Российские предприниматели и меценаты

Среди крупнейших предпринимательских династий нашего отечества было немало семей, ведущих свое происхождение от выходцев из других стран, чья судьба тесно переплелась с жизнью России, ее историей. К таким династиям можно отнести и семью «железнодорожных королей» фон Мекков, стремительно разбогатевшую на волне «железнодорожной горячки» второй половины 1860-1870-х годов. Начиная с этого времени и вплоть до 1917 года, многие представители династии занимали значительное место не только в экономической, но и в общественной и культурной жизни России. Масштаб их интересов был чрезвычайно широк и разнообразен. С фамилией фон Мекк связаны крупнейшие проекты развития железнодорожной сети в нашей стране, покровительство музыкантам и художникам, разнообразная благотворительная и общественная деятельность, замечательные инициативы по созданию и развитию многих научных, культурных, спортивно-просветительских учреждений и организаций.

История строительства посредством частной инициативы первых железных дорог в России, развернувшегося вскоре после отмены крепостного права, открывает перед нами драматическую картину человеческих судеб и страстей, столкновений и конфликтов на почве денежных интересов. Это было время внезапного появления крупных состояний и первых финансовых «олигархов» той поры. Это было время, когда Россия, ценою больших материальных жертв создавая сеть железных дорог, впервые столкнулась с выходом на международный денежный рынок лиц, которые на спекуляциях государственными ценными бумагами в считанные месяцы превращались в богатейших людей страны.

С этого времени старое, торгово-промышленное купечество все больше уходит в тень, уступая дорогу новым дельцам. И немалую роль в этом сыграло государство в лице сановных бюрократов. Железнодорожное дело переходит в руки небольшой группы миллионеров, ставших, по существу, монополистами, своеобразными «олигархами», взращенными на казенных деньгах. Попытки промышленников оттеснить от «казенного пирога» сановников-взяточников, монополистов и подрядчиков ни к чему не привели. Правительство и царский двор сделали другой выбор. Возникает негласный союз между высшей бюрократией и зависимыми от нее «железнодорожными королями», концессионерами и оптовыми подрядчиками. Все это не способствовало развитию конкуренции, экономической свободы в России. Внутренний денежный рынок не участвовал в формировании капиталов железнодорожных обществ. На многие годы «был преподан наглядный урок сметливости, ловкости в мошенничестве». Железнодорожные концессии «разожгли аппетиты к грабежу и разбазариванию государственных средств».

Первые десятилетия после «великой реформы» вызвали к жизни появление целой группы предпринимателей-нуворишей, концессионеров и подрядчиков, в короткие сроки сумевших нажить баснословные богатства за счет казны. Из этой среды выдвинулся ряд крупных организаторов железнодорожного строительства в России (П. Г. фон Дервиз, С. С. Поляков, П. И. Губонин, В. А. Кокорев, И. С. Блиох), ставших затем владельцами построенных ими железных дорог и получивших прозвище «железнодорожных королей».

В. А. Кокорев

Одним из пионеров частного железнодорожного строительства в России был Карл Федорович фон Мекк, положивший начало многомиллионному состоянию семьи. Однако сведений, характеризующих его личность, немного. С. Ю. Витте в своих воспоминаниях ограничивается в отношении него одной фразой: «Фон Мекк, инженер путей сообщения, был очень корректный немец; он нажил порядочное состояние, но жил довольно скромно».

Немногословная, загадочная фигура скромного инженера, сумевшего стать железнодорожным королем, привлекала внимание исследователей и писателей, пытавшихся хотя бы в общих чертах обрисовать ускользающий облик этого человека. В научной и художественной литературе история семьи фон Мекк и образы представителей этой династии нашли отражение главным образом в связи с выдающейся меценатской деятельностью членов этой семьи на ниве искусства. Родоначальник семьи железнодорожных магнатов характеризуется в этих работах как яркая, «сильная и подвижная», «необыкновенно значительная личность», как человек, отличавшийся «находчивостью, волей, сокрушительной энергией, верой в свою звезду», как «талантливейший практик», «богато одаренная», но совсем «не художественная» натура. Современники отмечали также его профессионализм и настойчивость в достижении цели. И конечно, имя этого человека не однажды упоминалось в переписке его вдовы, известной меценатки Надежды Филаретовны фон Мекк, с П.И. Чайковским.

Миллионы «железнодорожного короля»

Карл Федорович (Карл Отто Георг) фон Мекк (1821–1876) происходил из старинной остзейской дворянской семьи. Родоначальником династии считается канцлер Силезии Фридрих фон Мекк (род. 1493 г.). Его внук Яков, переселившийся в остзейский край, в Лифляндию, стал рижским каштеляном. Многие представители династии фон Мекк находились на военной службе вначале в шведской, а затем в российской армии. Род фон Мекк внесен в «матрикул Лифляндского дворянства и в VI часть книги Смоленской губернии», а также в книгу дворянского сословия Тульской губернии. Отец Карла Федоровича, также вначале избравший военную карьеру, позднее перешел на службу таможенным чиновником. Умер он от холеры, не дослужив до пенсии и оставив вдову с малолетними детьми без средств к существованию.

В 19 лет К. Ф. фон Мекк становится студентом Петербургского института путей сообщения и в 1844 году успешно заканчивает его. Он поступает на службу в чине поручика в ведомство путей сообщения. Молодой инженер вскоре получает место начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе. Дальнейшая его служба в государственном ведомстве связана с работой в качестве инженера и инспектора строительства стратегических дорог в западной части России.

14 января 1848 года в его жизни происходит важное событие: он вступает в брак с семнадцатилетней дочерью помещика Смоленской губернии Надеждой Филаретовной Фроловской, которая стала ему опорой и поддержкой на всем их совместном жизненном пути. Брак был счастливым. Свидетельством этому являются их одиннадцать детей, воспитанию которых Надежда Филаретовна отдавала все свои душевные силы и энергию.

Продвижение К. Ф. фон Мекка по службе шло медленно. Работа в казенном ведомстве, сковывавшая чиновничьей рутиной любую инициативу, не удовлетворяла талантливого и энергичного инженера. Однако он вряд ли бы самостоятельно решился порвать с казенной службой, опасаясь поставить семью в трудное положение, если бы Надежда Филаретовна решительно не настояла на его уходе. В 1860 году К. Ф. фон Мекк оставляет государственную службу, чтобы заняться предпринимательской деятельностью. Это был смелый и во многом рискованный шаг, сыгравший решающую роль в дальнейшей судьбе семьи. И он был бы невозможен без полного взаимопонимания, доверия и взаимной поддержки супругов. Вот как сама Надежда Филаретовна позднее писала об этом П. И. Чайковскому: «Мой муж был инженером путей сообщения и служил на казенной службе, которая доставляла ему 1500 руб. в год – единственные, на которые мы должны были существовать. С пятью детьми и семейством моего мужа на руках. Не роскошно, как видите… Работы было много, но я не тяготилась ею. Но вот что давило меня невыносимо. Я не знаю, Петр Ильич, знаете ли Вы, что такое казенная служба? Знаете ли, что при ней человек должен забыть, что у него есть разум, воля, человеческое достоинство, что он должен сделаться куклой, автоматом – то вот этого-то положения моего мужа я не в состоянии была выносить и, наконец, стала просить, умолять его бросить службу, а на его замечание, что тогда нам нечего будет есть, я отвечала, что мы будем трудиться и не пропадем. Но когда он, наконец, согласился исполнить мою неотступную просьбу и вышел в отставку, мы очутились в таком положении, что могли проживать 20 копеек в день на все».

Уход Карла Федоровича со службы совпал с началом развертывания в стране широкого железнодорожного строительства. Уроки Крымской войны не прошли даром. Русская армия потерпела тяжелое поражение во многом из-за отсутствия железных дорог, по которым могло быть быстро переброшено подкрепление и обеспечено снабжение войск. Правительство осознавало необходимость срочной ликвидации глубокого отставания России в этой области и предпринимало определенные усилия, чтобы сдвинуть с мертвой точки процесс железнодорожного строительства. Попытки постройки первых казенных железных дорог в России в 30– 40-е годы XIX века не были успешными. Строительство их шло крайне медленно – сильно мешала чиновничья рутина. Для того чтобы провести в жизнь программу широкого железнодорожного строительства в стране, было принято решение опереться на частную инициативу. Решающими в судьбе железнодорожного предпринимательства явились указ Александра II от 27 января 1857 года о создании в России сети железных дорог и высочайше утвержденные осенью 1857 года договоры о передаче казенной Варшавско-Венской железной дороги и прав на строительство связанных с ней ветвей и новых железных дорог в руки частной компании.

На первых порах, однако, этот новый курс правительства также не имел большого успеха. В то время находилось немного «охотников получать концессии, потому что никто на железных дорогах тогда не наживался». К тому же, чтобы заниматься этим рискованным делом, требовались большие капиталы. Однако к началу 1860-х годов положение начало меняться. Стали появляться первые общества по строительству железных дорог с участием отечественных капиталистов.

Начало предпринимательской деятельности К. Ф. фон Мекка связано со строительством линии Москва – Коломна Обществом Саратовской железной дороги. Это было одно из первых обществ с широким участием представителей отечественного капитала. Образовано оно было в 1856 году. Инициатором создания общества стал генерал-адъютант С. А. Юрьевич. Энтузиастом проекта уже давно выступал действительный статский советник А. Я. Софронов, который в течение десяти лет, с 1847 по 1857 год, финансировал изыскательские работы. Акционерами общества стали великие князья Александр, Владимир, Алексей, а также многие придворные лица. Проект железной дороги оказался настолько привлекательным, что вызвал интерес и на Западе. В состав учредителей вошел вице-президент Совета Бельгийских железных дорог, почт и телеграфа Брауэр де Гогендорп.

Уже после утверждения 17 июля 1859 года устава общества в число его учредителей были приглашены также московские коммерсанты: К. Т. Солдатенков, Ф. М. Вогау, банкир Г. А. Марк и представители фирмы «Братья Сапожниковы». 30 октября 1859 года были избраны: председателем совета и правления генерал-адъютант, государственный контролер Н. Н. Анненков, а членами правления – Г. А. Марк, Э. И. Шуберский и Ф. Ф. Рихтер. В члены совета вошли представители высшего дворянства, чиновничества, военные инженеры, коммерсанты. Главным директором был избран бельгиец Брауэр де Гогендорп, начальником счетной части – К. Х. Таль, главным секретарем – П. Г. фон Дервиз. Правление общества помещалось в Москве, в Кривом переулке. Финансовую основу общества составил гарантированный правительством акционерный капитал в 45 млн рублей серебром. Правительство предоставило страховую гарантию по акциям в 4,5 %. Общество брало на себя обязательство построить в течение шести лет одноколейную дорогу от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск длиной в 725 верст.

К. Ф. фон Мекк

Строительство линии Москва – Коломна началось 11 июня 1860 года. Основным подрядчиком по работам на этом участке дороги правление выбрало известную в то время фирму Дурова. Но «главным деятелем» в подрядах Дурова был К. Ф. фон Мекк. Он вместе с другим контрагентом, Садовским, имел подряды на проведение земляных работ, полотна, искусственных сооружений дороги.

Первый участок дороги Москва – Коломна, протяженностью 117,2 версты, был построен очень быстро, всего за два года. Для освидетельствования участка перед открытием на нем движения была послана особая комиссия. Линия была открыта для эксплуатации 20 июля 1862 года. В этот день отправился торжественный поезд из Москвы, на который правлением дороги были приглашены многие важные лица. На коломенской станции, в палатках, был дан великолепный обед. Большая заслуга в успешном окончании строительства принадлежала фон Мекку. Здесь он впервые в полной мере проявил свои способности организатора и инженера, энергию, инициативу, умение заинтересовать людей, честность и обязательность в ведении дел и в расчетах. Он постоянно говорил, что «честность в расчетах – это тоже коммерция».

После ввода первого участка дороги дальнейшее ее строительство было приостановлено из-за отсутствия средств. В 1863 году обанкротившееся общество было ликвидировано. Вместо него в том же году возникло Общество Московско-Рязанской железной дороги. Председателем правления общества был избран бывший сенатский чиновник П. Г. фон Дервиз. Ему принадлежит значительная роль в развертывании широкого железнодорожного строительства с помощью частной инициативы. «Постройка частных железных дорог, – пишет один из авторов, – двинулась только, когда фон Дервиз, товарищ Рейтерна (министра финансов. – М. Г.) по лицею и секретарь разорившейся Саратовской дороги, согласился на выпуск, по 52 рубля за сто, акций Рязанской дороги». Бывший лицейский товарищ нового министра финансов сумел получить концессию от правительства на постройку Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской железных дорог на чрезвычайно льготных условиях и даже раздобыл у берлинских банкиров первоначальный капитал для строительства линии Коломна – Рязань. И это несмотря на господствовавшее тогда в России убеждение в невозможности найти нужный капитал даже при гарантии правительства.

Правомерно в этой связи предположение о «сознательном моделировании образа удачливого предпринимателя для раскручивания первого витка железнодорожного бума» в России. «Зная перемену отношения правительства к частному предпринимательству и оттого действовавший наверняка, без страха риска, фон Дервиз подал завораживающий окружающих пример мгновенного обогащения и послужил привлекательным образцом в деле поощрения и распространения предпринимательского духа. Расчетливо инспирированная правительством акция имела колоссальный успех». Подобное же предположение можно сделать и в отношении К. Ф. фон Мекка, длительное время бывшего оптовым подрядчиком и компаньоном фон Дервиза.

Основной капитал нового общества был определен в 15 млн рублей. Он состоял из 10 тыс. акций по 100 рублей каждая и выпуска облигаций на сумму в 5 млн рублей. Правительственная гарантия чистого дохода устанавливалась в размере 5 % на капитал в 62 тыс. рублей на версту, а на 196 верст длины дороги – на сумму 12 млн 152 тыс. рублей, т. е. на ³/₄ всего капитала. Надо отметить также, что облигации были выпущены в прусских талерах, по 200 талеров каждая, и это был первый пример реализации облигаций русского акционерного общества за границей. Можно говорить о том, что немецкий финансовый капитал проявил немалую заинтересованность в российских железных дорогах. Впоследствии берлинская биржа вместе с франкфуртской стали играть главную роль в размещении российских железнодорожных облигаций, доходы от которых гарантировались царским правительством. По некоторым оценкам, в российские железные дороги до 1876 года было вложено более 900 млн рейхсмарок.

П. Г. фон Дервиз высоко оценивал профессионализм фон Мекка, как специалиста и талантливого организатора. Поэтому именно Карлу Федоровичу он предоставил оптовый подряд за 4,7 млн рублей на строительство нового участка дороги от Коломны до Рязани протяженностью в 79 верст. Работы шли очень быстро и успешно благодаря энергии и распорядительности ее строителя – инженер-подполковника К. Ф. фон Мекка. Меньше чем через полтора года – 27 августа 1864 года стало возможным открыть движение до Рязани (кроме моста через Оку).

Фон Мекк приобрел на сооружении дороги Москва – Коломна – Рязань репутацию высокопрофессионального строителя и инженера. Он проявил себя и первоклассным мостостроителем. 20 февраля 1865 года на месяц с лишним раньше срока был сдан мост через Оку– первый в России совмещенный мост для железнодорожного и гужевого транспорта. Это дало возможность установить правильное пассажирское и грузовое движение по всей дороге.

Строительство линии Коломна – Рязань положило начало баснословному состоянию как фон Дервиза, так и фон Мекка. Оба компаньона заработали на строительстве железной дороги огромную сумму – 1,5 млн рублей. Благодаря тому, что действительная стоимость строительства каждой версты дороги не превышала 40 тыс. рублей, вместо утвержденных по смете 62 тыс. руб., фон Дервиз и фон Мекк, используя эту разницу, сумели хорошо заработать на сделке. А за досрочное открытие моста через Оку Карл Федорович получил еще дополнительно 40 тыс. рублей.

П. Г. фон Дервиз

Концессию на продолжение строительства Московско-Рязанской железной дороги до Козлова получил опять-таки статский советник фон Дервиз при покровительстве министра финансов Рейтерна. Устав нового общества был утвержден 12 марта 1865 года. Оптовым подрядчиком снова был приглашен Карл Федорович фон Мекк, руководивший всеми работами. Постройка дороги была сдана ему за 6 млн рублей (по 30 тыс. рублей серебром за каждую версту пути). Только официальная прибыль подрядчика по Козловской дороге составила 280,2 тыс. рублей. А за счет «экономии» строительных средств он, по некоторым сведениям, нажил миллионный барыш. Интересно отметить, что поставщиком рабочих и материалов при осуществлении части работ служил у него знаменитый впоследствии железнодорожный строитель Самуил Поляков. Служба у инженера фон Мекка была хорошей школой для будущего предпринимателя.

Основной капитал общества был определен, согласно его уставу, почти в 15 млн рублей, из которых акционерный капитал составлял около 5 млн рублей. Обществу были даны крупные льготы, например устройство земляного полотна дороги в один путь. На весь капитал давалась правительственная гарантия чистого дохода свыше 5 %.

Обращает на себя внимание тот факт, что при льготных технических условиях стоимость строительства дороги была чрезвычайно завышена: по некоторым оценкам, чуть ли не вдвое. По существу, для постройки дороги был использован лишь облигационный капитал, а акционерный оставался чистым барышом (причем гарантированным правительством) устроителей дела. Более того, как свидетельствовал С. Ю. Витте, «нередко, за невозможностью разместить облигации в частные руки, правительство оставляло их за собой. Таким образом, фактически железные дороги строились на государственные средства, или средства, гарантированные государством, которое из-за этого вошло в громадные долги, управление же всем железнодорожным делом отдано было частным предпринимателям почти в бесконтрольное владение».

От Рязанско-Козловской железной дороги берут свое начало так называемые фиктивные акционерные компании. Ведь взносов по акциям не нужно было делать, и весь капитал, представленный ими, был не более как фикция, приносившая тем не менее весьма ощутимый доход. Причем доход этот попадал главным образом в руки главных держателей ценных бумаг.

Суть злоупотреблений крылась в том, что учредители компаний, удерживая в своих руках все ее акции или большую их часть, могли заключать от имени общих собраний акционеров договоры на сооружение дороги на всю сумму, которая может быть выручена от реализации выпущенных компанией ценных бумаг, и, следовательно, фиктивно как бы затрачивали весь капитал акционерного общества целиком, без остатка. Строительство же дороги фактически велось на облигационный капитал. При несостоятельности же строителей или при злоупотреблениях с их стороны общества оставались беспомощными, так как в них заправляли учредители, а правительство, затратив громадные суммы за счет облигационного капитала, было вынуждено опять поддерживать общества и выдавать им субсидии на окончательную достройку линий.

Почему такое было возможным? Дело заключалось в том, что, несмотря на явную порочность системы выдачи концессий, частная инициатива, даже под прикрытием фиктивных обществ, считалась в правительстве наилучшим выходом в сложившейся ситуации. «Недоверие правительства к своим собственным агентам было так сильно, – пишет известный публицист тех лет А. А. Головачев, – что оно не решилось допустить систему казенной постройки, хотя бы параллельно с системой концессий». Тем самым правительство, «несмотря на ясные доказательства, очевидные для всех, должно было закрывать глаза и не видеть вовсе, что оно имеет дело отнюдь не с обществами, а с отдельными личностями, которые только прикрываются фирмою анонимного общества во избежание всякой личной ответственности».

Впоследствии была сделана попытка переломить сложившуюся ситуацию. В начале 1873 года были утверждены новые правила образования железнодорожных обществ. В соответствии с ними правительство брало на себя образование реальных, а не фиктивных акционерных обществ, отстранив от участия в деле концессионеров. Обществам после их учреждения передавалось право на сооружение дороги на капитал, исчисленный по определенной реализационной цене акций и по предварительно составленной расценочной ведомости. Но правила эти остались только на бумаге. Образование в 1874 году четырех железнодорожных обществ по «подписке» произошло «на совершенно иных началах, давших полную возможность крупным железнодорожным предпринимателям повернуть дело на прежнюю торную дорогу».

В 1865 году фон Дервиз впервые в практике железнодорожного строительства в России учредил фиктивное акционерное общество, хотя и оформленное по букве устава. На деле оно стало идеальной ширмой для различных манипуляций фон Дервиза с капиталом и ценными бумагами. Он не только имел возможность присвоения большой части финансовых средств за счет удешевления строительства и с помощью других махинаций, но и становился фактически полным хозяином железной дороги после ее сдачи в эксплуатацию. Способ реализации концессии фон Дервизом явился образцом для множества последующих фиктивных акционерных обществ. Широко использовал этот способ при реализации полученных им концессий и К. Ф. фон Мекк.

Протяженность Рязанско-Козловской железной дороги составляла 197 верст, и построена она была с небывалой до того быстротой. Менее чем через полтора года, 5 сентября 1866 года, дорога была открыта для движения. Видный чиновник Министерства путей сообщения барон А. И. Дельвиг, вспоминая о своем инспектировании строительства дороги, указывает при этом на тщательность исполнения работ, проводимых главным ее строителем К. Ф. фон Мекком. Он даже вспоминает в связи с этим один характерный эпизод. «Я весьма подробно, – пишет он, – осматривал работы, производившиеся по Рязанско-Козловской железной дороге, для чего выходил из коляски при каждом искусственном сооружении. Видя, что работы производятся тщательно, я приказал кучеру не останавливаться подле одной строившейся незначительной трубы. Но, проехав мимо нее, заметил сидящему со мной в коляске фон Дервизу, что эту трубу кладут на извести без цемента. Несмотря на то что мы довольно далеко отъехали, он упросил меня воротиться для осмотра работ по трубе. Оказалось, что я ошибся: работа производилась на чистом цементе». Дельвиг отмечает также скромность и простоту жизни русских инженеров, работавших на строительстве дороги, которые обходились гораздо дешевле иностранных инженеров. «Мы останавливались, – вспоминает он, – для обедов и ночлегов в Ряжске и разных селениях, в последних инженеры жили в простых избах, и еда наша состояла из холодного кушанья. Подобная жизнь наших инженеров мне очень нравилась в сравнении с роскошною жизнью французских инженеров Главного общества. Желательно было бы только более порядка и чистоты, которой отличались помещения английских инженеров на Динабурго-Витебской железной дороге». К этому можно лишь добавить, что еще дешевле подрядчикам обходился труд русских рабочих и мастеровых, которым платили еще меньше, чем даже на строительстве казенных железных дорог.

Рязанско-Козловская дорога первой из вновь сооруженных линий достигла районов, являвшихся «хлебными житницами» России, и приобрела огромное значение для вывоза хлеба из черноземных земель. Фактически она обеспечила кратчайшую связь Центра с Черноземьем, что предоставляло железной дороге монополию на хлебные грузы, а владельцам ее возможность держать высокие тарифы. Она сразу же стала одной из очень доходных железнодорожных веток.

«Нажива на Рязанской дороге и, особенно, на Козловской разожгла аппетиты». Развернулась самая настоящая концессионная горячка. Прибыли, полученные фон Дервизом и фон Мекком при строительстве Рязанско-Козловской дороги, затем огромные барыши, вырученные при постройке дорог Поляковым, Башмаковым, Губониным и др., убедили, что сооружение дорог частными средствами в России не только возможно, но даже очень выгодно. С этого времени, отмечает один из современников, «наше железнодорожное дело принимает другой характер. На нашем рынке появляется целая масса предпринимателей, которых раньше правительство искало, но не находило». На начало «железнодорожной лихорадки» указывает и барон А. И. Дельвиг: «Несметное богатство, приобретенное фон Дервизом и фон Мекком при постройке Рязанско-Козловской железной дороги… побудило многих добиваться уступок разных линий. В это дело вмешались банкиры и разные аристократы, или, лучше сказать, люди, близкие к высочайшему двору и потому считающие себя аристократами, и вообще лица, влиятельные при дворе; одни участвовали явно, другие тайно».

С конца 60-х годов XIX века царское правительство «становится на путь неограниченного покровительства частным железнодорожным обществам, гарантируя им не только высокие доходы, но в значительной степени и предоставление самого строительного капитала». Это время стало «золотым веком» для учредителей и концессионеров, разбогатевших на выгодных железнодорожных подрядах в период «концессионной горячки» 60-70-х годов. Среди них одним из наиболее удачливых был Карл Федорович фон Мекк.

Акции и облигации железнодорожных обществ и промышленных предприятий, государственные кредитные билеты

Большую роль в его предпринимательской карьере сыграло получение концессии на строительство Курско-Киевской железной дороги. Новый курс правительства на еще большее финансовое покровительство частным железнодорожным обществам особенно ярко проявился при постройке этой линии. Оба компаньона, фон Дервиз и фон Мекк, еще в январе 1866 года сделали предложение о строительстве дороги от Орла через Курск до Киева с оценкой стоимости строительства по 56 010 рублей с версты. При этом проценты за время постройки, а также стоимость реализации капитала, по их проекту, оставались на ответственности правительства. Кроме того, компаньоны требовали полной свободы действий без предварительного рассмотрения и утверждения министром путей сообщения проектов сооружений и ограничения прав инспекторов и министерства при надзоре за ходом работ. Уже одно требование об освобождении строителей от надзора было достаточным основанием к отклонению подобного предложения, что и сделало Министерство путей сообщения.

В таком положении дело оставалось до конца 1866 года, когда правительство взяло крупный заграничный заем. С этого момента оно получило возможность оказывать содействие частным обществам не одной гарантией дохода, но и финансовым обеспечением. Теперь уже концессионерам не нужно было хлопотать о реализации капитала. Для строительства достаточно было одной суммы облигационного капитала, которую обеспечивало правительство. Акционерный же капитал большей частью оставался чистым доходом держателей акций, опять-таки гарантированным правительством.

Фон Дервиз и фон Мекк поспешили воспользоваться такой выгодной ситуацией. Они исключили из своих прежних предложений все условия, освобождавшие их от надзора инспекции и министерства, и вошли с новыми предложениями о предоставлении им права постройки дороги по договору – концессии. Договор состоял из двух частей: первой – собственно подряда на постройку дороги за оптовую цену и второй, относящейся к образованию акционерного общества для эксплуатации дороги по окончании строительства. Причем в первой части предусматривалось «прекращение ответственности строителей и их обязанностей по устранению недоделок после сдачи дороги в эксплуатацию».

С этим предложением компаньоны, к которым присоединился статс-секретарь князь С. А. Долгорукий, участвовали в конкурсе, где конкуренцию им составили еще три предложения. После их рассмотрения в особой комиссии Комитета железных дорог 24 декабря 1866 года предприятие было оставлено за фон Дервизом, фон Мекком и Долгоруким. Компаньоны получили концессию на строительство Курско-Киевской дороги на льготных условиях. Правительство практически взяло на себя всю реализацию основного капитала общества, а назначенная «поверстная стоимость» дороги была намного выше действительной стоимости.

Курско-Киевская железная дорога была выстроена в течение двух лет и открыта для движения 17 декабря 1868 года. Льготные условия концессии дали возможность учредителям-подрядчикам получить за счет казны около 6 млн рублей. Было образовано акционерное общество по эксплуатации железной дороги, фактически фиктивное. Хотя ³/₄ акций общества принадлежали правительству, а четвертую их часть оставили за собой учредители, правительство пользовалось лишь ¹/₄ частью голосов в общем собрании. Таким образом, управление дорогой, выстроенной исключительно на казенные средства, на деле находилось в распоряжении учредителей (фон Дервиза, фон Мекка, князя С. А. Долгорукого), имеющих при этом полную возможность уходить, в случае необходимости, от ответственности, прикрываясь постановлениями фиктивного общего собрания акционеров. Надо отметить также, что неправительственная часть акций с самого начала была присвоена учредителями и так и не появилась в продаже на бирже. Современники признавали тем не менее, что управление дорогой осуществлялось безукоризненно и сложившийся порядок не вредил делу. Более того, дорога приносила значительный доход.

К. Ф. фон Мекк и впоследствии участвовал в конкурсах на получение концессий на строительство железных дорог, но не всегда успешно. Конкуренция возрастала. С каждым годом получить выгодную концессию становилось все труднее. Вокруг железнодорожного дела сгущалась ядовитая атмосфера взяточничества и интриг. Слишком сильно поражали воображение примеры быстрого и фантастического обогащения в этой области. Один из историков железных дорог писал: «Несообразность цен в различных концессиях стала обращать на себя внимание. Баснословные состояния, создававшиеся почти моментально из ничего, возмущали невольно совесть честных людей, а погоня за концессиями и желание какими бы то ни было путями пристроиться к железнодорожным деятелям стали чуть ли не всеобщими. Жажда наживы, и притом быстрой, охватила общество, и окунуться в это море золотой грязи не считалось постыдным ни для кого. Если вместе с этой грязью все эти железнодорожные деятели успевали выносить и золото, то успех оправдывал и вполне обелял их». Однако самый большой гнев автора вызывали не они. «Мы не очень виним, – писал он, – капиталистов, прямо бравшихся за дело и наживших себе миллионы; для них это были только выгодные подряды и ничего более; им можно разве поставить в вину те средства, которые они употребляли для того, чтобы взять дело, но они имели за себя в этом случае и смягчающие обстоятельства. Ведь говорил же Струсберг на суде, что в России без подарков нельзя было сделать никакого дела. Эти взгляды у нас выработались исторически. Но есть и другой род деятелей, которые никогда явно не вступали в железнодорожное дело, но были ходатаями, посредниками и заступниками за деятелей явных, пользовались своими связями и торговали своим положением – этот разряд людей представляется нам всего более отвратительным».

С 1871 года система конкуренции путем торгов была отменена: министру путей сообщения было предоставлено право единолично выбирать концессионера. Это только усилило позиции разных влиятельных групп и обострило борьбу за получение концессий. Наиболее ожесточенная борьба развернулась за концессии на Лозово-Севастопольскую и Ландварово-Роменскую железные дороги. На последнюю из них претендовал фон Мекк. Но здесь он встретил сильное противодействие. Нужно сказать, что Карл Федорович проявил недюжинные способности в налаживании контактов с придворными и правительственными кругами и накопил немалый опыт взаимоотношений с влиятельными лицами, от которых зависело получение крупных подрядов. Фон Мекк был принят в Министерстве путей сообщения, где его хорошо знали по прежней службе и не только высоко ценили, но и покровительствовали ему.

Широкий круг знакомств и умение использовать связи помогли К. Ф. фон Мекку победить в ожесточенной борьбе, развернувшейся за получение концессии на Ландварово-Роменскую дорогу, причем в почти безнадежно проигрышной ситуации. Главным соперником Карла Федоровича был инженер Ефимович со своим компаньоном, венским банкиром Викерсгеймом, пользовавшийся поддержкой фаворитки императора Александра II княжны Долгорукой (будущей княгини Юрьевской).

В июне 1871 года, не без влияния окружения фаворитки, состоялось высочайшее повеление о внесении в Комитет министров представления о сдаче концессии на Ландварово-Роменскую дорогу Ефимовичу и Викерсгейму. Однако шум, поднятый вокруг этого дела, был настолько велик и интересы «придворных хищников» так резко противоречили интересам самого государственного хозяйства, что министр путей сообщения А. П. Бобринский и шеф жандармов граф П. А. Шувалов должны были «оказать особое давление» на Александра II, чтобы получить его согласие на обсуждение всего дела о концессиях. 5 июня «было слушано в Комитете министров представление А. П. Бобринского о передаче Ландварово-Роменской и Лозово-Севастопольской дорог и, согласно представлению, положено отдать первую фон Мекку по поверстной стоимости 39 675 рублей, из коих ¹/₃ негарантированными акциями и ²/₃ гарантированными правительством облигациями, а вторую – Губонину по поверстной стоимости 54 тыс. рублей с гарантиею правительства на весь капитал общества, как на акции, так и на облигации». По этому поводу было принято постановление правительства.

Однако закулисные интриги возымели действие. И хотя Комитет министров высказался в пользу фон Мекка, он должен был по высочайшему повелению еще раз пересмотреть это дело. Тем не менее вследствие твердости, проявленной Комитетом министров и министром путей сообщения, интрига «долгоруковской партии» не удалась. 30 июля постановление Комитета о сдаче дороги фон Мекку было утверждено императором. Причем Александру II пришлось отменять свое прежнее, уже ставшее известным приказание, что вызвало его раздражение. Материальные интересы его фаворитки, однако, не пострадали. К. Ф. фон Мекку все же пришлось выложить отступного, по одним свидетельствам, полтора миллиона, а по другим – до трех миллионов рублей.

При реализации концессии фон Мекк столкнулся с не меньшими трудностями, чем при ее получении. Основной капитал дороги был утвержден в сумме 28 млн рублей, в том числе 21 млн рублей в облигациях и 7 млн рублей в акциях. Получив концессию, Карл Федорович пригласил по старой памяти в компаньоны фон Дервиза, но тот наотрез отказался от сотрудничества. Как свидетельствует С. Ю. Витте, фон Дервиз заявил, что «он не такой дурак, чтобы, раз нажив состояние, стал им рисковать; что ему совершенно достаточно тех миллионов, которые он имеет, поэтому он предпочитает вести жизнь мецената, какую он и ведет». В отличие от фон Дервиза, проживавшего свое состояние за границей, К. Ф. фон Мекк до конца жизни не изменил своему профессиональному делу строительства железных дорог в России, даже в условиях все более ужесточающихся требований со стороны правительства и ухудшения экономической конъюнктуры в этой области. На постройке дороги он действительно потерял много денег. Как отмечал Витте, причиной этого было то, что, «по мере постройки новых дорог, правительство становилось все опытнее и ставило все более тягостные условия. Поэтому в конце концов люди перестали так наживаться, и даже были случаи, что и крупные подрядчики прогорали». Несмотря на отказ фон Дервиза, Карл Федорович, благодаря финансовой поддержке правительства, все-таки достроил дорогу, но ее эксплуатация оказалась убыточной, и ему вновь пришлось прибегнуть к помощи своих связей при дворе. Под обеспечение дороги акциями он получил правительственную ссуду в 2,5 млн рублей. После того как в 1872 году Ландварово-Роменская железная дорога была слита с Либаво-Роменской дорогой, акции были возвращены уже наследникам фон Мекка.

Получая выгодные контракты и умело организуя дело, К. Ф. фон Мекк постепенно скопил огромное состояние. Свои многомиллионные капиталы он держал в акциях построенных им дорог: Ландварово-Роменской, Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской, Курско-Киевской, Моршанской. Имел он и недвижимость: дом в Москве на Мясницкой и огромное имение Браилово в южной Украине. Скончался Карл Федорович от тяжелого сердечного приступа. Отмечая его заслуги в развитии железнодорожного транспорта в России, газета «Московские ведомости» писала в 1876 году, что миллионы, полученные фон Мекком, «положили начало той железнодорожной горячке, которая несколько лет кряду волновала все общество России».

«Роман невидимок»

После смерти мужа семейным железнодорожным и промышленным делом какое-то время пришлось заниматься его жене, Надежде Филаретовне фон Мекк, вступившей по завещанию в права наследования. «После мужа, – писала она П. И. Чайковскому в 1878 году, – мне остались очень запутанные и затруднительные дела, так что без всякой помощи я не могла бы справиться с ними. Поэтому я выбрала соопекунами к себе моего сына Володю и брата Александра, но главные распоряжения потому сосредоточиваются во мне, что я и опекунша малолетних детей моих и участница во всех делах, оставленных моим мужем».

Нужно сказать, что в неблагоприятных для владельцев частных железных дорог условиях, наступивших в 1880 – начале 1890-х годов, Надежде Филаретовне удалось, благодаря своей твердости и энергии, сохранить семейное дело от разорения и отстоять его от поползновений со стороны разных «алчных хищников». Особенную активность в попытках перехватить контроль над принадлежащими фон Мекк железнодорожными компаниями проявляли наследники П. Г. фон Дервиза, их бывшего компаньона. Несмотря на определенные потери (так, например, акции Либаво-Роменской железной дороги пришлось передать немецким кредиторам, что вызвало в прессе обвинения фон Мекков в забвении ими национальных интересов страны) и откровенно слабое умение вести дела, проявленное помощниками Н. Ф. фон Мекк, ей все же удалось избежать больших потерь и уберечь семейное состояние для своих многочисленных подрастающих детей.

Надежда Филаретовна фон Мекк родилась в селе Знаменском Ельнинского уезда Смоленской губернии 29 января 1831 года. Родители ее были небогатые помещики. Тем не менее они смогли дать своим детям хотя и домашнее, но разностороннее образование и прекрасное воспитание. Главой семьи была мать, Анастасия Дмитриевна, женщина энергичная, деловая. Отец Нади, Филарет Васильевич, страстный любитель музыки, большую часть времени отдавал игре на скрипке. Под влиянием отца у молодой девушки рано выработался тонкий музыкальный вкус. С малых лет Надю обучали игре на фортепьяно. Еще девочкой она целыми часами могла слушать игру отца на скрипке или аккомпанировать ему. А с годами, когда отцу стало трудно брать в руки инструмент, она вместе с сестрой часто играла в четыре руки произведения великих немецких композиторов, чтобы доставить ему удовольствие. Надежда много читала и хорошо разбиралась в литературе.

Еще в юности в Наде отмечали редкое сочетание романтической мечтательности с трезвым мужским расчетом. Если от отца юная Надя унаследовала любовь к музыке, то от матери – волевой и энергичный характер, пытливый ум и деловитость, твердость и решительность. Очень рано выйдя замуж за инженера путей сообщения государственной службы К. Ф. фон Мекка, она тем не менее оказалась вполне готовой к трудностям практической жизни. Любящая жена и мать одиннадцати детей, она сумела стать настоящим помощником, советчиком, другом мужа и благодетельницей семьи.

После смерти мужа, которого она глубоко уважала и с которым прожила наполненную трудами и заботами жизнь, Надежда Филаретовна попала в полосу глубокого внутреннего одиночества. Со времени кончины мужа она отказалась от всякой светской жизни, от посещений, не относящихся к семейному предпринимательскому делу. Вне семьи она никогда никого не видела, ни к кому не ездила и оставалась до конца дней своих «совершенной невидимкой» для всех посторонних, кроме лиц, непосредственно служивших ей или состоявших при ее детях. Она даже не присутствовала на бракосочетаниях своих детей и не встречалась со своими новыми родственниками. Возможно, причиной этого было и одно обстоятельство, семейная тайна, которую приоткрывает в своих воспоминаниях ее внучка Г. Н. фон Мекк. В душе Надежды Филаретовны под внешней замкнутостью и сдержанностью жили еще не остывшие чувства. В сорок лет в ее, казалось, давно вошедшую в наезженную колею жизнь неожиданно ворвалась любовь – глубокое чувство к инженеру Александру Иолшину, бывшему на несколько лет моложе ее. Чувство было взаимным. Младшая дочь Надежды Филаретовны, Людмила, согласно свидетельству Г. Н. фон Мекк, была внебрачным ребенком. Надежда Филаретовна сумела преодолеть ставшую гибельной для нее страсть и прекратить дальнейшие отношения с Иолшиным, женившимся впоследствии на ее старшей дочери, Елизавете, «тихой и доброй девушке». Но она скрыла свою тайну от мужа, опасаясь, что это известие убьет его, так как он страдал серьезной болезнью сердца. Судя по воспоминаниям Г. Н. фон Мекк, тайна эта неожиданно стала известной Карлу Федоровичу и, возможно, послужила причиной сердечного приступа, приведшего его к смерти. Эти события тяжело сказались на характере Надежды Филаретовны, наложили отпечаток на всю ее последующую жизнь.

Теперь, после смерти мужа, у нее оставались заботы о подрастающих детях. Из одиннадцати детей семь находились при ней, а остальные жили отдельно своими семьями.

Н. Ф. фон Мекк

Воспитание младших детей, кроме сложных и запутанных дел по многомиллионному состоянию, было по-прежнему главной ее заботой. В этом ей помогала ее дочь Юлия. Личные же интересы и склонности Надежды Филаретовны сосредоточились теперь на любви к природе, что проявлялось в постоянных путешествиях, чтении и, самое главное, в страсти к музыке. Порвав со светскими обязанностями, она, по выражению писателя Ю. Нагибина, буквально «населила музыкою дом, заведя небольшой, но превосходно подобранный оркестр». И в заграничных путешествиях у нее было много встреч с музыкантами. Свидетельствуют, что во Франции в ее доме подолгу гостил Дебюсси, дававший уроки музыки в семье и едва не женившийся на одной из ее дочерей, Софье.

Богатая вдова-миллионерша оказывала поддержку Московской консерватории, Русскому музыкальному обществу, покровительствовала молодым музыкантам. При этом, при ее твердом, независимом характере, не обходилось без конфликтов с директором консерватории Н. Г. Рубинштейном, который недолюбливал ее, но не мог не считаться с ней, так как ее помощь была действительно важной. В ее книге расходов была предусмотрена постоянная графа помощи нуждающимся музыкантам. По просьбе Н. Г. Рубинштейна она приютила у себя в доме выдающегося музыканта Генриха Венявского в его последние дни.

В это время громадное впечатление на нее произвела музыка тогда мало кому известного профессора Московской консерватории Петра Ильича Чайковского. «Есть много оснований предположить, – писал известный музыковед Пшебышевский о Н. Ф. фон Мекк, – что она первая объявила Чайковского выдающимся, почти гениальным композитором, поставила его произведения на один уровень с классическими произведениями давно признанных авторитетов. Тогда это было слишком смело. История подтвердила правильность оценки». «Надежда Филаретовна, – повторит впоследствии писатель Ю. Нагибин, – задолго до всех музыкальных знатоков увидела в бедном консерваторском профессоре и композиторе-неудачнике гения, который станет в ряд с величайшими из величайших». Удивительная история взаимоотношений богатой меценатки и композитора заслуживает того, чтобы на ней остановиться подробнее.

Находясь после смерти мужа в Москве, Надежда Филаретовна обратилась к Н. Г. Рубинштейну с просьбой рекомендовать ей скрипача, который бы мог вместе с ней играть с листа сочинения для скрипки с фортепьяно. Николай Григорьевич порекомендовал скрипача Котека, который был большим поклонником творчества П. И. Чайковского, своего профессора. Но в лице фон Мекк он нашел еще более восторженного почитателя музыки Чайковского. Она заинтересовалась и личностью композитора. От Котека ей стали известны многие подробности жизни Чайковского, его характер и привычки. Она узнала о его затруднительном материальном положении, его стремлении освободиться от консерваторских обязанностей. Не раз обращался к ней с просьбой помочь композитору и Н. Г. Рубинштейн. Постепенно у нее созрело твердое решение освободить Чайковского от материальных забот, чтобы он смог в полную силу отдаться творчеству. Осуществить это решение надо было таким образом, чтобы не ранить самолюбие композитора.

Через Котека Надежда Филаретовна обратилась к Чайковскому с просьбой сделать для нее несколько переложений его сочинений для скрипки и фортепьяно за большое вознаграждение. Когда эта просьба была исполнена, последовала другая через посредство того же Котека. Так начались «странные, но имевшие громадные последствия, отношения Петра Ильича и Надежды Филаретовны». Они глубоко отразились на всей его последующей судьбе, в корне изменили его материальное положение, что доставило ему столь важную для него свободу в композиторском творчестве. О значении этой помощи для Чайковского, может быть, лучше всех сказал писатель Юрий Нагибин: «В самую трудную пору его жизни к нему протянулась рука вовсе незнакомого ему человека – вдовы железнодорожного магната фон Мекка – Надежды Филаретовны. Покоренная музыкой Чайковского, она предложила ему щедрую бескорыстную помощь, решившую все его жизненные проблемы. Петр Ильич получал ежемесячный высокий пансион, позволивший заниматься творчеством, а лето проводить в любимой Италии. Заслуга Надежды Филаретовны перед русской культурой велика».

П. И. Чайковский

Отношения между П. И. Чайковским и Н. Ф. фон Мекк носили очень необычный характер. Они условились не встречаться и не видеть друг друга, поэтому их взаимоотношения назвали «романом невидимок». Впоследствии сам композитор охарактеризовал эти взаимоотношения в письме от 19 июля 1886 года своему музыкальному издателю Юргенсону: «Есть личность, играющая первенствующую роль в истории моей жизни за последние 10 лет; личность эта есть мой добрый гений; всем моим благополучием и возможностью всецело отдаваться любимому труду я обязан ей – и однако ж я никогда ее не видел, не слыхал звука ее голоса, и все отношения мои к ней суть исключительно почтовые». Эта переписка, которая охватывает длительный период в 13 лет, сохранилась почти вся целиком. Она уникальна по своей значимости и отражает суть удивительных отношений этих двух незаурядных личностей.

Первыми письмами Н. Ф. фон Мекк и П. И. Чайковский обменялись 18 и 19 декабря 1876 года после заказа, переданного Надеждой Филаретовной Петру Ильичу через скрипача Котека. «Милостивый государь Петр Ильич, – писала Надежда Филаретовна, – позвольте принести вам искреннейшую благодарность за такое скорое исполнение моей просьбы. Говорить вам, в какой восторг меня приводят ваши сочинения, я считаю неуместным, потому что вы привыкли и не к таким похвалам». Петр Ильич ответил ей тотчас же: «Милостивая государыня Надежда Филаретовна, искренне Вам благодарен за все любезное и лестное, что вы изволите мне писать. С своей стороны я скажу, что для музыканта, среди неудач и всякого рода препятствий, утешительно думать, что есть небольшое меньшинство людей, к которым принадлежите и вы, так искренне и тепло любящее искусство».

Переписка между ними отличалась большой искренностью и затрагивала самые разные области жизни и искусства. О глубине и богатстве личности Н. Ф. фон Мекк, ее высоком музыкальном вкусе свидетельствуют многие ее письма. В одном из них она с большой силой описывает свои впечатления от музыки Чайковского: «Слушая такую музыку, чувствуешь, как поднимаешься от земли, как стучит в виски, как бьется сердце, туманится перед глазами, слышишь ясно только звуки этой чарующей музыки, чувствуешь только то, что происходит внутри тебя и как хорошо тебе, и очнуться не хочешь… Господи, как велик тот человек, который доставляет другим такие минуты».

Несколько ранее она писала Чайковскому: «Первое из ваших сочинений, которое я услыхала, было «Буря»; невозможно выразить то впечатление, какое она произвела на меня. Я несколько дней была как бы в бреду, не могла освободиться от этого состояния. Надо вам сказать, что я не умею отделять музыканта от человека и даже в нем, как в служителе такого высокого искусства, я еще более чем в других людях ожидаю и желаю тех человеческих свойств, которым поклоняюсь, и потому, как только я оправилась от первого впечатления «Бури», я сейчас хотела узнать, каков человек, творящий такую вещь. Я стала искать возможность узнать об вас как можно больше, не пропуская случая услышать что-нибудь, прислушиваясь к общественному мнению, к отдельным отзывам, ко всякому замечанию, и скажу вам при этом, что часто то, что другие в вас порицали, меня приводило в восторг – у каждого свой вкус!.. Мне кажется, не одни отношения делают людей близкими, а еще более сходство взглядов, одинаковая способность чувств и тождественность симпатий, так что можно быть близким, будучи очень далеким…Я счастлива, что в вас музыкант и человек соединены так прекрасно, так гармонично».

Кабинет и гостиная П. И. Чайковского в Клину

Строки эти во многом позволяют понять внутренние мотивы и побуждения этой богатой, но отнюдь не склонной к пустым, разорительным тратам женщины в ее настойчивом стремлении оказать поразительно щедрую помощь, которая стала подлинным откровением для Чайковского и эталоном истинного меценатства. Ее желание уберечь композитора от материальных тягот, освободить его для творчества было неподдельным, искренним и твердым. Она прислала Чайковскому 3 тыс. рублей на уплату всех долгов, расстроивших его материальное положение и являвшихся причиной его беспокойства. С этих пор, по свидетельству Модеста Чайковского, брата композитора, Надежда Филаретовна «вошла в свою роль покровителя, хранителя его покоя и стала виновницей его материального благосостояния».

Но еще более важным для Чайковского было глубокое чувство, которое руководило ее щедростью: «Я забочусь о вас для себя самой, – писала она, – в вас я берегу свои лучшие верования, симпатии, убеждение, что ваше существование приносит мне бесконечно много добра, что мне жизнь приятнее, когда я думаю о ваших свойствах, читаю ваши письма или слушаю вашу музыку, что, наконец, я берегу вас для того искусства, которое я боготворю, выше и лучше которого для меня нет ничего в мире, – также как из служителей его нет никого столь симпатичного, столь милого и доброго, как вы, мой добрый друг. Следовательно, мои заботы о вас есть чисто эгоистичные, и насколько я имею права и возможности удовлетворить им, настолько они мне доставляют удовольствие и настолько я благодарна вам, если вы принимаете их от меня».

Читая эти строки, думаешь: а есть ли вообще более высокое и благородное применение для денег, чем та бескорыстная, возвышающая душу помощь гениальному композитору, освободившая его силы для творчества, которую оказала Надежда фон Мекк? Благодарный и тронутый искренностью и чувством, с которыми была предложена ему помощь, Чайковский писал в ответ: «Надежда Филаретовна, каждая нота, которая отныне выльется из-под моего пера, будет посвящена вам! Вам я обязан тем, что любовь к труду возвратится ко мне с удвоенной силой, и никогда, ни на одну секунду, работая, я не позабуду, что вы даете мне возможность продолжать мое артистическое призвание».

Через некоторое время в трудной для Чайковского ситуации, после его разрыва с женой и отъезда за границу, когда он находился в глубоком душевном кризисе, Н. Ф. фон Мекк посылает ему 6 тыс. рублей и решает взять на себя постоянную заботу о его материальном благосостоянии, прося Чайковского «принять 6 тыс. рублей в год до того времени, когда он будет в состоянии приняться за профессуру в Москве». В ответ на извинения Петра Ильича она писала: «Разве я вам не близкий человек, ведь вы же знаете, как я люблю вас, как желаю вам всего хорошего, а по-моему, не кровные и не физические узы дают права, а чувства и нравственные отношения между людьми, и вы знаете, сколько счастливых минут вы мне доставляете, как глубоко благодарна я вам за них, как необходимы вы мне и как мне надо, чтобы вы были именно тем, чем вы созданы, следовательно, я ничего не делаю для вас, а все для себя; мучаясь этим, вы портите мне счастье заботиться о вас и как бы указываете, что я не близкий человек вам; зачем же так? – Мне это больно… а если бы мне что-нибудь понадобилось от вас, вы бы сделали, не правда ли? – Ну так, значит, мы квиты, а вашим хозяйством мне заниматься, пожалуйста, не мешайте, Петр Ильич».

Тронутый до глубины души такой заботой, Чайковский писал из-за границы в октябре 1877 года своему брату Модесту: «Все это предложено с такой изумительной деликатностью, с такой добротой, что мне даже не особенно совестно. Боже мой! До чего эта женщина добра, щедра и деликатна. В то же время и умна удивительно, потому что она, оказывая мне такую неизмеримую услугу, делает это так, что я ни на минуту не сомневаюсь в том, что она делает это с радостью». В знак благодарности и уважения к Н. Ф. фон Мекк композитор посвятил ей Четвертую симфонию. На первой странице партитуры он оставил надпись: «Симфония № 4. Посвящается моему лучшему другу».

Взаимоотношения между Н. Ф. фон Мекк и П. И. Чайковским, длившиеся более 13 лет, закончились трагично для них обоих. Переписка была неожиданно прервана Надеждой Филаретовной в конце сентября 1890 года. Одновременно прекратились и денежные выплаты. К этому времени общая сумма их приближалась к 85 тыс. рублей. Причины разрыва объясняются по-разному. Биографы сходятся лишь в том, что меценатка вынуждена была пойти на этот шаг под давлением родных, раздраженных длительной и чрезмерно высокой, по их мнению, денежной помощью композитору, а также странными, вызывающими разговоры в обществе отношениями между ними. Но можно с уверенностью говорить о том, что разрыв этот был причиной тяжелых душевных страданий обоих.

Чайковский чрезвычайно болезненно воспринял его. В письме от 6 июня 1891 года, адресованном зятю Надежды Филаретовны, музыканту В. А. Пахульскому, бывшему своему ученику, он писал: «Меня огорчает, смущает и, скажу откровенно, глубоко оскорбляет не то, что она мне не пишет, а то, что она совершенно перестала интересоваться мной… Мне хотелось, мне нужно было, чтобы мои отношения с Надеждой Филаретовной нисколько не изменились вследствие того, что я перестал получать от нее деньги… В результате вышло то, что я перестал писать Надежде Филаретовне, прекратил почти всякие с нею сношения после того, как лишился денег. Такое положение унижает меня в собственных глазах, делает для меня невыносимым воспоминание о том, что я принимал ее денежные выдачи, постоянно терзает и тяготит меня свыше меры… Быть может, именно оттого, что я лично никогда не знал Надежды Филаретовны, она представлялась мне идеалом человека; я не мог себе представить изменчивости в такой полубогине… но последнее случилось, и это перевертывает вверх дном мои воззрения на людей, мою веру в лучших из них; это смущает мое спокойствие, отравляет ту долю счастья, которая уделяется мне судьбой. Конечно, не желая этого, Надежда Филаретовна поступает со мной очень жестоко. Никогда я не чувствовал себя столь приниженным, столь уязвленным в своей гордости, как теперь».

«Можно представить себе, – замечают авторы комментария к переписке П. И. Чайковского и Н. Ф. фон Мекк, – до какой степени была отравлена жизнь Чайковского после разрыва, до каких пределов доходили его раздражение, а потом ненависть к той, которая в самые трудные годы его жизни помогала ему вернуться к творчеству и была, как он называл ее, добрым его гением, лучшим другом, а теперь так неожиданно оттолкнула его».

Неизвестно, дошло ли последнее письмо Чайковского до Н. Ф. фон Мекк. Но, по-видимому, Надежда Филаретовна и без того понимала тяжелые моральные последствия, которыми был чреват для Чайковского их разрыв, и это причиняло ей глубокие страдания. Как замечает много писавший об отношениях Н. Ф. фон Мекк и Чайковского Юрий Нагибин, Надежда Филаретовна дорого заплатила за «свой жестокий поступок». Хотя вправе ли мы называть его жестоким? Не сделала ли она для Чайковского даже больше, чем могла, во всяком случае, гораздо больше, чем любой другой в ее положении. Приступы черной меланхолии, случавшиеся у нее и прежде, стремительно перешли в неизлечимую душевную болезнь. Н. Ф. фон Мекк скончалась в Ницце 14 января 1894 года.

Существуют и другие свидетельства, прежде всего со стороны ближайших родственников Надежды Филаретовны, по иному освещающие картину последних месяцев ее взаимоотношений с композитором, а также мотивы их прекращения. Одно из них принадлежит ее сыну, известному железнодорожному деятелю Николаю Карловичу фон Мекку. Через 10 лет после смерти Чайковского он, возможно, по случаю памятной даты объясняет причины прекращения взаимоотношений между своей матерью и Петром Ильичем в письме от 3 февраля 1903 года к музыкальному критику Н. Д. Кашкину (в прошлом близкому другу П. И. Чайковского): «сильнейший упадок сил» у его матери «после перенесенного в зиму 1889–1890 годов воспаления легких» и «смертельная болезнь» его старшего брата Владимира.

«Эта болезнь, – пишет Николай Карлович, – так потрясла мою мать, что для нее все и вся отошли на задний план, иона вся отдалась заботам об облегчении последних дней брата. Вместе с тем моя мать усмотрела в этой болезни брата наказание свыше за то, что она смела иметь и собственную жизнь в виде переписки и дружеских отношений к Петру Ильичу, а не отдаваться вся своим детям и заботам об них». Здесь же Н. К. фон Мекк сообщает и об имевшем место разговоре его жены, Анны Львовны, приходившейся племянницей композитору, с его матерью, в котором Надежда Филаретовна «просила передать Петру Ильичу, что чувства ее к нему нисколько не изменились». По-видимому, многие причины прекращения этих удивительных, долгих взаимоотношений глубоко понимавших и ценивших друг друга людей объяснялись как сплетением жизненных обстоятельств, так и особенностями личности, глубокой религиозностью Надежды Филаретовны.

Николай Карлович, кроме того, отвергает в письме распространенное мнение о душевной болезни своей матери как причине ее смерти. «Считаю нужным заметить, – пишет он, – что мать моя скончалась от туберкулеза легких, а не от нервной болезни, как пишет М. И. Чайковский (брат композитора. – М. Г.) в биографии».

Галина Николаевна фон Мекк, внучка Надежды Филаретовны, в опубликованных недавно воспоминаниях полагает, что Чайковскому удалось в 1893 году, незадолго до своей смерти, передать письмо Надежде Филаретовне в Ниццу (через племянницу свою, жену Николая Карловича), объясниться и помириться с ней.

Наследники семейного дела и традиций: разные судьбы

Согласно духовному завещанию Надежды Филаретовны наследниками были объявлены: сыновья – Владимир, Николай, Александр, Максимилиан, дочери – Александра, Юлия, Лидия, Софья и Людмила.

Старшим из сыновей Карла Федоровича и Надежды Филаретовны фон Мекк был Владимир (1852–1893). Сведений о нем сохранилось немного. Еще при жизни отца он помогал ему в железнодорожных делах. В 1876 году В. К. фон Мекк женился на дочери крупного московского водочного фабриканта М. А. Попова, Елизавете Михайловне (1861–1892). 14 июля 1877 года у них родился сын Владимир. После кончины отца в 1876 году Владимир Карлович стал соопекуном малолетних братьев и сестер по наследственному имуществу и взял на себя руководство коммерческими предприятиями семьи. В. К. фон Мекк был председателем правления Либаво-Роменской железной дороги, входил в состав руководства других железных дорог и предприятий, контролировавшихся семейством фон Мекк. Как писала его мать в одном из писем Чайковскому, Владимир был «директором в трех правлениях и получал до 50 тыс. в год».

Однако руководство это нельзя признать удачным. Организаторские способности Владимира сильно уступали деловым качествам его родителей. Не отличался он и твердостью характера. Это была противоречивая личность. Так же противоречивы и мнения о нем. С. Ю. Витте в своих воспоминаниях отмечает, что старший сын железнодорожного короля был «страшный кутила, который всю свою молодость в Москве провел между цыганами и цыганками; он находился постоянно в нетрезвом виде и преждевременно умер». Мать же его оправдывала. В письмах к Чайковскому она просила его не верить дурным слухам о своем старшем сыне и его жене. «Если Вам будет кто-нибудь говорить дурно про моего Володю, – писала она, – не верьте этому». Он один «помог мне выпутаться из бедственного положения, в котором я очутилась после смерти мужа…Если кто-нибудь скажет, что ведь это моими акциями, то конечно, – потому что у Володи своих нет, – но ведь вынуть акции из сундука нетрудно, а хлопотать, устроить все дело и достигнуть цели – вот это потруднее».

Оправдывала Надежда Филаретовна и жену своего сына, о легкомысленном поведении которой также ходило немало слухов по Москве. «Насчет его жены, – сообщала она Чайковскому, – я также хочу, чтобы Вы имели правильное мнение, потому что она, бедненькая, также подвергается большим порицаниям, клевете и злобе людской. Между тем как это – премилое, пресимпатичное существо. Эта женщина не получила никакого воспитания, кроме светского, о нравственном не было и помину в доме, где она выросла. Мать – недалекая, пустая женщина, которая проживала сотни тысяч в год, сама не зная, куда они шли, вечно полный дом гостей, балы, наряды, и больше ничего; о детях заботы никакой, хотя для них брали француженок и англичанок и наряжали их, как кукол. Но ведь это стоит только денег, а доходы у них были большие, при отце – от полутораста до двухсот тысяч в год, теперь она и состояние расстроила совершенно, хотя все-таки и знать этого не хочет…К тому же еще, Вы бы посмотрели, милый друг, что за ребенок их Воличка! Я, проживши больше полстолетия на свете, никогда не встречала такого ребенка: что за чувствительность, что за доброта, какая деликатность и какая развитость необыкновенная! Он любит до страсти свою мать, и Вы бы посмотрели, до каких поэтических форм доходит эта привязанность, как он хранит каждую вещь, которая идет от нее. Если бы Вы увидели этого ребенка, дорогой мой, Вы бы поняли, что у такого существа не могут быть дурные родители».

Оценивая деловую сторону деятельности В. К. фон Мекка, справедливости ради следует сказать, что после смерти его отца обнаружилось, что коммерческие дела были сильно запутанными, обремененными множеством долгов. Положение осложнялось также новой политикой, которую правительство повело по отношению к частным железным дорогам и их владельцам с начала 1880-х годов. С. Ю. Витте по этому поводу писал: «В царствование Александра III установилась твердо идея о государственном значении железных дорог, которая в значительной степени исключает возможность построек и в особенности эксплуатации железных дорог частными обществами… Проведению ее в жизнь способствовало то, что императора Александра III не могло не шокировать… что в государстве создались как бы особые царства – железнодорожные, в которых царили маленькие железнодорожные короли…»

Эта новая ситуация сказывалась и на делах семьи фон Мекк. Преемникам железнодорожного короля, и прежде всего старшему сыну, пришлось не только распутывать его долговые обязательства, но и вести напряженную борьбу с министерствами финансов и путей сообщения за сохранение семейного дела. Об этих затруднениях Надежда Филаретовна писала Чайковскому в феврале 1881 года: «Оказалось, кроме долгов, о которых я Вам упомянула, масса долгов правительству, другим железным дорогам, частным лицам и проч. и проч. Эти долги составляли также несколько миллионов, и бедный Володя мой в 21 год должен был распутывать все это и оберегать свое семейство от разорения. Против меня и Володи поднялись интриги, с которыми, конечно, неизбежно соединены клевета, искажение истины, распространение самой возмутительной лжи… Все эти преследования, все клеветы довели до того, что Володя две недели как вышел из правления Либаво-Роменской дороги, где был председателем. Ведь это из своей собственной дороги, Петр Ильич, дороги, которая принадлежит семейству фон Мекк». Через девять лет в письме к Чайковскому в июле 1890 года она уже с отчаянием скажет: «Вчера у меня был мой сын Володя. Это всегда большая радость для меня видеть его, но его здоровье меня очень беспокоит. У него так расстроились нервы от этой напряженной борьбы с министром и многих неприятностей в жизни, что я со страхом и тоскою смотрю в будущее».

Действительно, неумеренный, беспорядочный образ жизни В. К. фон Мекка, так же как и неумение противостоять жизненным обстоятельствам, неудачи в делах и в личной жизни, быстро подорвали его здоровье. Он ненадолго пережил свою безвременно умершую молодую жену. Владимир Карлович увлекался коллекционированием, был не чужд благотворительности. Он имел звание камер-юнкера высочайшего двора и умел при случае использовать свои связи.

Именно Владимир помог своему младшему брату, Николаю, укрепить позиции семейства фон Мекк в руководстве их самой старой и доходной железной дорогой – Московско-Рязанской, введя его в состав правления. С деятельностью Николая Карловича связан новый взлет железнодорожного предпринимательства семьи фон Мекк.

Н. К. фон Мекк (1863–1929) стал талантливым продолжателем дела своего отца, одним из крупнейших железнодорожных деятелей России конца XIX – начала XX века. Он был вторым сыном в семье, воспитывался в основном вместе с младшим братом Александром, который родился на год позже него. Мать много внимания уделяла воспитанию обоих мальчиков, к ним были приставлены учителя, гувернеры-англичане. Дети обучались музыке: Коля – игре на скрипке, а Саша – на фортепьяно. Рассказывают, что Коля опасно заболел дифтеритом и врачи опасались худшего. Тогда мать, смертельно рискуя, отсосала дифтеритные пленки из горла ребенка и тем спасла его.

Первоначальное образование маленький Коля получил в частном московском пансионе, где считался первым учеником. В 1877 году, после обучения в приготовительном классе, вместе с братом Сашей поступил в императорское Училище правоведения в Петербурге. Там он не отличался большими успехами, как, впрочем, и его брат, что вызывало беспокойство матери, писавшей Чайковскому: «Петр Ильич, меня очень беспокоит начало карьеры моих мальчиков в училище правоведения… До поступления туда они учились очень хорошо, в особенности старший… Но как только поступили в Правоведение, пошли хуже и хуже. И теперь старший сидит во втором десятке». Но дело было, по-видимому, в том, что профессия юриста или карьера судебного чиновника не слишком привлекали юношу. После окончания училища он решает посвятить себя семейному железнодорожному делу, начав работать в этой области с самых низших ступеней: в депо, конторщиком на Николаевской железной дороге. Он последовательно и целеустремленно прокладывает свой путь в жизни.

Н. К. фон Мекк

К этому времени относится его женитьба на Анне Львовне Давыдовой из известного дворянского рода декабристов, племяннице П. И. Чайковского. Кстати, сам Николай, как и его брат Александр, с юности хорошо знал и любил Чайковского и часто переписывался с ним. Да и сама женитьба была не случайна. Ее возможность обсуждалась в письмах Н. Ф. фон Мекк к Чайковскому, и вначале речь шла вовсе не об Анне, а о младшей сестре ее – Наташе. Впервые эту идею выдвинула Надежда Филаретовна в письме от 23 августа 1879 года. «Мне пришла в голову мысль и, вследствие ее, желание соединить наших детей – Вашу Наташу и моего Колю».

Крайне смущенный Чайковский писал в эти дни своему брату Анатолию: «Не говори этого Саше (сестре Чайковского. – М. Г.), может показаться просто смешно, что строят планы о женитьбе 16-летнего мальчика на 11-летней девчонке». Эти переговоры о сватовстве Н. К. фон Мекка к одной из племянниц Чайковского через несколько лет привели к женитьбе Николая Карловича на Анне Львовне. Их бракосочетание состоялось 30 января 1884 года. Надежда Филаретовна и в этом случае с родителями своей невестки никогда не встречалась, поддерживая с ними отношения только письменно. В переписке П. И. Чайковского и Н. Ф. фон Мекк, как и в дневнике самого Чайковского, встречаются частые упоминания об этой молодой супружеской паре.

После бракосочетания молодых П. И. Чайковский стал близким родственником, по сути дела, членом семьи фон Мекк. Он часто бывал у молодой пары, интересовался их жизнью, переживал за них, если у молодых возникали ссоры или трудности. Причем о Николае фон Мекк он отзывался даже с большим сочувствием, чем о своей племяннице. Так, в письме к своему брату Модесту от 2 января 1885 года Петр Ильич с грустью замечает: «Помнишь этого добряка Колю, который носился с карточками членов семьи? Что из него сделала Анна». Перед близившимися родами у своей племянницы он 15 сентября 1886 года с беспокойством записывает в дневнике: «У Мекков. Мое сомнение и страх насчет Анны. Все благополучно покамест». 26 сентября того же года другая запись: «Телеграмма. От Н. Мекка. Слава Богу – у них родилась дочка». Опасения его по поводу взаимоотношений молодых супругов рассеялись. Брак оказался очень прочным. У супругов было шестеро детей: три сына и три дочери.

В том же 1884 году Николай Карлович избирается кандидатом в члены правления Общества Московско-Рязанской железной дороги. Начинается его активная деятельность в железнодорожном предпринимательстве. Он, правда, пробует еще заниматься и другими делами. По совету своего тестя, Льва Васильевича Давыдова, приобретает за 150 тыс. рублей имение в Киевской губернии, чтобы превратить его в высокодоходное сельскохозяйственное предприятие. Но ничего, кроме убытков, этот эксперимент ему не принес. Необдуманно приобретенное полуразрушенное имение требовало слишком больших капитальных затрат. Однако эта неудача послужила ему хорошим уроком на будущее. Николай научился быть более осмотрительным, тщательнее обдумывать свои действия в последующей, имевшей гораздо большие масштабы предпринимательской деятельности на железных дорогах.

С. Ю. Витте

С начала 1890-х годов российское правительство вновь приступило к активному железнодорожному строительству. Инициатором его выступило Министерство финансов во главе с С. Ю. Витте. Для активизации строительства был взят курс на создание крупных железнодорожных монополий на базе тех частных железнодорожных обществ, которые доказали свою жизнеспособность. В ряде случаев при организации железнодорожных монополий министр финансов сам активно содействовал расширению железнодорожных предприятий. Так было и с укрупнением в 1891–1892 годах Общества Рязанско-Козловской железной дороги, преобразованного в Общество Рязанско-Уральской дороги, и с Обществом Московско-Рязанской железной дороги, преобразованным в Общество Московско-Казанской дороги. Именно с этим содействием была связана смена руководства правления Общества Московско-Казанской железной дороги, приведшая к приходу молодого и энергичного руководителя, Николая Карловича фон Мекка.

Надо сказать, что весь предшествующий период Общество Московско-Рязанской железной дороги действовало достаточно успешно. Эксплуатация дороги со дня ее открытия до 1893 года давала хорошие результаты. Валовой доход составлял в среднем около 70 млн рублей в год, расход эксплуатационный – около 30 млн рублей. Дивиденд, выплачиваемый за этот период, колебался в размере от 22 до 30 рублей за акцию. Такое блестящее положение дел общества создало ему репутацию одного из самых солидных и богатых железнодорожных обществ. Его акции в основном были сосредоточены в немногих руках (главным образом, семейства фон Мекк) и потому почти не являлись предметом спекуляции. Московско-Рязанская железная дорога одной из первых стала развивать дачное и пригородное сообщение. От Москвы были пущены скоростные пригородные поезда, понижены тарифы на проезд до ближайших подмосковных пунктов, устроены остановочные платформы на участке от Москвы до Быково. Эта местность с тех пор стала одним из излюбленных дачных районов московских жителей.

С именем Николая Карловича фон Мекка связано вступление компании на путь активного железнодорожного строительства, ее интенсивного расширения, превращения в одну из семи крупнейших железнодорожных монополий России начала XX века. 1 ноября 1890 года Николай Карлович становится членом правления общества вместо выбывшего из состава правления А. П. Вилимбахова. А уже в следующем, 1891 году оно переименовывается в Общество Московско-Казанской железной дороги, и Н. К. фон Мекк избирается председателем правления нового общества. В этом качестве он бессменно руководит им в течение 27 лет, вплоть до национализации компании после 1917 года.

Став руководителем Московско-Казанской железной дороги, Николай Карлович свой ум, энергию, практический опыт, да и придворные связи направил на ее развитие. За первые девять лет его управления протяженность Московско-Казанской железной дороги увеличилась в девять раз – с 233 верст до 2,1 тысячи верст. А за 50 лет существования общества (с 1863 года) протяженность его линий увеличилась в 13 с лишним раз. Фактически в Среднем и Нижнем Поволжье была создана новая разветвленная железнодорожная сеть: Рязань – Казань, Рузаевка – Пенза – Сызрань – Батраки, Инза – Симбирск, Тимирязево – Нижний Новгород.

Успех Николая Карловича фон Мекка основывался на высоком профессионализме, тщательности проведения изыскательных работ, проработки проектов. Об этом свидетельствует история получения им концессии на строительство линии, соединяющей Москву с Уралом и Сибирью. В 1910 году группа московских предпринимателей во главе с Ф. А. Головановым выступила с проектом железнодорожной магистрали Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург – Курган – Омск с ответвлением на Казань. Общество Московско-Казанской железной дороги выдвинуло контрпроект, предусматривавший сооружение двух линий: Казань – Екатеринбург и Нижний Новгород – Котельнич. На основе трехлетних изысканий особо тщательно была проработана трасса через Уральский перевал. Предложение Общества Московско-Казанской железной дороги, поддержанное Министерством финансов, было утверждено 14 мая 1913 года.

Получению концессий способствовали и связи фон Мекка с членами царской фамилии и придворными. Он пользовался поддержкой и покровительством сестры императрицы, великой княгини Елизаветы Федоровны, которая отзывалась о нем как о «честнейшем слуге царю и отечеству». Она сблизила Николая Карловича с царским двором и многими петербургскими сановниками. Никто из владельцев других частных железных дорог не пользовался таким расположением высшей власти, как он. Во многих правительственных учреждениях, в частности в Министерстве финансов, в Департаменте железнодорожных дел Министерства путей сообщения, Николай Карлович имел друзей и покровителей, которые снабжали его информацией, давали советы, отстаивали его интересы, помогали обходить конкурентов.

Быстрое развитие Общества Московско-Казанской железной дороги обеспечивало его акционерам высокий доход. В 1890-х годах дивиденд на акции этого общества достигал 32 %. Надо отметить вместе с тем, что качество выстроенных линий было невысоким. В целях «экономии» постройка дорог велась на «особо облегченных технических условиях». Железные мосты строились только через судоходные реки, а в остальных случаях– деревянные. На вновь выстроенных линиях были уложены старые рельсы, снятые с главных путей Московско-Рязанской дороги, что впоследствии потребовало коренной «перешивки» железнодорожного полотна на всем протяжении Московско-Казанской железной дороги. Для этого правление общества потребовало от правительства новых дополнительных ассигнований.

Н. К. фон Мекку Общество Московско-Казанской железной дороги обязано не только чрезвычайным расширением масштабов предприятия, но и коренным улучшением его технической оснащенности, модернизацией оборудования. При нем Московско-Казанская железная дорога стала своего рода экспериментальной площадкой по разработке и испытанию новых типов паровозов. Он пригласил в свою компанию талантливых инженеров Нольтейна, Красовского, Белоцерковца. В предвоенные годы на ней появились мощные паровозы, созданные по проекту Нольтейна, а также товарные вагоны повышенной грузоподъемности. По инициативе того же Нольтейна на Московско-Казанской дороге появились вагоны-холодильники, в Москве был построен первый холодильный склад, оснащенный немецкой фирмой «Борзиг».

Ввод в эксплуатацию новых мощных паровозов и товарных вагонов требовал незамедлительной реконструкции железнодорожных путей. На основных магистралях железнодорожное полотно не обновлялось 30 и более лет. Однако, несмотря на критическое состояние железнодорожных линий, фон Мекк не спешил с их реконструкцией. Приближался срок выкупа Московско-Казанской железной дороги в казну. Размер выкупной суммы зависел от величины дивиденда на акции в годы, предшествующие выкупу. Поэтому фон Мекк, как и другие владельцы частных железных дорог, добивался повышения доходов в этот период за счет резкого сокращения расходов, в том числе и на техническое оборудование дороги.

Николай Карлович стремился преобразовать и коммерческую сторону деятельности компании. Общество, сооружая под его руководством все новые линии, «старалось развить их не сразу, а постепенно, сообразуясь с экономическим и коммерческим ростом обслуживания района, дабы несообразными с действительными потребностями движения расходами не пошатнуть финансовой прочности предприятия и не стать обузой для государства». К чести фон Мекка нужно сказать, что за 50 лет существования Общества Московско-Рязанской, а затем Московско-Казанской железной дороги оно «несмотря на иногда бывшие тяжелые обстоятельства никогда не прибегало к правительственной гарантии, а, наоборот, из своей чистой прибыли выплатило казне за все время своего существования свыше 12 млн рублей».

Ремонтные работы на железной дороге. Художник К.А.Савицкий

О том, каких успехов достигло Общество Московско-Казанской железной дороги под управлением Н. К. фон Мекка, свидетельствуют сравнительные данные деятельности предприятия за 50 лет. За это время общество вложило на его улучшение и оборудование свыше 80 млн рублей. К концу 1912 года подвижной состав дороги насчитывал: паровозов – 517 (в 1865 году – 31), пассажирских вагонов – 685 (в 1865 году – 69), товарных вагонов – 14 858 (в 1865 году – 768), в том числе 107 вагонов-ледников, сооруженных специально для перевозки сливочного масла к балтийским портам.

Для развития хлебной торговли были устроены зернохранилища и громадные механизированные элеваторы в Москве, Коломне, Зарайске и Рязани, а также ряд станционных хлебных амбаров в Пензенской, Казанской, Тамбовской и Симбирской губерниях. В 1913 году при Московской пассажирской станции построен «Холодный склад» из железобетона, с машинным охлаждением для скоропортящихся продуктов. В том же году началось сооружение на участке от Москвы до Раменского третьего и четвертого путей, приспособленных для движения по ним «электрических трамваев» для обслуживания дачного и пригородного движения, достигшего здесь большой интенсивности. Одновременно с празднованием 50-летия Московско-Казанской железной дороги было начато сооружение нового грандиозного московского вокзала для пассажиров по проекту академика архитектуры А. В. Щусева.

События 1905 года и возросшая конкуренция заставили Н. К. фон Мекка искать пути привлечения на его предприятия рабочих и служащих. Необходимо было решать и социальные проблемы. По инициативе Николая Карловича была создана потребительская кооперация, которая обеспечивала железнодорожников дешевыми продуктами: мукой, растительным маслом, солью, крупой. В 1913 году были открыты специальные магазины в Москве, Перово, Голутвино, Рузаевке, Сызрани, Казани, Симбирске, Пензе, Арзамасе, Нижнем Новгороде. На линии Арзамас – Муром курсировал вагон-магазин для железнодорожников. Для рабочих были построены дешевые многоквартирные дома в Москве и при станции Москва-Сортировочная.

Близ платформы Прозоровская (в 32 верстах от Москвы) обществом был приобретен более чем за 1 млн рублей лесной участок площадью в 677 десятин. На этом участке, расположенном в сухой, с песчаной почвой местности, с прекрасным хвойным лесом, был основан поселок, дома в котором сдавались внаем служащим дороги. В поселке были разбиты бульвары, устроены мостовые, канализация, курсировали трамваи, работали электрическая и телефонная сеть, водопровод. Проектировались также больница, туберкулезный и общий санатории, церковь, здание для общественных собраний с театром, читальней и библиотекой. Общая смета строительства поселка составляла 6 млн рублей. Поселок задумывался как памятник 50-летию существования Московско-Казанской железной дороги. Однако завершению строительства помешала война. Кроме того, для подготовки железнодорожных кадров были открыты технические училища, телеграфная школа.

В годы Первой мировой войны Н. К. фон Мекк занимался снабжением армии хлебом. Для этой цели железнодорожные станции были оборудованы дополнительными пакгаузами и амбарами.

Руководимое Николаем Карловичем Общество Московско-Казанской железной дороги стремилось усилить свое влияние и в сфере крупной промышленности, в особенности в горно-металлургической. В начале 1917 года оно приобрело более половины паев Товарищества Алапаевских горных заводов. В августе того же года «на совещании финансовых воротил с участием А. И. Путилова, П. М. Батолина, Н. К. фон Мекка, Е. Ф. Давыдова и других было решено, что развитие Алапаевского горного округа следует приспособить к интересам дороги». Округ должен поставлять ей чугун, кровельное и сортовое железо, стальное и чугунное литье, а по окончании войны даже снабжать дорогу подвижным составом. Однако этим широко задуманным планам не суждено было сбыться.

Неиссякаемая энергия Николая фон Мекка распространялась и на общественную деятельность и на благотворительность. Он был гласным Подольского уезда Московской губернии, где находилось его имение, членом Общества распространения полезных книг и членом наблюдательного совета управления синодального училища церковного пения и синодального хора при Московской синодальной конторе. Вместе с братом Владимиром, еще в начале своей предпринимательской карьеры, Н. К. фон Мекк сделал крупное пожертвование Московскому институту благородных девиц имени императора Александра III. В институте были учреждены три стипендии от семейства фон Мекк.

Человек разносторонних интересов, Николай Карлович отдал дань и коллекционированию картин русской живописи, положив начало великолепному семейному художественному собранию. В частности, фон Мекк был большим почитателем таланта М. А. Врубеля. В 1902 году он приобрел за 3000 рублей полотно Врубеля «Демон поверженный». Впервые художник получил за свою картину столь значительную сумму, послужившую ему существенной материальной поддержкой. 7 сентября того же года он писал своей жене Н. А. Забеле-Врубель: «Я покупкой Мекком «Демона» за 3000 рублей был совершенно обеспечен». Лишь позднее, в 1908 году, картина была приобретена у фон Мекка для Третьяковской галереи. В его коллекции находилось также другое известное полотно Врубеля «Сирень». Николай Карлович и в дальнейшем поддерживал Врубеля, популяризировал его работы. 8 октября 1904 года он пишет художнику: «Я затеваю устроить в Москве выставку картин из коллекций частных лиц и предполагаю дать на эту выставку и наши вещи, и поэтому прошу Вас уведомить меня, которые из имеющихся у нас Ваших вещей Вы разрешите выставить…»

М. А. Врубель

Еще одним страстным увлечением Николая Карловича были лошади. В подмосковном имении Воскресенское в Красной Пахре расположились фермы и конный завод, где выводили коней-тяжеловесов бельгийской породы. Но когда в предвоенные годы появились автомобили, Николай Карлович увлекся автомобильным спортом и стал призером многих автогонок.

Революция круто изменила жизнь «железнодорожного короля». После Октября 1917 года Н. К. фон Мекк был арестован и посажен в Лубянскую тюрьму. Он обратился с запиской к Дзержинскому: «Уважаемый Феликс Эдмундович, я не хочу зря тратить время, я могу быть полезным!» Вскоре его выпустили – специалисты были нужны и новой власти. В 1920-е годы Николай Карлович занимался вопросами планирования, работал постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения. Наряду с ежедневной практической работой он размышлял над перспективами развития железных дорог в стране. Именно в это время вышли его книги по истории и экономике железнодорожного транспорта России: «Экономика транспорта и ее перспективы в нашем отечестве», «Будущее путей сообщения Западной Сибири» и др.

Но судьба его уже была предрешена. Ни лояльность к новой власти, ни сорокалетний опыт работы на благо России не смогли уберечь его от гибели. В 1928 году Николай Карлович фон Мекк был арестован, когда ОГПУ сразу после «шахтинского процесса» сфабриковало «дело» о некоей «вредительской» инженерной организации, «объемлющей всю страну». Аресты в Москве захватили работников Наркомата путей сообщения. Среди главных обвиняемых были Н. К. фон Мекк и еще два видных специалиста – горный инженер П. А. Пальчинский (товарищ председателя Военно-промышленного комитета в годы Первой мировой войны и товарищ министра торговли и промышленности во Временном правительстве) и военный инженер К. И. Величко (бывший профессор Академии Генштаба, генерал-лейтенант, руководитель Управления военных сообщений в царском Военном министерстве). Им инкриминировалось «вредительство» на транспорте. 2июня 1929 года в «Известиях» появилась статья, в которой утверждалось, что фон Мекк «усиленно охранял имущество частных железных дорог и стремился всеми мерами увеличить его в ущерб бывшим казенным железным дорогам». ОГПУ не удалось, однако, обвиняемых «подготовить» к открытому процессу, и приговоры были вынесены «тройкой» ОГПУ закрытым порядком. К. фон Мекк был расстрелян весной 1929 года.

Если Николай Карлович оставил значительный след в истории российского предпринимательства как еще один «железнодорожный король», то его брат Александр Карлович фон Мекк (1864–1911) большую часть своего времени уделял не семейному делу, хотя и состоял в совете директоров Московско-Казанской железной дороги, а общественной деятельности. Он получил известность также как крупный библиограф, коллекционер, ученый-архивист и путешественник. С его именем связана обширная благотворительная деятельность, распространение и развитие туризма и альпинизма в России.

Первоначальное образование Александр фон Мекк получил в частном пансионе в Москве. В 1877 году, вместе со своим братом Н. К. фон Мекком, он поступил в императорское Училище правоведения в Петербурге. Надежда Филаретовна зорко следила за воспитанием сыновей, стремилась привить им любовь к музыке. 13 марта 1878 года она писала П. И. Чайковскому: «Мои петербургские мальчики также учатся музыке: Коля на скрипке, а Саша на фортепьяно; Коля большой лентяй, а Саша очень любит музыку». Судя по всему, и сами братья проявляли большой интерес к музыке, особенно после установления дружеских связей Надежды Филаретовны с Петром Ильичем Чайковским в конце 1870-х – начале 1880-х годов. Об этом свидетельствует оживленная переписка обоих юношей с композитором. По этому поводу он даже жаловался брату Модесту в письме от 8ноября 1882 года: «Меня в последнее время порядочно утомляет переписка с братьями Мекк. Оба мне пишут письма, требующие ответов, оба так милы и симпатичны, что нельзя не отвечать, а письма для меня становятся чистой мукой, когда я тороплюсь какую-нибудь работу окончить».

Г. Н. фон Мекк

После окончания училища Александр фон Мекк долгое время искал свой путь в жизни. Он перепробовал много занятий, написал солидную теоретическую работу о соотношении цен на мировом рынке. Однако предпринимателем-практиком, в отличие от своего брата Николая, он был довольно плохим. Мать его, давая характеристику юному Саше в письме Чайковскому от 17 декабря 1877 года, еще ранее отмечала, что «он мечтатель и живет всегда в каком-то отвлеченном мире». В конце 1880-х годов Александр занимался экспортной торговлей мясом в Англию, но неудачно, и даже интересовался вопросами денежного обращения.

В начале 1888 года А. К. фон Мекк вступил в брак с Анной Георгиевной Франс, дочерью Георга Франса из Гленелга (Шотландия), владельца крупного имения Монтана в Аргентине. 14 октября 1888 года у них родился сын Георгий. После смерти матери Александр вместе с другими своими братьями и сестрами был объявлен наследником семейного состояния.

Перечень его общественных должностей и сфер деятельности, где он сумел проявить себя, поистине неисчерпаем. А. К. фон Мекк состоял председателем императорского Общества содействия русскому торговому мореходству. Его перу принадлежит брошюра по истории этого общества, членами которого были многие крупные деятели, и ряд пособий по мореходному образованию. Как крупный библиограф, он был избран председателем Московского общества любителей книжных знаков. Александр Карлович являлся председателем целого ряда благотворительных организаций: Общества для доставления средств Высшим женским курсам, Общежития для слушательниц Высших женских курсов в Москве, Московского попечительного комитета императорского Человеколюбивого общества и др.

А. К. фон Мекк много путешествовал, побывал в Альпах, Пиренеях, Далмации, на Балканах, Корсике, оставив описания некоторых своих путешествий. Он был членом императорского Русского географического общества и императорского Общества любителей естествознания, антропологии и этнографии, членом швейцарских, немецких, австрийских альпинистских клубов, собирал литературу по альпинизму, посещал конгрессы альпинистов. Александр Карлович совершил немало серьезных восхождений, в частности в 1903 году на Юнгфрау – горную вершину в Бернских Альпах (в Швейцарии) и на Казбек; в 1905 году – на Монблан. Его имя было широко известно среди альпинистов Европы. Он многое сделал для распространения альпинизма в России. Александр фон Мекк основал и возглавлял вплоть до своей кончины Русское горное общество, устраивал выставки, издавал и редактировал «Ежегодник», знакомивший россиян с развитием альпинизма в мире. Он фактически организовал и поставил на прочное основание русский альпинизм.

Имя Александра фон Мекка имело высокий авторитет в кругу российских библиофилов и архивистов. Ему принадлежат работы по организации русского археографического и архивного дела. Его библиотека считалась одним из лучших частных собраний в России. К 1900 году собрание книг фон Мекка, согласно изданному им каталогу, насчитывало 6087 единиц. Каждый год собрание пополнялось и издавался новый каталог. К концу жизни его библиотека состояла из 9000 томов. Основу ее составляли книги по экономике России и стран Западной Европы. Это были сочинения русских, английских, немецких, французских экономистов; книги по истории экономических учений, кредиту, банкам, бирже, денежному обращению, налогам; по различным отраслям промышленности, внутренней и внешней торговле, промышленным союзам и обществам, путям сообщения, фабричному законодательству, государственному имуществу, земским и городским хозяйствам. Много книг было по русской истории: работы Т. Н. Грановского, Ю. Ф. Самарина, П. И. Бартенева, Н. П. Барсова, С. И. Иловайского, Н. И. Костомарова, И. Е. Забелина, М. М. Ковалевского.

Крайне скудны сведения о двух младших сыновьях Карла Федоровича и Надежды Филаретовны фон Мекк. Некоторые факты можно почерпнуть из ее переписки с П. И. Чайковским. Старший из них, Максимилиан Карлович, родился 17 января 1869 года. Он избрал дипломатическую карьеру. В разные годы Максимилиан фон Мекк служил секретарем посольства России в Вашингтоне и Стокгольме, российским генеральным консулом в Ньюкасле (Великобритания). После смерти матери он был объявлен одним из сонаследников оставленного ею состояния. М. К. фон Мекк владел имением Хрусловка Веневского уезда Тульской губернии. Женат был на Ольге Михайловне Кирьяковой, имел сына Георгия (Юрия). После 1917 года Максимилиан обосновался во Франции. В эти годы он увлекается изучением современных направлений мистицизма и оккультизма, опубликовав в конце 1920-х – начале 1930-х годов в Париже ряд работ в этой области.

Трагичной была судьба младшего сына фон Мекка, Михаила. Он прожил всего 13 лет и умер от тяжелой болезни. Воспитывался он дома, матерью. Среди писем Чайковского есть одно от 16 апреля 1883 года, в котором он пишет брату Модесту о смертельно больном мальчике: «Убийственно грустно известие о Мише Мекк. Надежда Филаретовна, как вижу из письма, вовсе не ожидает такого исхода, а лишь нетерпеливо ждет выздоровления его. Я боюсь, как бы это не убило ее».

О шести дочерях Карла Федоровича и Надежды Филаретовны фон Мекк сведений также очень немного. Наибольшую известность из сестер получила, как основательница Высших женских курсов в Москве, Софья. Она родилась в 1867 году.

Высшие женские курсы. Главное здание на Девичьем поле

В первом браке была замужем за Алексеем Александровичем Римским-Корсаковым, во втором – за князем Дмитрием Михайловичем Голицыным. Год ее кончины неизвестен.

Крупным коллекционером и меценатом, продолжившим семейные традиции, был внук Карла Федоровича и Надежды Филаретовны, Владимир Владимирович фон Мекк. Надежда Филаретовна, души не чаявшая во внуке, писала о нем Чайковскому: «У этого ребенка я нахожу один только порок и то не личный, а привитый воспитанием – это привычка к роскоши. Он не выносит белья не самого тонкого, он не может одевать других чулок, как шелковые, чистота для него требуется самая щепетильная, так что даже в вагоне ему меняется белье каждый день, и вид неопрятности возбуждает в нем крайнее отвращение». Эти привычки, однако, совсем не испортили его характера, зато с ранних лет привили вкус к красивым и изысканным вещам и, возможно, способствовали его стремлению к художественному творчеству.

В. В. фон Мекк окончил училище правоведения, но юридическая карьера не слишком привлекала его. Гораздо интереснее ему было попробовать себя в художественном творчестве, окунуться в атмосферу искусства. В начале 1900-х годов В. В. фон Мекк сближается с художниками объединения «Мир искусства», эстетические взгляды которых разделял, в 1902 году становится активным участником этого объединения, помогает в организации его выставок, таких как «36 художников» и «Союз русских художников». Он принимает участие в финансировании издания журнала «Мир искусства», а также в субсидировании грандиозной по масштабам и блестящей по составу экспозиции Русского отдела парижского осеннего Салона в 1906 году.

В это же время молодой меценат участвует в организации объединения «Современное искусство» в Петербурге, художественным руководителем которого стал И. Э. Грабарь. «Современное искусство» мыслилось как «нечто вроде постоянной выставки картин, мебели, целых архитектурных интерьеров и прикладного искусства». Наряду с И. Э. Грабарем, А. Н. Бенуа, К. А. Коровиным, А. Я. Головиным, Е. Е. Лансере, К. А. Сомовым, Л. С. Бакстом и князем С. А. Щербатовым, В. В. фон Мекк был автором интерьеров «Современного искусства», участвовал в финансировании этого художественного предприятия.

В экспозицию первой его выставки, открывшейся 26 января 1903 года, каждый из участников внес свой вклад: A. Н. Бенуа и Е. Е. Лансере сделали проект гостиной, Л. С. Бакст – проект будуара, А. Я. Головин – русского терема, И. Э. Грабарь – главного входа и голландской печи. Специально для этой выставки К. А. Коровин создал «Чайную», С. Щербатов придумал несколько стульев и кушетку, Владимир фон Мекк создал роскошные дамские платья. Выставку субсидировали В. В. фон Мекк и князь С. А. Щербатов. Аосенью 1903 года они организовали выставки произведений К. А. Сомова, Н. К. Рериха и старинных японских гравюр. На деньги, пожертвованные фон Мекком и князем Щербатовым, был выпущен богато иллюстрированный альбом «Константин Сомов». При непосредственной поддержке Владимира Владимировича вышло в свет издание, посвященное Левитану.

Особое значение в жизни этого мецената и художника-любителя имело его знакомство с М. А. Врубелем. Он преклонялся перед творчеством художника и принимал горячее участие в его судьбе и судьбе его картин. Из писем Врубеля к фон Мекку видно, сколь значительной была материальная и моральная поддержка, оказанная меценатом художнику в трагический для него период 1900–1903 годов.

B. В. фон Мекк вместе со своим дядей Николаем Карловичем приобрели многие полотна Врубеля, в том числе один из вариантов «Демона», когда в 1902 году совет директоров Третьяковской галереи отказался его покупать.

В эти же годы В. В. фон Мекк серьезно увлекается коллекционированием произведений современной русской живописи. Ему принадлежали, кроме того, собрания японских гравюр, лубков, миниатюр, старинной бронзы, гобеленов, екатерининской и ампирной мебели. В 1907–1908 годах, когда коллекционер стал испытывать финансовые трудности, он был вынужден распродавать принадлежавшие ему произведения искусства. Так, из его собраний поступили в Третьяковскую галерею многие шедевры русской живописи: «К ночи», «Демон поверженный» М. А. Врубеля, «Красные паруса. Поход Владимира на Корсунь» Н. К. Рериха, «Последние лучи солнца» и «Лунная ночь» И. И. Левитана, «Аленушка» В. М. Васнецова, «Летом» К. А. Коровина, «В деревне. Баба с лошадью» В. А. Серова, «Остров любви» К. А. Сомова.

В музей Александра III в Петербурге (впоследствии Русский музей) также попали полотна из коллекции В. В. фон Мекка: «Взятие снежного городка» В. И. Сурикова, «Радоница (Перед обеднею)» А. Е. Архипова, «Сибирь» В. М. Васнецова, «Золотая осень. Слободка» И. И. Левитана, «Венеция» М. А. Врубеля. Ряд картин из собрания В. В. фон Мекка приобрели другие крупные коллекционеры: И. С. Остроухов, С. С. и А. П. Боткины, М. П. Рябушинский.

Хотя В. В. фон Мекку не удалось сохранить целостного собрания, тем не менее его коллекционерская и меценатская деятельность внесли свой вклад в становление новых направлений русского искусства в начале XX столетия. Художественная и собирательская деятельность Владимира Владимировича завоевала ему авторитет среди деятелей отечественной культуры. И. С. Остроухов, покидая в 1913 г. пост попечителя Третьяковской галереи, рекомендовал фон Мекка на этот пост (и в этом нашел поддержку дочери Третьякова А. П. Боткиной).

Широко известен был В. В. фон Мекк своей благотворительной деятельностью. В качестве заведующего благотворительными учреждениями великой княгини Елизаветы Федоровны он участвовал в постройке церкви Марфо-Мариинской обители, сооружение которой по его совету было поручено архитектору А. В. Щусеву. В годы Первой мировой войны фон Мекк вместе с известными купеческими деятелями П. А. Бурышкиным, Ю. М. Астровым, П. А. Рождественским, Н. Н. Шустовым участвовал в работе Попечительной комиссии по оказанию помощи семьям призванных на действительную военную службу, помогал детям, родители которых находились на фронтах Первой мировой войны. После революции, в 1920-е годы и вплоть до своей кончины в 1932 году, он работал в Малом театре, создавая эскизы декораций и театральных костюмов. Владимир Владимирович фон Мекк оставил о себе благодарную память у всех знавших его людей.

В. В. фон Мекк был последней яркой фигурой некогда широко известной династии «железнодорожных королей» и меценатов.

ЛИТЕРАТУРА

Ададуров И. Е. К истории Рязанско-Козловской железной дороги. 1865–1884. – М., 1887.

Витте С. Ю. Воспоминания. – М., 1960. – Т. 1.

Врубель. Переписка. Воспоминания о художнике. – Л., 1976.

Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. – СПб., 1881.

Дельвиг А. И. Мои воспоминания. – М., 1913. – Т. 2, 3.

Дневники П. И. Чайковского. 1873–1891. – СПб., 1993.

История предпринимательства в России. – М., 1999. – Кн. 2.

Краткий очерк развития сети Общества Московско-Казанской железной дороги. – М., 1913.

Мекк Г. Н. фон. Как я их помню. – М., 1999.

Нагибин Ю. М. Вечная музыка. – М., 1998.

Нагибин Ю. М. Когда погас фейерверк // Остров любви. Повести и рассказы. – Кишинев, 1985.

Палтусов И. Н. Династия фон Мекк // Труды Государственного исторического музея. – М., 1977. – Вып. 98.

Петров Ю. А. Московская буржуазия в начале XX века. Предпринимательство и политика. – М., 2002.

Скальковский К. Воспоминания молодости. По морю житейскому. 1843–1869. – СПб., 1906.

Солженицын А. И. Архипелаг ГУЛАГ. 1918–1956. Опыт художественного исследования. – М., 1989. – Т. 1.

Феоктистов Е. М. За кулисами политики и литературы. 1848–1896. Воспоминания. – Л., 1929.

Чайковский М. И. Жизнь Петра Ильича Чайковского. По документам, хранящимся в архиве имени покойного композитора в Клину. – М.; Лейпциг, 1901. – Т. 2.

Чайковский П. И. Переписка с Н. Ф. фон Мекк. – М.; Л., 1934–1936. – Т. 1–3.