Самолеты мира 2000 04

«Летающий контейнер» фирмы «Гота»

Сергей КОЛОВ

После окончания Первой мировой войны побеждённая Германия согласно Версальскому договору не могла иметь военную авиацию. Немецкие конструкторы вынуждены были все свое умение направить на создание гражданских самолетов.

Широчайшее развитие в этой стране получил и планеризм, который стал преобладающим видом авиационного спорта. Во-первых, безмоторные летательные аппараты никак не попадали под условия договора. Во-вторых, постройка планеров гораздо проще и дешевле, чем самолётов, и, главное, только так можно было подготовить пилотов для создания национальных военно-воздушных сил. Немцы не сомневались, что в будущем такое время наступит. С приходом к власти фашистов, в особенности когда грянула Вторая мировая война, наибольший успех в применении военных десантно-транс- портных планеров выпал на долю Люфтваффе.

Ранним утром 10 мая 1940 г. аэродромы Остхейм и Бутцвейлерхош под Кельном выглядели необычайно оживленными. Здесь базировалась 1-я воздушно-десантная эскадра, и именно в этот день она собиралась впервые отправиться на боевое задание. Наконец, трехмоторные самолеты Ju 52/ Зт, буксировавшие сорок один планер DFS 230А, в которых находились 400 десантников, поднялись в воздух и взяли курс на Бельгию. Цель операции состояла в захвате стратегически важного форта Эбен-Абель и трех мостов на канале Альберта, после чего необходимо было продержаться до подхода основных сухопутных сил. Впервые в мировой практике для доставки вооруженных «коммандос» использовали планеры. Риск полностью оправдался. Операция закончилась успешно, показав эффективность в военном деле такого воздушного средства, как грузовой планер.

Именно последействий 1-й воздуш- но-десантной эскадры в Бельгии во многих странах приступили к созданию и принятию на вооружение ВВС собственных десантных планеров. Не остановились на полпути и немецкие конструкторы.

Командование Люфтваффе заказало улучшенный вариант планера, способного поднять в воздух уже 21 человека (вместимость DFS 230А – 10 десантников). Одним из инициаторов этой программы выступил сам Эрнст Удет, метко назвавший грузовые планеры современным «троянским конем». Главный конструктор фирмы «Гота» Альберт Калькерт, под чьим руководством серийно выпускался DFS 230А, еще раньше по собственной инициативе начал расчёт различных вариантов грузового планера так называемой «средней категории». Таким образом, к моменту поступления заказа от военных первичные проработки уже имелись.

Новый планер спроектировали по двухбалочной схеме (в отличие от «классического» DFS 230А), из-за чего он получил прозвище «летающий контейнер». Принятая компоновка позволяла выполнить заднюю часть фюзеляжа откидывающейся на шарнирах, чтобы через нее можно было производить загрузку и разгрузку.

Заднее расположение люка было удобно и в случае столкновения планера с каким-либо препятствием при посадке, что, в общем-то, происходило довольно часто. При этом страдала лишь носовая часть фюзеляжа, хвостовой люк оставался целым, и с быстрой разгрузкой в боевой обстановке проблем не возникало.

Основным материалом для планера, получившего обозначение Go 242, служило дерево. Двухлонжеронное цельнодеревянное крыло с двумя подкосами обшивалось спереди фанерой (до первого лонжерона), а сзади, включая рулевые поверхности – полотном.

Две деревянные хвостовые балки с килями отходили от плоскостей и соединялись стабилизатором с рулем высоты. Форменный фюзеляж прямоугольного сечения, сваренный из стальных труб, покрывался фанерой и полотном.

Фюзеляж имел откидывающуюся на шарнирах вверх хвостовую часть, дополнительную дверь по левому борту и прямоугольные иллюминаторы.

Роль посадочных устройств играли три подрессоренных лыжи, а для взлёта имелась сбрасываемая при необходимости двухколесная тележка. Буксировочный трос крепился к специальному замку в носовой части и выдерживал нагрузку в 6 тонн.

Go 242A-0 первых выпусков

Go 242А-1

Go 242А-1 (аэродром в Афинах, 1942 г.)

Экипаж состоял из двух летчиков, которые сидели рядом в застеклённой кабине, имевшей отличный обзор.

В августе 1940 г. приняли решение о серийной постройке Go 242. Весной следующего года два первых прототипа Go 242V1 и V2 вышли на летные испытания. Предсерийные Go 242А-0 (собрали 12 машин) отличались от прототипов незначительными доработками. На следующей модификации Go 242А-1 хвостовые балки крепились чуть ниже, а на носовой лыже добавился тормозной крюк для сокращения пробега.

Появилось защитное вооружение, состоящее из четырех пулеметов MG 15 калибра 7,9 мм. Один пулемет выходил через верхнее остекление кабины, другой находился сзади, из остальных двух можно было вести огонь по бокам фюзеляжа-через иллюминаторы. Если на борту находились десантники, то вооружение усиливалось дополнительными пулеметами.

Зимой 1941-1942 гг. бригада специалистов испытательного центра Люфтваффе, расположенного в Рехлине, провела испытания Go 242 с заснеженных летных полос. Планер получил специальные «снежные» лыжи, а полеты выполнялись на аэродроме эстонского города Тарту. В качестве буксировщика применили бомбардировщик Не 111Н-6, также оснащенный лыжами. Испытания прошли вполне успешно: планер с полезной нагрузкой 2500 кг отрывался на буксире после разбега в один километр, а на посадке пробег по снегу составлял 250 метров.

Модификация Go 242А-1 предназначалась для транспортировки грузов. Следующий вариант 242А-2 создали специально для доставки десантников или необходимого снаряжения на ограниченные площадки. Планер имел тормозной парашют, который выбрасывался перед посадкой и существенно сокращал пробег. Кроме этого, на откидной задней части появилась дополнительная дверца.

Помимо обычных буксировщиков, таких как Ju 52 и Не 111, планеры могли подниматься в воздух с помощью пя- тимоторных самолетов Не 111Z. При этом к каждому из них цепляли одновременно два «летающих контейнера». Самолет Не 111Z был целенаправленно построен для буксировки огромного планера Me 321 «Гигант» – пару бомбардировщиков Не 111 соединили крыльями и добавили дополнительный пятый двигатель.

Оба варианта Go 244А-1 и А-2 могли использовать два типа буксировочного троса: обычный и усиленный – для взлета с большим весом. Вскоре выяснилось, что одного усиленного троса бывает недостаточно для отрыва перегруженной машины. Поэтому летом 1942 г в Рехлине провели испытания планеров с ускорителями – как с пороховыми, так и на жидком топливе.

Пара жидкостных ускорителей «Вальтер» RI 202Ь с тягой по 500 кг/с, работавших 30 секунд, подвешивалась снизу под балками в полутора метрах от центра тяжести. Взлет с ними особых трудностей у пилотов не вызывал, необходимо было лишь немного поработать триммерами.

Четыре твёрдотопливных ускорителя RI 502 фирмы «Рейнметалл» ставились в хвостовой части на специальной ферме. Для применения в строевых частях выбрали именно этот вариант, хотя взлет с RI 502 осуществлялся чуть сложнее, чем с RI 202В. Главным критерием при отборе послужила простота эксплуатации и обслуживания в полевых условиях пороховых ускорителей – по сравнению со сложными и капризными ЖРД.

В 1942 г. планеры о индексом «А» на стапелях заменили «летающие контейнеры» серии «В». Главным отличием Go 242В-1 было не убираемое трёхопорное колёсное шасси вместо лыж. На Go 242В-2 поставили подкосы на задней паре колес и усилили конструкцию откидного люка. Модификации Go 242В-3 и В-4 создали для выброски десанта. Они отличались соответственно от базовых вариантов В-1 и В-2 лишь наличием большой двери по левому борту для парашютистов. Go 242В- 5 также строился на базе В-2, но без двойного управления и с доработанными рулями направления.

Первыми частями, получившими планеры Go 242, стали в 1941 г. шесть эскадрилий с обозначением от 1/Go 242 до 6/Go 242. Эти эскадрильи базировались в Германии, подчинялись каждая командованию своего воздушного округа и применялись только для грузовых перевозок внутри страны. Вскоре эти части переформировали в специальные буксировочные группы, входящие в состав воздушно-десантной эскадры. Каждая группа состояла из одной эскадрильи планеров Go 242 и двух DFS 230.

Буксировщик Не 111Z с парой Go 242А-1

Go 242А-1 с четырьмя твердотопливными ускорителями «Рейнметал.1» RI 502

Go 242А-1 с двумя ракетными ускорителями «Вальтер» RI202 В

Первое боевое крещение двухбалочные «готы» прошли на Восточном фронте. Зимой 1942 г. группировка армии «Север» оказалась в кольце советских войск под городом Холм (Новгородская область). Связь с ней поддерживали лишь по воздуху. Для снабжения окруженных частей вермахта, кроме транспортных самолётов, использовали и планеры Go 242. Посадки зачастую приходилось выполнять на заснеженные поля, поэтому некоторые планеры оснастили лыжами. Вот когда пригодились результаты испытаний, проведённых на аэродроме в Тарту. В том, что немцам удалось продержаться несколько месяцев и в конце концов снять блокаду, есть несомненная заслуга «летающих контейнеров» фирмы «Гота».

Две транспортные группы KGrzbV5 и KGrzbN/ЗО, летавшие на самолетах Не 111, получили в своё распоряжение еще и планеры Go 242. В составе 4-го воздушного флота эти части обслуживали южный участок Восточного фронта, где происходила битва за Сталинград. Несколько эскадрилий планеров имели статус отдельных, но вскоре они вошли в состав 4-й группы с буксировщиками Не 111. Часть планеров базировалась в Афинах и на Сицилии – их применяли для доставки грузов на Балканы и Ближний Восток.

Зимой 1943-1944 гг. 1-я группа 1-й воздушно-десантной эскадры заменила свои буксировщики Do 17 и планеры DFS 230 на самолеты Не 111 и планеры Go 242. Именно эта группа доставляла с марта по апрель 43-го боеприпасы и продовольствие окружённой под Каменец-Подольском 1-й танковой армии. И отсюда, благодаря поддержке с воздуха, уцелевшим частям вермахта удалось вырваться.

После этой операции группа перелетела в Одессу и участвовала в эвакуации людей и техники из Крыма. Здесь впервые применили санитарный вариант Go 242 с носилками для раненых. На базе планера создали «летающие» операционную и ремонтную мастерскую, которые доставлялись на передовую с помощью самолетов-буксировщиков.

Конструкторы фирмы «Гота» продолжали работать над дальнейшей модернизацией своего двухбалочного планера и по заказу моряков создали вариант Go 242С-1. Главным соперником кригсмарине в Атлантике был, несомненно, английский военный флот. Для атаки основной морской базы Великобритании в Скапа-Флоу немцам понадобился планер, способный сесть на воду. Несколько Go 242А-1 получили новый герметичный низ фюзеляжа с лодочными обводами и подкрыльевые поплавки на подкосах, после чего их стали называться вариантом С-1.

Взлетать планеры должны были с сухопутных аэродромов на сбрасываемой тележке шасси. В качестве главного оружия в атаке на базу англичан собирались применить небольшие катера с тонной взрывчатки, доставить которую и должны были гидропланеры. Однако запланированная на осень 1944 г. операция не состоялась, и в боевых действиях специализирован ным планерам Go S42C-1 участвовать не довелось.

Go 244V1

Главнейшей для планерных частей явилась проблем возврата пустых «летающих контейнеров» после выполнения задания. Не всегда посадка производилась в том месте, куда мог приземлиться и буксировщик. Чтобы решить эту задачу, пробовали переоборудовать Go 242 в мотопланер. Два Go 242 оснастили восьмицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Аргус As Юс (V-образный, перевернутый), который мог крепиться в носовой части планера. После посадки и разгрузки лётчики должны были установить мотор на четырёх болтах и вернуться своим ходом обратно. Но руководство Министерства авиации забраковало такой вариант мотопланера, предложив оснастить Go 242 двумя более мощными двигателями и превратить его в упрощенный транспортный самолёт.

Летом 1942 г. изготовили три варианта такого самолета, получившего обозначение Go 244. Все машины имели радиальные моторы воздушного охлаждения: на Go 244V1 стояли девятицилиндровые BVW 132Z (660 л.с.), на V2 – двухрядные четырнадцатицилиндровые «Гном-Рон» 14М (700 л.с.), на V3 – трофейные М-25 (750 л.с.) с советских истребителей И-15 и И-16.

Самолёты представляли собой обычные планеры Go 242В с колесным шасси, на которых моторы крепились впереди хвостовых балок. Доработки были минимальными. Они касались только размещения топливного и маслобаков, а также необходимого оборудования в кабине пилотов. Впоследствии выпустили ещё несколько самолётов с моторами М-25 и BMW 132Z. Наибольшее предпочтение отдавали, конечно, мощному М 25. Но запчасти для него можно было получить только в Советском Союзе, и основную серию «244» развернули с двигателями «Гном-Рон» 14М.

Размах крыла, м 24,50

Длина, м 15,80

Высота, м 4,70

Площадь крыла, м² 64,40

Вес пустого, кг 3200

Нормальный взлетный вес, кг 6800

Максимальный взлетный вес, кг 7300

Максимальная скорость буксировки, км/ч 240

Максимальная скорость, планирующего полета, км/ч 290

Время набора Н = 2000 м, мин. (Буксировщик Ju 52/3 м) 42

Посадочная скорость, км/ч

– закрылки убраны 140

– закрылки выпущены на 40° 110

Соединение Go 242A-1 доставляет грузы на Восточный фронт (лето 1942 г.)

Go 244VI с моторами BMV

Go 244 получил трехлопастные винты изменяемого шага, хотя часть машин оснащалась четырёхлопастными пропеллерами с постоянным шагом. Защитное вооружение состояло из трех пулеметов MG 15 или MG 81Z (спарка) калибра 7,9 мм.

Выпускались различные варианты двухбалочного транспортника: 244В-1, В-2, В-3, В-4 и В-5. Все они строились на базе модификаций планера с соответствующим обозначением. Последними вариантами были С-1, С-2 и С- 3. Планеры Go 244С-1 и С-2 имели четырёхлопастный винт и доработанное шасси, а С-3 был моторной версией гидропланера Go 242С-1.

«Летающие контейнеры» с двигателями выпускали на заводе фирмы «Гота» в чехословацком городе Будейовице, и в 1942 г. были готовы 133 экземпляров Go 244. Однако опыт применения этих самолетов на Восточном фронте и на других театрах военных действий посчитали неудачным. Отмечалась недостаточная мощность двигателей, проблемы с запчастями к капризным французским «Гномам» и невысокая скорость полета. Поэтому выпуск Go 244 прекратили, завод вернулся к сборке планеров Go 242.

Go 244В-1

Go 244V

Go 244B-2

Go 244 В-1 с откинутой для загрузки задней частью фюзеляжа

В марте 1942 г. перевооружились на самолеты Go 244 две транспортные эскадрильи Люфтваффе. Это были KGrzbV 104 в Греции и KGrsbV 106 на Крите, летавшие на трехмоторных Ju 52/Зм. Однако уже в ноябре того же года все Go 244 заменили на Me 323 «Гигант» (шестимоторный самолет, созданный на базе планера Me 321). Поэтому единственной частью, имевшей «летающие контейнеры» с моторами, осталась 7./TG4 (7-я эскадрилья 4-й транспортной группы), базировавшаяся на юге России.

Снятые с эксплуатации самолеты Go 244 передали в тренировочные центры для подготовки парашютистов.

Очевидно, что более удачным все же оказался безмоторный вариант «летающего контейнера» фирмы «Гота». Этот вывод подтверждается, если сравнить количество выпущенных экземпляров Go 242 и Go 244. Последний собранный планер выкатили из цеха в июле 1944 г., общий выпуск составил 1528 машин, и из них только 133 планера переделали в двухмоторный «244».

Двигатель 2 х Гном-Рон 14М 06-07 14-цилиндровый, двухрядный, воздушного охлаждения, взлетная мощность 700 л.с.

Размах, м 24,50

Длина, м 15.80

Высота, м 4,70

Площадь крыла, м² 64,40

Вес пустого, кг 5100

Нормальный взлетный вес, кг 7162

Максимальная скорость ,км/ч

– на уровне земли 270

– Н =4000 м 290

Высота полета, м 8350

Взлетная дистанция, м 700

Пробег на посадке, м 700

Максимальная дальность, км 480