Рядом с Сухим

Незадолго до описываемых событий Е. А. Иванов, являясь уже первым заместителем Генерального конструктора, решительно взялся за перестройку структуры КБ и введение большого числа новаций. В числе прочего он принял решение об одновременном уходе в отпуск всего коллектива КБ и производства в июле месяце. Оставались только дежурные, связанные с сопровождением летных испытаний, и сам Сухой. Для отдыха он предпочитал сентябрь, так как не переносил жаркого климата. Мы готовили свои отпускные дела. Я собирался поехать в Крым, в наш пансионат в Рыбачьем. И вот в это время П. О. Принимает свое принципиальное решение. Сухой пригласил меня к себе и попросил: "Олег Сергеевич, я отдаю себе отчет, что у вас все планы на отпуск уже сверстаны, но я остаюсь один. Поэтому у меня просьба - не могли бы вы остаться вместе со мной. Цель - провести перекомпоновку самолета под размещение экипажа рядом. Поговорите с конструкторами, может быть кто-то сможет остаться. Скажите им, что это моя личная просьба". Понятно, что добровольцы нашлись сразу. В их числе - начальник группы компоновки кабин И. Э. Заславский. В течение месяца эта перекомпоновка была проведена. Мы предположили, что при расположении летчиков "бок о бок" будет существовать опасность для экипажа при катапультировании, потому что пламя катапульты члена экипажа, уходящего первым, нанесет вред второму. Для его защиты между летчиком и штурманом была установлена подвижная титановая перегородка, выдвигавшаяся по типу веера. Довольные изящным решением, мы повезли макет кабины на полигон в Фаустово для испытаний системы спасения на ракетной тележке. В креслах К-36 удобно разместились два тезки - "Иван Иванычи" (т. е. манекены). На их обмундировании были прикреплены датчики температуры и давления. Кроме того манекены были обмазаны воском. Сначала испытывали с опущенной перегородкой, затем - с убранной. Результаты превзошли все наши ожидания - воск не расплавился. Датчики температуры зафиксировали заброс всего на 4-5oС и незначительное повышение давления. Таким образом, наши опасения не оправдались, и перегородка была снята. На этом история с новой кабиной не кончается. В марте 1966 г. проводилась защита эскизного проекта и макета самолета. Позволю себе немного отвлечься, чтобы рассказать о моем разговоре с П. О. непосредственно перед этой защитой. Дело в том, что Сухой поручил основной доклад на заседании комиссии делать мне. Я признался П. О., что боюсь, что никогда не выступал перед такой аудиторией.

- А вы не бойтесь.

- А можно я напишу доклад, покажу его вам и буду читать?

- Ни в коем случае. Не читать. Самолет вы знаете, вот и расскажите о нем своими словами.

Я, конечно, старался выполнить его указания, но до конца не смог и постоянно глядел в текст, как в шпаргалку. А на комиссии столкнулись две секции: секция боевой эффективности и секция летчиков, которой руководил генерал-майор Степан Микоян, командир в/ч 18374, входящей в состав ГНИКИ ВВС. Секция боевой эффективности решила, что штурману надо поставить ручку управления самолетом. Секция летчиков выступила категорически против. КБ, естественно, приняло сторону летчиков. Доводы секции эффективности: если летчик убит, то штурман сможет привести самолет на базу и посадить его. Доводы секции летчиков: а если летчик не убит, а штурману покажется, что самолет находится в аварийной ситуации, то он начнет вмешиваться в управление. Кроме того, если штурман одновременно является и летчиком, то кто является командиром экипажа? Конфликт разрастался. Его отголоски дошли до Главкома ВВС Главного маршала авиации К. А. Вершинина. Главком появился неожиданно, в обеденный перерыв. В цехе никого не было, только мы со Степаном Микояном стояли на трапах возле кабины и обсуждали сложившуюся ситуацию. Вершинин поднялся на трап и, не поздоровавшись со мной, обратился к Микояну: "Генерал, вы как будто против ручки управления у штурмана?" Микоян ответил, что вся секция летчиков против. Вершинин на это: "Генерал, тогда вам нечего здесь делать, на макетной комиссии", - после чего повернулся и ушел. Секция эффективности праздновала победу. Но мы им праздник подпортили. Пригласив обе секции на макет, мы заявили: "Кабина в вашем распоряжении, компонуйте приборную доску и пульты как хотите. А затем мы все сфотографируем и внесем в протокол макетной комиссии". Это был хитрый ход с нашей стороны. Похоже, по-другому убедить сторонников этой злосчастной ручки в их неправоте не получалось. Мы уже знали, что когда поставят ручку у штурмана, она перекроет индикатор электронно-оптического визира "Чайка". Но если бы в перекомпоновку ввязалось КБ, то снова начались бы бесконечные замечания. В итоге было принято истинно соломоново решение ручку у штурмана оставить, но укоротить. Появилось даже обоснование: с короткой ручкой штурман не сможет активно вмешиваться в управление самолетом. Кстати, с некоторых пор КБ им. Микояна компонует приборную доску именно так: предоставляет военным летчикам самим разместить на металлической чистой поверхности приборной доски намагниченные макеты лицевых панелей всех приборов. А по поводу ручки управления должен признать, что на самолете МиГ-31 принято более изящное решение: ручка у второго члена экипажа - складная - выдвижная. Итак, на Су-24 ручка у штурмана была установлена. Но ни военные, ни мы не могли предугадать, что она нам еще принесет хлопот. Первая дивизия самолетов Су-24 дислоцировалась в г. Шяуляе. Началось освоение самолета. И вдруг тревожное сообщение произошло самопроизвольное катапультирование штурмана из самолета, находящегося на стоянке. В рапортах это происшествие излагалось примерно так:

Летчик: "Сел в кресло, пристегнулся, запустил двигатели, вдруг справа оранжевое пламя. Посмотрел направо - штурмана нет, посмотрел вверх - он опускается на парашюте".

Штурман: "Сел в кресло, пристегнулся, летчик запустил двигатели, вдруг меня притянуло к креслу и выбросило из самолета. Не успел опомниться опускаюсь на парашюте".

То есть произошло катапультирование на режиме Н=0 и V=0, хотя кресло К-36 проектировалось на режим Н=0 и V=70 км/ч и так проходило Государственные испытания. Как потом выяснилось, это непроизвольное катапультирование произошло именно из-за короткой ручки управления. На самолете Су-24 центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения. Поэтому, когда давление в бустерной гидросистеме отсутствует, горизонтальное оперение отклоняется носиком вниз, а ручка управления, соответственно, уходит в заднее крайнее положение (на себя). Там она зацепилась за держки катапультируемого сидения. После запуска двигателей в гидросистеме появилось давление, горизонтальное оперение стало отклоняться вверх, в нейтральное положение, ручка управления пошла вперед и потянула держки, т. е. привела в действие систему катапультирования. По итогам летного происшествия были розданы призы. Командующий воздушной армией объявил летчику и штурману выговор за нарушение инструкций по летной эксплуатации. П. Сухой наградил их именными золотыми часами за первое в мире успешное катапультирование на Н=0, V=0. Главный конструктор кресла К-36 Г. И. Северин подарил летчикам именные гермошлемы. На основании полученного опыта была доработана конструкция держек - они стали более плотно прилегать к внутренней стороне ног летчика, а под горизонтальное оперение, находящееся в нейтральном положении, стали устанавливать упор с красным флажком.

В 1968 г. началась полномасштабная, очень интенсивная разработка варианта самолета с крылом изменяемой геометрии. Проектирование шло тяжело, требования заказчика сильно изменились, а П. Сухой поставил задачу максимальной преемственности конструкции от самолета Т6-1. Необходимо было, в частности, попытаться сохранить компоновку центральной наиболее нагруженной части фюзеляжа. Мы стремились сохранить канал подвода воздуха к двигателям. Но, когда в отделе фюзеляжей была спроектирована главная балка, воспринимающая изгибающий момент от поворотных консолей крыла, то оказалось, что она врезается в канал. Что делать? Уменьшение высоты балки приводило к снижению ее жесткости и резкому увеличению веса. Опускание канала вниз не позволяло разместить стойку главной опоры шасси. Нам не оставалось ничего иного, как врезаться поясом главной балки в уже существующий канал и закрывать его там обтекателями. Это, конечно же, привело к искажению поля скоростей воздушного потока на входе в двигатель. Опять же из соображений максимальной преемственности было принято решение о сохранении по всей длине фюзеляжа гаргрота, форма которого определялась размещением в центральной части фюзеляжа вертикальноподъемных двигателей. От этого смогли уйти только на самолете Су-24М спустя 10 лет.

Глава 5. Часть 2.

Тут, видимо, следует сразу оговориться. Эта пресловутая "максимальная преемственность" являлась вынужденной мерой. Мы и сами осознавали нерациональность прямого переноса на новую машину старых технических решений. Но времени у нас в запасе не было совершенно. Военные подгоняли: скорей, скорей, скорей... Су-24 был первым в нашей авиации всепогодным самолетом, так необходимым нашим ВВС. Спешка приводила к ошибкам практически на всех этапах создания машины - от проектирования до испытаний. Поэтому Су-24, на мой взгляд, является самой трудным самолетом нашего КБ. Я специально акцентировал внимание читателя на условиях, в которых создавалась машина, чтобы он, памятуя о них, не судил нас строго за наши недочеты. Самолет спроектировали и построили всего за 26 месяцев, его первый вылет состоялся в январе 1972 г., а уже в марте было принято решение о запуске Су-24 в серию. А впереди было еще 3 года напряженных летных испытаний. К наиболее крупным ошибкам, допущенным в процессе проектирования и тормозившим летные испытания, я отношу следующие: Прежде всего, мы слишком много уступили военным в части номенклатуры вооружения (около 30 типов бомб, неуправляемых реактивных снарядов и управляемых ракет) и радиоэлектронного оборудования. Во-первых, это привело к тому, что вес машины начал расти. Военные никак не хотели понять, что самолет не может заниматься всем. Во-вторых, это вызвало резкое увеличение объема летных испытаний (для получения зачета требуется несколько реализаций для каждого вида вооружения). В-третьих, чтобы управлять всем этим вооружением у штурмана имелось примерно 160 кнопок, переключателей и т. п. Человек не может освоить все эти манипуляции. Вполне естественно поэтому, что боевые полки Су-24 начали разделяться по назначению: один предназначался только для применения бомбового вооружения и неуправляемых ракет, второй - для применения управляемых ракет с одной системой управления, третий - с другой. Но при этом каждый самолет "суженной специализации" "носил на себе" все остальное оборудование! Как уже говорилось выше, проектирование самолета не обходилось без грубых ошибок. Одна из них связана с определением воздушных нагрузок при различных углах стреловидности поворотной консоли крыла. Например, знак нагрузок на горизонтальное оперение был определен с точностью до "наоборот". В итоге на двух первых самолетах с крылом изменяемой геометрии, Т6-2 и Т6-3, под подшипники опор горизонтального оперения были установлены подкосы, находившиеся в потоке и воспринимавшие нагрузку. Позже проблему решили, изготовив новые силовые шпангоуты и ось вращения оперения. Была допущена ошибка и в определении нагрузок на закрылки, что привело к уменьшению угла их отклонения и соответствующему росту взлетнопосадочных скоростей. Оказались более расчетных аэроупругие деформации крыла, что привело к уменьшению аэродинамического качества. Обводы носового конуса были нами скопированы с самолета F-111. В ходе летных испытаний обнаружилось, что излучение радиолокатора миллиметрового диапазона "Орион" проходит через сильно заостренный радиопрозрачный конус с большими потерями. Для переделки обводов головной части самолета времени не оставалось. Поэтому мы просто затупили конус. Получилось некрасиво, но выхода не было. Обнаруживались ошибки и менее серьезные, но, повторюсь, все это являлось следствием необычайной спешки. Мы не успевали отработать новые технические решения на стендах, доводка конструкции и систем самолета проводилась уже в процессе летных испытаний. В одном из полетов на максимальной приборной скорости на самолете Т6-3 возник помпаж воздухозаборника, приведший к его разрушению (и опять по причине неправильного определения нагрузок). Воздухозаборник весом 200 кг оторвался от фюзеляжа, снес поворотный пилон крыла и отрубил часть горизонтального оперения самолета. Позже встречавшим машину предстала страшная картина: в развороченном "нутре" на жгутах висели блоки оборудования, в верхней части первого топливного бака зияла большая пробоина... Летчик-испытатель Евгений Соловьев сумел посадить самолет, но когда увидел, на чем он сел, заявил: "Если б знал - немедленно катапультировался бы".

Летные испытания самолетов Су-24 сопровождались большим числом летных происшествий. Всего было потеряно 10 самолетов, в том числе: по вине конструкции - 3 (обрыв тяги поворотного пилона, разрушение механизма поворота левой консоли крыла, отказ системы продольного управления самолетом), все остальные - из-за двигателя АЛ-21Ф3 (титановые пожары и взрывы камер сгорания). Кроме того, в летных испытаниях было потеряно 4 самолета Су-24М. К сожалению, это сопровождалось гибелью людей. Погибло 13 летчиков-испытателей и штурманов ОКБ П. О. Сухого, НАЗ и ГНИКИ ВВС: С. Лаврентьев, Н. Рухлядко, В. Кречетов, М. Юров, В. Волошин, Ю. Юмашев, В. Кузнецов, Л. Сорокин, А. Косарев, В. Кондратьев, А. Власов, В. Никитин, Г. Гридусов. Катапультировались и остались живы 8 человек: А. Щербаков, В. Дашков, В. Плотников, В. Глинчиков, А. Данилин, В. Лотков, Н. Саттаров, О. Цой. Ни на одном другом самолете нашего КБ таких потерь не было. Конечно, П. О. сильно переживал все эти неудачи, но внешне в общении с конструкторами он оставался абсолютно спокоен. Сухой провел огромное количество совещаний по поводу повышения надежности двигателя АЛ-21Ф3. Для этого к нему очень часто приезжали Генеральный конструктор А. Люлька и Главный конструктор Э. Лусс. В бригаде общих видов основная тяжесть работы по самолету Су-24 легла на конструкторов А. Монахова (руководитель группы), В. Николаенко (впоследствии начальник бригады и начальник отдела проектов), В. Марова и Л. Терентьеву. Я обязан отдать должное Главному конструктору Евгению Сергеевичу Фельснеру. Когда максимальный взлетный вес самолета достиг 39,7 т, Фельснер взорвался: "Хватит, это предел, и я больше никому не дам ни килограмма". И когда к нему приходили с каким-либо предложением по улучшению конструкции, систем или состава бортового оборудования, Е. Фельснер был непреклонен, если при этом не было встречных предложений по снижению веса. Вот этот предельный взлетный вес он сумел удержать и на модификациях Су-24М, Су-24МР и Су-24МП. В этом огромная заслуга Е. Фельснера. Он был настоящим Главным конструктором, который умел держать разработчиков в руках. В начале 1975 г. самолет закончил совместные Государственные испытания и был принят на вооружение ВВС, но уже в качестве фронтового бомбардировщика, а не штурмовика.

Глава 6. Конек-горбунок.

В этой главе я постараюсь быть кратким, поскольку история создания, летных испытаний и боевого применения самолета Су-25 подробно изложена в книге И. Бедретдинова "Штурмовик ОКБ П. О. Сухого Су-25". В середине 60-х годов доктрина применения ВВС была целиком нацелена на войну с применением ядерных средств поражения. В рамках этой доктрины создавался и самолет Су-24. В монографии "50 лет авиации и космонавтики Советского Союза" она изложена следующим образом: "В новых условиях потеряло значение авиационное наступление, как форма применения авиации, характерная для Второй мировой войны... Авиационная поддержка (сопровождение войск) в наступательной операции стала осуществляться по-новому. Основные усилия ВВС теперь направляются для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных войск". Под этим подразумевался следующий сценарий ведения боевых действий во фронтовой операции: поступает сигнал "Ч" (начало войны), мы наносим авиаудары с применением тактического ядерного оружия и тем самым открываем ворота, в которые вводятся несколько тысяч танков. А далее - галопом по Европам ("...и враг бежит, бежит, бежит!"). На восьмой день наши войска выходят на берег Атлантического океана и принимают ключи от столиц поверженного противника (Бонн, Париж, Лондон и т. д.). Выглядело все это очень красиво, чтобы быть правдой. Умные головы между тем не отвергали варианта ведения войны с применением обычных средств поражения и необходимости создания самолетов непосредственной поддержки сухопутных войск. Если обратиться к опыту Второй мировой войны, то у нас самым массовым самолетом являлся Ил-2. Мы, и я в том числе, чувствовали, что наша официальная доктрина чегото не дорабатывает, но не решались ее критиковать. Был нужен импульс. И вот однажды случилось. Ко мне на неофициальную встречу приехал старший преподаватель тактики применения фронтовой авиации Военновоздушной академии имени Ю. А. Гагарина полковник Иван Васильевич Савченко. Его познакомил со мной полковник в отставке Дмитрий Николаевич Горбачев - инженер отдела боевого применения самолетов нашего КБ. Посидели, поговорили и заключили секретное (для руководства) соглашение, что мы приступим к разработке самолета-штурмовика нового поколения для непосредственной поддержки сухопутных войск. Это было в конце февраля 1968 г. Сразу же встал вопрос, докладывать П. О. или нет. Я долго думал и решил начать разработку на свой страх и риск без доклада. Для этого имелись основания - КБ было полностью загружено разработкой самолетов Т-4 и Су-24, занималось доводкой самолета Су-15. В этих условиях Сухой мог ответить отказом. Нужно было определиться с тем, кому эту разработку поручить. Я выбрал Юрия Ивашечкина. Он работал руководителем группы компоновки Т-4, но я видел, что этот самолет ему в тягость. Надо было искать ему новую тему. Вскоре представился и удобный для разговора случай. Наши конструкторы А. Монахов, Л. Бондаренко и В. Николаенко получили очередное повышение и решили отметить это событие на квартире у А. Монахова, пригласив на "обмытие" меня и Ю. Ивашечкина. В разгар веселья я предложил Юре уединиться для серьезного разговора. Он насторожился. Далее я вкратце приведу наш диалог:

С: Я чувствую, что работа над "соткой" тебе не по душе.

И: Да, что-то в этом роде.

С: А что, если тебе заняться совсем другой машиной - легким дозвуковым штурмовиком? От неожиданности Ивашечкин замолчал, а я стал убеждать его, что это не блажь, а веление времени.

И: Меня эта идея давно мучит, но высказать ее вслух не решался, боясь показаться чудаком.

С: Учти, работа нелегальная, в принципе о ней никто не должен знать. Только я не гарантирую, что эта затея получит поддержку. Ты готов к тому, что можешь сработать "на корзину"?

И: Это понятно. А как быть с Черняковым?

С: Чернякова я беру на себя, предложу ему на роль руководителя группы Л. Бондаренко, у него с Черняковым получается. У тебя есть два дня суббота и воскресенье. В понедельник дашь ответ. Никому ни слова.

Это было в пятницу 15 марта 1968 г. Мне повезло в том плане, что незадолго до этого я крупно поссорился с Н. С. Черняковым, после чего он перестал ходить в группу компоновки самолета, а приглашал к себе Л. Бондаренко или Ю. Ивашечкина. Этим и можно было воспользоваться и работать над проектом без опасения "засветиться". Предварительная разработка началась в марте, то есть сразу после нашего разговора. Большую помощь Ивашечкину в работе оказал аэродинамик Вячеслав Михайлович Лебедев (бывший летчик-истребитель морской авиации), который провел все аэродинамические расчеты и расчеты летно-технических характеристик. Вначале самолет выглядел совершенно не так, каким мы его знаем сейчас. Это был действительно легкий штурмовик с весом боевой нагрузки 2 т, с двигателями АИ-25 конструкции А. Г. Ивченко. Мы его назвали легкий войсковой самолет-штурмовик (ЛВСШ). Уже к концу мая, то есть спустя всего два месяца, разработка компоновочной схемы самолета была закончена, и я понял, что больше скрывать нашу работу от П. О. нельзя. Я пригласил начальника бригады И. Цебрикова после работы к нам, и мы показали ему этот проект. И опять его реакция была: "Как вы могли?!" Я ответил ему: "Конечно, можно было бы пойти и традиционным путем - сначала получить "добро", а может и отказ... В общем, нам показалось, что будет лучше сначала разработать проект, а затем уже доложить П. О.". Немного успокоившись, Иван Иванович выслушал наш рассказ о новой машине. Тут уместно вспомнить про одну уникальную способность И. И. Цебрикова. Он имел феноменальную память. Бывало, конструктор докладывает ему о разработке, Цебриков сидит у доски с полузакрытыми глазами и, кажется, ничего не слушает. Но когда начинается доклад у П. О. (а первый доклад всегда делал начальник бригады), он буквально слово в слово повторяет ему все то, что говорил конструктор-разработчик. Короче, на следующий же день Цебриков сообщил П. Сухому, что в бригаде разработан проект нового самолета, и он просит принять нас для доклада. Так Сухой познакомился с нашими работами. Реакция его была молниеносной - начинаем разработку аванпроекта. И тут же приказал строить макет самолета. Штурмовику было присвоено наименование Су-25 (заводской шифр Т-8). На изготовленный макет мы стали приглашать боевых летчиков в ранге не выше полковника, которые выдали нам много ценных замечаний. Кстати, в Америке издана монография с описанием самолетов фирмы Су и краткой историей их создания. В списках персоналий Ю. Ивашечкина основного разработчика самолета Су-25 - там нет. В августе 1968 г. был разработан аванпроект самолета, который мы разослали в Генеральный Штаб, Военно-воздушным силам, МАП, ЦАГИ и морякам. На это мы получили сокрушительный вердикт: такой самолет ВВС не нужен. Вспоминаю свою встречу с П. О.:

- Павел Осипович, это конец? Мы прекращаем разработку?

- Ни в коем случае. Эта тема приобретет союзников. Кроме того. не забывайте, что я во время войны разрабатывал самолеты-штурмовики: Су-2ШБ, Су-6, Су-8. Я считаю, что мы обязаны восстановить штурмовое направление в нашей фронтовой авиации.

К слову, в ознаменование 40-летия КБ П. О. Сухого на заводе были построены два экземпляра макета самолета Су-2. Один из них установлен у главного входа в КБ. другой - передан в Волгоград, в музей-панораму "Сталинградская битва". По этому торжественному случаю на завод прибыл герой Советского Союза Маршал авиации И.И. Пустыго, начавший в свое время воевать именно на Су-2. Несмотря на неблагоприятные внешние условия и на то, что работа КБ по теме ЛВСШ в это время стала сворачиваться, Ивашечкин в бригаде общих видов не ослабил напора. В это время он проявил себя не только как талантливый разработчик проекта, но и как великолепный организатор. Прежде всего он занялся выбором двигателя, был у В. А. Лотарева (преемника Ивченко), договорился с ним о проекте двигателя АИ-25 с увеличенной тягой. Тот представил проект двигателя АИ-25 с форсажной камерой. Правда, первые же проработки показали, что АИ-25Ф не вписывается в концепцию нашей компоновочной схемы, но это было только начало. Так продолжалось до весны 1969 г, когда после смерти Малиновского в 1967 г. занявший его пост новый министр обороны А. А. Гречко обратился в МАП с просьбой начать работы по созданию самолета-штурмовика. В отличие от предшественника Гречко не был сторонником того, что войну можно выиграть только ракетами. Наш министр объявил конкурс на разработку штурмовика, в котором участвовали четыре КБ: Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева.

Надо сказать, что к этому времени концепция нашего ЛВСШ претерпела сильные изменения. Главное - это двигатель. Поскольку у нас ничего не получалось с АИ-25 и его модификациями, КБ сделало выбор в пользу безфорсажной версии двигателя РД-9БФ, стоявшего на самолете МиГ-19. Словом, у нас было с чем выйти на конкурс. На НТС МАП докладывали С. Ильюшин, А. Микоян, А. Яковлев и я. Итоги конкурса были неожиданными: МАП объявило о втором этапе конкурса, в котором участвовали уже только КБ Микояна и Сухого. То, что из конкурса выбыл Яковлев, было понятным: он опять не сумел предложить ничего нового - тот же Як-28, только с бронированием кабины экипажа. Мне было непонятно, почему отстранили от этой работы С. В. Ильюшина. Он выступал с проектом развития самолета Ил-40, который был несправедливо закрыт еще в 50-х годах. Главный тезис С. В. Ильюшина заключался в том, что новый штурмовик не должен иметь никакого специального прицельного оборудования, но обязательно иметь стрелка для защиты задней полусферы. При этом он постоянно ссылался на опыт боевого применения штурмовика Ил-2 во время Великой Отечественной войны. Я думаю, что именно эта жесткая позиция, занятая С. В. Ильюшиным в отношении прицельного оборудования, повлияла на то, что ВВС отклонили его проект. Перед тем как выйти на второй НТС, наше КБ провело ряд встреч с представителями ВВС. Они высказали свои рекомендации: поставить на самолет прицельное оборудование самолета Су-17М2 и увеличить боевую нагрузку до трех тонн. Мы учли их замечания, и в моем докладе они прозвучали. Я выступал последним. Вопрос мне был задан только один; почему в нашем проекте отсутствует стрелок? Я объяснил, что в условиях современной ПВО самолет сможет осуществить максимум 2-3 атаки наземных целей. Воздушные бои в этих условиях над территорией противника маловероятны. Поэтому наличие стрелка неоправданно, вес стрелка целесообразнее направить на точные системы навигации и прицеливания. Конкурс есть конкурс, и в процессе его между двумя нашими КБ началось утомительное "перетягивание каната". КБ Сухого обещало максимальную скорость у земли 900 км/ч, КБ МиГ - 1200. Скорость, как параметр, стала самым большим камнем преткновения в наших отношениях с ВВС. К этому времени П. О. резко расширил мою самостоятельность - мне было разрешено встречаться с заказчиками на самом высоком уровне. А началось это с визита к нам начальника 30 ЦНИИ АКТ МО генерал-лейтенанта Зелика Ароновича Иоффе, героя войны в Испании. В свое время он вместе с Я. В. Смушкевичем организовал там разгром итальянского экспедиционного корпуса под Гвадалахарой. Так вот этот З. А. Иоффе присутствовал у нас на совещании, в котором участвовали Ю. В. Ивашечкин, И. Е. Баславский, начальник отдела боевого применения С. И. Буяновер и я. Сыр-бор разгорелся, разумеется, вокруг скорости. У генерала Иоффе было два основных вопроса: Во-первых, если одна фирма предлагает 1200 км/ч, почему другая - всего 900 км/ч? А во-вторых, на недавно прошедших в Белоруссии учениях наземные цели поразили только самолеты МиГ-17, в то время как МиГ-21 и Су-7Б эту задачу выполнить не смогли. Почему? Классический пример логики наоборот! Я не выдержал и спросил: "А может быть дело как раз в том, что МиГ-17 может летать у земли на значительно меньших скоростях, чем МиГ-21 и Су-7Б?" Обиженный Иоффе попросил П. О. оградить его от неквалифицированных выступлений. Некоторое время спустя в наше КБ приехала внушительная делегация сотрудников Генерального Штаба. И снова тот же вопрос: скорость полета у земли 1200 км/ч. Несмотря на то, что мы уже успели поднатореть в этой борьбе, запаслись достаточным количеством аргументов и доводов, отбиваться было трудно. Я начал так: а какая максимальная скорость может быть, чтобы летчик сумел обнаружить и распознать с малой высоты малоразмерные наземные цели? Оказалось, что 600 км/ч (об этом говорили приглашавшиеся нами летчики). Второй мой вопрос касался глубины проникновения штурмовика за линию боевого соприкосновения (ЛБС). Было сказано, что она равна 50 км. Тогда я предложил им: назовите ту зону, где мы можем по условиям боевого применения летать на скорости 1200 км/ч. Получилось, что только над своей территорией, что при заданном удалении своей взлетной полосы от ЛБС в 200 км являлось абсолютным абсурдом (взлетел, разогнался, и тут же тормозить). Если вы полагаете, что эти доказательства убедили военных, то ошибаетесь. Вопрос борьбы за скорость, а точнее - против нее, вставал еще не раз.

Дальнейшая судьба 3. А. Иоффе очень примечательна. Умер К. Вершинин, новым Главкомом ВВС стал Павел Степанович Кутахов, который отправил 3. Иоффе в отставку. Тот приехал наниматься на работу в наше КБ, но просил должность начальника отдела. П. Сухой специально под него создал новый отдел боевой живучести. И вот здесь 3. Иоффе полностью переменился: с того первого его приезда прошло всего полгода, но уже не найти было более горячего сторонника самолета Су-25 чем он. Иоффе пришел ко мне и сказал, что он теперь в полном моем распоряжении в деле агитации за наш штурмовик, что у него гигантские связи во всех учебных заведениях, НИИ и управлениях родами войск Вооруженных сил Советского Союза. И действительно, он надевал свой мундир генерал-лейтенанта, и двери любых ведомств открывались перед ним с легкостью неимоверной. Так в течение двух месяцев мы посетили научно-технический комитет Генерального Штаба, ЦНИИ сухопутных войск. Академии им. Фрунзе и Генерального Штаба. Добрались даже до Главнокомандующего сухопутными войсками генерала армии Ивана Григорьевича Павловского. И. Г. Павловский сразу же оценил концепцию самолета и обещал полную поддержку, причем он подчеркнул, что видит этот самолет в составе сухопутных войск, а не военно-воздушных сил. В ходе этих посещений случались и забавные эпизоды. После доклада в академии им. Фрунзе начальник академии маршал танковых войск А. И. Радзиевский спросил меня, в каком звании я был уволен в запас. Когда я ответил ему, что мое последнее воинское звание перед демобилизацией - "старшина, командир танка Т-34-85", а в настоящее время - "инженер лейтенант ИТС запаса", он удивился - разве может лейтенант квалифицированно рассуждать о тактике ведения боевых действий? "Это определяется не числом звезд на погонах, - парировал я, - а здравым смыслом и умением логически мыслить". И. Г. Павловский в ходе нашей встречи разговорился и рассказал, как он стал Главкомом сухопутных войск. Он был командующим Забайкальским военным округом, когда китайцы захватили остров Даманский. Попытки выбить их малыми силами к успеху не привели, и тогда Павловский решил нанести массированный удар, но для этого была необходима санкция Москвы. На запрос в Генштаб последовал ответ, что надо ждать. Так продолжалось целые сутки: ждите, ждите, ждите. А китайцы тем временем подтягивали резервы и укреплялись. "И тогда я, - сказал И. Г. Павловский, - вспомнил судьбу командующего Белорусским военным округом генерала армии Д. Г. Павлова. Он тоже всё ждал приказа из Москвы, но не дождался и потерпел полный разгром от немцев, за что его и расстреляли. И тогда я решил не повторять ошибки Павлова, а взять всю ответственность на себя. Подтянул "Грады", ударил, освободил Даманский и... стал Главкомом". Спустя некоторое время (здесь я забегаю вперед) Павловский приехал к нам вместе с заместителем министра обороны маршалом С. Л. Соколовым (Соколов после смерти Устинова стал министром обороны, но был снят после небезызвестного приземления Руста на Васильевском спуске возле Красной площади). Мы повели их в цех, показали сборку агрегатов самолета. Осматривая головную часть фюзеляжа, маршал обратил внимание на штанги ПВД, диаметром они примерно 40 мм. Соколов пристально их рассмотрел и сказал: "Спасибо, хорошие пушечки поставили". В итоге конкурс на разработку самолета-штурмовика выиграло КБ П. Сухого. Однако победу было праздновать рано - никакого решения вышестоящих организаций на этот счет не последовало. Практически два года после этого в КБ по самолету не велось почти никаких дел. По-прежнему работала только небольшая группа в бригаде общих видов в составе Ю. Ивашечкина, В. Марова, Н. Бенедиктова и В. Лебедева, перешедшего к нам из бригады аэродинамики.

В процессе проработки главное внимание уделялось вопросам обеспечения боевой живучести и эксплуатации. В отделе боевой живучести П. Лырщиковым была разработана математическая модель вероятности поражения самолета от различных средств ПВО с учетом ракурсов обстрела и скорости полета. Это привело к тому, что первоначальная схема бронирования и тип брони были изменены, хотя это и привело к значительному увеличению веса. В это же время мы сумели изучить американский самолет-штурмовик А-37. Оказалось, что его топливные баки заполнены губкой из пенополиуретана. Обстрел этих баков показал, что они являются полностью взрывобезопасными. Такого материала в Советском Союзе не производилось. КБ и лично П. Сухому удалось добиться Решения ВПК о закупке в Бельгии лицензии на производство пенополиуретана в интересах отечественной боевой авиации. Что касается вопросов эксплуатации, то в КБ впервые в отечественной авиапромышленности были разработаны и введены лимиты на время подготовки самолета к повторному вылету для каждой отдельно взятой системы. В 1969 году Е. А. Иванов предпринял еще одну попытку отстранить меня от проектирования новых самолетов и поручил А. М. Полякову разработать альтернативный проект. Этот проект представлял собой уменьшенную копию самолета Су-17М с крылом изменяемой геометрии. Конечно, пришлось понервничать, но П. Сухой этого проекта не принял. В начале 1972 г. Сухой принял решение строить самолет Су-25 на свой риск, без решения вышестоящих организаций, за счет средств, выделяемых на другие темы, то есть практически нелегально. Дело осложнялось тем, что надо было еще суметь договориться и со смежниками, чтобы они за счет своих внутренних резервов поставили нам двигатели, оборудование и другие готовые изделия. Между тем противостояние между КБ и ВВС по вопросу максимальной скорости продолжалось. Мы попытались заручиться поддержкой авиации военно-морских сил. Я приехал к командующему авиацией ВМС маршалу авиации Ивану Ивановичу Борзову, ознакомил его с нашими работами по самолетам Су-17М, Су-24 и Су-25 и от имени П. Сухого пригласил посетить его наше КБ. Этот визит в скором времени состоялся. И. Борзов полностью согласился с нашими доводами. Впечатление от встречи, правда, была немного подпорчено, как бы это помягче сказать, неделикатностью Борзова. В кабинете Сухого он сразу же без разрешения закурил и продолжал потом курить одну сигарету за другой. А П. О. не то что не курил, даже дыма табачного не переносил. Пепел Иван Иванович стряхивал в принесенное секретарем чайное блюдце (пепельницы в кабинете Сухого отсутствовали). А уж когда началось обсуждение и Борзов, не задумываясь, произнес фразу "Я с вами полностью согласен, Павел Осипович. Нельзя одной рукой держаться и за сиську, и за письку", П. О. покраснел, закашлялся, встал и ушел в комнату отдыха. Недоумевающий маршал обратился ко мне: "Что это с ним?" Когда я объяснил Ивану Ивановичу в чем дело, он расстроился и упрекнул меня за то, что я не предупредил его заранее. Минут через десять П. О. вернулся и разговор продолжился. Но Борзов уже больше не курил и следил за своей речью.

Летом 1971 г. ВВС предприняли последнюю попытку уговорить Сухого делать самолет Су-25 на максимальную скорость у земли 1200 км/ч. К нам в КБ приехал начальник Управления заказов ВВС генераллейтенант Виктор Романович Ефремов, очень культурный человек и грамотный инженер. Вместе с ним приехал заместитель министра авиационной промышленности по опытной технике Алексей Васильевич Минаев. На совещании от КБ присутствовали: П. Сухой, Ю. Ивашечкин и я. Воспоминания Юрия Ивашечкина об этой встрече уже публиковались, и я мог бы уже не упоминать о ней. Однако по прошествии многих лет каждый вспоминает посвоему. Опуская аргументы той и другой стороны, остановлюсь только на наиболее интересном диалоге между П. О. Сухим (С) и В. Р. Ефремовым (Е).

Е: Павел Осипович, давайте встанем на такую позицию: вы - ателье, а я - заказчик. И если я прихожу к вам и заказываю брюки, которые мне нужны, вы обязаны их пошить, потому что я - заказчик и плачу деньги.

С: Виктор Романович, но мы - ателье высшего разряда, и поэтому обязаны воспитывать вкус у заказчика. Сейчас в моде узкие брюки (при этом Сухой улыбнулся и поставил ногу на стул), и если вы закажете мне клёши шириной 42 см, я их шить не буду.

Е: Павел Осипович, а вот другой Генеральный конструктор (при этом Ефремов встал, подошел к окну с видом на Центральный аэродром и протянул руку в направлении КБ Яковлева) соглашается пошить мне такие брюки.

С: Виктор Романович! Наш дальнейший разговор становится бесполезным. Давайте закончим и разойдемся.

В конце концов спор вокруг скорости закончился компромиссом: обе стороны согласились на 1000 км/ч (М=0,82). Эта наша уступка принесла нам впоследствии много неприятностей. А Су-25 тем временем строился, строился по нашим внутренним требованиям, строился так, как мы его понимали. И что самое интересное - строился тайно. Когда к нам приезжал кто-то из ЦК или из ВПК, то стапеля, в которых собирались агрегаты самолета, завешивались брезентом и обставлялись ящиками и другими подручными материалами. Но настал день, когда все агрегаты самолета были состыкованы и Т-8 приобрел свой окончательный вид. Больше скрывать машину было уже нельзя (ребенок родился), и П. Сухой пригласил посмотреть самолет П. В. Дементьева. Министр приехал, заслушал доклад, затем осмотрел самолет и сказал: "Так это же "Конек-горбунок"! Надо сказать, что П. В. Дементьев оказался на высоте. Он не только обещал П. О. Сухому поддержку, но и предложил узаконить постройку первых двух "опытно-экспериментальных самолетов Су-25" (формулировка П. Дементьева) совместным решением МАП, МОП, МРП и ВВС. Он сказал: "Мы, министры, будем в состоянии профинансировать эту работу". Решение увидело свет в мае 1974 г., но ВВС потребовало, чтобы даже эти два опытно-экспериментальных самолета были созданы по их тактикотехническим требованиям (ТТТ). Естественно, мы были крайне заинтересованы в получении этих ТТТ в кратчайшие сроки. Но для этого надо было получить 5 согласующих подписей: 30 ЦНИИ АКТ, НТК ВВС, Управления заказов ВВС, ЦНИИ и НТК сухопутных войск. И здесь опять очень помог 3. А. Иоффе. Он надел свой мундир и сказал мне: "Поехали". Первый адресант: Заместитель Главнокомандующего ВВС по вооружению генерал-полковник ИТС Михаил Никитович Мишук (его отец комкор Н. Л. Мишук был расстрелян в 1937 г.). Зашли к нему, Иоффе говорит:

- Миша, надо подписать эти ТТТ.

Мишук в ответ:

- Для этого надо получить согласующие подписи Молоткова, Кириллина и Ефремова.

И вот тут Иоффе так ласково говорит:

- Миша, мы на этом потеряем минимум две недели. Вызови их к себе, все обсудим и подпишем. В итоге на согласование и утверждение ТТТ к первым опытно-экспериментальным самолетам Су-25 мы затратили всего два (!) дня.

Вот так, с трудом, но в конце 1974 г. первый опытный самолет Т-8-1 построили, а Ю. В. Ивашечкин совершенно заслуженно был назначен руководителем темы, то есть фактически Главным конструктором самолета, только "без погон". К сожалению, П. О. Сухой в 1974 г. часто болел, и все руководство разработкой и постройкой самолета сосредоточилось в моих руках и руках Ю. Ивашечкина. Здесь я должен отметить еще одну особенность П. О. Он требовал, чтобы конструкторы бригады общих видов сопровождали самолеты на всех этапах их жизненного цикла. Я, например, руководил летными испытаниями Т-8-1 при отработке системы ручного управления и Т-8-4 при испытаниях на больших углах атаки и прочность. На самолете Ан-14 "Пчелка" я часто вылетал в ЛИИ, где проводились летные испытания Су-25 на устойчивость и управляемость. В опубликованных воспоминаниях Ю. Ивашечкина говорится, что я настоял на том, чтобы первый вылет самолета Т-8-1 состоялся в понедельник 13 января, в 13.00. Это действительно так. Парадокс, но, будучи человеком суеверным, в число "13" я верил. К сожалению, "13" сработало против меня. При наземной гонке разрушилась турбина двигателя Р9-300 (так стал называться безфорсажный РД-9БФ), возник пожар и первый вылет самолета состоялся только 22 февраля 1975 г. А может наоборот, именно число "13" сработало так, что турбина разрушилась на земле, а не в полете? (Ведущий инженер В. П. Васильев).

На первом вылете присутствовал первый заместитель Главкома ВВС маршал авиации Александр Николаевич Ефимов, бывший летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза, который на традиционном банкете поднял тост за возрождение штурмовой авиации. Он очень много помог нам с продвижением самолета, был Председателем Макетной комиссии и Государственной комиссии по испытаниям опытно-экспериментального самолета Су-25, образованной решением ВПК. Как уже упоминалось, в начале 70-х годов новым Главкомом ВВС стал Главный маршал авиации Павел Степанович Кутахов, который приехал знакомиться с тематикой нашего КБ. П. Сухой в это время болел, Е. Иванов находился в командировке. Принимал П. Кутахова я, что ему сначала не понравилось (потом на банкете он отошел). Так, еще до начала моего выступления он заявил, что из новых самолетов он признает только МиГ-23. Настроение, конечно, от такого заявления упало, но я собрался и рассказал ему о самолетах Т-4, Су-17М2, Су-24, Су-25 и Су-27. По вопросам, которые Кутахов задавал, было понятно, что Су-25 его абсолютно не интересует. Так оно и оказалось: с этим самолетом он пожелал ознакомиться только в 1975 году. В сентябре 1975 г. с самолетом Су-25 ознакомился Главком сухопутных войск И. Г. Павловский. В воздухе машину демонстрировал В. Ильюшин. После посадки он подрулил прямо к Главкому и, чем совершенно очаровал Павловского, эффектно развернувшись, остановился. Вылез и четко доложился: "Задание выполнил, претензий к матчасти нет". Дальнейшее обсуждение происходило возле самолета. Павловский интересовался летными данными и возможностями боевой машины. "А что, если я спрячусь за дерево?" - спросил, а заодно и изобразил Павловский. "Конец вам, товарищ генерал армии" ответил Ильюшин. Именно с этого дня И. Г. Павловский стал горячим сторонником Су-25 и при каждом удобном случае использовал все свое влияние, чтобы наш самолет состоял бы на вооружении именно Сухопутных войск. Он бил, бил, но не пробил. ВВС вдруг встрепенулись - для них передача Су-25 в сухопутные войска означала бы потерю части аэродромов с наземными службами, многих штатных единиц офицерского и рядового состава и т. д. В Министерстве обороны состоялся большой "разбор полетов", по итогам которого решили, что будущий самолет будет принадлежать фронтовой авиации ВВС. После этого борьба И. Павловского за Су-25 практически сошла на нет. Решить-то решили, но что же дальше? Мы продолжали летные испытания Су-25, но боялись, что никем не востребованная машина так и останется в статусе "опытно-экспериментального самолета". Вероятность этого была очень велика, и так оно бы и случилось, если бы не ряд событий... В 1975 г. от Румынии поступило предложение о создании для всех стран Варшавского Договора унифицированного самолета-штурмовика "Галеб", разработанного совместно Румынией и Югославией. Наше высшее руководство, естественно, забеспокоилось - а что есть у нас? Нашли самолет Су-25. Так наша многострадальная машина впервые вышла на официальную сцену. Генеральный Штаб отписал румынам, что никакой потребности в "Галебе" нет, поскольку в Советском Союзе уже создан и проходит испытания новый штурмовик Су-25. Мы было воспряли духом, но напрасно. В судьбе самолета опять наступило безрадостное затишье. И, наверное, это продолжалось бы еще очень долго, если бы Генеральный секретарь ЦК ПОРП Эдвард Герек не обратился в 1976 г. к Л. Брежневу с просьбой о передаче Польше лицензии на производство штурмовика Су-25 в связи с большой недогрузкой авиационных заводов в г. Мельце. Брежнев возмутился - а что это за самолет такой? Почему он ничего о нем не знает!?

В кратчайшие сроки для Генерального Секретаря был подготовлен доклад, где виновными оказались, разумеется, мы: испытания идут тяжело... неизвестно, что получится из этого самолета... поэтому и не докладывали. Брежнев дал указание: немедленно готовить постановление ЦК КПСС и Совмина о создании самолета Су-25 и о передаче лицензии на его производство ПНР. Этому предшествовали определенные события. Начав постройку опытноэкспериментальных самолетов Т-8-1 и Т-8-2, мы одновременно начали искать серийный завод, который бы согласился их делать. Заводы в Новосибирске и в Комсомольске-на-Амуре отказались, они ожидали более "жирную рыбку" в виде самолета Су-27. Мы предложили эту тему Смоленскому авиационному заводу. Директор САЗа Л. А. Серых дважды приезжал к нам в КБ и изучал Су-25. Но когда ему предложили "кусок поаппетитней" - производство крылатых ракет Х-55 Генерального конструктора И. Селезнева, - отказался от нашего предложения. И вдруг к нам на завод приехал директор Тбилисского авиационного завода Яков Романович Хведелиани и выразил желание взять наш самолет для серийного производства. Его визит, по правде говоря, был не совсем "вдруг". До этого у нас побывали Главный инженер завода Г. Н. Пивоваров со своим заместителем по новой технике Важой Шалвовичем Тордия. "Конек-горбунок" так понравился Тордии, что он уговорил своего директора приехать в Москву. Хведелиани "жаловался" П. Сухому: "Вот Тордия, он сторонник вашего самолета. Он меня добил. Приходит: "Яков Романович, давайте возьмем Су-25". Я ему говорю: "Пошел вон". Уходит, а завтра снова: "Давайте возьмем Су-25". Вот поэтому я сегодня здесь". В итоге Я. Хведелиани согласился проработать вопрос о производстве Су-25 на Тбилисском авиационном заводе (ТАЗ), но для придания делу веса просил показать самолет в Тбилиси в присутствии Шеварднадзе, Патиашвили и другого высшего руководства Грузии. Иванов дал согласие, и 4 июня 1976 г. самолет Т8-2, пилотируемый В. С. Ильюшиным, приземлился на заводском аэродроме ТАЗ. На другой день был показ. В. Ильюшин представил самолет на самом высоком уровне, приземлился, подрулил на самолете почти вплотную к Э. Шеварднадзе и сделал доклад о полете. Шеварднадзе, воодушевленный просмотром, спросил Ильюшина: "А что же вы свою жену не привезли? Она же грузинская княжна!" Вернулись в Москву. Дементьев был в ярости от того, что Иванов решил показать Т-8-2 в Тбилиси без согласования с ним. Нарушителю заведенного порядка грозил в лучшем случае выговор с занесением в личное дело. Но тут пришло указание Л. Брежнева, и все мгновенно повернулось в обратную сторону. 7 июня вышел Приказ МАЛ по ТАЗ, а уже 26 июня 1976 года Постановление ЦК КПСС и СМ СССР. Постановление, правда, предписывало изменить тип двигателя: самолет должен был быть оснащен Р-95Ш (безфорсажная модификация Р-13). Это явилось следствием первого этапа летных испытаний самолета, совпадало с намерениями Польши, которая готовилась к производству двигателей Р-13 для самолетов МиГ-21, и с желаниями П. Дементьева сократить номенклатуру производимых двигателей. В процессе проектирования Су-25 самой главной проблемой являлся выбор двигателя. Идеально, когда новый самолет создается под конкретный двигатель. На Су-24 мы попытались "опровергнуть" это жизненное правило, т.е. сделать двигатель под самолет, и получили весь "букет" неприятностей. Я это запомнил на всю оставшуюся жизнь. Поэтому, не зная, с каким же двигателем будет летать будущий Су-25, мы заложили резерв расхода воздуха через каналы подвода воздуха к двигателям, и переход от двигателя Р9-300 (расход воздуха 33 кг/с) к Р-95Ш (расход воздуха 48 кг/с) для нас прошел безболезненно. Позднее П. Дементьев потребовал от нас перехода на двигатель РД-ЗЗ без форсажной камеры с расходом воздуха 66 кг/с. Вот это уже означало, что нам надо делать совершенно новый самолет.

На ТАЗ началась подготовка к серийному производству. От КБ этим занимался заместитель Главного конструктора по серии В. Никольский (назначенный на эту должность с поста начальника отдела крыла), который перед этим внедрял в серийное производство самолет Су-15 и показал себя очень умелым организатором. Создалась пикантная ситуация. Е. Иванов назначает руководителем темы ведущего конструктора К). Ивашечкина, а подчиненный имеет ранг заместителя Главного конструктора. Никольский проявил себя в этой ситуации, как очень умный человек: Ивашечкин - во главе, а он выполняет все его указания. Подготовка технической документации для серийного производства проходила в конструкторских отделах КБ очень трудно. Серийный вариант самолета претерпел очень большие изменения. Это было связано с установкой двигателя Р-13 (что потребовало изменения мотогондол и воздухозаборников), установкой новой пушки ГШ-2-30 (что потребовало изменения компоновки подкабинного отсека и переноса стойки передней опоры шасси). В те дни и мне пришлось снова встать за чертежную доску. Но самые большие неприятности у нас были с крылом. В первом же полете В. Ильюшин отметил значительные усилия при управлении элеронами (при максимально допустимых значениях усилий на ручке управления 10 кг, они доходили до 30 кг). Первоначально самолет имел крыло с удлинением, равным 5. Естественно, что и элерон имел малую длину и большую хорду, то есть конфигурацию как у сверхзвуковых самолетов. Мы срочно засели за изучение опыта предшественников (Мессершмитт Me-263 "Швальбе", МиГ-9, Як-15, Су-9, Су-11, Су-15, Су-17, МиГ-15) и обнаружили, что элероны этих самолетов имеют очень маленькую хорду при большой длине. Как это мы могли упустить, что новое - это хорошо забытое старое!? Начался судорожный поиск решения - что делать? В итоге решили увеличить размах крыла, продлив кромки, удлинив элероны и нарастив - 1,7 м2 площади. Новое крыло имело удлинение 6,5, что снизило его махоустойчивость. Первые же испытания показали, что критическое число М при перегрузке снизилось с 0,82 до 0,75. На больших скоростях появилась "маховая тряска", которая увеличивалась по мере роста перегрузки. Эту зону мы назвали "Бермудский треугольник", и ликвидировать ее при ручном управлении в поперечном канале так и не смогли.

Существовали и другие неприятности, связанные с подготовкой самолета к запуску в серию. Например, первоначально силовые панели крыла были выполнены монолитными, цельнофрезерованными из плит алюминиевого сплава АК-4. При этом 95% материала уходило в стружку. Есть такое понятие: коэффициент использования материала (КИМ) - отношение веса конструкции к весу исходного материала. Так вот, КИМ конструкции крыла в целом составлял 0,1. Этим очень обеспокоился министр И. Дементьев, и в 1977 г. вышел его приказ, в соответствии с которым КИМ для всех новых самолетов должен быть не менее 0,4. Мы попались первыми. Министр приказал нам заменить конструкцию крыла с монолитной на клепаную. Не помогло и обращение Тбилисского завода, который ратовал за сохранение монолитного крыла. Это объяснялось тем, что ТАЗ по тем временам имел очень неплохую базу - около 160 фрезерных станков с ЧПУ. Но министр был непреклонен. "В жарких боях" нам удалось-таки отстоять верхнюю панель, поскольку она работала на сжатие, и переход на клепаную конструкцию приводил к большому увеличению веса. Итак, ТАЗ начал подготовку к серийному производству самолетов Су-25. Но одновременно тбилисцам задавалось организовать массовое производство ракет "воздух-воздух" ближнего маневренного воздушного боя Р-60, шедших на замену К-13. Это очень осложняло нашу работу. В течение нескольких лет мне приходилось неоднократно выезжать на Тбилисский завод в качестве сопровождающего какого-нибудь высокопоставленного чиновника МАП. Обычно это был заместитель министра авиапромышленности И. С. Силаев. Совещания проводились по установившемуся сценарию. Очень подробно рассматривался ход производства ракет Р-60, и только в конце, "на закуску", касались вопросов по нашему самолету. Самое страшное, что такое пренебрежительное отношение к Су-25 передавалось от начальства работникам завода. Я не знаю, как бы развивались события дальше, если бы не влюбленность В. Тордии в этот самолет, его пробивная способность и убежденность в том, что именно Су-25 это будущее ТАЗ. Со временем подал в отставку главный инженер предприятия Г. Пивоваров, а затем, после смерти директора ТАЗ Я. Р. Хведелиани, В. Ш. Тордия занял этот пост. А теперь вернемся немного назад, к периоду, когда на ТАЗ приехал наш новый министр В. А. Казаков. Грузины умеют принимать. Сели за стол, на котором было все, о чем можно только мечтать. Хозяин застолья Яков Хведелиани предложил первый тост. Далее я привожу диалог между ним (X) и Казаковым (К):

К: Яков Романович, я не пью.

X: А разве я тебя заставляю. Я просто предлагаю тост за верного ученика Ленина - Сталина Леонида Ильича Брежнева. Ты, Василь Александрович, можешь не пить, но завтра мой секретарь парткома - вон он сидит - сообщит в ЦК, что ты отказался выпить за здоровье нашего любимого Леонида Ильича. Казаков был вынужден выпить, но сказал, что больше не будет.

X: А разве я тебя принуждаю? Не хочешь - не пей. Мой второй тост за Великую Коммунистическую партию Советского Союза. И Казаков снова был вынужден выпить. А затем последовали тосты за руководителей оборонного отдела ЦК КПСС, ВПК, Совмина и, наконец, лично за министра авиационной промышленности В. А. Казакова. В итоге, как у нас принято говорить, встреча прошла в дружеской и непринужденной обстановке, после которой Казаков подписал все документы, касающиеся реконструкции ТАЗ.

Важа Тордия сделал очень много для преобразования завода. Я не знаю, как сейчас, но в то время казалось, что лучше чем в Тбилиси завода нет. Всё в цветах и в деревьях, в заводских столовых отличное питание. Правда, наряду с этим есть и своя специфика: в сентябре месяце цеха полупустые. Спрашиваю: "А где рабочие?" Важа отвечает: "На уборке винограда, ведь у каждого есть собственная плантация. И уволить их не могу - завод станет". Или еще одна деталь, - вот ходили мы с ним по заводу, зашли в литейный цех, и увидел я там прошлый век: жара, вентиляции нет, детали отливают в песчаные формы... Несмотря на это, повторяю, при Тордии на заводе произошли большие перемены. При этом он проявил себя не только организатором, но и отличным инженером-технологом. Прежде всего это касалось сварки кабины из титана (а ведь там надо было сваривать плиты толщиной 24 мм). Если кабину на Т8-2 (на Т8-1 стояли весовые имитаторы брони) мы сваривали в экспериментальной установке электронно-лучевой сварки ЭЛУ-8, спроектированной в Научно-исследовательском институте авиационной технологии (НИАТ), то для ТАЗ предназначались более совершенные установки ЭЛУ-15 и ЭЛУ-22. Особенностью технологии являлось то, что сварка производилась в среде нейтрального газа аргона. Создание этих установок опаздывало к началу серийного производства Су-25. В. Тордия, и в этом его огромная заслуга, разработал технологию сварки титановых кабин в среде аргона на открытом воздухе с поразительной точностью выдерживания наружных обводов кабины (отклонение не более 2 мм на длине 1700 мм). Впоследствии В. Тордия защитил на эту тему кандидатскую диссертацию. Тем временем чертежи из КБ шли сплошным потоком, не хватало времени подписывать служебные записки на запуск. Здесь я должен объяснить, что по существовавшим правилам документацию на запуск чертежей в серийное производство имел право подписывать только руководитель предприятия, рангом не ниже заместителя Главного конструктора, а у Ивашечкина этого звания не было (в КБ он его так и не получил). С началом подготовки серийного производства завод выдвинул естественные в этом случае требования по расширению допусков и дополнительному членению самолета (а ведь это лишний вес, ухудшение аэродинамики и т. д.).

Первый самолет Тбилисского авиазавода - Т8-3, был выпущен летом 1979 г. Мы приехали на приемку. При осмотре поверхности крыла я ужаснулся сплошные волны в районе передней кромки. Я потребовал установить на крыло шаблоны контроля контура и пригласил В. Тордия: "Смотри, отклонение от контура 3-5 мм, что будем делать?" Молчит. "Покрывайте, - говорю, - всю носовую часть крыла эпоксидной смолой, а затем ошкуривайте ее, пока не подгоните по шаблону". На эту операцию ушло 3 дня. Первый вылет на Т8-3 совершил 18 июня 1979 г. летчик-испытатель ОКБ Ю. Егоров. Пока мы ехали в автомобиле на разбор полетов, я его спросил, какую оценку он дает самолету. Егоров поморщился: "Машина неважная, постоянная тряска". Я: "А в Москву сможете перелететь?" Егоров ответил утвердительно, и мы договорились, чтобы не шокировать В. Тордию и завод, на разборе он скажет, что самолет в норме и мы его принимаем. Тордия был счастлив и устроил грандиозный банкет, на котором он лично произнес 22 тоста. Ответные тосты мы произнести были уже не в состоянии.

А вот следующий самолет - Т8-4, оказался на редкость удачным. Он-то и стал эталоном для серии по летно-техническим характеристикам. Именно на нем проводились все зачетные испытания на устойчивость, управляемость и сваливание. В настоящее время эта машина находится в лаборатории кафедры проектирования самолетов МАИ. И каждый раз, подводя к ней студентов, я испытываю гордость за то, что мы сумели создать действительно "солдатский" самолет, простой и надежный в управлении. Су-25 очень трудно ввести в штопор, но даже, если он в него и входил, то достаточно было бросить ручку, и самолет самостоятельно через 1,5 - 2 витка выходил из него. В ноябре 1975 г. посмотреть штурмовик приехал министр обороны А. А. Гречко. Его сопровождало почти всё высшее руководство министерства обороны - сплошные маршалы и генералы армий. "Полное собрание больших чинов" было связано с 60-летней годовщиной Советской власти. По этому случаю в Москву прибыли практически все высшие военноначальники, а на Ходынском поле, под маскировочными сетями, была устроена выставка новейших образцов военной техники. И вот подходит время нашего доклада, все маршалы и генералы в сборе, а Иванова нет. Казаков, наш министр, в ярости: "Где Иванов? Кто будет вместо него докладывать?" Я как мог его успокоил, мол, нет Иванова сам доложу, и пошел готовиться к выступлению. А буквально за минуту до приезда А. Гречко появился взмыленный Евгений Алексеевич. Оказалось, что у него сломалась машина и он добирался на попутках. Иванов рассказал о самолете Су-25, о его потенциальных возможностях при появлении новых образцов оборудования и вооружения. Когда он, стоя у плаката, рассказал, в частности, о неуправляемой ракете С-25С с боеголовкой, начиненной стрелами для поражения живой силы противника, и о том, что плотность поражения ее составляет 1,5 стрелы на квадратный метр, аудитория оживилась. Гречко спросил: "А с кем это ты воевать собрался, с полевыми мышами что ли?" Иванов вначале растерялся, оперся на указку, и после короткого раздумья ответил: "Почему с мышами? Есть китайцы, и их очень много", на что Гречко ответил: "А, с китайцами, это очень хорошо". После выступления Иванов пригласил Гречко позавтракать, чем бог пошлет. А надо сказать, накануне он звонил адъютанту министра узнать, что тот пьет. Адъютант сказал: "Только чай, очень крепкий чай". Иванов немедленно дал команду приобрести двухведерный самовар, самый лучший чай, конфеты, торт и т. п. Сели за стол, Гречко преподносят стакан крепкого ароматного чая. Он пригубил и промолвил: "Разве это чай?" Иванов - к адъютанту, а тот говорит: "Вы что, не знаете, что "крепкий чай" означает коньяк?" Иванову пришлось извиниться, но уже на следующих встречах с командующими военными округами и флотами все было как надо. Именно на этой выставке было принято решение о разработке штурмовика Су-25Т с прицельной системой "Шквал" и противотанковыми ракетами "Вихрь" (названия появились позднее). К самолету подошла делегация министров оборонщиков. Докладывал начальник оперативного отделения Генштаба генерал армии Ахромеев. Был задан вопрос: может ли Су-25 поразить новый американский танк М1А1 "Эбрамс"? Пришлось подключиться Е. Иванову, который сказал, что да, может, но вероятность этого очень мала. Нужно создавать новую высокоточную прицельную систему и управляемую ракету с бронепробиваемостью 700-1000 мм. После короткого обсуждения было решено, что МАЛ и МОП должны приступить к этой работе.

Запомнились анекдотичные случаи, произошедшие на показе. Один генерал-полковник танковых войск, заслушав доклад нашего военного представителя подполковника А. А. Елфимова (на этой выставке докладывали только военные), сказал: "Вот вы много говорили о повышенной боевой живучести, а вот если в самолет попадет снаряд 100-мм пушки?" На что Елфимов ответил: "Самолет будет сбит". Генерал махнул рукой: "Так разве это живучесть?" Не менее остроумный вопрос задал и начальник медицинской службы Вооруженных сил, осматривавший штурмовик: "Вы много говорили об автономности самолета, но ничего не сказали о керосине и бомбах. Керосин он с собой возит?" В июне 1978 г. самолет был показан Министру обороны Польши Войцеху Ярузельскому. Показ проходил в Кубинке. Пилотировал самолет Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Евгений Соловьев. До того я никогда не видел такого пилотажа. Когда напоследок летчик продемонстрировал перед нами полный вираж на высоте 20-25 м с углом крена примерно 80o, трибуна взорвалась аплодисментами. Кутахов, стоявший рядом со мной и грозивший Соловьеву кулаком (будто Соловьев мог это видеть), сказал мне: "Он что с ума сошел?! Он же мог всех нас убить! Вернется - посажу на гауптвахту". Я ответил: "Хотя Соловьев и имеет звание полковника ВВС, посадить вы его не сможете, потому что он откомандирован в распоряжение авиапромышленности, а вот поблагодарить его за блестящий полет - это пожалуйста". Так оно и произошло. Кутахов объявил Соловьеву благодарность, Ярузельский вручил знак "Серебряный орел" - высший знак отличия летчиков Польши. Никто тогда и предположить не мог, что буквально через несколько дней после этого Е. Соловьев погибнет при испытаниях самолета Су-27. Результатом этого визита стал приезд к нам в конце 1978 г. представительной делегации Польши по вопросу приобретения лицензии. В течение нескольких дней в "Авиазагранпоставке" проходили семинары, на которых наши конструкторы подробно рассказывали полякам об особенностях конструкции и технологии производства самолета Су-25. Визит закончился приемом у министра авиапромышленности В. А. Казакова. На банкете министр промышленности Польши дал обещание, что 9 мая 1985 г. над Варшавой пролетит первая эскадрилья Су-25, сделанных в Польше. К сожалению, этому не суждено было сбыться, дальнейшие внутренние события в Польше (массовые забастовки, "Солидарность", введение чрезвычайного положения и т. д.) похоронили эту нашу общую надежду...

Что еще осталось в памяти, это Афганистан. Новый министр обороны Д. Ф. Устинов принял решение направить в Афганистан два опытных самолета Су-25. Он сказал: "Испытывать самолеты надо в реальных боевых условиях". По этому поводу где-то в начале 1980 г. состоялось совещание у нашего министра, на котором присутствовал и тогдашний Главком ВВС П. С. Кутахов. В. Казаков приказал мне готовить самолеты к отправке в Афганистан, а я засопротивлялся. У меня имелись веские аргументы - отсутствие двух машин (а их в то время у нас было всего 4) может привести к срыву выполнения Постановления ЦК КПСС и Совмина об окончании Государственных испытаний самолета (этап "Б") в 1980 г. На это П. Кутахов сказал: "Ты давай выполняй указание члена Политбюро и Секретаря ЦК. А что касается Государственных испытаний, то я тебе за Афганистан зачту не только этап "Б", но и "В", "Г", "Д" и все что захочешь в будущем". Ответственным за испытания Су-25 в Афганистане от МАЛ был назначен заместитель министра М. П. Симонов. Началась подготовка к отправке штурмовиков в Афганистан для участия в операции "Ромб", предполагавшей разностороннюю проверку самолета в экстремальных боевых условиях. С машины снималась часть оборудования и контрольно-записывающая аппаратура. Топливные баки заполнялись пенополиуретаном из нашего неприкосновенного запаса, Сотрудники КГБ тщательно анализировали анкеты всех, кого мы предложили в эту экспедицию. В общем, работа кипела. Отобранный в командировку контингент учился стрелять из АК-47 и пистолета Макарова. Готовился к этой командировке и заместитель министра М. Симонов. Он прошел медицинские обследования, получил необходимое количество прививок от всех южных болезней, но оборонный отдел ЦК не разрешил ему лететь. Мотивы: "Мы не можем рисковать заместителем министра авиационной промышленности". Вопрос о командировке в Афганистан шеф-пилота нашей фирмы В. С. Ильюшина возник через неделю после начала операции. Летчики, полетав в горах в непривычных для них условиях, немного "скисли". Поэтому и понадобился В. С. Ильюшин, который имел опыт полетов в горах под Моздоком на самолете Су-24. Однако Е. А. Иванов выступил категорически против: "Если, не дай бог, его собьют, и он попадет в плен, то во всем мире поднимется свистопляска: попал в плен Герой Советского Союза, генералмайор авиации В. Ильюшин, сын знаменитого Генерального конструктора С. В. Ильюшина".

Во второй половине апреля 1980 г. операция "Ромб" началась. В ней кроме двух Су-25 проходили испытания и четыре самолета Як-38, отрабатывавших режимы укороченного взлета с сухопутных аэродромов. Во главе всей этой команды стоял генерал-майор В. Алферов - заместитель начальника ГНИКИ ВВС по научной работе. Ивашечкина назначили его заместителем по испытаниям Су-25. Одновременно приказом Е. Иванова Ю. Ивашечкин был назначен исполняющим обязанности Главного конструктора. Продолжавшаяся чуть более полутора месяцев операция прошла успешно. В боевых условиях были проверены многие виды вооружения, в том числе объемно-детонирующие бомбы (на Западе их называют вакуумными). В испытаниях принимали участие самолеты Т8-1 и Т8-3 с ограничениями по скорости (900 км/ч) и перегрузке (5 единиц). Летчиками были назначены: Н. Садовников и А. Иванов - от КБ Сухого; В. Соловьев и В. Музыка - от ГНИКИ ВВС. Су-25 в период пребывания в Афганистане неоднократно привлекались к проведению боевых операций, в том числе широко известной Фарахской. В ходе проведения операции "Ромб" самолет Су-25 проявил себя с самой положительной стороны, он очень понравился сухопутным войскам и получил от них прозвище "Гребешок": действительно, большое число пилонов под крылом делало машину похожей на расческу. Разумеется, опыт боевого применения выявил и узкие места. Испытателями были отмечены два серьезных дефекта самолета: плохая приемистость двигателей Р-95Ш (8 с от "малого газа" до "максимала") и низкая эффективность тормозных щитков. Это очень сильно ограничивало условия боевого применения. Самолет "нырял" в ущелье и начинал разгоняться на пикировании, после чего "выскочить" вверх ему было очень трудно. Было необходимо резко повысить эффективность тормозных щитков, чтобы обеспечить установившуюся (без разгона) скорость пикирования и увеличить число оборотов двигателя для уменьшения времени приемистости. Изящное решение нашли конструкторы отдела оперения С. В. Алексеева. Была создана конструкция типа "крокодил", при которой все нагрузки замыкались "сами на себя". После завершения афганской эпопеи ее участников решили представить к правительственным наградам. ВВС предложили МАП включить наших людей в их список. Замминистра М. П. Симонов отказался от предложения, мотивируя это тем, что в МАПе будет свой собственный список. В результате в ВВС все, включая политруков, получили боевые награды, а из наших так никто и не был награжден. При этом особенно обидно за наших летчиков, которые участвовали в боевых действиях наравне со своими военными коллегами. Нет, я ошибся. Все-таки в 1982 г. один человек в МАПе получил награду: "За создание и проведение испытаний самолета Су-25 заместитель министра М. П. Симонов награждается Орденом Трудового Красного Знамени".

Эта история имела свое продолжение. Самолет Су-25 был принят на вооружение только в 1988 году. Меня и Ивашечкина пригласил начальник ОКБ Сухого А. И. Григоренко (мы оба в то время уже работали в ОКБ МиГ) и спросил, на что мы претендуем: Государственная премия или ордена. При этом Григоренко сказал, что М. П. Симонов гарантирует Ивашечкину орден "Боевого Красного Знамени" за Афганистан. Ивашечкин, конечно, сразу на это "клюнул", хотя я предупреждал его, что это очередной обман. Ивашечкин получил орден Красного Знамени, но только - "Трудового". За самолет Су-25 была присуждена Государственная премия. Там были действительно достойные люди, но среди них я, к своему сожалению, не нашел фамилии начальника отдела фюзеляжей Кирилла Александровича Курьянского, более достойного среди остальных достойных. Несомненно, что именно результаты операции "Ромб", которую КБ провело с оценкой "отлично", повлияли на принятие решения о формировании отдельной 200-й эскадрильи штурмовиков Су-25 для Афганистана. Впоследствии на базе этой эскадрильи был сформирован полк, которым командовал А. В. Руцкой. Был организован центр подготовки летчиков на аэродроме Ситал-Чай в Азербайджане, куда направлялись летчики, летавшие до этого на самолетах Су-17М2, Су-17М3 и МиГ-27. Кстати, при формировании авиачасти столкнулись с большими трудностями -летчики никак не хотели осваивать новую машину. Причина оказалась до смешного проста: зарплата летчиков зависела от ЛТХ самолета - пилот-сверхзвуковик получал на 30% больше, чем дозвуковик. Наплыв желающих летать на Су-25 был отмечен только тогда, когда руководство ВВС, поняв свою ошибку, ликвидировало эти "ножницы". 23 июня 1980 г. в летных испытаниях самолета на предельных режимах погиб летчик-испытатель КБ Сухого Ю. Егоров. История эта до сих пор остается загадочной. Я и сегодня не могу с уверенностью сказать, что явилось причиной катастрофы. Полетное задание включало в себя выполнение трех виражей на высоте 1000 м при скорости 900 км/ч (М=0,78) с перегрузкой 5 единиц. Расшифровки записей "черного ящика" показали, что первый вираж он совершил с перегрузкой 7,0, второй - с 7,2, третий - с 7,5. На этом режиме у Су-25 сломалось крыло. Самолет перешел в беспорядочное вращение с большой угловой скоростью, и у летчика не осталось никаких шансов покинуть машину. На месте катастрофы был найден сервокомпенсатор руля высоты, на котором регулировочная пластина выступала примерно на 2 мм над обводом. Этого было достаточно для того, чтобы самолет перестал быть управляемым. Поэтому Государственная комиссия, председателем которой являлся заместитель начальника ЛИИ генерал-майор Андрей Арсеньевич Манучаров, сделала вывод, что причиной летного происшествия является производственный дефект. Представители Тбилисского завода, естественно, возмутились. Секретарь ЦК компартии Грузии Э. Шеварднадзе выразил протест против такого вывода Госкомиссии. Он мотивировал тем, что самолет Т8-5 до этого никаких замечаний со стороны летчиков не имел. Кроме того, выход регулировочной пластины мог быть последствием удара машины о землю. А самое главное - выводы комиссии дискредитируют славный рабочий класс Грузии. Из ЦК нам последовало указание немедленно снять эту версию с обсуждения. Тогда их осталось две: отказ указателя угла атаки и перегрузки и недостаточная прочность крыла. Ошибка летчика полностью исключалась. Решили все списать на недостаточную прочность крыла, тем более, что это было первое крыло с нижними клепаными панелями, испытания которого на статическую прочность в полной мере еще не проводились. Раз "виновник был найден", настала пора его наказывать. Для подведения итогов расследования к заместителю министра И. Силаеву были вызваны председатель комиссии А. Манучаров, заместитель начальника ЦАГИ по прочности А. Селихов, заместитель Главного конструктора по прочности С. Чиминов и я. Силаев выслушал всех и сказал: "Мы поступим вот так (он всегда представлял себя только во множественном числе). Мы снимем с работы без права дальнейшей работы в авиапромышленности вашего Чиминова". Я отпарировал: "Не снимете, Иван Степанович. Была задана перегрузка 5,0, крыло сломалось на 7,5. Все в точном соответствии с расчетами. Чиминова за это награждать надо". Началось обсуждение, в конце которого Силаев, обратившись ко мне, сказал: "Тогда мы объявим выговор с занесением в личное дело вам". Против этого я, естественно, возражать уже не мог. Приказ министра по этому вопросу поручили готовить заместителю министра М. П. Симонову. Меня пригласили завизировать написанный проект приказа. В документе говорилось, что я заслуживаю снятия с работы и изгнания из МАПа, но, учитывая мои прошлые заслуги, мне, в виде исключения, объявляется выговор. Визировать эту бумагу я отказался: "Если заслуживаю - выгоняйте". После этого проект приказа поступил в юридический отдел МАЛ, и он его забраковал по той же причине. В итоге я отделался выговором.

Вообще 1980 год богат событиями в истории Су-25. Но самое главное нам во что бы то ни стало надо было закончить его испытания. К сожалению, декабрь на полигоне в Ахтубинске не обещал хорошей погоды. Под угрозой оказалось выполнение программы Государственных испытаний самолета - надо было срочно искать новый полигон. Подходящее место нам подсказала метеослужба МО - Туркмения, аэродром Мары. Было подготовлено совместное решение МАП-ВВС, и в ноябре наша экспедиция улетела в Туркмению. Приказом Е. А. Иванова я был назначен ответственным за проведение этого этапа летных испытаний. Прилетели в Мары. В полете Су-25 сопровождал самолет Су-24. На следующее утро к нам приехал полковник, начальник контрразведки округа: "Кто такие? Зачем прилетели? Ваши документы". Предъявили, показали самолет, рассказали об его особенностях. И как-то сразу подружились. Он сказал, что его телефон высокочастотной связи круглые сутки в моем распоряжении. Это очень мне помогло: каждый день я имел возможность разговаривать с Ивашечкиным или Никольским и сообщать им обо всем, что произошло. Надо сказать, эти испытания относятся к высшей категории сложности и требуют абсолютно ясной погоды (как у нас говорят - "миллион на миллион"). По программе летали военные, но с учетом сложности задачи первый полет по каждому пункту должен был выполнять летчик промышленности. Таким пилотом был у нас Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, лучший "штопорист" нашей страны, полковник Александр Александрович Щербаков (сын А. Щербакова, первого секретаря МГК КПСС, а в годы войны - начальника Главного политуправления Красной армии и начальника Совинформбюро). Испытания начались тяжело. Аэродром Мары-2, на котором мы обосновались, подчинялся ПВО страны (на нем базировался полк истребителей перехватчиков Су-15ТМ), а мы представляли совершенно другую организацию - ВВС. Понятно поэтому, что с самого начала возникли сложности с обслуживанием самолета, с керосином, с размещением наших людей, с питанием и т. п. Кроме того, командиру местного полка не нравилось, что на его аэродром почти каждый день приземлялись Ан-12, Ан-24 и Як-40, которые привозили нам боеприпасы и все необходимое (включая одеяла и сгущенку) для нашего нормального существования - ведь в нашем коллективе помимо мужчин было и пять женщин, которых хотелось устроить получше. С Щербаковым Александром Александровичем (или Сан Санычем, как я его называл) у меня было много хлопот. Мы вначале никак не могли приноровиться друг к другу. Он придерживался официальных отношений, я отвечал ему тем же. Мне было гораздо легче с ведущим летчиком самолета Су-25 от ГНИКИ ВВС полковником Олегом Григорьевичем Цоем. На Су-25 имеется встроенная выдвижная лестница для входа в кабину. Когда мы ее проектировали, мы исходили из того, что в армии все ходят с левой ноги. А с правой подняться и попасть в кабину было невозможно. Но полковник Щербаков упрямо не хотел начинать с левой ноги и поэтому никак не мог попасть в кабину. Дело кончилось тем, что он потребовал предоставить ему обычную штатную стремянку. Уже после начала летных испытаний оказалось, что Щербаков страшный педант. Приезжаем на аэродром, видимость отличная, но он идет в метеослужбу аэродрома, возвращается и говорит: "Метео сообщает облачность 4 бала, я не лечу". При этом ведет себя строго официально, становится по стойке смирно, прикладывает руку к шлему и обращается ко мне "Товарищ заместитель Генерального конструктора", хотя, если честно, в то время я такого звания не имел. Это меня сильно раздражало - уходили драгоценные дни летных испытаний. В конце концов я не выдержал. Готовился новый, очень сложный полет на предельных углах атаки, после которых обычно наступает сваливание самолета в штопор. Для выполнения этого задания нужна абсолютная видимость земли. Приехали на аэродром, снизу видимость отличная. Сан Саныч, как обычно, поехал на "метео", возвращается и сообщает: "Я не лечу, метео дает облачность 6 балов". Я взорвался: "Сан Саныч, побойся бога, посмотри на небо, видимость "миллион на миллион", надо лететь". Он свое: "Не могу, метео не позволяет". Сел в мою "Волгу" и уехал в гостиницу. Я пригласил Цоя: "Олег, полетишь по программе Щербакова?" Цой: "Я-то согласен, только без разрешения своего начальства не могу". Я пошел к его начальству. "Оно" долго думало и потом выдало: "Согласны, если вы подпишете вместо меня полетный лист, а я исчезну, и вы со мной не говорили". Я подписал, и Цой полетел. Через несколько минут после взлета на аэродром примчался Щербаков: "Кто в воздухе, по какому заданию?" Я отвечаю: "Цой, по вашему заданию". Щербаков: "Но он же не имел права лететь". Я ему ответил: "Я разрешил, и я подписал полетный лист". Через полчаса Цой пошел на посадку. Первый вопрос Щербакова: "Какая видимость в районе полигона?" Цой: "Миллион на миллион". После этого случая у меня со Щербаковым никаких сложностей в отношениях не возникало. Будучи руководителем этого этапа испытаний Су-25, должен признать: при мне произошло две предпосылки к летным происшествиям. Настолько сильно во мне было желание ускорить ход испытаний, что я шел даже на нарушение инструкций по летной эксплуатации. Например, чтобы не терять времени на подготовку самолета к вылету утром, я приказал, в нарушение всех инструкций, вечером полностью заправить самолет топливом и подвесить 4 т боевых бомб. На утро оставили только раскрутку инерциальной курсовертикали и установку взрывателей на бомбы. В восемь часов утра мы с Цоем были уже на аэродроме, сидели в моей "Волге" и травили анекдоты. Началась раскрутка ИКВ, и вдруг резкий звук "крак!", и самолет упал на бок - сломалась полуось колеса. Вот тут я покрылся холодным потом, представив только, что было бы, если бы эта полуось сломалась на 15 минут позже на разбеге самолета. Справедливости ради должен сказать, что я уже несколько дней видел, что правое колесо при разбеге входит в колебания. Я сказал об этом ведущему инженеру. Он посмотрел, но ничего не заметил, а у меня на душе было неспокойно. Причина разрушения полуоси была до смешного простая. Первоначально на самолете устанавливались полуоси из титана. Но в процессе копровых испытаний в Балашихе было обнаружено, что титановые полуоси не выдерживают расчетных нагрузок. КБ выпустило извещение о замене титановых полуосей на стальные. ТАЗ выполнил доработку только наполовину на левой стойке полуось заменили, а на правой оставили старую - титановую. Вторая предпосылка произошла с летчиком-испытателем Виталием Селивановым. В один из полетов он пошел на контрольное бомбометание с восьмью ФАБ-500М62. Через полчаса сообщает: "Иду на базу, посмотрите на меня". Прилетел и, проходя над взлетно-посадочной полосой на высоте около 100 м, положил самолет на крыло. Тут мы и увидели, что все восемь бомб висят под крылом отделения не произошло. Селиванов ушел на второй круг и запрашивает нас: "Что делать? Ваше решение?" Посоветовавшись, мы вместе с летчиком решили машину сажать. Селиванов еще раз прошел над аэродромом и сообщил: "Захожу на посадку. Освободите полосу". На земле была объявлена тревога, самолеты Су-15ТМ растащили в безопасные места, подняли аварийный барьер, подтянули пожарные и санитарные машины и стали ждать посадки. Су-25 еще некоторое время летал, вырабатывал топливо. Сел Виталий Селиванов изумительно. Впоследствии установили, что вертикальная скорость снижения была такова, что амортизаторы стоек шасси в момент касания даже не обжались. Все были счастливы, но В. Селиванов перенес при посадке сильнейший психологический стресс, у него открылась язва желудка, и он был списан из ВВС. Правда, через десять лет он вернулся в авиацию, но уже в легкомоторную, став одним из летчиков-испытателей ультралегкого самолета МАИ-890 "Авиатика", спроектированного в ОКБ МАИ (главный конструктор Казимир Жидовецкий).

Известно, что испытания самолета - неординарное событие, оставляющее множество интересных впечатлений. О некоторых эпизодах испытаний самолета Су-25 в Мары, свидетелем которых я был, мне хотелось бы рассказать. Программа предусматривала проверку и оценку крупнокалиберных ракет С-25 (диаметр орудия 250 мм, диаметр боеголовки 370 мм). Но в Туркменском военном округе, у которого мы находились на снабжении, их было очень мало. С большим трудом через Генеральный Штаб мы смогли получить всего восемь штук. Приехала автомашина, прапорщик, начальник склада боеприпасов, откинул борт и начал ногами сбрасывать на бетон привезенные им боевые ракеты. Я такого не видел ни разу в жизни. Даже не сразу сообразил что предпринять. Потом только закричал ему: "Ты чего, двинулся что ли!? Это же высокоточная техника!" А прапорщик спокойно так в ответ: "А мне что? Эта дура весит 400 кг, а у меня всего два солдата. Так что берите какая есть". Позже, когда мы стали подвешивать эти ракеты на самолет, обнаружили, что орудия (это пусковое устройство, сделанное из дерева и облицованное очень тонким, толщиной всего 0,5 мм алюминием) были помяты при сбросе. По всем инструкциям - использовать такое оружие нельзя. Но сроки! На нас давили сроки! Мы все же их подвесили, эти злосчастные ракеты, и... обнаружили, что ухваты, поставленные ТАЗ, не соответствуют чертежам (были перепутаны положения отверстий и их координаты). Собрались на консилиум. Военные говорят, что это должны решать мы, поскольку у них здесь нет специалиста по вооружению. Наверное, я в душе авантюрист, поскольку принял решение лететь. Под каждый упор мы подложили прокладки, сделанные из подручных материалов, и пустили самолет в полет. К счастью, все прошло "удачно", но проводить стрельбы мы не решились - ракеты с орудиями были сброшены аварийно.

Что было дальше. А дальше - неумолимо приближался Новый Год. Все нервничали, под угрозой находилось завершение совместных Государственных испытаний, и я "гнал во всю". В один из дней, 20 декабря, я провел четыре полета по испытаниям на прочность. После каждого такого вылета требуется провести нивелировку самолета, чтобы определить, нет ли остаточных деформаций. Я этого не делал и гнал летчиков в следующий полет. Перед последним, пятым полетом, назначенным мною на этот же день, ко мне подошел Олег Цой и сказал: "Олег Сергеевич, вы подписали полетный лист, и я конечно же сейчас полечу. Но я прошу вас отложить этот полет, вы же нарушаете инструкции. Если я погибну, вас посадят". Эти слова отрезвили меня, и я согласился с летчиком. Утром провели нивелировку, самолет оказался в норме, но из Афганистана "на цыпочках" приполз туман, и мы целую неделю ждали погоду, чтобы совершить этот, последний по программе, полет. В конце концов все окончилось благополучно, как и должно, наверное, заканчиваться под такой добрый праздник как Новый Год. Мы выполнили всю программу летных испытаний и потянулись на "большую землю", чтобы встретить наступающий 1981-й в кругу семьи.

Последняя моя встреча с самолетом Су-25 состоялась в марте 1985 года. На Тбилисском авиационном заводе военными была остановлена приемка самолетов. Целый полк готовых штурмовиков стоял на заводском аэродроме, но военные к ним не подходили: все чаще и чаще стал проявляться один и тот же дефект - некоторые из только что собранных машин при первом облете на восходящих маневрах непроизвольно переворачивались на спину. Потребовалось вмешательство ОКБ, и я вылетел в Тбилиси вместе с нашим летчиком-испытателем А. Исаковым и специалистами по динамике полета. Прежде всего мы затребовали данные по нивелировке самолетов и ужаснулись "ножницы" по углам закрутки концевых сечений крыла у некоторых самолетов превышали 3o. Это могло быть только следствием нарушения технологии. Я пошел по линии сборки крыла и был поражен тем, что заключительная операция - закрытие кессона крыла верхней панелью - производится не в стапеле, а на ложементах. Кроме того винты устанавливались не в шахматном порядке с постепенным уменьшением шага, а в строчку. Потребовал документацию и убедился, что новая технология сборки, значительно сокращающая трудоемкость, была санкционирована филиалом нашего ОКБ на ТАЗ. В результате этой новой технологии в конструкции возникали большие внутренние напряжения и крыло закручивалось. Мало того, не производился замер угла закрутки концевого сечения крыла относительно корневого и селекция (подбор) крыльев с близким значениями закрутки. Мы отобрали два самолета: "плохой" - с максимальным значением "ножниц", и "хороший" - с минимальным. Аэродинамики рассчитали значение перегрузки, при которой "плохой самолет" "ляжет на спину". Была составлена программа летных испытаний, предусматривавшая полеты нашего (А. Исаков) и военного летчиков. Испытания полностью подтвердили наши расчеты, причина валежки была установлена. Довольные тем, что все разрешилось, мы составили план мероприятий по доводке самолетов, военные возобновили их приемку. Но через два дня, уже перед самым отлетом домой, я зашел в цех сборки крыла и обнаружил, что там ничего не изменилось - крылья так и собирались по старой технологии. Я вызвал в цех директора завода и старшего военпреда... В такой ярости я видел В. Тордию в первый раз. Он громко матерился по-грузински и тряс за грудки начальника цеха. Технолог, на его счастье, отсутствовал, а то б и ему досталось. Столь суровые меры возымели свое действие - технология сборки была восстановлена. Как тут не вспомнить Павла Осиповича Сухого, утверждавшего, что конструктор, и прежде всего - отдела проектов, ответственен за свой самолет на любом этапе его создания. К сожалению, довести характеристики управляемости до тех, что мы получили на Т8-4, на последующих машинах нам не удалось. Каждый новый самолет вел себя непредсказуемо. Итоги были подведены на контрольных испытаниях самолета Т8-13 в ГНИКИ ВВС. Заключение было отрицательным, после чего я принял решение об установке в канале поперечного управления обратимых бустеров Бу-190 с самолета МиГ-21.

Я хочу закончить эту главу рассказом о наших взаимоотношениях с оборонным отделом ЦК КПСС. Наше КБ курировал полнейший дилетант в авиации, инструктор ЦК КПСС Михаил Михайлович Ефимов, который считал, что его главная обязанность быть информированным во всем. Поэтому он буквально терроризировал нас ежедневными звонками по кремлевскому телефону. Е. Иванов уже не мог с ним разговаривать и поручил секретарю вызывать на разговор с М. Ефимовым меня. Не могу сказать, что меня это обрадовало, поскольку каждый разговор с ним длился около часа - я говорил, а он записывал. И случился однажды у нас с ним непростой телефонный разговор. Это произошло как раз тогда, когда на строевых самолетах Су-25 стали слетать фонари. Надо сказать, что это очень распространенная "болезнь" практически всех новых машин. Было принято совместное решение МАП-ВВС, по которому Тбилисский авиазавод обязывался оборудовать один самолет Су-25 новыми замками фонаря для испытаний. ТАЗ этого в установленные сроки не сделал, и тогда я принял решение о запуске новой конструкции замка в серию без предварительной летной отработки. Конечно, я все это я делал на грани авантюры, но иначе была бы остановлена военная приемка. Пошли самолеты с новыми замками, а дефект остался. Приемка штурмовиков военными была снова прекращена. Разразился грандиозный скандал. Ефимов звонит мне, и идет сплошной мат. Я ему: - Михаил Михайлович! Почему вы со мной так разговариваете? - Я с тобой еще хорошо разговариваю. Моли бога, что сейчас не 37-й год, мы бы тебя к стенке поставили! Я его послал куда подальше и бросил трубку. Он тут же звонит снова: - Как ты со мной разговариваешь? Я инструктор оборонного отдела ЦК КПСС! А ты кто?! - А я - Главный конструктор и не приемлю такого стиля обращения. Потрудитесь обращаться ко мне на вы и без всякого мата. И снова бросил трубку. Больше звонков не было. В конце дня он все же сумел поймать Иванова и пожаловаться ему на мое возмутительное поведение. Иванов вызвал меня, я ему рассказал как было дело. Посмеялись, хотя Евгений Алексеевич выразил опасение, что инструктор может побежать жаловаться начальнику оборонного отдела ЦК КПСС И. Сербину, известному своей жесткостью. Не побежал.

Глава 7. Лучший в мире истребитель.

Опыт боев во Вьетнаме показал, что применение самолетов-истребителей с ограниченной маневренностью F-4 "Фантом", вооруженных только ракетами "Спарроу" и "Сайдуиндер", оказалось несостоятельным. Даже устаревшие МиГ-17 при энергичном маневрировании успевали уклониться от ракет, заходили "Фантомам" в хвост и расстреливали их из мощного пушечного вооружения. Не случайно ВВС США были вынуждены срочно довооружить F-4 пушкой М-61 "Вулкан" калибра 20 мм большой скорострельности. Именно опыт вьетнамской войны подтолкнул США к скорейшей разработке концепции нового самолета-истребителя, обладающего повышенной маневренностью, вооруженного управляемыми всеракурсными ракетами и пушками, а также оснащенного новыми системами управления вооружением (увеличение дальности обзора и разрешающей способности, многоканальность). ВВС США объявили конкурс на разработку самолета YF-15, в котором участвовали четыре фирмы. Это то, что мы называем сейчас истребителями четвертого поколения. Аналогичный конкурс был объявлен и нашими ВВС.В нем участвовали фирмы МиГ, Су и Як. Вначале П. Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. Кроме того, в числе требований к перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) содержалось и такое: он должен быть единым для ВВС и авиации ПВО страны. Это вообще было практически невыполнимо, хотя бы потому, что РЛС ВВС работали в 2-см диапазоне, а РЛС авиации ПВО - в 4-сантиметровом. Упорство П. Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему не "выкрутили руки" и он дал команду на начало работ. Честно сказать, мы начали не с пустого места: уже более года такая разработка в отделе проектов велась, правда занимался ею всего один конструктор - Владимир Иванович Антонов. Больше я выделить не мог, хотя уверенность, что нам этим заниматься придется, была. В основу аэродинамической компоновки крыла была положена концепция так называемого "синусоидального крыла". В начале 1960 г. в английском журнале "Aerocraft Engineering" были приведены результаты продувок такого крыла в аэродинамических трубах, причем с визуализацией его обтекания, которые показали, что на синусоидальном крыле с острой кромкой возникает присоединенный вихрь, практически не отрывающийся до самых концевых сечений. Французы получили аналогичные результаты на так называемом "готическом" крыле.

Таким образом, к тому моменту, когда в начале 1971 г. П. О. дал указание приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 - будущего Су-27. При этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая компоновка получила название "интегральной". Кроме того, на основе летных испытаний самолета Т-4 было принято решение выполнять самолет статически неустойчивым на дозвуковых скоростях полета с электродистанционной четырехкратно резервированной системой управления. Антонов и Николаенко проводили необходимые расчеты и прорабатывали наиболее ответственные узлы, а я вычерчивал компоновку. Не все у нас получилось сразу. В частности, никак не вписывалась схема с трехопорным шасси. Поэтому на этой, первой компоновке шасси было выполнено по велосипедной схеме с распределением нагрузок как при трехопорной схеме. Подкрыльные опоры убирались в обтекатели на крыле. В понедельник доложились П. О. Он внимательно рассмотрел компоновку и велел делать продувочную модель для трубы Т-106 ЦАГИ. Результаты продувок были очень обнадеживающими - при умеренном удлинении, равном 3,2, мы получили значение максимального аэродинамического качества 12,6. Несмотря на то, что работа по новой машине шла вовсю, не оставляли сомнения - а вдруг мы упустили еще какой-нибудь более выгодный вариант? В процессе проектирования мы имели достаточно подробную информацию из открытой зарубежной печати о компоновочных схемах, разрабатывавшихся в США по программе YF-15. Откровенно говоря, мне нравилась компоновочная схема фирмы Нортроп, которая была похожа на нашу, и я опасался, что конкурс выиграет именно этот их проект. И когда было объявлено, что конкурс выиграла фирма Мак Доннелл, я облегченно вздохнул. Надо сказать, у нас к тому времени была разработана компоновка по типу МД F-15 и проведены продувки модели в ЦАГИ. Поэтому я приобрел уверенность, что F-15 никогда не догонит Су-27 по своим летно-техническим характеристикам. Не исключалось, правда, что в открытой печати нам подсовывали дезинформацию. Когда же в начале 1972 г. самолет F-15 продемонстрировали журналистам и появились его фотографии и общие виды, я полностью успокоился. Кстати, в то время к П. Сухому приехал начальник ЦАГИ Георгий Петрович Свищев и, входя в кабинет, произнес знаменательные слова: "Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он есть". Если говорить о фирме Мак Доннелл, то мне кажется, что при создании F-15 она находилась под влиянием компоновки самолета МиГ-25. Поскольку разработка аванпроекта требовала расширения фронта работ, я заручился согласием П. О. о передаче всех дел по самолету Су-27 в бригаду Л. Бондаренко - она в то время была загружена меньше всех. В бригаде начались проработки альтернативных вариантов компоновочных схем.

Аванпроект у нас задумывался в шести книгах, но мы успели разработать только две. В них приводились общие виды и основные данные двух вариантов компоновочных схем: интегральной и классической, с обычным фюзеляжем. Главное, чему уделялось внимание в этой книге, - это расчет градиентов взлетного веса самолета (их проводил лично я). Таким образом было установлено, что увеличение веса покупного готового изделия бортового радиоэлектронного оборудования на 1 кг увеличивает взлетный вес самолета на 9 кг. Для Сухого веса двигателя этот градиент был равен 4 кг, для механического оборудования - 3 кг. Началась более глубокая проработка проекта самолета. Прежде всего под нажимом технологов мы вынуждены были отойти от идеологии единого несущего корпуса, набранного из крыльевых профилей, и организовать, где это только возможно, особенно в нагруженных зонах, линейчатые поверхности. Спроектировали стойки главных опор шасси по типу самолета США F-14 "Томкэт". При этом стойка вылезала из корпуса и укладывалась в специальные обтекатели, которые увеличивали площадь поперечного сечения самолета. И вот здесь я допустил крупную ошибку створки ниш шасси были выполнены в виде тормозных щитков (как на Су-24), открывавшихся поперек потока перед горизонтальным оперением, что, как потом выяснилось, приводило к снижению его эффективности и бафтингу. Объединенные научно-технические советы проводились в 1972 г. Участвовали фирмы МиГ, Су и Як. П. О. Сухому удалось на этот НТС провести самую большую делегацию: меня и заместителей главных конструкторов И. Баславского и М. Симонова. Первым от КБ Микояна выступал Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский с компоновочной схемой истребителя МиГ-29, выполненной по образу и подобию самолета МиГ-25. Вторым выступал я с нашей интегральной компоновкой, доклад прошел спокойно. А. Яковлев выступил с самолетами Як-45 и Як-47. Через полтора-два месяца состоялось второе заседание НТС. Я только немного уточнил состав плакатов, а фирма МиГ успела подготовить новый вариант компоновки. Это была уже интегральная схема, очень похожая на ныне существующий самолет МиГ-29. Что интересно - фирма МиГ получила авторское свидетельство на интегральную компоновку самолета-истребителя раньше КБ П. О. Сухого. Впоследствии нам пришлось затратить немало сил, чтобы получить авторское свидетельство на самолет Су-27. По итогам двух заседаний КБ Яковлева выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су - эта постоянная нервотрепка, попытка узнать, что делается на той, "другой" фирме. И тогда КБ МиГ вышла с радикальным предложением разделить тему на две подтемы: тяжелый ПФИ - анти-F-15 и легкий ПФИ анти-F-16.

В ГосНИИАС и 30 ЦНИИ АКТ было организовано математическое моделирование с целью определить целесообразность создания смешанного парка самолетов. Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27 : МиГ-29 - не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29. На обсуждения приглашались представители промышленности. Как правило, от фирм на этих совещаниях присутствовали я и Г. Лозино-Лозинский. Чувствуя преимущество нашего проекта, я поначалу выступал против разделения тематики, за что на меня обижался Лозино-Лозинский. Это, однако, не помешало остаться нам с ним в хороших отношениях. В процессе разработки самолета Су-27 Е. Иванов возложил на свои плечи очень трудную и нервную задачу - выдерживание весовых лимитов и снижение веса конструкции планера. Он вникал буквально в каждую принципиальную схему, давал задания на дополнительную проработку. И такие совещания (отдел за отделом) он проводил не реже, чем два раза в неделю. Что касается прочности конструкции, то Е. Иванов приказал заместителю главного конструктора по прочности Николаю Сергеевичу Дубинину все нагрузки определять из условия 85% расчетных нагрузок. Дубинин возражал, на что Иванов сказал: "Выполним конструкцию на 85% нагрузок, затем поставим ее на статические испытания, где сломается, только там и будем усиливать". Кроме того, Иванов требовал разработки программы запасов веса на основе новых технических решений, в частности конструкций из углепластиков. На заводе был построен цех по производству конструкций из композиционных материалов, был закуплен крупногабаритный западногерманский автоклав "Шольц". Однако "композиты" не нашли широкого применения на самолете Су-27, в основном - из-за нестабильности характеристик, много деталей и узлов отбраковывалось. Когда самолет Су-27 строился, министр П. Дементьев все время ругал Иванова за слабое внедрение конструкций из углепластика и ставил в пример работу КБ Микояна над самолетом МиГ-29. Особенно удачными на МиГ-29 получились каналы подвода воздуха к двигателям и нижние капоты мотогондолы, за счет чего замена двигателей производится за рекордно малое время (двигатель снимается вниз без нарушения основной силовой схемы самолета). Е. Иванов как мог отделывался от министра: "Петр Васильевич, мы и так получили очень хорошую весовую отдачу по конструкции и не хотим сейчас рисковать. Посмотрим, чего достигнет КБ Микояна. И если действительно получится выигрыш в весе, я немедленно начну заменять материал".

Итак, самолет Су-27 пошел в полномасштабную проработку, и сразу же полезли "мелочи", которые приводили к крупным изменениям в компоновке. Владимир Антонов вспоминает, что в КБ Су-27 прозвали "самолетом изменяемой компоновки". Всеми силами мы стремились оптимизировать график площадей поперечных сечений (в головной части существовал сильный провал). И здесь мной была допущена очень крупная ошибка, которая стоила потери двух месяцев работы: я решил сделать передний наплыв с толстой передней кромкой, примерно такой, какая есть на бомбардировщике США В-1. При этом как-то совершенно забылось, что это противоречило первоначальной и главной идее повышению несущих способностей крыла за счет острой передней кромки наплыва. Мы разработали новую математическую модель несущего корпуса, сделали смотровую деревянную модель головной части фюзеляжа в М1:10, пригласили Г. С. Бюшгенса. Он приехал, посмотрел модель и произнес всего только два слова, запомнившихся мне на всю жизнь: "Интегральная размазня". Когда я говорю о своей ошибке, употребляемое местоимение "я", конечно, не означает, что вместе со мной не работали другие, включая аэродинамиков, но, что интересно, никто меня не остановил. К этому времени ВВС подготовило проект ТТТ на тяжелый перспективный фронтовой истребитель (ТПФИ). Надо сказать, что в СССР к тому времени уже знали о содержании требований ВВС США к F-15. Так вот военные, не мудрствуя лукаво, пошли самым простым путем: требования к ТПФИ они составили путем простого пересчета требований к F-15 на улучшение в среднем на 10%. Например, если дальность полета на высоте с внутренним запасом топлива (без подвесных баков) для F-15 составляла 2300 км, то от ТПФИ требовалась дальность 2500 км. Или, к примеру, время разгона с 600 до 1300 км/час для F-15 было не более 20 сек, а нам задавалось - 17 или 18. В результате нам было необходимо только 5,5 т топлива, в то время как мы были в состоянии разместить 9 т (это особенности интегральной компоновки). Возникла пикантная ситуация. Что делать? Уменьшать самолет или "возить воздух"? Ни то, ни другое нас не устраивало. Тем более, что по нашим нормам прочности за расчетный взлетный вес принимается вес с 80% топлива во внутренних топливных баках (за рубежом - с 50% топлива). Решить проблему путем переписки было практически невозможно, пришлось бы задействовать очень большое число организаций. Оставалось одно: организовать круглый стол на уровне лиц, принимающих решение. В конце концов выход был найден. Мы подготовили новый вариант проекта требований, отличавшийся тем, что там формулировались раздельно требования к самолету с нормальным и с максимальным запасом топлива во внутренних баках. Эксплуатационная перегрузка при максимальном запасе топлива уменьшалась из условия, что произведение "вес * перегрузка" является постоянной величиной. П. Сухой одобрил это предложение и дал мне санкцию на встречу с руководством ВВС. Нам повезло в том смысле, что в то время во главе инженерно-технической службы ВВС находились очень грамотные, высокообразованные, интеллигентные люди: Заместитель Главкома по вооружению генерал-полковник Михаил Никитович Мишук, начальник научнотехнического комитета генерал-лейтенант Георгий Сергеевич Кириллин и начальник управления заказов генерал-лейтенант Виктор Романович Ефремов. С ними было приятно работать. Они быстро разобрались в чем дело и согласились. В итоге мы четверо подписали оба экземпляра этого документа, и он стал основой для дальнейшей разработки ТТТ. Никто на этом совещании больше не присутствовал, хотя М. Мишук вполне мог пригласить еще восемьдесять генералов для получения согласующих подписей. Одновременно удалось решить еще одну проблему - заручиться поддержкой ВВС в вопросе о переходе на новых самолетах на единый, унифицированный для истребительной авиации ВВС и авиации ПВО страны диапазон волн для РЛС. С той же идеей выступило и КБ Микояна. Распределением частот и диапазонов между родами войск занимался Генеральный Штаб, и самостоятельно решить этот вопрос не могли ни ВВС, ни одна из фирм по отдельности. Только так, всем миром, по докладу-обоснованию нескольких министерств мы подвигли Генеральный Штаб к принятию решения. А уже оно повлекло за собой разработку новых РЛС и нового поколения ракет "воздух-воздух" К-27 и К-27Э. Что касается распределения функций между самолетами МиГ-29 и Су-27, то ТПФИ Су-27 основная роль отводилась боевым действиям над территорией противника: изоляция фронтовой группировки, расчистка воздушного пространства (во время Второй Мировой войны это называлось "свободной охотой"), использование самолета в качестве ударного самолета. Для МиГ-29 основной задачей являлось завоевание превосходства в воздухе над полем боя и прикрытие с воздуха нашей фронтовой группировки, то есть функция "зонтика". Такое распределение задач было основано на значительном различии в дальности полета и максимальном весе боевой нагрузки: Су-27 - дальность полета 4000 км без дозаправки, вес боевой нагрузки 8000 кг; МиГ-29 - дальность полета 1500 км, вес боевой нагрузки 4000 кг. Это означало, что самолет Су-27 имеет боевой радиус действия 1600 км, то есть может вести воздушные бои у побережья Атлантического океана, выполняя функции "воздушного рейдера". Эта функция особенно важна для корабельного истребителя, который должен в течение полутора часов барражировать на удалении 400 км.

Первый летный экземпляр самолета имел крыло с сильно выраженной аэродинамической круткой и неподвижным сильно отогнутым вниз носком. Целью этой компоновки являлось достижение максимальной дальности полета. Самолет Т10-1 совершил первый вылет в мае 1977 г., а через год к летным испытаниям был подключен второй самолет - Т-10-2. Обе машины оснащались двигателями АЛ-21Ф3. Основной целью летных испытаний являлось определение летных характеристик и отработка электродистанционной системы управления. Поначалу происходили отказы каналов вычислительной системы управления, которые военные пытались трактовать как предпосылку к летным происшествиям. Пришлось долго объяснять, что при четырехкратном резервировании предпосылка появляется только после третьего отказа. Серьезный дефект обнаружился в гидросистеме самолета. Поскольку рабочее давление в этой системе составляло 280 атм., то для снижения веса трубопроводы были выполнены из высокопрочной стали ВНС-2. Значительная их часть прокладывалась через топливные баки с целью охлаждения гидрожидкости. И вот эти трубопроводы начали лопаться. Причину установили быстро - недостаточная чистота (гладкость) поверхности бужа, протягиваемого через трубу, приводила к образованию на внутренней поверхности трубы рисок, которые становились концентраторами напряжений. Для нас же каждый разрыв трубопровода останавливал самолет на несколько дней: необходимо было снять верхние панели топливных баков, заменить трубопроводы, закрыть баки и испытать топливную систему на герметичность. В итоге мы были вынуждены заменить материал трубопроводов на пластичную нержавеющую сталь, то есть экономию в весе реализовать не удалось. 7 июля 1977 г. в КБ произошло несчастье - погиб Заслуженный летчикиспытатель, Герой Советского Союза полковник Евгений Степанович Соловьев. В то время В. Ильюшин и Е. Соловьев летали по одной и той же программе на подбор передаточных отношений в системе управления самолетом. В предыдущем полете В. Ильюшин обнаружил легкую раскачку самолета, о чем он на словах и сообщил ведущему инженеру Р. Ярмаркову: "Что-то не понравился мне сегодня самолет, качался, наверно в болтанку попал". К сожалению, это никак не было отмечено в полетном листе. В следующем полете Е. Соловьев попал в аналогичную, но жестокую раскачку: три заброса, один из которых вывел самолет на разрушающую перегрузку - самолет развалился в воздухе. При похоронах Е. Соловьева в городе Жуковском, ровно в тот момент, когда гроб выносили из Дворца культуры, над площадью на бреющем полете пролетел на МиГ-23 Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник Александр Васильевич Федотов. Начальник ЛИИ В. В. Уткин посылал проклятья вслед самолету и грозил кулаком. Это действительно было нарушение всех правил летной службы, А. Федотов фактически "украл" самолет со стоянки и совершил несанкционированный вылет, дабы отдать последний долг своему хорошему другу, одновременно с которым в свое время окончил школу летчиков-испытателей. Не обошлось и без последствий - многие сотрудники ЛИИ были наказаны...

В 1976 г. Главным конструктором темы Су-27 был назначен М. П. Симонов, и на его долю выпала основная тяжесть по разгребанию "мусора", накопившегося в процессе доводки самолета. А к тому моменту хлопот нам прибавилось и со стороны смежников. Первый удар мы получили от ОКБ "Сатурн", разрабатывавшего двигатель АЛ-31Ф. В задании на двигатель было записано требование к значению минимального удельного расхода топлива 0,61 (+0,02) кг топлива на кг тяги в час - весьма трудно достижимая величина. Я несколько раз встречался с Генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой и уговаривал его согласиться. И уговорил. Прошло два года. Люлька представляет эскизный проект, в котором 0,61 превратилось в 0,64 (то есть удельный расход увеличился на 5%). Кроме того, не были выполнены требования по значениям максимальной тяги у земли и на высоте. Но спрашивать-то в конечном итоге будут не с конструктора двигателя, а с конструктора самолета. Для нас же "недобор" характеристик двигателя означал, что самолет не доберет ни дальности, ни скорости полета на высоте и у земли. Возник большой скандал. Министр В. Казаков провел у нас на фирме специальное совещание, на котором присутствовали А. Люлька, военные и начальники институтов МАП. Казаков "метал молнии". Он дошел до личных оскорблений в адрес А. Люльки, пообещав снять того с академиков. Архип Михайлович стойко выдержал атаку, потом встал и очень спокойно, с легким украинским акцентом произнес: "Василь Александрович! Не ты мне академика давал, не тебе это звание у меня и забирать. Ты, Василь Александрович, должен это знать. А если у тебя чешется кого бы выгнать, то выгони вот этого академика (и повернулся к начальнику Всесоюзного института авиационных материалов Шалину). Он мне обещал монокристаллическую лопатку для турбины, не требующую отбора воздуха на ее охлаждение. Где лопатка? Нет лопатки! Так я был вынужден перейти на обычную стальную охлаждаемую, то есть отобрать часть рабочего тела на охлаждение. Вот вам и рост удельных расходов, вот вам и недобор тяги". Но так уж повелось: за работу всех смежников отвечает Генеральный конструктор самолета. Не хватает дальности - доливайте топлива, не хватает тяги для получения заданной скорости - уменьшайте лобовое сопротивление самолета. После всех этих неурядиц с двигателями мы вынуждены были подвергнуть самолет коренной переделке. Уменьшили мидель, организовали дополнительные емкости на 800 кг топлива, разработали новую схему шасси, тормозной щиток перенесли с крыла на верхнюю поверхность фюзеляжа, а кили с мотогондол на вновь организованные балки горизонтального оперения. С целью снижения лобового сопротивления была уменьшена кривизна крыла и введены отклоняемые носки. В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, - несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию. Созданию, мягко говоря, "сильно измененного Су-27" противился министр В. Казаков. И его тоже можно было понять: в серию уже запустили предыдущий вариант, произвели гигантские затраты (всего самолетов Су-27 в первом варианте было выпущено на серийном заводе 9 экземпляров). Однако энергия М. Симонова при поддержке заместителя министра И. Силаева сделали свое дело - новый вариант Су-27 получил право на жизнь. Вторую неприятность нам преподнесло научно-производственное объединение "Фазотрон", разрабатывавшее радиолокатор. У них не получилась щелевая антенна. Снова совещание, итогом которого явилось решение о разработке РЛС с обычной кассегреновской антенной. Внедрение РЛС со щелевой антенной предусматривалось уже только с самолета Су-27М. К слову, после всех этих совещаний с работы был снят Генеральный конструктор РЛС Виктор Константинович Гришин, за два месяца до того удостоенный звания Героя Социалистического труда за разработку радиолокатора "Заслон" для перехватчика МиГ-31. В декабре 1979 г. М. Симонов стал заместителем министра авиационной промышленности. Главным конструктором Су-27 назначили заместителя Главного конструктора нашего КБ, бывшего начальника отдела систем управления Артема Александровича Колчина. Весной 1981 г. начались испытания первого экземпляра самолета новой компоновки - Т-10-7. Полеты проходили успешно, но в сентябре того же года машина погибла. В одном из вылетов на полигоне Белые Столбы неожиданно для летчика самолет остался без топлива. Летчик-испытатель В. Ильюшин впервые в жизни катапультировался. Кары, обрушившиеся на КБ не соответствовали тяжести происшедшего: Главный конструктор А. Колчин был снят с работы, а ведущий инженер Р. Ярмарков уволен из КБ без права работать на других предприятиях авиапромышленности. Думаю, при П. В. Дементьеве такого произойти не могло. К этому времени я был загружен в КБ другими работами, не имевшими прямого отношения к Су-27, поэтому рассказывать об истории самолета больше не стану. Полагаю, что об этой великолепной машине и так уже немало написано - и у нас, и за рубежом. Позволю себе остановиться только на двух эпизодах. В конце 80-х годов в Центре боевой подготовки фронтовой авиации под Липецком была проведена серия маневренных воздушных боев между самолетами МиГ-29 и Су-27. В большинстве случаев побеждал МиГ-29, из чего был сделан вывод, что микояновская машина является более маневренной. На самом деле испытания проводились некорректно. Инструкция по эксплуатации требует, чтобы внутренние топливные баки были заполнены под завязку. Для Су-27 это означало, что он имел на борту лишние 4300 кг топлива в так называемом "внутреннем подвесном баке". Таким образом, сразу же после старта Су-27 имел ограничение по перегрузке 7,6 единиц, а МиГ-29 - 9,0. Чистота эксперимента была бы соблюдена, если бы испытания проводились в равных условиях для обеих машин, например, при запасе топлива, обеспечивающем одинаковую дальность полета. Второй эпизод относится к корабельной авиации. С самого начала самолеты проектировались под авианосцы, оснащенные катапультой. Это были корабли проектов "1153" с дизельной силовой установкой и "1160" с ядерной силовой установкой (Главный конструктор Аркадий Борисович МоринПрокопович). Однако, став министром обороны, Д. Ф. Устинов выступил против авианосцев с катапультой и прекратил их разработку. Он предложил искать новые решения, в частности, взлет с ускорителями. После того как ему показали, что все погреба вооружения в этом случае будут загружены исключительно ускорителями, от этой идеи отказался. Решение между тем лежало на поверхности. Проведенное в промышленности математическое моделирование показало, что новые самолеты МиГ-29 и Су-27 с тяговооруженностью больше единицы, могут обеспечить взлет со специально спрофилированного трамплина практически во всем диапазоне взлетных весов. Поэтому летом 1981 г. правительством было принято решение о строительстве двух тяжелых авианесущих крейсеров (ТАВКР) проектов "11435" ("Леонид Брежнев", носящий ныне имя "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов") и "11436" ("Варяг"). К этому времени на аэродроме авиации ВМФ в Саки был построен трамплин, с которого в августе 1981 г. совершили взлеты оборудованные соответствующим образом МиГ-29 и Су-27. После смерти Д. Ф. Устинова работы по проекту "1160" возобновились, он получил название ТАВКР 11437 "Ульяновск". Корабль был даже заложен, но последующие события так и не позволили проекту осуществиться - в 1992 г. его корпус разрезали на стапеле.