Самолеты мира 2001 02

Разведчик, обгонявший истребители

Сергей КОЛОВ

В начале XX века, с развитием военной авиации, одной из важных задач для боевых самолётов стала воздушная разведка. Аэроплан являлся идеальным средством «подглядывания» за противником, хотя иногда это делалось весьма неуклюже. «Летающим этажеркам» сверху были отлично видны и конница, и артиллерийские батареи.В годы Первой мировой войны авиационная разведка стала чуть ли не главным занятием военно-воздушных сил. Постепенно сложился классический вариант самолёта-разведчика. Как правило, это был двухместный биплан с экипажем, состоящим из лётчика и наблюдателя. Такой летательный аппарат являлся универсальным и служил одновременно разведчиком, бомбардировщиком и тяжёлым истребителем.

Похожая картина наблюдалась в небе Второй мировой войны. Специальные разведывательные машины не строились – наблюдение за противником с воздуха осуществляли обычные боевые самолёты с фотокамерами. Для ближней разведки применялись истребители, а в дальний полёт уходили модифицированные бомбардировщики. Пожалуй, единственным исключением из этой традиции стал японский самолёт Ki.46 фирмы «Мицубиси», который с самого рождения задумывался как чистый разведчик.

Стоит взглянуть на карту Страны восходящего солнца, чтобы понять, зачем японски м ВВС понадобилась столь специфическая машина. Уединённо расположенному островному государству, со всех сторон окруженному океаном, для патрулирования обширных акваторий стратегический разведчик был просто необходим. Кроме того, Япония готовилась к переделу границ на Тихом океане, и только с помощью самолётов-разведчиков удалось бы проследить за перемещением флотов и армий будущего противника.

История создания самолёта началась в декабре 1937 г., когда главный штаб ВВС сформулировал требования к новой машине, заказанной фирме «Мицубиси». Планируемые для разведчика характеристики выглядели фантастическими. Военные пожелали, чтобы самолет имел возможность барражировать шесть часов, а его максимальная скорость составляла бы не менее 600 км/ч. Надо сказать, что в 1937 г. даже истребители с такой скоростью не летали. Главные конструкторы Томио Кубо и Ходэи Хаттори решали задачу очень непростую и основную ставку делали на чистую аэродинамику, малый вес и мощные двигатели.

Фюзеляж самолета типа полумонокок с небольшим миделем имел очень легкую цельнометаллическую конструкцию. Для наименьшего сопротивления выбрали тонкий профиль трёхлонжеронного крыла. Топливные баки размещались в крыле. Один центральный бак располагался в фюзеляже, разделяя кабины летчика и стрелка-наблюдателя. Протектирование всех баков общей емкостью 1490 л не предусматривалось: так экономился вес, а главное-японцы считали подобную защиту излишней. Обшивка на всем самолёте была алюминиевой-за исключением элеронов и рулевых поверхностей нахвостовом оперении, покрывавшихся полотном.

Из защитного вооружения имелся лишь выдвижной пулемёт Тип 89 калибра 7,7 мм у стрелка, защищавший заднюю полусферу. Помимо пулемета стрелок-наблюдатель обслуживал фотокамеру, установленную в его кабине.

В качестве силовой установки выбрали два двигателя Мицубиси Ка-26-Ко. Это был один из самых мощных моторов, производившихся тогда в Японии: 14-цилиндровые двухрядные «звёзды» развивали 875 л.с. и вращали трехлопастные металлические винты Сумитомо постоянного шага диаметром 2,75 метра.

Ki.46-Otsu

Ki.46-Otsu из Чютая № 81

Ki.46-Otsu в Маньчжурии

Шасси выполнили убираемым. Основные стойки с одним колесом полностью утапливались в мотогондолы, а хвостовое колесо -в специальный отсек.

С самого начала к проектированию подключились аэродинамики, которые стремились подобрать оптимальные обводы машины для достижения максимальной скорости. Создание этого самолета, как никакого другого в Японии, сопровождалось весьма обширными исследованиями и продувками моделей в аэродинамической трубе. Специалисты Исследовательского института аэродинамики при Токийском университете подобрали для Специализированного самолета обтекаемые капоты двигателей. Сборку первого прототипа закончили в октябре 1939 г. на заводе фирмы в Кагамигахаре, и уже в следующем месяце состоялся первый вылет.

Ведущим летчиком-испытателем назначили майора Юзо Фудзита. Он был сотрудник технического отдела штаба ВВС и участвовал в разработке задания на новый разведчик. Достичь запланированной скорости 600 км/ч в первых вылетах не удалось: максимальная скорость составляла лишь 540 км/ч на высоте 4000 метров. Но конструкторы не огорчились, поскольку в остальном разведчик оказался вполне удачным и легко управляемым. А уровень «шесть сотен» надеялись превзойти с новейшим двигателем Мицубиси На-102 с двухскоростным нагнетателем, испытания которого только начинались.

Пока шла подготовка к выпуску двигателей На-102 мощностью 1080 л.с, на заводе в Кагамигахаре развернули сборку опытной серии разведчика Ki.46- Ко с имевшимися моторами На-26-Ко. Первые машины весной 1940 г. направили в лётную школу в Симосидзу для обучения пилотов. Полное обозначение летательного аппарата в соответствии с принятым в Японии порядком звучало как «разведывательный самолёт Тип 100 модель I».

При эксплуатации Ki.46-Ko выявился ряд «детских болезней» нового самолёта. Наиболее серьёзные дефекты возникали в топливной и масляной системах. Кроме этого отмечалась недостаточная прочность амортизаторов шасси и ненадёжная работа кислородной системы.

Выпустили тридцать четыре экземпляра Ki.46-Ko, затем на заводе № 11 в городе Нагоя началась сборка Ki.46- Otsu с моторами На-102. Первый разведчик новой модификации поднялся в воздух в марте 1941 г. Кроме двигателей На-102, на которых оставили старые капоты, самолёт отличался увеличенным диаметром винтов (2,95 м) и большей вместимостью топливной системы (1657 л) -за счёт дополнительных баков в носке крыла.

Конструкторы отыскали способ облегчения конструкции, и пустой вес самолёта уменьшился на 116 кг, достигнув 3263 кг. Мощность мотора На- 102 оказалась достаточной для преодоления заветного рубежа, и максимальная скорость разведчика составила 604 км/ч на высоте 5800 метров. Максимальная продолжительность полёта на экономичной скорости в 426 км/ч достигала 5 часов 48 минут, то есть лишь 12 минут не хватило до запланированных 6 часов. Успех конструкторов был очевидным: при полетах над Тихим океаном новый японский стратегический разведчик становился практически недосягаемым для любого истребителя.

В период с июля по сентябрь 1941 г. на базе в Кагамигахаре организовали шесть отдельных разведывательных авиаполков, имевших обозначение «Чю- тай». Строевые пилоты получили сразу первую модификацию Ki.46-Ko и более скоростной вариант Ki.46-Otsu. Вскоре все шесть Чютаев (№ 50, 51, 70, 74, 76 и 81) направились в Маньчжурию, откуда разведчики постепенно распределились по аэродромам в Китае и на Тайване. Дальше всех-в Камбоджу- забрался полк № 51. Вскоре разведчики облетали практически всю Юго- Восточную Азию, потому что японским генералам требовалась информация о базах предполагаемого противника (США и Великобритании) перед готовившейся большой войной. Так, в октябре 1941 г. капитан Икеда на своём Ki.46-Ko несколько раз взлетал с базы Компонг в Камбодже и появлялся над Малайей, где выбирал с воздуха места для будущей высадки десанта.

После нападения на Пёрл-Харбор и начала войны на Тихом океане полёты стали ещё более интенсивными. Двухмоторная «Дина» (Dinah – такое обозначение получил самолёт у союзников) оставалась «крепким орешком» для американских и английских пилотов. Даже самые современные истребители союзников порой не могли догнать разведчика. В этом неоднократно убеждались пилоты «Лайтнингов» F-38F над Тихим океаном и «Спитфайров» V над Северной Австралией. Сбить японский разведчик, который делал над целью всего один заход на большой высоте и скорости, было практически невозможно. Ещё более осложняла перехват тактика японских пилотов, взлетавших зачастую с одного аэродрома, а возвращавшихся после выполнения задания на другой. Почти невозможно было определить направление, с которого ожидался прилёт разведчика, и шанс уничтожить «Дину» уменьшался.

Ki.46-Hei из Чютая №17

Тяжелый перехватчик Ki.46-Hei КА1

Большой проблемой при эксплуатации самолёта оставалась недостаточная надежность кислородной системы, крайне необходимой при высотных полётах. Однако в целом технический состав был доволен машиной, несмотря на облегчённую силовую конструкцию. Основные претензии высказывали лётчики, которые сидели практически «верхом» на непротектированном топливном баке и в случае попадания под огонь противника могли сгореть заживо. К тому же, единственный задний пулемёт винтовочного калибра защищал плохо и отличался частыми отказами. Много нареканий вызывало ненадёжное радиооборудование. К счастью главное оружие разведчика – фотоаппараты – работали безотказно. В фюзеляже могли разместиться фотокамеры нескольких типов с фокусным расстоянием от 24 см до 1 метров, и их снимки составляли главную ценность всех полётов «Дины».

Казалось, что неуловимый разведчик не нуждается в серьёзных доработках. Но летом 1942 г. конструкторы «Мицубиси» приступили к разработке ещё более скоростного варианта самолёта под индексом Ki.46-Hei. Новая «Дина» получила моторы На-112-Otsu с непосредственным впрыском топлива, развивавшие на взлёте 1500 л.с. Мощные двигатели требовали повышенного расхода бензина, поэтому пришлось увеличить емкость топливной системы до 1895 литров. Максимальная продолжительность полёта при этом осталась около шести часов. От ненадежного заднего пулемёта решили отказаться, посчитав, что лучшей защитой разведчика станет его скорость. Остекление кабины лётчика выполнили полностью обтекаемым – без ступеньки фонаря, чтобы придать самолёту более чистые аэродинамические формы, Пилоты впоследствии высказывали недовольство таким новшеством, справедливо полагая, что не стоит расплачиваться ухудшением обзора за выигрыш в скорости нескольких километров.

Два первых Ki.46-Hei построили в Нагое в декабре 1942 г. и вскоре приступили к их испытательным полётам.

Скорость машины в новом варианте достигала 630 км/ч на высоте 6000 метров.

Серийное производство Ki.46-Hei развернули, не останавливая сборку предыдущей модификации: Ki.46-0tsu выходил с конвейера до конца 1944 г., став самым массовым вариантом – всего выпустили 1093 экземпляра самолёта.

Серийные Ki.46-Hei поступали в те же полки, что и первые разведчики, но их эксплуатация оказалась посложнее. Много проблем возникало с ненадёжными моторами Ha-112-Otsu из-за частых отказов в системе впрыска топлива. Лишь после создания специальных бригад двигателистов, которые периодически посещали аэродромы базирования разведчиков, эти задачи удалось частично решить.

В начале 1943 г. конструкторы сделали ещё одну попытку улучшить скоростные и высотные характеристики своего детища. Выпустили несколько самолетов Ki.46-Tei с двигателями На112-Otsu Ru, которые оснащались турбонагнетателями Ru 102, работавшими от выхлопных газов. Нагнетатели стояли в конце мотогондол и имели собственную систему охлаждения – спиртовую. Из-за различных технических сложностей с «сырыми» двигателями, первый Ki.46-Tei поднялся в воздухлишь в феврале 1944г. Испытания машины затянулись на целый год. Сложную систему с турбонаддувом так и не удалось довести до надёжной работы, и серия не состоялась. А данные этой модификации выглядели очень впечатляюще. Так, в феврале 1945 г. один из опытных Ki.46-Tei прошёл дистанцию в 2300 км со средней скоростью 700 км/ч (правда, самолёту помогал сильный попутный ветер).

В июне 1944 г. над Японией впервые появились «суперкрепости» Боинг В- 29 ВВС США. Излюбленной тактикой американцев была высотная бомбардировка, а соответствующих перехватчиков японцы не имели. Чтобы выиграть время, штаб ВВС Императорской армии предложил использовать для перехвата В-29 модифицированные Ki.46-Hei. В августе на территории военного завода в Тачикаве переделали в истребитель нескольких серийных машин, полученных из Нагоя. Всё фотооборудование сняли,остекление кабины летчика вновь стало классическим – со ступенькой, а в носу установили две пушки Но-5 калибра 20 мм с боезапасом 200 снарядов на каждый ствол. На месте центрального фюзеляжного бака появилась 37-мм пушка Но-203, стрелявшая вверх вперед. Огонь из неё вёл стрелок-наблюдатель, имевший 8 магазинов по 25 снарядов.

Тяжёлый перехватчик получил обозначение Ki.46-Hel KAI. Первый экземпляр этого варианта взлетел в Тачикаве в октябре 1944 г. В следующем месяце несколько машин вошли в состав 106-го Сентая (полк армейской авиации), базирующегося в Кагамигахаре. Серийные перехватчики направлялись также в токийскую систему ПВО, поступив на вооружение отдельных полков под №N9 16 и 17, базировавшихся в Чофу. Ещё одна часть на самолетах Ki.46-Hel KAI защищала небо над Мукденом в Маньчжурии.

Всего в варианте перехватчика выпустили 200 самолётов, но назвать их службу удачной можно с большой натяжкой. Перетяжеленный истребитель-в отличие от лёгкого разведчика – имел довольно скромные характеристики скороподъёмности при скорости 573 км/ч на высоте 9000 метров. А ненадёжная наклонная пушка калибра 37 мм приносила вред скорее своему самолёту, чем «суперкрепости» противника. Большая отдача орудия постоянно вызывала разрушение силовых элементов конструкции, не рассчитанных на такие перегрузки, и зачастую не помогали даже усилительные накладки.

Один из прототипов Ki.46-Tei, имевших двигатель с турбонаддувом

Ki.46-Otsu

Ki.46-Hei KAI

Конструкторы предложили создать более скоростной перехватчик на базе опытного разведчика Ki.46-Tei, имевшего двигатели с турбонаддувом. Но как уже было сказано выше, из-за ненадёжных моторов На-112-Otsu Ru серийный выпуск Ki.46-Tei не состоялся. Истребитель, соответственно, тоже не дождался путёвки в небо.

Последний пушечный Ki.46-Hei KAI выкатили из ворот завода в городе Тачикаве в конце марта 1945 г., но это был ещё не последний вариант «Дины». Лётная школа в Симосидзу, где тренировались все пилоты, готовящиеся к службе на Ki.46, заказала фирме «Мицубиси» небольшое количество учебных Ki.46-0tsu KAI.

Самолёт имел двойное управление, а кабина инструктора с выступающим фонарем находилась на месте центрального фюзеляжного бака.

Серийный выпуск разведчиков Ki.46- Otsu и Tei продолжался в течение всего 1944 г., пока в своеобразную «войну» с Японией не вступила сама природа. По стране прокатилось сильнейшее землетрясение, и завод в Нагое оказался полностью разрушенным. После восстановительных работ цеха повторно уничтожили американские «суперкрепости». Производство Ki.46 пришлось эвакуировать в Тояму, где успели выпустить всего сто штук Ki.46-Hei (из всех 611 машин этой модификации). В середине 1945 г. Япония нуждалась главным образом в истребителях, и сборку разведчика прекратили. Общее количество серийных «Дин» всех вариантов составило 1742 экземпляра. Эта внушительная цифра подтверждает ценность самолёта фирмы «Мицубиси» – ни один разведчик в мире не выпускался столь массовой серией.

На завершающей стадии войны на Тихом океане разведчики привлекались в основном для наблюдения за базами «суперкрепостей» В-29 на Марианских островах. Зачастую лишь пилоты «Дины» могли предупредить об очередном налёте бомбардировщиков. Разведчики взлетали со своего аэродрома Симосидзу подТокио, делали промежуточную дозаправку на острове Иводзима и лишь потом направлялись в сторону Марианских островов. Хотя в конце войны у американцев имелись в достаточном количестве современные скоростные истребители «Мустанг» и «Тандерболт», очень немногие пилоты могли похвастать сбитым японским разведчиком.

Отдавали должное удачной машине не только соперники Японии в войне, но и её союзники. Министерство авиации Германии всерьез интересовалось разведчиком Ki.46. Известно, что в 1944 г. от немцев поступали предложения о налаживании на авиационных заводах Третьего рейха лицензионного выпуска самолёта.

«Дина» оставалась вполне современным самолетом вплоть до капитуляции Японии. Основная заслуга в этом принадлежит, прежде всего, конструкторам фирмы «Мицубиси», сумевшим воплотить в двухмоторной машине высокую скорость и боевую эффективность. Хотя при эксплуатации возникали порой технические трудности, применение её в боях над Тихим океаном было очень успешным.

И среди самых лучших самолётов- разведчиков Второй мировой войны одно из первых мест по праву п ринадлежит Ki.46 – неуловимой «Дине».