на посадку получено.

Трудновато второму пилоту, капли пота на лице, то выше, то ниже, правее, левее, периодически подсказывает ему штурман. Бортинженер, Андрей Иванович Сологуб, помогает выдерживать скорость, регулируя обороты двигателей. Я не вмешиваюсь в управление, советую ему, не уделяй всего внимание приборам, смотри периодически на полосу, легче будет. Пролетаем береговую черту. Зримое широкой пространство за кабиной, по мере приближения к полосе, сужается до размеров её ширины. Вот она уже серой лентой мчится на встречу нам. Мы уже над полосой. «Малый газ», командует пилот и плавно выводит самолёт из снижения, колёса неслышно касаются бетона. Однако, немного поспешив, пилот ослабляет взятие штурвала на себя и переднее колесо со стуком касается бетона, чем несколько смазал эффект мягкой посадки. В конце пробега штурман нажимает на кнопку часов и они фиксируют время полёта — 3 часа 50 минут.

Выходят пассажиры, одни уже прилетели, другие направляются в зал ожидания, через час они полетят в Касабланку с другим экипажем. Передаём самолёт, документацию сменному экипаж и покидаем борт. Проходим необходимые формальности на границе и таможне и через 30 минут мы уже в гостинице «Mistra Вилладже», что на северо-западе острова. Это прекрасная гостиница из 24 домов-блоков. Имеет все удобства, бассейны, бары, спортзалы, корты и рестораны. У каждого из нас отдельный номер с небольшой кухней и необходимой посудой, что позволяет принимать и угощать гостей кофе или чаем и обсуждать детали предстоящего полёта.

Отдыхаем 2–4 дня, в зависимости от частоты рейсов и куда предстоит лететь. С Мальты рейсы продолжались в Марокко, Канарские острова, Гану, Нигерию, Конго и другие государства юго-западной части Африки.

Первое время мы удивлялись тому, что может привлекать многочисленных туристов из Европы, позже из России, ведь кроме моря ничего нет на этом каменном острове. За полтора-два часа на автомобиле его можно проехать вдоль и поперёк. Однако каждый раз мы открывали для себя всё новое и новое. История мальты предстала нам не в виде развалин и раскопок, а наяву: по острову разбросаны храмы и крепости, некоторым из них 3–4 и более тысячи лет. Поэтому нельзя не описать вкратце о том, что увидели и узнали здесь за боле чем десятилетний период периодических полётов на этот крошечный остров — государство.

У многих из нас было мнение, что мальта это остров крестоносцев. Это так и не совсем так. Побывав в музеях, храмах, кое-что прочитав, мы узнали историю острова, уходящую на 4–5 тысяч лет назад. Этот небольшой остров на перекрёстке морских дорог привлекал древних завоевателей за несколько тысячелетий до нашей эры. В более поздние времена за остров боролись сильный Карфаген и древний Рим и поочерёдно владели им. И только в 218 году до н. э. остров был окончательно покорён Римом, однако Римская империя слабела, остров захватила Византия. А в 9-м веке уже арабы из Туниса захватывают Мальту, оставив заметный след в культуре и языке. Во времена начала крестовых походов, нормандский рыцарь Роджер де Отвиль отвоевал остров у арабов.

Настоящая рыцарская история острова началась в начале 16-го века. И связана она с рыцарским Орденом Иоаннитов. Этот орден в битве за Мальту с турецкими янычарами в 1565 году под предводительством Великого магистра Жана Паризо де Ла Валеллета наголову разбил отборную турецкую армию, тем самым вошёл в историю Мальты как её спаситель от порабощения Османской империей.

Корни Ордена Иоаннитов уходят в конец 11-го века, когда в 1099 году в провинции Прованс рыцарем Жераром Торном он и был основан. Начал свою историю Орден на Святой Земле в Иерусалиме. Там Орден помогал больным и раненым европейцам и рыцарям и называли его ещё Орденом госпитальеров. Однако, в 13 веке Орден был изгнан из Иерусалима. Сначала он обосновался на острове Кипр, затем 200 лет жил на острове Родос, пока его оттуда не выбили турки, после чего скитался по странам Европы. Римская церковь следила за Орденом, держала его под пристальным вниманием и наконец, в 1529 году Папа Римский отдал им Мальту. Орден и проявил себя как спасатель Мальты, а может и Европы от нашествия Янычар.

Мужественные рыцари Ордена, прекрасные воины, закалённые в боях с турками привлекали внимание к себе многие страны Европы в том числе и России. Екатерина Великая в лице ордена искала союзников в борьбе с Турцией. А Павел Первый стал Великим Магистром католического Ордена и взял покровительство над рыцарями. Сохранилась памятная доска на въезде в Валетту, где указано, что Павел Первый почётный рыцарь.

Шло время, благородные рыцари постепенно деградировали в отсутствие войн. Высокие идеалы, рыцарское благородство, уступило место разбою, пиратству и работорговле. Всё это вызвало негодование народа Мальты и он восстал против Ордена. А свершившаяся в это время Французская революция 1793 года лишила их владений в этой стране. Русский император Павел Первый приютил остатки рыцарей в России, но после его убийства, этих рыцарей выдворили из страны. Но память о них на Мальте живёт и многое напоминает об их пребывании здесь. В последующей истории, орден не играл какой-либо существенной роли в жизни Мальты.

Столица Мальты — Валетта, названая в честь Великого Магистра Ордена Иоаннитов Ла Валетта, расположен на высоком каменном холме, разделяя залив и образуя две бухты — восточная и западная. Восточная называется «Величественная Гавань» — морской глубоководный порт, принимающий океанские лайнеры и даже авианосцы. На одном из них — английский под названием «Невидимка», побывал и я с экипажем. Западная гавань служит пристанищем маломерного флота. Здесь парусники, катера со всех стран Европы имеют постоянное место стоянки из-за низкой арендной платы.

Главная улица Валетты — улица Республики довольно широкая. Здесь расположены государственные учреждения, банки, музеи, дорогие магазины. Параллельные улицы и пересекающие её это уже узкие каменные коридоры. Восточная часть города ступенями спускается к морю, украшена красивыми зданиями. В западной части, скалистая стена укреплена каменной кладкой. Въезд в город преграждает глубокий ров, так что это была в своё время неприступная крепость. С моря город защищали семь древних фортов, сохранившиеся поныне, даже в годы войны с фашистами, немцы не смогли войти в гавань, а с воздуха город защищали английские лётчики. Имена погибших лётчиков высечены на стеле перед въездом в Мальту.

К окрестностям города Валетты, вдоль берегов бухты, примыкают города-районы. Они как бы продолжение этого города. Эти небольшие районы имеют свои названия: Марса, Пиета, Мсида, Слиема, Санта-Венера и другие.

В юго-западной части, на самой высокой точке Мальты, расположена древняя крепость Рабат. Здесь находится древний храм и музей. Спускаемся с холма и через пятнадцать минут мы в соборе древней финикийской крепости, что в городе Мдина. На стенах этого древнего собора сохранились различные фрески, в том числе «Кораблекрушение Апостола Павла», который здесь на Мальте сумел спастись от морской бури. Здесь же Апостол Павел обратил в христианскую веру римского наместника Публия и его окружение. В пригороде Валетты, в соборе святого Иоанна захоронены Великие Магистры, прославленные рыцари. Здесь можно увидеть главные реликвии Ордена, икону Девы Марии, написанную, как считается, самим Лукой.

Мальта — католическая страна с населением 402 тысячи человек. Все жители этого острова, от малого до великого, регулярно посещают свои храмы, к которым они причислены, а их на острове более 50. В праздничные дни, свадебные торжества, в дни посещения церкви или помолвки детей (сохранился этот обычай), мальтийцы одевают одежды своих предков и очень гордятся этими нарядами. Замкнутые, очень спокойные, общаются только со своими родственниками и хорошо знакомыми людьми. Мне с такими же любопытными друзьями, как я, удалось побывать в домах некоторых служащих аэропорта. Нас поразило скромное убранство жилого помещения. Ничто не выставляется на показ, хотя в каждом доме есть фамильные ценности, которые передаются из поколения в поколение.

Визитной карточкой каждого дома являются балкон и входная дверь. Нигде больше не увидишь таких красивых балконов и дверей. Это предмет конкурсов, устраиваемых каждый год на острове. Вот такой, загадочной, интересной страной, нам открылась Мальта за многие годы периодического пребывания на ней.

Дни отдыха на Мальте проходят быстро. Первый день отдыхаем в отеле, вечером любители покупаться спускаются в бухту Мистра в 300 метрах от одноимённого отеля. Подходы к воде неудобные — крутой спуск, но зато бухта, защищённая с севера и юга крутыми берегами, делает море здесь спокойным, а вода, чистая и прозрачная, просматривается на глубину 5–7 метров. На другой день часть экипажа едет побродить по Валетте, другие, на Голден Бич — Золотой Пляж, что в западной части острова. Это огромный пляж, где хватает места многочисленным туристам. Рядом отель, где живут в основном туристы из Германии. Берег и дно песчаные, постепенно углубляются, что является безопасным для детей. Тихие, ласковые волны, лениво накатываются на берег. Вода в Средиземном море, как и у нас летом, свежая и бодрящая. Выходим из воды, тело окутывает нагретый воздух до 30 и более градусов. На берегу есть всё необходимое для отдыха. Неплохие суточные позволяли воспользоваться этим.

Отдохнули, набрались сил, готовы лететь в Экваториальную Африку. Завтра рано утром вылет. В аэропорту, в общем зале, рядом сидят пассажиры, из их разговоров ясно, они полетят с нами. Это разный люд: дипломаты, туристы, торговцы из Европы и Северной Африки. На самолётах своих стран прилетели на Мальту. Далее нашим удобным рейсом эти пассажиры доберутся в Гану и Бенин.

Не спеша пьём капучино, и ждём приземление нашего самолёта. Вскоре характерный шум реверса напоминает, что Ту-154 приземлился. Принимаем самолёт у прилетевшего экипажа и готовимся к полёту. В метеобюро получаем пакет документов: прогностические карты, карту ветров и температуры на разных высотах, карту струйных течений и высоты тропопаузы, снимки из космоса той территории, где пролегает наш маршрут, фактическую и прогнозируемую погоду в пункте назначения и запанном аэродроме. Затем идём в комнату брифинга — аэродромно-диспетчерскую службу, подаём флайт план — план полёта и уточняем детали выхода после взлёта.

Нужно отметь, что у пилотов-международников совершенно другая технология работы, чем у нас на внутренних линиях. Здесь всё возложено на пилота. Он сам изучаем метеодокументы, детали полёта, маршрут, схемы захода, особенности ведения связи в той или иной стране и многое, многое другое. Всё это он находит в документах ИКАО, в сборнике американской фирмы Jepрesen, где есть ответы на любой вопрос. Нужно только умело пользоваться этим первоисточником. Но для этого необходимо знать английский язык, хотя бы в объёме стандартов ИКАО.

Всё готово к взлёту. Транзитные и новые пассажиры на борту. Запрашиваем разрешение на запуск двигателей. Взлетаем строго по расписанию и берём курс на город Тунис, так как напрямую, через Ливию, трасса закрыта. После пролёта Туниса, берём курс на юг, в основном напрямую на Гану. Диспетчерской службе Туниса передаём на УКВ все расчёты пролёта точек обязательного доклада и расчётное время прибытия в Аккру — столицу Ганы. Они передадут эту информацию тем странам, над которыми мы полетим. Так как по мере углубления в Сахару связь приходится вести на коротких волнах и она не всегда устойчива и не все аэродромы там внизу отвечают на вызов.

Проходит час за часом. Сахара уже позади. Входим в экваториальный пояс, где жарко и влажно круглый год. Савана, покрытая травами и огромными баобабами, затем сменятся тропическими, вечнозелёными лесами, а далее воды Атлантики.

На локаторе чётко обозначена береговая черта Гвинейского залива и город Аккра. Осталось 200 км. Диспетчер верхнего воздушного пространства разрешает снижение без ограничения, так как зона свободна и переводит на связь с Аккрой. Вот уже хорошо видно аэродром, но на запросы Аккры дать нам разрешение на заход с прямой и посадку с курсом 202 градуса никакого ответа. Пролетаем над полосой аэродрома, делаем круг и снова на посадочном курсе и наконец слышим голос диспетчера. Получаем разрешение на посадку, информацию о температуре, давлении и ветре у земли.

После посадки поднимаемся на вышку к диспетчеру. Поняв зачем мы пришли, он смущённо стал объяснять «Командир, телеграммы о вашем вылете не было, пришла только несколько минут назад. Пошёл попить чай, дома услышал и увидел самолёт над аэродромом и прибежал дать вам разрешение на посадку». Такие моменты бывали в Африке и в других странах. Через час вылетаем с аэродрома Котока — так он называется в Аккре. Лететь до Катану 30 минут. Готовимся к посадке, но настораживает белое пятно на локаторе. Со стороны залива к аэродрому подходит большой грозовой очаг. Левым доворотом со стороны залива зайти уже невозможна, пытаемся с севера зайти. Пока делаем круг, аэродром накрывает грозовое облако. А по прогнозу не ожидалось грозы в районе аэродрома, но экватор рядом, всё меняется быстро.

Энергично отворачиваем на запад, с набором высоты берём курс на запасной аэродром — Аккру. Оттуда только взлетели и там прекрасная погода. Аккра на этот раз отвечает сразу, разрешает снижение и заход на посадку за Боингом-727, который следует из соседней страны. Подходим к посадочному курсу, Боинг уже приземлился. Снижаемся, высота 400 метров. «Уходите не второй круг, полоса занята», командует диспетчер, да и мы видим, что самолёт на полосе. Выполняем круг и снова нас отправляют на следующий круг. Выполнил ещё заход, проходим пониже над полосой и видим, что автобус забирает пассажиров из самолёта прямо на полосе, а самолёт лежит на правом крыле. Это уже проблема.

Дело осложняется, в Лагосе и Катану ещё гроза, да и топлива уже недостаточно и оно тает на глазах, о чём и докладываем диспетчеру. Он сообщает, что тягач не может стащить самолёт с ВПП. Ещё выполняем круг. Зная, что полоса 3400 метров, самолёт с подломанной ногой где-то посередине, у нас в распоряжении 1700 метров. Прошу диспетчера разрешения на посадку, нам вполне достаточной свободной полосы. Молчание. И в ответ: «Captain, landing only at your discretion» — Командир, посадка только на ваше усмотрение. Мигает лампа аварийного остатка топлива.

Уточняю с экипажем детали несколько необычного приземления и работы с реверсом и заходим на посадку.

Вот когда необходимо чувствовать самолёт, работу двигателей, что бы он реагировал сразу на твои действия. Приземляемся, с перелётом в 200 метров от начала полосы, в момент приземления реверс на максимальной обратной тяге, так как обороты 1-го и 3-го двигателя максимальные для реверса, второй двигатель в момент касания выключен. Самолёт резко замедляет скорость, его словно кто-то держит за хвост. И мы останавливаемся далеко от поломанного самолёта. Потихоньку рулим на перрон, где нас встречает наш представитель, служащий аэропорта и удивляется возможностям Туполева.

На лицах крупные капли пота, рубашки тоже потемнели от влаги. «Сколько топлива?» — спрашиваю у бортинженера. «Да есть ещё маленько», улыбается Андрей Иванович, «Только, командир, ваше топливо кончилось ещё на кругу». Здесь нужно отметить следующее — ещё со времён поршневой авиации сохранилась традиция у бортмехаников иметь «своё топливо» — нигде не учтенное. Эта традиция передаётся из поколения в поколение. На современных лайнерах необходимую заправку рассчитывает компьютер с учётом веса, высоты, расстояния и других моментов. Но последнее слово всегда за командиром корабля, сколько нужно заправить топлива. Даёшь команду бортинженеру: «Заправить 20 тонн», приходишь на самолёт, топливомер показывает 22 тонны. Спрашиваешь, почему 22 тонны? Как правило ответ — «Это с учётом ошибки топливомеров». Конечно всем командирам ясно, какая это ошибка. В данном случае эта «ошибка» за многие годы полётов возможно помогла избежать больших неприятностей.

Через два часа мы улетели в Катану, где уже была прекрасная погода. Взлетали с курсом 22 от лежащего на крыле Боинга.

В последующие прилёты в Аккру я непременно поднимался на вышку и встречались с диспетчером как хорошие старые друзья.

Авиационная симфония

У лётного состава, за долгие годы полётов в памяти остаются многие интересные события и встречи. Благодаря самолёту, земля оказалась не такой уж большой, у человека появилась возможность быстро перемещаться по всему миру. Своих соотечественников сегодня можно встретить в любой части света. Встречи случаются в гостиницах и аэропортах, перед вылетом и в полёте. Среди пассажиров бывают нередко известные дипломаты, космонавты, учёные, артисты и целые музыкальные коллективы.

В общении с этими людьми мы узнаём что-то новое и интересное. Примечательно то, что сегодня пассажир осведомлён о многих проблемах авиации: из печати, радио и телевидения. Не случайно у него возникает много вопросов к пилотам. Их интересует надёжность полётов, внедрение новых технических достижений в авиацию, короче говоря пассажир пошёл грамотный и очень интересный собеседник.

Мне хорошо запомнился рейс SU509/510 Москва — Бейрут — Москва, выполненный в апреле 1997 года. Записи в командирской книжке помогли освежить в памяти детали этого полёта. После этого рейса, мы стали ближе к театральному искусству, открыли для себя безграничное богатство музыки, оказывающей огромное воздействие на наше сознание, созвучной эмоциям, которые мы испытываем в полётах.

А дело было так. Наш полёт подходил к завершению. На экране локатора уже обозначились знакомые, очень характерные контуры острова Кипр. Он словно непотопляемый океанский корабль, своим остроконечным носом, развернулся на северо-восток. Это прекрасный ориентир для лётчиков. Его невозможно перепутать ни с каким другим островом ни по картинке на локаторе, ни визуально. Кипр — жемчужина средиземноморья, где 340 дней в году ясная погода, мягкий, здоровый климат. Но нам туда не надо. Однако, если метеоусловия не позволят приземлиться в Бейруте, запасной аэродром на Кипре — Ларнака, нас гостеприимно примет.

Оставив справа этот замечательный остров, распрощавшись с диспетчером Никосии, летим в воздушном пространстве Ливана. В Бейруте по прогнозу ожидается дождь с грозой и фактически это подтверждается, чем ближе к берегам Ливана тем больше облачности, подходит циклон. Южнее аэродрома и в море на, экране локатора, видны грозовые засветки. На аэродроме в Бейруте погода ещё позволяет произвести посадку, идёт слабый дождь, видимость более пяти километров, грозовое положение.

Штурман, Евгений Петрович Ермолаев, запрашивает снижение и условия подхода. Получаем разрешение на снижение и обход грозовых очагов по бортовому локатору. Снижаемся по 20 метров в секунду, маневрируя между чёрными опасными тучами. Диспетчер уточняет условия нашего подхода к аэродрому и даёт команду: SU509, по возможности выходите на маяк «BOD» со снижением до 400 метров и заходите на полосу 17, других самолётов в зоне нет. На 600 метров мы уже ниже облаков, крадёмся вдоль берега, заняли 400 метров и стрелка радиокомпаса показала пролёт BOD — приводной радиостанции системы посадки. Корабль на посадочном курсе 174. Видим полосу, обозначенную огнями, которые предусмотрительно включили нам в помощь. Полоса рядом, но условия всё сложнее и сложнее. Над нами уже сверкают молнии, слышатся грозовые разряды и сплошной треск в наушниках. Дворники на максимальной скорости но не успевают сбрасывать воду со стёкол.

Несмотря на порывистый ветер, болтанку, дождь, автоматика в системе управления демпфирующее устройство, помогли мне со вторым пилотом, подвести самолёт к заветной бетонной полосе. Теперь главное удержаться на бетонке. Включили реверс, самолёт быстро теряет скорость, до конца ВПП ещё далеко. На расчётной скорости реверс выключен, но самолёт после этого перестал уменьшать скорость, хотя тормозные педали максимально нажаты. Он как бы поплыл. Опытный второй пилот, Юрий Сергеевич Колачёв, понял мою команду с полуслова и снова включил реверс. Скорость стала уменьшаться, наступил момент, самолёт стал чувствовать тормоза. До конца полосы оставалось совсем немного.

Так мы попали на гидроглиссирование. Это бывает, когда слой воды более 3 мм. Вода не успевает выскочить из под пневматиков, самолёт как бы поднимается над поверхностью полосы, не имея сцепления с бетоном. Это явление известно любителям быстрой езды в дождь на автомобиле.

Сруливаем с полосы, и как бы крадучись рулим по залитой водой рулёжной дорожке к аэровокзалу. Там уже нас поджидал крытый трап и автобус для пассажиров, а их всего 30 человек.

Мы в Бейруте. На перроне пусто, непривычно для международного аэропорта, нет самолётов, даже Ливанских, с кедром на хвосте. Одинокие, стояли они вдалеке у ангара.

Непрерывные стычки между различными вооружёнными группировками, особенно на юге страны, отпугивают туристов и деловых людей из других стран. Многие авиакомпании перестали летать в этот привлекательный край. Но Аэрофлот с давних времён постоянно выполняет рейсы в эту страну, связывая её с Советским Союзом, а позже с Россией и другими странами Европы.

В более спокойные времена здесь была смена экипажей. Мы жили по два и пять дней, потому что выполняли два рейса в неделю. Жили в прекрасном отеле Атлантик на берегу моря. Правда отель был полупустой, весь персонал этой гостиницы был вооружён и они совмещали свою службу с охраной. Ночью была полная светомаскировка, периодически слышались перестрелки, кто-то с кем-то выяснял отношения. Днём, как правило, было тихо. Каждое утро из нашего посольства нам сообщали обстановку в городе. Когда было спокойно, посольство давало добро на выход в город, а точнее на базар. По красивой набережной мы добирались пешком до этого базара, назывался он «Рауша». Это был огромный базар, где можно было купить любую вещь, и собирался там, наверное, весь город, где они продавали, покупали и общались между собой. Среди этой огромной массы людей бродили сирийские солдаты миротворческого контингента с оружием, с гранатами на поясе, то же что-то покупали, а ещё, наверное, следили за порядком. Периодически обстановка в городе накалялась, жизнь стала небезопасной и экипажи стали летать без смены в Бейрут и обратно. Впоследствии и отель Атлантик был взорван. Порой, в дни прилёта опасно было находиться даже на аэродроме. Недалеко от аэродрома в горах начиналась перестрелка и шальные пули попадали в аэровокзалы, однажды даже был пробит борт нашего самолёта.

Между тем, весенний циклон всей своей массой надвинулся на город. Дождь усиливался и теперь уже непрерывные ручьи воды выливались из чёрных туч. Среди дня наступили сумерки. Нити молний соединяли небо с землёй и сопровождались резким, продолжительным треском электрических разрядов. Дренажные стоки и отводы для воды не справлялись с таким потоком и перрон быстро превратился в сплошное озеро.

По расчётам синоптиков, фронт должен через час-полтора сместиться на северо-восток. Согласовав с представителем Аэрофлота, Владленом Петровичем Поповым, мы перенесли вылет на час. Штурман так же на час пролонгировал флайт план. За чашкой кофе мы беседовали с представителем нашей компании. Он рассказывал об обстановке в Ливане и в Бейруте: всё бывает — взрывают машины, горят дома, в общем стреляют. Но стана и город живёт, хотя и в непростых условиях. Приезжают деловые люди, коммерсанты и даже музыкальные коллективы. Вот и сегодня вашими пассажирами будут артисты московского театра «Геликон». Их спектакли проходили с триумфом. Они были приглашены в Бейрут в связи с международным фестивалем музыки и искусства. Многие артисты театра «Геликон» стали лауреатами и получили почётные дипломы. Фестиваль проходил в пригороде Бейрута в живописной горной местности в отеле «Аль Бустан».

К большому сожалению у главного дирижёра этого театра — Тихонова, обострилась болезнь сердца. Врач нашего посольства помог снять сердечные приступы, но его волновало, как Тихонов перенесёт полёт, Продолжал Владлен Петрович. Да вот и сам главный режиссёр театра идёт к нам. К нам подошли и представились главный режиссёр Дмитрий Бертман и дирижёр Валерий Крицков, их волновал вопрос на долго ли будет задержка и просьба уделить внимание их главному дирижёру. Задержка будет не более часа, а насчёт внимания не волнуйтесь — наши бортпроводницы Марина Булычёва и Лена Фролова настоящие профессионалы, имеют медицинское образование, при необходимости окажут помощь. Но всё-таки мне нужно поговорить с самим Тихоновым, узнать о его самочувствии, объяснил я им.

В практике полётов нередки были случае внезапной болезни или её обострения в воздухе, приходилось выполнять экстренную посадку на ближайшем аэродроме, что бы спасти жизнь пассажиру. Поэтому и представители и экипаж внимательно относятся к вопросу взятия больных на борт.

Мы подошли к симпатичному человеку в очках, с седой бородкой, сидевшем в окружении своих музыкантов. Мне представили — познакомьтесь, наш главный дирижёр Кирилл Климентьевич Тихонов.

— Здравствуйте, я командир корабля, как вы себя чувствуете, маэстро? Наш полёт займёт около 4-х часов, выдержите?

— Спасибо, сейчас неплохо. Не беспокойтесь командир, прорвёмся, ведь авиация и музыка как бы сродни, не правда ли? Полёт успокаивает меня, как хорошая мелодия, красивая озорная улыбка осветила его лицо. Эти слова вселили уверенность в меня, что всё будет хорошо.

Слава маэстро, что музыка и авиация как бы сродни, навеяли воспоминания о том, что я, не большой знаток музыки, но всегда ощущал эту связь. Ещё будучи курсантом лётного училища, меня очаровывала мелодия моторов. Перед полётом механики прогревали двигатели, десятки моторов пели свои песни на различных нотах. Эту музыку дополняла красота степной травы, которая седыми волнами перекатывалась за самолётами, от тугих струй, отбрасываемых воздушными винтами. А какие высокие ноты выводили моторы самолётов в небесной вышине, выполняя высший пилотаж. Всё это уже создавало атмосферу духовного праздника для нас, делающих первые шаги в небо. И было это не только моё ощущение.

Мой товарищ по лётной группе, Герман Терехов, после первого самостоятельного полёта на Як-18 был очень взволнован, непередаваемое ощущение радости заполняло его. Спрыгнув с крыла Яка, не снимая парашюта и шлемофона, подошёл к инструктору, капитану Харькову, и вместо доклада, что выполнил первый самостоятельный полёт, прошу получить замечания, горячо говорил, это была прекрасная музыка. Инструктор улыбался, а мы, курсанты, удивл1нно смотрели на него. Герман! Какая музыка? Спрашивал я его.

— Курсант Терехов, вы отлично выполнили полёт. Желаю что бы эта музыка сопровождала вас всегда в авиации, и инструктор крепко пожал ему руку.

Ещё яркое напоминание о связи искусства с авиацией я услышал в 1970 году от лётчиков ветеранов. Студент-заочник Башкирского Государственного университета, я писал дипломную работу на авиационную тему. Университет дал мне направление-хадатайство в министерство ГА с просьбой оказать мне помощь в подборе документов по моей теме. Меня, командира звена Бугурусланского лётного училища ГА, очень внимательно приняли чиновники высокого ранга. Это были лётчики-ветераны — А.С. Мельников, А.И. Скулачёв, В.И. Денисов, И.Ф. Диденко и другие, к кому я обращался. Они помогли собрать необходимый материал и ознакомиться с первоисточниками.

Увидев во мне заинтересованное лицо, эти люди с юношеским пылом стремились рассказать мне о этапах развития отечественной авиации и о себе. И для большей убедительности Арсений Сергеевич Мельников и Александр Иванович Скулачёв привели меня на центральный аэровокзал, что на Ленинградском проспекте, рядом с министрерством ГА. С балкона этого вокзала открывается панорама Ходынки — Центрального аэродрома. Они показывали на огромное поле и рассказывали, что здесь начиналась история русской и советской авиации. В начале прошлого века Уточкин и Ефимов поднимали в воздух примитивные самолёты. Здесь испытывали первые самолёты советских конструкторов М. Громов и В. Чкалов. С этого аэродрома в мае 1937 года улетали и покорили Северный Плюс П. Головин и М. Водопьянов. Говорили и о том, что все достижения в авиации и даже космонавтики корнями уходят в историю аэродрома на Ходнынке.

— Посмотри на это огромное поле, обратил моё внимание Арсений Сергеевич, оно было ещё больше, здесь не было бетонной полосы, больших зданий вокруг. Это поле полито кровью авиаторов, в том числе и В.П. Чкалова. Прогресс в авиации достигался огромной ценой — ценой человеческих жизней. В своё время на это поле, повсюду среди зелени, выделялись яркие красные пятна. Это были цветущие гвоздики. По традиции механики самолётов того времени, сеяли гвоздики там, где разбивался авиатор. Ещё долго рассказывали ветераны о своих полётах на Пе-2 и Ту-2 в годы войны, о том как осваивали в первые годы после войны стратегический бомбардировщик Ту-4, а затем первый реактивный Ту-16, и о том как отрабатывали заправку в воздухе на этих кораблях. Как они говорили — это было пьянящее ощущение полёта, что-то сродни высочайшему искусству, была прекрасная песня, которую хотелось петь и петь. Кстати, заметил Скулачёв, полёты авиаторов, всегда привлекали людей искусства — артистов, художников, композиторов. В своё время, почетными гостями на этом аэродроме были К.С. Станиславский и В.И. Немирович-Данченко. Здесь снимались фильмы об авиации и о лётчиках. Главных героев-лётчиков играли замечательные артисты — Н. Крючков, П. Кадочников, А. Меркурьев. На тему авиации написаны прекрасные песни и много хороших книг. Мне посчастливилось тогда встретиться и пообщаться с авиаторами, которые приняли авиационную эстафету ещё в конце 30-х годов прошлого века и пронесли её до середины 60-х. Это были беспредельно преданные авиации люди, хранившие память о погибших товарищах в небе войны, а позже при освоении новых самолётов. К сожалению, их уже нет среди нас. Позже я понял, что они хотели, что бы мы были верны их традициям, не прерывали ту нить, которая связывает прошлое с настоящим, гордились своей профессией, которая дарит нам не только нам, но и пассажирам, необыкновенное ощущение радости полёта.

Но вернёмся в Бейрут. Между тем погода улучшалась, стало светло. Раскаты грома были уже где-то далеко в горах. Дождь перестал, выглянуло солнце и обласкало всё вокруг. Всё блестело и сверкало. Вода постепенно освобождала бетонное покрытие аэродрома. Объявили посадку, весь зал зашевелился и пассажиры, цепочкой, направились к самолёту, который был рядом с вокзалом. Салон первого класса был свободен, туда и было определено место для маэстро. Предупреждённые Марина Булычёва и Лена Фролова усадили и укрыли его пледом, предложили прохладительные напитки и свежую прессу. Вскоре и все артисты, с шумом и суетой, заняли свои места. А такой инструмент как виолончель, тоже был пристёгнут ремнями к своему месту согласно билета. Оказывается этот инструмент нельзя перевозить в багажном отделении.

Бортинженер, Андрей Иванович Сологуб, запустил двигатели. Получив разрешение и условия руления, мы медленно двигались к взлётной полосе. Мимо нас проплыли полуразрушенные ангары, поломанные самолёты без крыльев, другие без двигателей. Недалеко от взлётной полосы лежал обгоревший лайнер, всё это были следы бессмысленных вооружённых столкновений. Наконец выбрались на взлётную полосу в направлении моря, курсом 210. Загудели турбины, самолёт ожил, опустил нос — обжалась передняя стойка, отпущены тормоза и мы понеслись по полосе, с каждой секундой ускоряя свой бег. Несколько мгновений и наступил момент, когда невидимые силы, без какого-то ощущения, отделили нас от бетона, и мы устремились в высоту, быстро удаляясь от земли.

Впереди и над нами громоздились белые облака, фантастических размеров и очертаний. Они не представляли опасности, но в них могла быть болтанка, поэтому мы их обходили. На эшелоне 280 (8500 метров) облака были под нами, полёт проходил спокойно. Это высота не совсем экономична для полёта, но выше все эшелоны были заняты и мы следовали на нём до границы России, а затем заняли высоту 9100 метров. Для самочувствия человека эта высота полёта благоприятна, давление в кабине соответствует высоте около 1000 метров. А от давления в кабине зависит самочувствие пассажиров. Так как на высоте наблюдаются признаки гипоксии, т. е. уменьшение количество кислорода. У людей с нездоровым сердцем лицо становится синеватым, они становятся сонливыми. Для борьбы с этими явлениями в самолёте есть переносное кислородное оборудования для терапевтического питания кислородом по состоянию здоровья. Если пассажиру при плохом самочувствии дать вдохнуть кислород, его мозг вернётся в первоначальное состояние. В этом и заключается изумительное свойство кислорода, известного нам со школьной скамьи, как О2. На высоте свыше 1500 метров уже начинается кислородное голодание, но оно не существенное, а сказывается лишь на ночном зрении. К высоте 2500 метров недостаток кислорода компенсируется учащённым дыханием. В самолёте создаётся собственное атмосферное давление. В кабину производится наддув воздуха от компрессоров двигателей и достигается перепад давления между кабиной и атмосферой до 6 тонн на квадратный метр. Затем этот перепад сохраняется, а высота в кабине растёт, но не более 2400 метров на максимальной высоте полёта.

Исходя из этого, внезапная разгерметизация, особенно из-за разрушения конструкции самолёта очень опасна для жизни. Если это произойдёт на высоте 6000 метров, человек теряет сознание через 30 минут, на высоте 8000 метров так мало кислорода, что сознание теряют через две минуты. Ну а если самолёт разгерметизируется на высоте 10000 метров, давление там настолько ничтожно, что человек погибнет через 30 секунд. Конструкторы самолёта всё предусмотрели. Если произойдёт разгерметизация кабины, то кислородные маски автоматически выпаду сверху багажных полок к лицу пассажиров. И если они воспользуются ими через 15 секунд, они почувствуют себя заново родившимися. Струя кислорода отгородит их от смерти. Вот почему так строго проверяют пассажиров на предмет отсутствия пиротехнических средств, а бортпроводники следят за поведение пассажиров. Так как даже разрушение иллюминатора может привести к печальным последствиям в виду огромного перепада давления между кабиной и атмосферой. Высотная система кондиционирования и наддува самолёта дублирована, если начнётся разгерметизация салона об этом сообщит звуковая сигнализация и показания приборов. Пилот в этом случае, выполнит экстренное снижение до высоты 4000–3000 метров, так что самолёт очень надёжное транспортное средство, где всё до мелочей продумано.

Нужно отметить, что на отечественных лайнерах, разгерметизации из-за разрушения конструкции не было. На самолётах иностранного производства были случаи разрушения обшивки фюзеляжа, что неоднократно показывалось на телевидении.

У нас в полёте всё хорошо. Проводники довольны пассажирами, Марина держит под контролем нашего не совсем здорового пассажира, кислород и лекарства поддерживают у него нормальное самочувствие. А артисты они и в самолёте артисты — шутки и песни заполняли салон.

Любопытство и таинство работы лётчиков привели дирижёра Валерия Крицкова и солиста театра Вадима Заплечного в нашу кабину. Для них было удивительно, как мы успеваем следить за показаниями многочисленных приборов. Это не сложнее чем дирижировать оркестром, в котором более 80 музыкантов или исполнять арию Онегина, ответил им пилот Юрий Колачёв. Штурман, Женя Ермолаев, по инструкторской привычке, объяснял им суть показаний приборов. Показал на движущийся электронный ромбик на экране прибора предупреждения об опасном сближении. Вот смотрите, ромбик движется навстречу нам, а над ним цифра 1500 футов. Это встречный самолёт выше нас на 500 метров. Вскоре самолёт прогудел над нами. Он продолжал пояснять им — если самолёт окажется на нашей высоте вблизи от нас, сработает сигнализация на приборе, а голос предупредит об опасности столкновения. В общем приборы намного умнее нас, увлечённо рассказывал он артистам.

Я чувствую себя как бы причастным к полёту, здесь, среди вас, у меня другие, какие-то возвышенные ощущения, чем в пассажирском салоне, рассуждал Вадим Заплечный, находясь на кресле штурмана между пилотами.

— Конечно, вы артист, правильно подметили о возвышенных чувствах и ощущениях в полёт. Для нас профессионалов, которые провели в небе тысячи и тысячи часов, каждый полёт это радость жизни. А когда человеку хорошо, радостно, его душа поёт, заметил Юрий Колачёв.

Минуты полёта складывались в часы, наш лайнер градус за градусом пересекал параллели. Мы приближались к заветной широте нашего аэродрома, а она 56 градусов. Позади осталась широта Бейрута 33 градуса, дуга меридиана в 1 градус широты равна 111 км. Очень просто посчитать в уме сколько пролетели и сколько осталось. Но а точно читаем на экране GPS — до полосы Шереметьево 165 км.

Внуковский диспетчерский центр разрешает нам бесступенчатое снижение. Двигатель на минимальном режиме, самолёт бесшумно планирует, теряя по 15 метров в секунду. За бортом приятно шуршит воздух, обтекая кабину, фюзеляж и крылья. Воздух чист и прозрачен. В низинах и лесах ещё видны белые пятна снега. Хотя день клонился к вечеру, солнце ещё мягкими лучами освещало всё на земле, тепло его лучей проникало и к нам в кабину.

Перед нами внизу Внуково — некогда главный аэродром страны. Впереди и справа огромная панорама столицы. Город просматривается как на хорошей фотографии. Кремль, расходящимися лучами проспекты, высотные здания, словно сторожевые башни, Останкинская игла пронизывает небо. Через город змейкою стелется река Москва, образуя широкую водную гладь на Юго-Востоке, там южный речной порт столицы и мой дом на берегу. Справа под крылом Тушино — Центральный аэродром бывшего ДОСААФ, а ныне РОСТО.

Стрелка радиокомпаса показала пролёт радиомаяка «Опалиха» и нас доворачивают на посадочный курс 067 нашего родного аэродрома.

Проявив всё своё умение, слаженность в работе экипажа, нам удаётся приземлиться так мягко, что и сами не сразу поняли, когда пневматики коснулись поверхности бетона. Бывалые пассажиры ожидают нарастающий шум от реверса двигателей, зажимают уши. Реверс это торможение самолёта выхлопной струе газа, когда реактивная струя направлена вперёд, в направлении движения самолёта. Но шума нет. Три километра семьсот метров полосы позволили не включать реверс, даже не использую максимальное торможение колёс, мы замедлили движения самолёта до минимальной скорости. Освобождаем полосу и медленно рулим, плавно разворачиваемся, резко не тормозим, и как бы подплываем к телетрапу, и незаметно останавливаемся. Рейс SU510 выполнен.

В салоне слышится шум и аплодисменты. Пассажиры не спешат, как обычно бывает, покидать салон. Выходим к ним по их просьбе, нас встречают возгласами и аплодисментами, солистки театра вручают бортпроводницам и нам букеты прекрасных ливанских роз.

Народный Артист России Кирилл Климентьевич Тихонов благодарит экипаж за заботу и внимание, проявленное к пассажирам и лично к нему. «Для меня этот полёт будет незабываемым. Это была прекрасная небесная симфония». И вручил мне приглашение для всего экипажа на посещение любого спектакля. Чем мы и воспользовались, периодически бывал в театре. Но как ни печально, через год после того полёта, Кирилл Климентьевич безвременно ушёл из жизни.

Его ученик, дирижёр Валерий Крицков, ныне работает в театре Новая Опера, где я, а иногда и мои ещё летающие штурман и бортинженер, бывают на премьерах. Встречаемся мы и с солистом, тенором Вадимом Заплечным, дирижёром Александром Волощуком и другими мастерами сцены. Связь авиации и искусства не прерывается и сегодня.

Сент-Экзюпери в душе каждого пилота

По сравнению с историей Земли, которая насчитывает миллионы лет, человечество имеет младенческий возраст. Как посчитали учёные, на земле сменилось лишь 800 поколений и только последние 200 из них оставили первобытно-общинный строй. Человек всё время что-то открывал, придумывал и с каждым поколением прогресс в развитии человечества ускорялся всё быстрее и быстрее. Первым поколениям потребовались тысячи лет, что бы научится добывать бронзу, затем железо. Последующие важные открытия делали уже за сотни лет. Мы свидетели того, что за последние 30–40 лет человечество сделало больше важнейших открытий, чем за прошедшие 300 лет.

Особенно заметен прогресс в авиации. Впервые 17 декабря 1903 года братья О. и У. Райт поочерёдно совершили четыре полёта, продолжительностью от 12 до 59 секунд и дальностью от 36,5 до 260 метров, а уже через 65 лет, в 1968 году совершил первый полёт сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, крейсерская скорость которого составляла 2200 км/ч и дальностью полёта 4500 км.

Если на первых самолётах не было никаких приборов, авиатор пилотировал самолёт по своим ощущениям. Современный воздушный корабль — сложнейшая машина, оснащённая радионавигационными системами, сверхточными приборами, позволяющими автоматически совершать полёт по маршруту, производить взлёт и посадку без вмешательства человека.

Конечно фантастично, что человек побывал на Луне, работает в космосе, автоматические станции летали на Марс.

Создаётся впечатление, что современная машина «уничтожит» человека, сотрёт его в порошок. Автоматизация многих процессов по управлению самолётом, контролем за работой различных систем вытеснит человека из кабин самолётов.

На лайнерах последнего поколения не стало штурмана, бортинженера и радиста. Экипаж сократился до двух пилотов. Однако два пилота в кабине современного лайнера сегодня, да и в необозримом будущем останутся, потому что никакая машина не может быть такой гибкой, как мозг человека. Непредсказуемые отказы техники, выход из различных ситуаций невозможно запрограммировать. Даже в космосе в нештатных ситуациях человек переходит на ручное управление, беря роль автоматики на себя.

К великому сожалению в случаях сбоя автоматических систем на взлёте, заходе на посадку или посадке, переходя на ручное управление, пилоты не всегда справляются, о чём свидетельствует печальная статистика ICAO.

Одно поколение пилотов сменяется другим, они передают свой опыт и знания, прививают уважение к лётной работе, учат понимать происходящие процессы в небе. Они учат любить небо, понимать свой самолёт и его возможности, неукоснительно выполнять лётные законы. Вот когда пилот усвоит всё это, тогда и небо полюбит его. Тогда пилота можно смело пересаживать на командирское кресло.

Таинство лётной профессии, взаимодействие пилота и машины, жизнь, мир пилота остаётся всё такой же загадкой о которой пилоты рассказывают друг другу при встречах, разборах полётов, за чаркой вина. Они раскрывают свои чувства, переживания, рассказывают об угроза, подстерегающих в горах или при пересечении грозовых фронтов, а может при отказе двигателя на взлёте — да мало ли что бывает в их лётной работе.

О лётчиках написаны книги, сняты кинофильмы, сложены неплохие песни. И эти чувства, переживания понятны только им, ощутившим всё это на себе. И порой совсем непонятны человеку далёкому от авиации, ибо они не понимают сокровенного смысла необычной жизни лётчика, хотя порой с интересом слушают о полётах на огромной высоте, в горах, в тропиках и среди гроз, но им не удаётся понять внутренний мир пилота.

Наверное для этого нужен особый талант: психолога, мастера слова, быть первоклассными пилотом. Этими всеми качествами обладал знаменитый французский лётчик-писатель Антуан де Сент-Экзюпери. Он сумел раскрыть смысл лётной профессии, мир в котором лётчик живёт. Что он чувствует на земле и в воздухе в процессе полёта.

Это было время 30-40-х годов прошлого столетия. Время поршневой, ненадёжной авиации, отсутствия надёжных приборов и средств навигации.

Сравнивая свои переживания, испытываемые в полётах, анализируя работу и рассказы своих коллег по небу, убеждаешься, что пилоты 30-х годов и пилоты сегодня испытывают те же чувства, волнения, переживания и так же анализируют полёты, хотя летают на современных надежных лайнерах. Состояние души у пилота того времени и сегодня осталось то же.

Сегодня пилота провожают в полёт так же, как и в далёкие 30-е годы, те же чувства испытывает он и его семья. Поэтому неудивительно, что пилот Сент-Экзюпери со своими мыслями присутствует в душе каждого человека, местом работы у которого является Небо.

В этой квартире всегда был мир и спокойствие, да иначе и быть не могло. Муж часто улетал в командировки, дочь занималась музыкой, сама Валентина Васильевна работала в поликлинике, её знания по медицине помогали следить за здоровьем мужа — командира Корабля. Она знала, что небо его любовь, но не ревновала, а стремилась создать такую атмосферу в доме, что бы небо его встречало с любовью, как она сама.

Валентина Васильевна за десятилетия полётов по дальним странам знала куда летает он, где какие опасности подстерегают в полёте и на земле. Знала какие коварные болезни есть в Юго-Восточной Азии и в тропиках Африки, следила за своевременными прививками от них.

Она знала, что муж, как и все лётчики, больны небом. Им даже отпуск надоедает, и понимала — воздух это их стихия. Это особое состояние души. Поэтому в доме всегда был мир и согласие. Она всегда тревожилась, переживала, задавала себе вопрос: «Почему он, в числе немногих людей, в этом многомиллионном городе, стремится из тёплой уютной квартиры туда, в звёздное небо, улетает от неё далеко-далеко. Вернётся и снова улетит и так уже многие, многие годы». И сама себе отвечала: «Это его образ жизни». Через пять часов он будет в Дубае, через три дня полетит дальше на Сейшелы, затем на Маврикий и обратно. Она знала день и час прилёта и даже время, когда он подъедет к дому и всегда ожидала его у окна.

Вот и сейчас она в очередной раз посмотрела на часы — пора поднимать. Смотрела на него, спящего, и боялась прервать его спокойный сон, оттягивала минуту за минутой, наконец нежно тронула за плечо: «вставай дорогой, небо зовёт». Он быстро поднялся, поцеловал жену: «как хорошо поспал, теперь будет легко в полёте перед рассветом, когда сон наваливается стеной, а мы будем в это время где-то над Тегераном»…

А на улице сгущается туман, посмотри в окно! «Прорвёмся», — ответил он ей, допивая кофе, она что-то говорила и говорила, но мысли его уже были далеко…В Шереметьево конечно будет туман — вокруг лес, вода. Огни высокой интенсивности на полосе обеспечат в тумане видимость 200 метров необходимых для взлёта, так что мы улетим. Но в это осеннее время утром с Персидского залива туман смещается на берег и может закрыть аэродром Дубая, придётся садится в Абу-Даби или Бахрейне.

Прервав его мысли, она помогала одеться, поправила галстук, нежно, торжественно поднесла фуражку с дубами на лакированном козырьке. Похлопав по плечу со словами: «Будь осторожен». «Я всегда осторожен», — ответил он ей. Эти слова, как заклинание, десятилетиями провожают его в полёт. Обниматься и целоваться здесь было не принято, так как считали, что после расставания всегда будет встреча…

Иди дорогой, Мерседес Андрея Ивановича уже у подъезда. Это бортинженера Андрей Сологуб, он живёт рядом, в микрорайоне Марьино, заехал за своим командиром. Вот он уже у машины, махнул жене, стоящей у окна и уехал, растворился в ночи.

Она сидит у телефона, томительно ожидает звонка. Наконец телефон ожил: «Улетаю по расписанию, в 8 буду в Дубае, жди». Дни ожидания, как всегда, тянутся долго. Она будет что-то придумывать, переставлять мебель, менять шторы, что-то покупать, что бы обрадовать мужа, удивить его своей фантазией, создать особую, спокойную, тёплую «погоду в доме».

Перечитывая Сент-Экзюпери, в частности рассказ «Ночной полёт», открываешь для себя, что ничего не изменилось в психологии людей, связанных с авиацией, хотя сама авиация изменилась.

Современные самолёты перевозят сотни пассажиров на высотах 10–12 км со скоростью 900-1000 км/ч. В самолётах созданы комфортные условия для пассажиров и пилотов. Высочайшая надёжность самолётов и двигателей, грамотные, натренированные пилоты сводят риск полётов до минимума, и тем не менее опасности постоянно сопровождают полёты. Даже в чистом, ясном небе, неожиданно можно попасть в сильную болтанку, грозы, туманы, а так же горы — вечные враги пилотов были и есть.

При всём этом сегодня от пилотов требуется высочайшая психологическая культура и мастерство. Малейшая оплошность авиатора может привести к непоправимым последствиям. Сегодня в сложных условиях полёта, пилот испытывает все те же чувства и эмоции, что и герои Сент-Экзюпери, о которых он талантливо описал в своих рассказах.

В подтверждении сказанного мне хочется рассказать об одном из полётов моего товарища, замечательного профессионала — командира корабля Куликова Юрия Александровича.

После суточного отдыха в Дакке, что в Бангладеш, его экипаж выполнил рейс СУ-450 Дакка-Дубай. Бенгальский залив, Бангладеш, как и вся южная и средняя часть Индийского полуострова в летний период — любимое место тайфунов и циклонов. Муссонные ветры приносят с собой в эти места грозы, тропические ливни, болтанку и обледенение в облаках.

Вечером, ко времени вылета, небо над Даккой прояснилось, только отдельные кучевые облака подсвечивались золотыми лучами заходящего солнца. В этих широтах сумерки скоротечны, ночь быстро расправляет свои тёмные крылья, накрывая землю чёрным покрывалом, а на небе одна за другой, словно золотые зёрна, загораются звёзды.

После взлёта и набора высоты, ночь захватила в свои объятья и корабль Ту-154М. На борту самолёта находилось 132 пассажира, они летели сначала до Москвы, а затем в другие города мира. Ночной полёт для экипажа Куликова был обычным рядовым полётом. Хотя ночью намного труднее лететь в сложных метеоусловиях.

Во времена Сент-Экзюпери на полёты ночью «…смотрели с опаской, как неизведанные лесные дебри. Заставить экипаж устремиться со скоростью двухсот километров в час навстречу бурям, туманам и всем тем угрозам, что таит в себе ночь, казалось рискованной авантюрой…»

Благоприятное начало полёта не расслабило командира. Прогноз по маршруту был неутешительным: сильный встречный ветер, на пути полёта тропический фронт, облака в котором прогнозировались до 450 эшелона (13700 м), выше эшелона 330 (10600 м) имелись отдельные просветы, на них и рассчитывал экипаж.

В кабине полумрак, включена только подсветка приборов, их много. Каждые 20–30 секунд командир беглым взглядом оценивает их показания. Основное внимание командира и второго пилота обращено на самый большой прибор, он перед глазами пилотов, это авиагоризонты, по которым ночью, в облаках, пилоты определяют положение самолёта относительно земли, углы набора, снижения, крены на разворотах. Вертикальная черта на приборе на отметке 25º и силуэт самолёта одним крылом на фоне земли, другим на фоне неба, это с этим креном самолёт выходит на курс следования. «Командир, на курсе», — говорит штурман, — самолёт выводится из крена, силуэт самолёта над линией горизонта, на фоне голубого неба на отметке 10º. Это угол набора высоты, скорость 550 км/ч, вертикальная скорость набора 10–12 м/с. Включаю автопилот и командир нажимает кнопку автопилота, затем кнопку с буковой «V» и автомат сохраняет скорость 550 и курс полёта, который был в момент включения автопилота.

Кабинную тишину нарушает приглушённое пение турбин, да упругие потоки воздуха, обтекающие кабину. Каждый занят своим делом. Штурман снимает показания с «Омеги» (GPS тогда ещё не было) и передаёт диспетчеру Дакки расчётное время пролёта основных пунктов по маршруту и прибытия в Дубай. Второй пилот настроил коротковолновую станцию на Москву и так же передаёт диспетчерам в Шереметьево время вылета и расчётное время прибытия в Дакку, заказывает приготовить прогнозы погоды Московского узла и запасных аэродромов. Это для экипажа, который будет вылетать из Дубая. Там конечно будут прогнозы, но они не совсем свежие.

Перед взором бортинженера приборная панель, где сотни приборов и сигнальных табло. По ним он контролирует работу двигателей и различных самолётных систем. Периодически он докладывает командиру часовой расход топлива и его остаток на борту, а так же о параметрах других систем.

Эшелон 350 (10650 м), скорость по числу М — 0,85, путевая скорость 800, ветер отнимает 100 км/ч. Штурман доложил Калькутте о пролёте её точки. Ещё не частые внутримассовые грозы справа и слева пока не мешают полёту.

Ветер усиливается, полёт проходит в струйных течениях против его потока. Струйное течение это зона сильных ветров со скоростью 100 и более километров в час, в зоне Индии они дуют со скоростью 200–300 км/ч, в зоне Японии бывают до 700 км/ч. Струя напоминает сплюснутую трубу высотой 1–5 км, шириной 500 и более км и длиной тысячи километров. Возникает она в зоне сближения тёплых и холодных воздушных масс и располагается ниже тропопаузы на 1–2 км. Несколько слов о тропопаузе. Это переходный слой между тропосферой и стратосферой толщиной от нескольких сотен метров до 1–3 км. На полосах Земли её высота в пределах 8 км, с повышением к экватору до 16–18 км. Это мощный задерживающий слой верхней границы облаков, а так же служит защитой от космических лучей. Отсюда понятно почему более короткий путь через Северный полюс не используется для полётов в Америку.

О возможной болтанке командир заранее предупредил бортпроводников, что бы те подготовили пассажиров, включил табло «Не курить», «Пристегнуть ремни». Струя должна менять направление, это верный признак турбулентности.

На этот раз она внезапно обрушилась всей своей силой, бросая самолет вверх, вниз, накреняя влево, вправо. Силы инерции, пытаются оторвать пилотов от сидений, но они всегда надёжно пристёгнуты. Пассажиры, сидящие у иллюминаторов, видят как прогибаются консоли крыла, которые берут часть ударов стихии на себя.

Автопилот отключен. «Не стремись парировать все отклонения от исходного режима полёта, от воздействия порывов ветра, отклоняй штурвал на малые углы и плавно, иначе будешь мешать автоматической системе управления (АБСУ) и демпфирующим устройствам» — подсказывал командир второму пилоту.

Управление на Ту-154 бустерное, необратимое, и удары воздушной струи не передаются на штурвал, как это было у Сент-Экзюпери.

«Трясло так, что ремни врезались мне в плечи и чуть не лопнули… Воздушные вихри бьют по самолёту точно таран. Что бы ослабить тряску штурвала, которая может оборвать тросы управления, он из всех сил вцепился руками в штурвал и ни на секунду не отпускал его. А теперь он вдруг перестал ощущать свои руки…»

Однако несмотря на все технические усовершенствования командиру и второму пилоту пришлось приложить немало физических и моральных сил, что бы сохранить нужные параметры полёта.

Сегодня мы нередко слышим о неожиданном попадании самолётов в болтанку в Юго-Восточной Азии и пострадавших при этом пассажирах. Происходит это из-за внезапности попадания в болтанку или заранее не предупреждении бортпроводников и пассажиров о возможности этого явления.

Постепенно воздушная масса стала спокойнее, броски стали реже и слабее, но струя «отнимала» уже 200 км/ч. Прибор путевой скорости показывал 700 км/ч.

Приподними антенну. Штурман изменил наклон антенны. Да, эти грозы выше нашего полёта, — отметил командир.

На встречном курсе приближался индийский Боинг на эшелоне 370 (11300 метров). Куликов поприветствовал экипаж Боинга и спросил «Какие условия полёта были при пересечении фронта?»

«Мы прошли на своём эшелона между грозовыми облаками, основная высота их 11000 метров, местами выше», — сообщил командир Боинга.

Поблагодарив экипаж ЭрИндии, Куликов запросил у Калькутты разрешение занять эшелон 390 (11900 м). Калькутта разрешила. Однако вскоре вертикальная скорость набора высоты с 5 метров в секунду уменьшилась до 1 м/с. Восстановив вертикальную скорость за счёт угла набора и уменьшения поступательной скорости, она вновь уменьшилась до 1 м/с, а текущий угол атаки, во время порывов ветра, вплотную приближался к критическому красному сектору, а это уже опасно.

«Командир, наружная температура увеличилась на 5 градусов, тяга двигателей уменьшилась», — доложил бортинженер. Самолёт вошёл в слой инверсии. Так мы не наберём высоту перед фронтом, понял командир и он прекратил набор высоты.

«Командир, не уходи с курса» — предупредил штурман. Исправив курс и обведя взглядом все три авиагоризонта Куликов увидел разницу между своим прибором и авиагоризонтом второго пилота и резервным в 3–4 градуса. Стало ясно, начался медленный отказ авиагоризонта, да и дублирующий указатель поворота показывал левый крен.

«Пилотирую по резервному, второму пилоту контролировать по своему», — предупредил командир.

Командир, давай рискнём и в наборе высоты пересечём грозовой фронт, предложил второй пилот. Дима, так звали второго пилота, риск здесь недопустим, это будет полёт в никуда, это авантюра.

Полёт в зоне грозовой деятельности, где восходящие потоки достигают 30 м/с и нисходящие до 15 м/с, где обледенение, молнии могут ослепить экипаж, привести к пожару — ответил командир второму пилоту, да и всем сидящим рядом с ним. Как мало опыта у этого неплохо подготовленного пилота, и как много ему нужно рассказать и полетать с ним ещё, подумал командир.

«Решение такое, будем обходить грозу южнее маршрута и занимать снова эшелон 350. В случае невозможности обхода вернёмся в Калькутту» — объявил Куликов.

На запросы диспетчер Калькутты уже не отвечал. Помог командир Эр Индии, он был ближе к Калькутте, передал просьбу экипажа и сообщил: «Аэрофлот-450, вам разрешено обходить грозовой фронт южнее трассы и эшелон 350».

Командир отворачивал на юг и снижался. На его авиагоризонте горел красный бленкер, а прибор показывал ложный крен 90º.

— Как далеко ушли от трассы?

— Да уже 100 км, через 40 уже есть просвет шириной 40–50 км, не отвлекаясь от тубуса локатора ответил штурман.

Дима доворачивал в сторону этого коридора, командир и штурман по радару оценивали обстановку, выбирая безопасный курс, обходя грозы, не приближаясь к ним ближе чем 15 км от краёв засветок.

Вошли в коридор, напоминающий ущелье в горах. Справа и слева внутри мощно-кучевых облаков, вершины которых уходили к тропопаузе, непрерывно загорался свет, словно включались тысячи ламп. Периодически из этих облаков вырывался зигзагообразный многокилометровый электрический разряд, который искал путь наименьшего электрического сопротивления. Эти огненные стрелы имели много ответвлений длиной в 2–4 км, чем повышали вероятность попадания в самолёт. Поэтому командир и искал путь между мощными очагами гроз не менее 50 км.

Освещённые молниями облака, по курсу полёта, были причудливой формы, словно драконы, они окружали самолёт, иногда захватывали его в свои объятия, о себе они давали знать умеренной болтанкой. Самолёт трясло, словно автомобиль по дороге, вымощенной булыжником.

Через несколько минут полёта, облачный массив кучево-дождевых облаков остался позади. Взяли курс на северо-запад и вышли на трассу в районе города Нагпур, о чём сообщили Калькутте и Бомбею. Облаков и грозовых очагов было всё меньше, уже просматривались огни городов и селений. Прошли город Бомбей, о чём второй пилот сообщил Москве и уточнил время прибытия в Дубай, записал прогнозы Московского аэроузла. В кабину вошла старшая бортпроводница Ирина с горячим, ароматным кофе и подогретыми булочками.

— Как пассажиры себя чувствуют?

— И не спрашивайте, Юрий Александрович. Я и сама страху натерпелась, хотя не первый год летаю в этих краях. От вспышек молний слепило глаза, да и болтало сильно. Пассажиры как всегда в таких случаях очень переживают. Хотя мы их заранее предупредили, проверили хорошо ли пристёгнуты к сиденьям. Многие молились, другие закрывали головы пледом. А сейчас все успокоились, и с аппетитом кушают.

Впереди было чистое небо, внизу Аравийское море. Всё стало на свои места, отказавший авиагоризонт у командира не в счёт, их ещё два работающих плюс дублирующие приборы. В награду за болтанку, грозы и ливни над Индией, над Аравийским морем природа встретила воздушный корабль идеальными условиями для полёта. Он был окружён бездной звёзд без начала и конца, которые соединялись с морем, отражались в нём, образуя единое вселенское пространство.

Самолёт — умнейшее творение разума и рук человека с планеты Земля, плыл в этом пространстве, под управлением капитана Куликова Юрия Александровича. В самолёте были люди, они словно посланцы со своей далёкой звезды летели в разные уголки земли в поисках счастья и благополучия.

На экране локатора обозначилась Северо-восточная часть Аравийского полуострова. Диспетчерский центр Маскат взял рейс Аэрофлот-450 под свой контроль и ведёт его по трассе. На расчётном рубеже разрешил снижение, по просьбе командира вывел самолёт в створ полосы Дубая и со словами «Ин шала хепи лендин» («Да поможет аллах, счастливо приземлиться»). Перевёл на связь с диспетчером Дубая. Штурман набрал новую частоту на пульте радиостанции и командир начал вести связь с Дубаем. По восточной традиции сначала он поздоровался на арабском языке, спросил как дела и после получения ответа, что «слава аллаху, всё хорошо», перешёл на английский, сообщил свою высоту и что уже на посадочном курсе и попросил диспетчера посадки разрешить посадку прямо с курса, без манёвров над аэродромом, с целью экономии топлива.

Разрешение получено, кабина подготовлена к посадке, все операции проконтролированы по специальной карте. До полосы один километр, высота 60 метров, под самолётом огне подхода и яркий «бегущий огонь», который добежав до полосы снова повторяет свой бег, указывая пилоту «лети на до мной и я приведу тебя к бетону». Особенно это помогает при посадке в тумане.

Бетон полосы, обозначенный множеством огней, ласково принимает самолёт, он катится по «световому ковру», на удалении 900 метров ковёр остаётся позади, пилот ориентируется уже по огням по центру и по краям полосы. «Световой ковёр» — это место, где должен приземлиться самолёт при очень плохой видимости.

В Эмиратах энергию не экономят, и порой даже днём горит всё освещение полосы. Самолёт замедляет свой бег и, словно отдышавшись, потихоньку сруливает с полосы, пересекает соседнюю параллельную ВПП и по хитросплетению рулёжных дорожек, порой понятных только командиру, подруливает к аэровокзалу. Полёт окончен. Не большой любитель проводить длинный послеполётный разбор, на этот раз командир отметил штурманское мастерство Сергея Локтева, поблагодарил бортинженера Вячеслава Степанова за его особый инженерный расчёт заправки топлива и подбор необходимых режимов работы двигателя. А Диму Малышева похлопал по плечу, со словами: «Быть тебе командиром», для которого это было высшей похвалой. И для всех четверых в этой небольшой кабине было ясно, сработали они хорошо.

Через час после прибытия в город Дубай, экипаж Куликова расположиля в гостиничном комплексе «Marbella Resort». Я со своим экипажем жил на втором этаже виллы № 49, а его экипаж разместился на первом.

Мы расположились во внутреннем дворике виллы. Это было рукотворное райское местечко. Газон, по краям которого многоцветье разных экзотических цветов и кустарников. Автоматически включались фонтанчики воды, орошали газон и цветы и создавали особый микроклимат. Тёплый воздух, приносимый ветром с Аравийской пустыни, смешанный с запахом цветов, пьянил наши головы.

Юрий Александрович, разгорячённый полётом, был возбуждён, он испытывал чувство, словно всё ещё пребывал в полёте. Так уж устроена психика лётного состава, им всё чудится какое-то время на земле, что они ещё среди облаков и грозы, мчатся с огромной скоростью, перед их глазами стелется бетон полосы с мелькающими огоньками. Это люди, которые замечают как бежит время. Это тот момент, когда душа пилота открыта.

Мы внимательно слушали его рассказ о полёте, переживали вместе с ним, словно были там, среди облаков и грозы и невольно всплывали в памяти впечатления Сент-Экзюпери. «Нельзя купить за деньги это чувство, когда летишь сквозь ночь, в которой горят сто тысяч звёзд, и душа ясна, и на короткий срок ты всесилен… Нельзя купить за деньги то ощущение новизны мира, что охватывает после трудного перелёта…»

— Юра, а ты вернулся бы в Калькутту или Дакку, если бы не нашёл проход в грозе? спросил я его.

— Да, конечно, у меня за спиной люди, ведь они доверили мне свои жизни. Как у Экзюпери «Он в ответе за судьбы человека — ведь они зависят и от его труда».

Отсюда понятно, что настоящий профессионализм пилота в осознании ответственности. Он отвечает за экипаж, пассажиров и самолёт.

Да, что говорить о моём полёте, все задачи решались легко, без всякого риска. Вот ты, Дмитрий, — обратился он ко мне, боролся с огнём, паникой и страхом, в задымлённой кабине, вне видимости приборов, низкой облачности, организовал экипаж и вы сумели приземлиться в поле с 24 тоннами топлива и не взорвались, как такое возможно? После этого ты снова летаешь, ты мой лётный командир и мне нравится летать в твоей авиаэскадрилье, где особый романтизм и особые требования к лётному составу.

Конечно, Юра, там было всё очень непросто, но я снова скажу, что пилот должен, обязан всегда, до последнего мгновения, бороться за жизнь, а не предаваться воспоминаниям о прошедшем времени и готовится к погибели — и тогда фортуна и судьба будут на твоей стороне.

Мы ещё долго вспоминали о разных лётных ситуациях, слушали штурманов и инженеров о навигации в Заполярье и Сахаре, об отказах двигателей в момент отрыва от полосы, о полётах в горячих точках и опасностях, подстерегающих нас там.

Уже луна ушла за горизонт, многие звёзды погасли, на востоке начало светлеть, новый день начинал свою жизнь, а мы только начали расходится.

Идёт время, другие люди и самолёты, а ощущения в душе пилота всё те же, которые были у пилотов 30-х годов прошлого века. Тогда и сегодня, пилоты живут полётами. В этом и есть ответ на загадку, почему пилоты так болезненно расстаются с небом.

Через три дня Юрий Александрович принял рейс, летящий из Лаоса и через 5 часов полёта приземлился в Шереметьево. Жена — Нина Константиновна, дочь Елена и внучка Леночка дома встретили мужа, отца и деда тёплыми словами и объятиями. Он, загорелый, обветренный, с особым запахом неба, в очередной раз раздавал сувениры: жене — коралловые бусы, дочери — серёжки, а внучке — куклу Барби и был доволен, что всем всё понравилось.

Все сидят за праздничным столом. Юра с аппетитом ел любимые пельмешки, шутил и радовался, что собрались все вместе. Так, жена, у меня три дня выходных, завтра едем на дачу и берём с собой Леночку. Внучка захлопала в ладоши и твёрдо заявила: «И Джери тоже», так звали собаку-лабрадора. Нина Константиновна молча улыбалась. Она твёрдо знала, не пройдёт и дня, как Юра скажет: «Съезжу я, пожалуй, в эскадрилью, узнаю детали предстоящих полётов, а за вами заеду завтра». Она знала и то, что бесполезно напоминать не пора ли на отдых, ведь уже за пятьдесят, налетался. И ответ её был знаком. Полёты, твоя любовь и твое терпение, вот моя жизнь и это слагаемые нашего счастья.