Рядовой авиации

Возвращение

Известие о Победе застало Борисенко врасплох. Да и не только его. Для конца войны это очень характерно. Все мы понимали, что дело идет к концу, что война вот-вот завершится нашей победой и наступит мир.

Уже прорван последний перед Берлином укрепленный рубеж — Кюстринская оборона, бои идут на подступах к фашистскому логову. 2 мая совершен последний ночной бомбовый удар нашей авиации по скоплениям вражеских войск в районе Свинемюнде, Штеттина и других опорных пунктах на подступах к Берлину. Но все мы, боевики, продолжали жить в установленном ритме, причем не по приказу свыше, а в силу привычки. И так было до последней минуты.

8 мая Борисенко вернулся поздно из многочасового полета и, даже не ужиная, улегся спать. Рано утром его разбудил необычный шум и гвалт где-то за стенами его комнаты, на улице был слышен треск беспорядочной стрельбы. Он машинально выхватил из-под подушки свой пистолет, проверил заряд, поставил на боевой взвод, положил рядом с собой, а сам стал одеваться. Беспорядочная стрельба все нарастала. Встревоженный этим, он еще не успел опомниться, как в комнату с криком ворвался техник Семенов, появление которого еще больше напугало Евгения.

— Товарищ командир!.. — размахивал тот пистолетом. — Товарищ командир!.. — повторил он, не находя выразительных слов для сообщения.

— Да говори же, черт тебя побери, что случилось?

— Победа, товарищ командир. Салют!

— Какая победа? А почему стреляют?

— Салют, Женя! Пошли и мы отсалютуем!

Евгений сел и замер. Видя такое, сел и Семенов, помолчали. Потом оба поднялись и вышли. Вокруг продолжалась стрельба. Друзья разрядили в воздух обоймы пистолетов, вернулись в свои комнаты и снова улеглись спать. И только потом, когда собрались все вместе у штаба и поздравляли друг друга с Победой, Евгений начал свыкаться с мыслью, что война кончилась. Не надо было больше рисковать жизнью, терять боевых друзей. И он вспомнил тот злополучный рейс, который, наверно, не забудет до конца дней, тот рейс, в котором он доставил на свой аэродром погибший экипаж Пузанова. Вспомнил многих других боевых товарищей, не вернувшихся с поля боя, и по-мужски, молча заплакал.

«Если б вы знали, каким он парнем был», — поется в песне, посвященной памяти первооткрывателя космоса Юрия Гагарина. Уместно привести слова этой песни в память тех парней, кто своими героическими подвигами, жизнью своей в годы войны расчищал путь в космос. Путь, по которому идет ныне поколение Гагарина.

Победу отпраздновали, как и надлежит праздновать советским людям-победителям.

Борисенко продолжал по-прежнему выполнять задания командования, а самого не покидала мысль о возвращении в ГВФ. И после настоятельной просьбы в декабре 1945 года его демобилизовали. Через некоторое время уволился и его друг — бортмеханик Семенов. Он оставил авиацию и занялся наукой. В послевоенные годы они находились далеко друг от друга, но связи не теряли, и дружба их, скрепленная боевой деятельностью, продолжалась.

В Москву Евгений приехал в январе 1946 года. С семьей он не виделся давно. Радость встречи была так велика, что все лишения и невзгоды, пережитые за войну, на время забылись. А вспомнилось все то хорошее, что было до войны. Семья ликовала.

А пока они жили в малюсенькой комнатушке без всяких удобств, без вещей: все осталось в их бывшей квартире в Ленинграде.

Все надо было начинать сначала. А главе так хотелось оправдать надежды жены и дочери. И он отправился в Ленинград.

Виктор Павлович Легостин, старый довоенный начальник политотдела, встретил ветерана Управления с распростёртыми объятиями. Евгений Борисенко получил должность руководителя полетов Ленинградского аэропорта.

Должность есть. Теперь нужно позаботиться о квартире и перевезти семью.

Дом, в котором жила семья Борисенко до войны, уцелел, значит, уцелела и его трехкомнатная квартира. Да, уцелела. В квартире проживало теперь… 14 человек. И Борисенко вышел из дома, не признавшись даже, кто он и зачем приходил.

Виктор Павлович Легостин взял над ним шефство по бытоустройству и через месяц обрадовал Евгения Ивановича. Добился через Ленсовет выделения для него квартиры. Она размещалась в старинном дворянском доме возле Театра оперы и балета им. Кирова. «Занимай, выписывай семью, устраивайся!» — подбадривал он.

Но жена не могла до мая месяца переехать, а сам он не стал переходить в новую квартиру, был занят по работе, а устройство квартиры требует много времени. «Вот приедет жена, тогда и займется бытоустройством», — рассуждал он. Но через месяц тот же Легостин огорчил его новым известием: квартиру, как пустующую, Ленсовет передал другим жильцам, она уже занята.

Итак, к приезду жены Евгений остался без жилья. Разместился он со своей семьей там же, в аэропорту, в землянке военного времени, которую товарищи помогли привести в надлежащее состояние и кое-как обставить. Елизавета Васильевна, осмотрев жилье, сказала:

— Ничего, живы будем — наживем. Не капает, не дует, значит, жить можно.

Конечно, на душе, может быть, кошки скребли, но она не хотела огорчать мужа, ведь у него такая ответственная работа и такая занятость. А он понимал ее и был ей очень благодарен. За это он и любил свою жену, ценил ее оптимизм. И снова хочется напомнить народную мудрость: «С милым рай и в шалаше».

Работа у Борисенко была действительно хлопотной и ответственной. Ему приходилось руководить и службой движения, и стартовой службой, выпускать и принимать самолеты, обеспечивать дальнюю и ближнюю радиосвязь.

А так как он без полетов жить не мог, то взял на себя и функции наставника. Тренировал и проверял в воздухе летчиков на аэродроме и на маршруте по трассам на Москву, Петрозаводск, в Прибалтику. От полетов в сложных метеоусловиях он получал какое-то особое удовлетворение. Эта черта присуща почти всем летчикам, влюбленным в свое дело: чем сложнее полет, тем большее удовлетворение от его выполнения.

Старых, опытных летчиков почти не было, в основном — молодежь, обстоятельства же требовали выполнения заданий, невзирая на сложные метеоусловия. Так что вывозка и тренировка летных экипажей в сложной обстановке на первых порах была основным участком работы.

В послевоенные годы произошел резкий качественный скачок в сторону совершенствования авиационной техники. На смену поршневым пришли турбовинтовые, турбореактивные двигатели, возросли скорости самолетов, их грузоподъемность. Увеличилась длина разбега при взлете и пробега после посадки. Новую технику аэродром с травяным покровом уже не устраивал, нужны были специально оборудованные аэродромы с бетонированными полосами большой протяженности, с открытыми подходами, радионавигационным оборудованием, с дальним и ближним радиоприводом, качественно изменялись аэродромная, стартовая, диспетчерская службы. Совершенствовалась система заходов и производства посадки.

Все это надо знать, надо изучать. Назрела большая необходимость усовершенствовать знания всего летного, инженерно-технического и обслуживающего персонала гражданской авиации, и в первую очередь — руководящего состава.

В связи с этим в числе других Евгения Ивановича направили в летный центр переподготовки. Обучение он закончил с отличием и в конце 1947 года получил назначение командиром отряда Московского управления ГВФ.

Но должность командира отряда все же больше административная, а в Управлении ощущалась потребность в опытных инструкторских кадрах, и Борисенко переводят на должность инспектора-инструктора Управления.

Эта должность для того периода была очень ответственной. Инспектор-инструктор отвечал за уровень летного мастерства всего летного состава Управления. На него возлагались большие обязанности. Как инспектор, он проверял технику пилотирования летчиков, а как инструктор, обязан был заниматься и их тренировкой, обучением, переучиванием.

Борисенко любил эту работу и взялся за нее с полной отдачей. Последователь школы таких мастеров летного искусства, как ветераны авиации Иван Филиппович Миловидов, Леонард Густавович Крузе, он руководствовался известным принципом: чем больше пота в учебе, тем меньше крови в бою. Дорогостоящую технику и жизнь людей можно доверять только надежным специалистам, мастерам своего дела.

Проверку и тренировку Борисенко начал с инструкторского состава, заместителей командиров по летной службе, а потом все вместе взялись за проверку, тренировку всего летного состава Управления. И первые же проверки показали, что у многих летчиков была завышена классность. Диспетчер, давая назначение в рейс в сложной метеообстановке, руководствовался документами: летчик первого класса, значит, его и посылали, а на деле оказывалось, что он не мог справиться с трудностями, не имел соответствующей подготовки, отсюда и аварийность. Многих надо было переучивать, некоторым понижать классность, а кое-кого и переводить на летную работу, не связанную с перевозками пассажиров.

Результаты кропотливой работы не заставили себя ждать. Аварийность уменьшилась, положение в авиаотрядах значительно улучшилось, но высокое деловое напряжение отрицательно сказалось на здоровье Евгения Ивановича. Организм не выдержал, и он слег в больницу. Напомнили о себе и контузии, и травмы, расстроилась нервная система, пошаливало сердце. В общем, опять, нервное истощение и физическое переутомление. Требовался щадящий режим. Врачи настойчиво рекомендовали перейти на более легкую работу, не связанную с высоким физическим и нервным напряжением. Перед начальством встал вопрос: или потерять специалиста и человека, или облегчить его труд.

После выздоровления Борисенко получил назначение на международные воздушные линии командиром корабля с местопребыванием за границей. Сначала он отбыл за границу один, а потом забрал к себе и семью. Работа обычная, относительно нетяжелая — водить современный пассажирский лайнер, ответственность — в пределах должности командира корабля, условия жизни и работы — хорошие, хотя летать приходилось и днем и ночью, и в плохих метеоусловиях. Евгений свою работу любил, летал мастерски, пользовался большим авторитетом, слыл знатоком своего дела. Здоровье его значительно улучшилось. Чувствовал себя прекрасно, семья была счастлива. Можно, было жить не тужить и пребывать на этой работе столько, сколько позволят тебе годы и здоровье.

Но, оказывается, кроме личной жизни и условий работы есть на свете еще что-то такое, к чему дома привыкаешь, почти не замечаешь и чего так не хватает за границей. Это общение с советскими людьми, родная речь. Находясь за рубежом, всегда хочется видеть родные улицы и дома, города и села, горы и долины, реки и озера, леса и степи — все то, что вмещается в одно емкое слово — Родина.

Тоска по Родине. Ностальгия. Она приходит не сразу. Впервые прибывшим за границу все окружающее кажется порой необыкновенным, интересным, экзотическим, потом все это примелькается и становится будничным, малоинтересным. Тоска по Родине проявляется во всем.

Так случилось и с семьей Борисенко. Несмотря на то что на бытовые условия им нельзя было пожаловаться, уже через полгода жена и дочь заскучали, им все надоело, опротивело, захотелось домой. Евгений терпел, не поддавался, уговаривал, успокаивал семью, ему работа очень нравилась во всех отношениях, но и он заскучал по Родине. Подал заявление, и они уехали домой, на Родину.

И все стало на свои места. И дышится свободнее. И на душе легче. И вокруг — свои, советские, люди. Жизнь вошла в свое привычное русло.

Арктика

С удовольствием Евгений Иванович уезжал в заграничную командировку. Еще с большим удовольствием вернулся к своим родным пенатам и окунулся в свою, довоенного времени, стихию — поступил в Северное управление ГВФ.

Суровый край — арктический! Как бы Арктику ни осваивали, какова бы ни была совершенна техника освоения, природа ее по-прежнему остается суровой, а условия работы сложными. И не каждый желающий, если брать авиацию, может справиться с возложенной на него задачей.

Привязанность к Арктике с ее загадочной, еще далеко не изученной, не обследованной первозданной природой, любовь к полетам, к авиации, немалый опыт летной работы, незаурядные способности, самодисциплина, строгая требовательность к себе — все это давало возможность Евгению Борисенко успешно справляться с, казалось бы, непосильными летными задачами и прослужить в полярной авиации до самого конца летной деятельности — до 1962 года.

С первых же дней работы в Северном управлении Борисенко на самолете-лодке «Каталина» отправился на север в знакомый ему по довоенным полетам город Мурманск в составе экипажа — сначала правым летчиком, а после нескольких полетов — командиром корабля. Базировались в одной из бухт, где условия жизни — полевые. Задача — разведывательные полеты в Баренцевом море с целью обнаружения косяков рыбы в помощь рыболовецкой флотилии «Мурманрыба».

Обычно рыболовецкие сейнеры выходят в море, расползаются веером в разные стороны и идут наугад «змейками», авось нападут на косяк. Улов зачастую случайный, непостоянный. А с помощью авиации дело меняется. На борту самолета находятся два специалиста от «Мурманрыбы». Самолет «прочесывает» море, а они внимательно следят за водной поверхностью, обнаруживают косяки рыбы, определяют их мощность и по радио сообщают рыбакам, давая соответствующие координаты. И те идут в указанном направлении. В результате — богатый улов без особой затраты времени и средств. Производительность труда рыбаков возрастает, план выполняется, зарплата повышается, дружба авиаторов и моряков крепнет. Работа и в самом деле интересная, увлекательная.

Так и работают наши авиаторы рука об руку с рыбаками. Но вот разведанные скопления рыбы постепенно истощились: надо искать новые. Получено задание разведать водное пространство в дальнем районе. До цели лететь несколько часов, на маршруте низкая облачность, и командир корабля Борисенко принимает решение идти за облаками, а километров за 150–200 снизиться под облака, если позволит высота облачности, и начать обследование.

Обычно при полетах в обжитых районах Борисенко обходился без штурмана в любых метеоусловиях. Его вполне устраивал на борту радист. Но в дальний район без штурмана летать нельзя. Он учитывает силу и направление ветра, рассчитывает курс, путевую скорость, точное время прибытия в намеченный пункт. В общем, от штурмана, особенно в данных условиях, зависит успех выполнения задания.

Штурман корабля Шамес дал курс, они вышли за облака и спокойно следовали к намеченной цели. Расчетное время на исходе, штурман поглядывает на часы и, наконец, дает добро на спуск. Высота постепенно теряется, и оба летчика, и штурман внимательно всматриваются вниз: скоро должна просматриваться водная поверхность. И вдруг…

И вдруг они заметили перед самолетом зубчатую серую скалистую массу. Самолет над островом, причем на очень малой высоте. Оба летчика хватили на себя руль глубины, моторам — полный газ, вошли в облака, а сами ждут, вот-вот… Ведь никто из них не знал, над какой точкой архипелага они находятся и какая скала впереди их полета. Можно представить себе, что пережили летчики, пока, развернувшись, не вышли за облака. Грубая оплошность штурмана в расчетах могла стоить жизни всему экипажу.

Да, широка и беспредельна наша Арктика. Она щедро одаривает тех, кто обращается с ней смело, кто хорошо знает ее правы и особенности. Но она жестоко наказывает людей случайных, не терпит верхоглядства, расчетов на авось. Штурман Шамес после двух-трех последующих неудач потерял доверие товарищей и покинул Арктику.

Как первооткрыватели Арктики, так и их последователи — это особый народ. Народ мужественный, смелый, беспокойный, непоседливый. Народ пытливый и любознательный, народ — исследователь и творец. Люди риска. Любителям комфорта и спокойной жизни там делать нечего.

Особенно большому риску подвергаются авиаторы. Суровые климатические условия. Продолжительная арктическая ночь, однообразие ландшафта, и в целом — необъятная безлюдная пустыня. Визуальная ориентировка почти исключается, потому что здесь нет характерных ориентиров, к которым можно было бы привязаться. Радионавигационная система тоже строго ограничена, вся надежда только на строго математические расчеты. Необходимо учитывать, что чем ближе к полюсу, тем большее искажение всех параметров полета. Всем, например, известно, что в самой точке Северного полюса нет востока, нет запада, во все стороны будет только юг. А если принять во внимание, что здесь где-то рядом находится и магнитный полюс, пользование магнитным компасом практически исключается, да и радиоволны подвержены искажению.

Вести ориентировку здесь очень сложно, а потеря ее грозит рысканием, перерасходом горючего, вынужденной посадкой. А вынужденная посадка в условиях Арктики равносильна гибели.

Малейшая оплошность любого члена экипажа, неточность в расчетах, недосмотр, ослабление бдительности могут привести к плачевным последствиям. Что ни полет — то подвиг, что ни рейс — то риск. Без риска в Арктике полетов не бывает.

Рискуют все. Но успешный исход любого полета зависит от летчика. Он является конкретным исполнителем всех расчетов. А его мастерство, его сила воли и выдержка, быстрая реакция, принятие оптимального решения и точность исполнения и основное — умение сосредоточить всю энергию и волю на главном — это и есть те качества, без которых настоящего летчика не бывает.

Однажды потребовался одной гидрометеорологической научной экспедиции опытный полярный летчик. Порекомендовали Евгения Ивановича Борисенко.

Его пригласили. Как не согласиться! Ведь если тебя рекомендуют, значит, тебе доверяют. А раз доверяют, может ли уважающий себя, свою профессию человек отказаться, не оправдать этого доверия! И Борисенко дал согласие. Он прекрасно понимал, с какими трудностями ему предстоит встретиться, с каким риском связано выполнение предстоящей задачи.

А программа научно-исследовательской экспедиции была действительно очень сложной и рискованной, и не каждому летчику она по плечу, и не каждый мог согласиться.

Экспедиция, организованная Ленинградским Арктическим и Антарктическим институтом, состояла из шести человек. Возглавлял ее доктор географических наук профессор Гольцман. Самолет был переоборудован в специальную лабораторию: установлены стенды со всевозможными приборами, рабочие места для наблюдений и записей. Задача экспедиции — изучение погоды над Карским морем и прилегающим к нему гористым материком в сторону Воркуты.

Место базирования экспедиции — пункт Амдерма на Югорском полуострове, время — сентябрь месяц. Программа научно-исследовательской работы экспедиции необычная и довольно сложная: летать только ночью, от зари до зари, ежедневно, в течение почти месяца. Каждый полет состоит из целого комплекса так называемых площадок, то есть примерно тридцатиминутных полетов, начиная с десятиметровой высоты (нулевая площадка) и далее через каждые 500 метров до высоты 4500 метров. Всего, таким образом, десять площадок. Все это должно происходить над водной гладью за сотни километров от берегов. После выполнения работ на последней площадке самолет уходит на материк, остальное время до самого рассвета ведет исследовательские работы над сушей. Таким образом, каждый полет продолжается не меньше десяти часов.

Осень. В эту пору года даже над континентом не бывает хорошей погоды, а тем более на побережье Северного Ледовитого океана. В эту пору здесь возможны и штормы, и туманы, и дожди, и снежная пурга. Небо почти всегда закрыто мощной толщиной облаков, а самое опасное здесь явление природы — это обледенение.

Но все это для северных широт явление привычное и для опытного летчика особых трудностей не представляет. От обледенения можно уйти выше, система контрольных приборов позволяет легко идти в облаках и даже производить посадку в тумане. Главное в другом.

Особенность полета на нулевой площадке на высоте десяти метров не в сложности пилотирования самолета, а в психологическом воздействии этого полета на летчика. Это аналогично тому, как если бы нам предложили пройти по доске, положенной на землю, что не составляет труда, а потом по этой же доске нужно было бы пройти над пропастью. Днем в нормальных условиях и то лететь бреющим полетом, чуть ли не касаясь пенистых гребней холодных волн, — мурашки по спине ползут! А тут — ночью, под облаками, в кромешной тьме, где почти ничего не видно, и доверяешься только показаниям приборов. Нет! Для этого нужны крепкие нервы и большая сила воли.

И так каждый день!

Взлетают вечером и уходят в море с таким расчетом, чтобы к началу работы была уже ночь. Идут на безопасной высоте. А потом начинают снижаться на первую площадку. Все ниже и ниже. Вот уже видна под тобой темнеющая бездна. Еще надо ниже. Уже заметны мелькающие в темноте, белесые блестки. Это пенистые гребни волн. Снижаться ниже что-то сдерживает. А голос профессора монотонно звучит в шлемофоне: «Нет рабочей высоты, нет рабочей высоты. Чуть ниже. Еще ниже»…

Самому видно, что нет. И показания приборов подтверждают это. Радиовысотомер малых высот, показывает высоту с точностью до полуметра. Другие дублирующие приборы — тоже, а снижаться еще ниже жутко. Наконец: «Рабочая высота есть», — слышен голос профессора, отсчет времени и… Теперь надо только выдержать режим полета. Особенно высоту: ни метра выше, ни сантиметра ниже. Летчики строго выдерживают параметры полета, а члены экспедиции спокойно ведут наблюдение и записи, короче, заняты своей научной работой.

Команда: «На второй этаж», и летчик меняет режим, набирает высоту, делает вторую площадку уже на высоте 500 метров. Напряжение частично спадает. Это при условии относительно нормальной погоды. И так до предельной высоты. Затем уходят обратным курсом, берут направление на Воркуту, и экспедиция продолжает работу уже над гористым материком. До самого рассвета. А потом домой, на посадку. Отдых, а к вечеру снова в полет. И так 22 полета за 23 дня, один день был выходной. И пожалуй, из этих полетов не было ни одного такого, которому бы благоприятствовала погода. Один из них был особенный, запомнившийся. Именно один из тех, в котором риск был на грани возможного.

Обычно перед каждым полетом экипаж тщательно изучает вместе с синоптиками метеорологическую обстановку в зоне полетов, а также запасные аэродромы, площадки, радиообеспечение. Командир корабля знакомил с метеообстановкой членов экспедиции, а затем принималось решение на вылет. Но решение всегда было одно: лететь.

Так было и на сей раз. Погода не предвещала ничего хорошего: плотная, низкая облачность, порывистый ветер. Самолёт пошел на взлет. Вечерние сумерки быстро сменила темная ночь. Шли в сплошной облачности только по приборам, высота около 500 метров. Самолет потряхивало.

Чем дальше уходили от берега, тем крепче бросало самолет. Температура плюсовая. Вошли в зону плотного дождя. Мощность его была невиданной силы, даже на скорости полета отражалась. Самолет шел будто не в воздушной среде, а в жидкостной, вода ухитрялась находить щели и проникать внутрь самолета. Наконец, дождь прекратился, температура пошла на понижение, началось обледенение. Картина стала ясной. Они оказались в зоне раздела двух воздушных масс, как и предсказывали синоптики.

Плотные, холодные воздушные массы — «хозяева» севера — мощной лавиной продвигались с северо-востока, а навстречу им — пришельцы с далекого юго-запада — теплые, и встреча их произошла в Карском море. Теплые воздушные массы по пути порядком растеряли свою силу и мощь, но были еще способны оказать сопротивление. Произошло столкновение. Образовалась так называемая зона холодного фронта, или зона раздела воздушных масс, в которой и оказался самолет. Началось обледенение.

Можно было прекратить выполнение задания и вернуться домой. Можно было даже и не вылетать, зная наперед, с чем они могут встретиться в сложившейся метеообстановке. Но разве могут исследователи упустить такой случай? Наука, истинная наука, требует жертв, пренебрегает опасностью.

Обледенение становилось все интенсивнее. Самолет постепенно терял аэродинамические качества, становился менее послушным в управлении, с обледенелых винтов срывались куски льда и со страшной силой били по фюзеляжу, а от этого нарушалась центровка работы винтов, что вызывало большую тряску всего самолета. Временами казалось, что самолет не выдержит и рассыплется. Вдобавок — шторм, хаотические потоки воздуха бросали машину, как щепку.

И в этих невероятно тяжелых условиях нужно снижаться на нулевую площадку десятиметровой высоты. Предстояла самая ответственная часть полета. Самолет пошел на снижение. Обледенение не ослабевало. По-прежнему с винтов срывался лед и продолжалась тряска. Высота близка к критической. Вдруг резко изменилось атмосферное давление — и показатели высоты полета стали неточными. Правда, есть надежный радиовысотомер, но разве в подобной обстановке можно ему верить? Этот прибор показывает, что снижаться еще можно. Наконец, почти на нулевой высоте под самолетом стала просматриваться холодная бездна моря. А впереди горизонт захлестывает рваными клочьями облаков, и выдержать режим полета при такой видимости очень трудно. Борисенко решает включить посадочные фары.

И он включил свет. Его взору предстала своеобразная, невиданная доселе, жуткая картина. Из глубины мрака наплывают на самолет гигантские, с пенистыми гребнями, как бы застывшие, остекленелые волны и также исчезают во мраке под самолетом. При такой поступательной скорости на малой высоте глаза не успевают фиксировать перекат волн, и все выглядит застывшим, остановившимся. В брызгах волн отражается свет прожекторов, и от этого над поверхностью моря кажутся взвешенными в воздухе мириады бриллиантовых бисеринок, что очень затрудняет выдерживать глазомер высоты. Несмотря на нулевую высоту, не прекращаются броски самолета. Обстановка сложилась крайне опасная. Не исчезающее перед носом самолета освещенное пятно своим однообразием и отраженным светом утомляет зрение, кроме того, появилось новое ощущение — ощущение пустоты. Кажется, перед тобой в освещенном секторе — мизерная площадка, а впереди, и особенно по сторонам, — бездонная пропасть, и стоит чуть свернуть в сторону, ты соскользнешь с площадки и исчезнешь в этой пропасти.

Как назвать, с чем сравнить эту представившуюся взору картину? Припоминается случай из фронтовой практики. Когда вернулись из первых ночных полетов, где бомбили вражеские цели, кто-то из летчиков спросил у Борисенко:

— А как тебе понравилось над целью?

Борисенко, помолчав, крутнул головой и ответил:

— Да, над целью адски было красиво. Все так выразительно, смертельно-угрожающе…

Да, пожалуй, и нашу ситуацию можно назвать адски красивой и смертельно угрожающей. Только там мы имели дело с врагом, а здесь с первозданной, необузданной, до конца непознанной стихией.

Все видели и все понимали, с каким риском связана их нулевая площадка, да и в целом весь полет. И все молчали. Члены экспедиции сидели за своими столиками с землистыми лицами в каком-то, казалось, роковом ожидании, хотя продолжали поглядывать на приборы и что-то отмечать на бумаге.

В составе экспедиции был старый полярник, видавший виды специалист, бывший авиаштурман, Жабринский. Человек в летах, давно оставивший штурманское дело, ставший исследователем. Он присел на подставной стульчик позади летчиков и молча, напряженно следил за происходящим. Его поразило хладнокровие пилота.

А когда программа была закончена, он крепко пожал руку Евгению Ивановичу:

— Спасибо тебе, дорогой. Особенный ты человек, Евгений Иванович, смелый и решительный. Мы так не летали. Если бы не ты, наша экспедиция не обогатилась бы таким научным материалом, какой она получила, благодаря твоему мастерству.

Но это было по окончании всей программы, а пока заканчивалось исследование на нулевой площадке и профессор дал команду на набор высоты.

Самое трудное осталось позади, но опасность не миновала. С начала набора высоты самолет снова вошел в зону обледенения. Теперь предстояло выйти из этой зоны и выполнить задание на всех промежуточных площадках.

Чем выше поднимался самолет, тем ниже была температура. Обледенение прекратилось, но самолет попал в снежную пургу. На высоте свыше четырех тысяч метров вышли за облака. Ярко светили звезды, машина вела себя спокойно. Весь ад кромешный остался где-то далеко внизу. Взяли курс на Воркуту.

Но как бы ни было приятно лететь за облаками, рано или поздно придется снова опускаться в пучину облаков. Начинался рассвет. Когда погрузились в облака, самолет снова окутала непроглядная темень. И снова его бросало, как щепку, и снова обледенение.

Аэродром их принять не мог, там свирепствовал ураган и облачность была до самой земли. Решили произвести посадку на запасной посадочной площадке. Там находился радиопривод, а в его створе — длинная песчаная посадочная полоса, начинающаяся пологим берегом от самой лагуны. Там можно посадить самолет в любую погоду, так как со всех сторон были открытые подходы, вокруг низменная равнина и хороший ориентир — широкая лагуна.

Привод работал, но погода была самая что ни на есть отвратительная. Борисенко зашел через радиопривод с курсом вдоль посадочной полосы и, как только оказался над приводом, включил секундомер. Теперь он действовал строго по отработанным им для данного самолета расчетам. Надо только выдержать курс, скорость, время.

Расчет точен, и Борисенко начинает уверенно снижаться до пятнадцатиметровой высоты. На этой высоте уже просматривается земля. Вот и водная гладь лагуны. А за ней начинается желтый песчаный берег. Выпускают шасси, закрылки, и самолет при отсутствии видимости покатился по плотной, влажной, песчаной полосе. Сели.

Кругом безлюдно, никого и близко нет. Деревня, в которой находится радиоприводная станция, расположена далеко, в нескольких километрах. Хмурое утро, дождь. Срулили в сторону с полосы, выключили моторы и, не выходя из самолета, стали ждать. Ждать, на какой более или менее обжитый аэродром разрешат перелететь, где бы можно было подкрепиться и отдохнуть. Чтобы в ночь снова отправиться в полет…

Полеты по обслуживанию научно-исследовательской экспедиции, о которых мы рассказали, это задание эпизодическое. Таких заданий Евгению Ивановичу приходилось выполнять очень много, разнообразных и по содержанию и по сложности их выполнения. Заданий специальных, чрезвычайных, не терпящих отлагательств. Но основная его работа — это ледовая разведка Северного Ледовитого океана и прилегающих к нему морей вдоль побережья от Мурманска до Берингова пролива, где проходит трасса Северного морского пути.

Северный морской путь является внутренней коммуникацией Советского Союза и имеет большое народнохозяйственное значение. По нему осуществляется завоз грузов в бассейны сибирских рек и в новые промышленные районы, возникшие за годы пятилеток на арктическом побережье, а также вывоз готовой продукции местной промышленности. Его протяженность от Архангельска до Берингова пролива около 4500 километров. Это ближайший путь из европейской части страны во Владивосток. Но главное препятствие Северного морского пути — льды.

Сто лет назад шведский арктический исследователь, возглавлявший русско-шведскую экспедицию, А. Э. Норденшельд, именем которого назван архипелаг в Карском море, высказал мнение, что Северный морской путь для регулярных коммерческих плаваний использовать невозможно. Для своего времени он несомненно был прав. Только после Октябрьской революции началось систематическое изучение и освоение этой водной магистрали.

Моря, по которым проходит Северный морской путь, в течение 8–9 месяцев покрыты льдом. Для наблюдения за перемещением и характером льдов в преднавигационный и навигационный периоды, для выбора наиболее благоприятных направлений и применяется ледовая разведка.

Центральный штаб проводки судов по Северному морскому пути находится в Москве, а два рабочих штаба размещаются на трассе: Западного участка на острове Диксон и Восточного — в бухте Тикси.

Евгению Ивановичу Борисенко приходилось работать под началом обоих штабов, и поэтому бассейн Северного Ледовитого океана — все моря и заливы, острова и берега от Мурманска до Берингова пролива он изучил, и не только их географическое расположение, но и рельеф местности, климатические особенности, техническое обеспечение аэродромов, посадочных пунктов, даже заселенность этих мест и бытовые особенности и традиции местного населения. Возможно, поэтому ему часто поручали специальные задания, не связанные с ледовой разведкой. А это, в свою очередь, давало возможность познавать не только прибрежную часть Арктики, по и глубины континента вплоть до Транссибирской магистрали, на Чукотке, в Якутии, в Магаданской области, на Таймыре и в других местах этого региона.

Места эти богаты оленями и пушниной, драгоценными металлами, каменным углем, нефтью, лесом, рыбой и другими ценностями. Край необжитой, малозаселенный, но исследуется, обживается — везде люди. Одни исследуют, другие строят, третьи добывают. И связь с ними осуществляется в основном при помощи авиации: доставить оборудование, почту, продовольствие, завезти людей и так далее.

А бывают и случаи, не терпящие отлагательств.

Есть на севере Чукотки золотой прииск Бараниха, оттуда в Восточный штаб проводки судов поступил сигнал: пять человек получили пищевое отравление, требуется срочная медицинская помощь, иначе людям грозит неминуемая гибель. Объявлено чрезвычайное положение: людей нужно спасать. А погода была настолько плохая, нелетная, что на всем побережье не поднимался в воздух ни один самолет. Кого послать? Выбор пал на Борисенко, хотя были и другие летчики, которым можно было поручить это задание. А где сейчас Борисенко? Оказалось — в Якутии, в Среднеколымске выполняет задание. И пошла радиограмма: «Летчику Борисенко срочно вылетать в Бараниху для спасения людей. Доставить в Среднеколымск. Вас будут ждать на аэродроме».

Дело идет о спасении людей. У летчиков полярной авиации не сходит с повестки дня известный девиз: «Сам погибай, а товарищей выручай». Надо лететь, невзирая ни на какие погодные условия. И Борисенко полетел. Из самолета было выброшено все, что можно было выбросить, чтобы создать необходимые условия для лежачих больных. Взлетал вслепую по приборам, летел вне всякой видимости. Мощное обледенение. Аэродром посадки нашел только по расчетам, выйдя сначала на Чаунскую губу, а уже оттуда на малой высоте, ориентируясь визуально, нашел аэродром. На аэродроме стояла группа людей в ожидании самолета. Борисенко сел, подрулил к людям, не выключая моторов, и всего через несколько минут с больными на борту вылетел обратно. По пути один человек умер, а остальных четверых все же удалось спасти.

Сколько было радости на аэродроме после возвращения самолета из такого неимоверно трудного рейса! Сколько благодарности от коллектива работников прииска! Стоило рисковать. А для летчика сознание исполненного долга, оправдание доверия тех, кто ему это задание поручал, было компенсацией затраченной энергии и того риска, которому он подвергался в полете.

На краю советской земли, на мысе Дежнева в Уэлене заболел зимовщик. Срочно требовалось доставить лекарство, без которого человек может умереть. И опять выбор пал на Евгения Ивановича Борисенко.

Зима, низкая облачность, сильный шквалистый ветер, пурга. Такая же погода и в Уэлене. Как говорят, носа из дверей не высунуть. Если отказать, не полететь — совесть будет мучить. Да и уважение людей потеряешь, и Борисенко полетел. Вылетел он с мыса Шмидта и сразу затерялся в снежной мгле.

У него был пакет с лекарством в упаковке и с большими красными фалами, чтобы видно было при сбросе. О посадке и речи не могло быть. Шел по приводной. Вот и Уэлен.

Теперь надо снизиться, обнаружить точку обитания зимовщиков и сбросить пакет. Но не так-то просто была это осуществить. Летчик снизился до двадцати пяти метров, и только тогда стала чуть просматриваться земля, точнее, белая заснеженная твердь.

Шесть раз прошел над приводной радиостанцией, где находились зимовщики, пока не заметил радиомачты и людей, зашел в седьмой раз, сбросил пакет и потом ходил по кругу, пока не получил ответа сигналами: «Большое спасибо!»

Это спасибо и было той живительной силой, которая придала энергии для обратного полета.

…Оленеводы Чукотки жалуются: стаи волков разоряют оленьи стада, входят в азарт и уничтожают ценных животных десятками. И оленеводы просят авиаторов помочь им в уничтожении волков.

Охота на волков! Охота с воздуха! Это задание можно доверить только опытному летчику. И опять просят Евгения Ивановича.

Самолет Ан-2. На правое сиденье садится опытный охотник с ружьем, и они вылетают в район. А вот и стая волков. Сначала пикируют на них, они разбегаются, и начинается охота. Летчик кренит машину вправо — создает условия охотнику, тот берет на мушку… И волк убит. Гонят следующего.

А если не позволяют условия пристрелить на ходу — кустарник мешает или еще что, то гоняют зверя, пока тот не выбьется из сил, упадет и, оскалив зубы в сторону самолета, злобно смотрит, беспомощный, и тут охотник его убивает.

Очень кропотливая работа, особенно для летчика, — охотиться за зверем на малой высоте, порой по лесистой, пересеченной местности. Можно так увлечься, что не рассчитаешь перемахнуть возвышенность, и тогда — пиши пропало… Но летчик ведет машину хладнокровно, не поддаваясь азарту охотника, и это одна из характерных черт Борисенко. Воздушная охота закончилась успешно: волчьи стаи частично уничтожены, остальные сошли с насиженных мест, и оленьи стада долго не будут подвергаться волчьим налетам.

На острове Русский, самом крупном острове архипелага Норденшельда, работала научно-исследовательская гидрологическая экспедиция. У нее имелись собачьи упряжки, а корм для собак кончился. Из Москвы поступило распоряжение доставить на остров корм — капальхен в количестве трех тонн — и сбросить на месте базирования экспедиции. Задание поручается экипажу Евгения Борисенко.

Ну доставить — так доставить, капальхен какой-то… Мудреное название придумали. Наверно, оленина мороженая…

Капальхен — это тюленье мясо, заквашенное по-арктически и замороженное. На аэродроме Мыс Каменный, ничего не подозревая, загрузили полторы тонны этого груза в мешках по пятьдесят килограммов и полетели по назначению. В самолете, спустя час-полтора, почувствовали противный запах. Что бы это могло быть — недоуменно переглядываются ребята. А не в салоне ли что пролилось? Открывают дверь, а оттуда ударило таким смрадом, что на ногах не устоять.

Оказалось — это коварство капальхена. Пока он был замороженным, вел себя нормально. А в самолете тепло, он начал подтаивать и стал издавать такое зловоние, что и сравнить не с чем.

Связь с островом устойчивая, их уже ждут. Погода благоприятная, видимость хорошая, уже видно людей, собак. Люди рады, бросают вверх шапки, машут руками — приятно это наблюдать.

— Ну, ребята, приготовьтесь к последней операции — сбрасыванию груза. Крепитесь! — наставляет командир.

— Сбросим, подумаешь, не впервой.

С Борисенко на правом сиденье остался бортмеханик Павел Гончаров, а остальные, второй пилот Борис Ракитянский, штурман Виктор Фесенко и бортрадист Володя Трубенок, приступили к сбрасыванию.

Но сбрасывать нужно в определенную точку. По мешку сбросили — и самолет проскочил. Летчик делает второй заход. А на это уходит время. И так десять заходов. С земли сигналят: «Все в порядке».

Последний заход. Дверь самолета закрывается, и все трое вместе врываются в кабину, бледные, задыхающиеся, глаза навыкате, зрачки расширены — вот-вот упадут в обморок.

— Хватит!

А ведь доставлена только половина груза, еще полторы тонны нужно перевезти и сбросить. Потребовались большие усилия командиру корабля, чтобы уговорить экипаж…

На сей раз усовершенствовали способ сбрасывания и ускорили его процесс. Всю операцию выполнили за четыре захода.

Летчик заходит на пятый разворот, открывается дверь кабины. Ракитянский потерял сознание, его втащили в кабину. Виктор Фесенко едва проговорил:

— Командир, айда до дому… — И тоже опустился на пол в полуобморочном состоянии.

Экипаж не работоспособен. Надо что-то предпринимать. И Борисенко разрешил бортмеханику растереть лица пострадавших спиртом и граммов по пятьдесят принять внутрь. Ребята пришли в себя, сняли спецовки, переоделись, повеселели. Полет продолжался.

Одним из видов исследований Северного Ледовитого океана является наблюдение на дрейфующих научных станциях. Первая такая научная станция, которой руководил И. Д. Папанин, была организована, как мы знаем, 21 мая 1937 года и называлась «Северный полюс-1». Великая Отечественная война прервала дальнейшее исследование Северного Ледовитого океана на дрейфующих научных станциях. И только в 1950 году появилась возможность организовать «СП-2». Начальником станции стал известный полярник М. М. Сомов. Ее коллектив в количестве 16 человек был высажен 1 апреля в наименее изученном районе океана — к северу от острова Врангеля. В этой операции активное участие принимал и Евгений Иванович Борисенко.

Ледовая разведка ведется в течение всего года, но наиболее интенсивно — в преднавигационный период. Для авиации это — страдная пора. Полеты ежедневные и продолжительные по 10–12 и более часов. По сути дела — половина суток. Набирают продуктов, на электрической плитке готовят обед. В самолете кроме заправки берут еще дополнительно две бочки горючего и дозаправляются в полете.

Для обследования дается обширный район, вот над ним и летают все время почти беспрерывно..

На борту самолета кроме летного экипажа находятся специалисты — метеорологи, гидрологи, гляциологи. Они имеют карты-кроки, на которые наносят ледовую обстановку и дают характеристику льда, например: припай, рапан, годовалый лед, многолетний, торосистый и т. д., его толщину в баллах и другие сведения, пишут донесение и вместе с картой сдают в рабочий штаб проводки судов. Там обрабатывают сведения со всех самолетов и передают в центральный штаб. И в процессе преднавигационной разведки вызревает общая обстановка еще до начала навигации. Эти сведения и рекомендации передаются в порты приписки судов. Суда пойдут по наиболее выгодным маршрутам. Корабли идут со своими грузами по назначению, а ледовая разведка продолжается. И так всю навигацию, и так из года в год.

Но как воздушные массы находятся в постоянном движении, так и вода, а вместе с ней и ледовые массы. И там, где еще недавно были нормальные условия для проводки судов, — там сегодня образовывается ледовый непроходимый массив, судно попадает в плен, не успевает выбраться, приходится зимовать во льдах. Тогда авиаторы ищут удобное место для посадки самолета и вывозят весь экипаж, оставляя только необходимый состав людей для поддержания жизнедеятельности корабля до следующей навигации. И живут вдали от Большой земли, но связь с ними не прерывается благодаря авиации.

Летчики привозят почту и, если нет условий, — сбрасывают груз с самолета, но зимовщики всегда держат посадочную площадку в рабочем состоянии, и если летчик произведет посадку у закованного во льдах судна, то это для зимовщиков настоящий праздник. Они и угостят летчиков, и попарят в баньке, и создадут комфортные условия для отдыха, помогут подготовить самолет к вылету. Так завязывается и укрепляется дружба между тружениками моря и неба, между моряками и авиаторами. И такая дружба не забывается.

Читатель помнит наш прерванный рассказ о летчике Васе Сухоткине, который в годы войны опустился до положения мародера, наживавшегося на несчастье голодавших ленинградцев, и был разоблачен и осужден как мародер на 10 лет, и куда-то сослан.

Потерял его след и Борисенко, но иногда о нем вспоминал. Евгению хотелось увидеть своими глазами талантливого в прошлом летчика, так высоко поднявшегося в мирное время и так низко падшего именно тогда, когда страна больше всего нуждалась в его таланте.

И он встретил его спустя несколько лет после войны на одном из аэродромов Дальнего Востока.

— Здравствуй, Вася! Как живется?

— Жизнь сносная, — ответил Сухоткин, — ко мне относятся неплохо, не голодаю, семья по-прежнему в Ленинграде. Шлют письма. В этом году надеюсь увидеться. Что будет дальше — предугадать не хватает сил. Знаю только, что к прошлому возврата нет.

«К какому прошлому», — хотелось спросить Евгению, но он не спросил. Он понял: человек сам перечеркнул свое прошлое. А без хорошего прошлого не приходится рассчитывать на лучшее будущее. Недаром крылатые слова народной мудрости гласят: «Береги честь смолоду!» Борисенко хотелось забыть обо всем этом, забыть о человеке, достойном забвения. Но хрустальная пепельница, занимающая свое место на письменном столе и ставшая теперь уже семейной реликвией, напоминает о тех далеких, тяжелых для нашей Родины временах, о блокадном Ленинграде, о его защитниках, а рядом с ними и о тех…

Хорошее помнится. Но плохое — тоже не забывается.